Vil bygge opp lyntogkompetanse på HiO
Professor Karl Georg Høyer viser noen av avisene og tidsskriftene som har intervjuet ham om høyhastighetstog.
I nesten 20 år har Høyer jobbet forskningsmessig med transport og miljø, en ekspertise som er ettertraktet av både fagmiljøene og pressen.
– Bruken av tog i Norge må tredobles. Minst. Samtidig må det komme omfattende restriksjoner for bil og fly, har Høyer nylig sagt til Aftenposten.
– Lyntognett er kostbart, men trengs for å møta klimaproblemene, har han uttalt til Bergens Tidende.
Går inn for seteavgift
Høyer går inn for å innføre en seteavgift på 2-300 kroner på fly for å delfinansiere lyntog, Men Høyer understreker at toget er enestående i miljøsammenheng fordi det har en kombinasjon av høy kapasitet og høy energieffektivitet – selv når man øker farten.
– Jeg holder minst to foredrag i uka om temaet, for ikke lenge siden hadde jeg fem i løpet av én uke, forteller Høyer.
Før Høyer begynte som professor på HiO arbeidet han blant annet med å gjennomføre transportstudier for Oslo Sporveier. Høyer har også hatt tett dialog med Jernbaneverket og NSB, der han er blitt mye brukt som foredragsholder. Han har også vært foredragsholder internasjonalt.
– I høst var jeg hovedforedragsholder på Nordic Rail-konferansen i Sverige etter å ha blitt invitert av svenskene, forteller han og legger til at han tidligere vært med og skrevet en bok om svensk jernbanepolitikk.
Foredraget resulterte i flere intervjuer i svenske aviser. Lederartikkelen i fagtidsskriftet International Railway Journal viet nylig en hel side til Høyers innlegg, og i 2002 var Høyer forfatter av den internasjonale rapporten om jernbane til FN`s konferanse om bærekraftig utvikling i Johannesburg.
Nylig var også Høyer invitert til å holde et foredrag om høyhastighetsbaner og planer under et seminar på Stortinget. Der var Høyer den eneste forskeren.
I mellomtiden er utredningen om høyhastighetsbane blitt lagt fram.
– Viktig for HiO
– Det er gitt signaler fra flere politikere og statsråder om at de kommer til å kjøre videre i retning av å starte planlegging, sier Høyer. – Samlet sett ville dette bli en av de største investeringene i fastlands-Norge. Og jeg oppfatter det som viktig for HiO. Dette er et løft som krever mye forskningsmessig, og her håper jeg at HiO kan bidra.
Allerede nå er Høyer i dialog med Jernbaneverket om en slik satsning.
– På sikt håper jeg at HiO kan få stipendiater i høyhastighetstog. Det et område det finnes lite kompetanse i her i landet, derfor har jeg til nå hatt et tett samarbeid med Sverige.
Høyer tror ikke satsning på høyhastighetslinjer vil gå på bekostning av pendlertrafikken i Østlandsområdet. – En høyhastighetsbane Oslo-Gøteborg er veldig viktig å se i tilknytning til pendlertrafikken, sier han.
Men på tross av miljøgevinstene med høyhastighetsbaner ser Høyer at landskapsinngrep kan bli konfliktfylt.
– Men mye kommer til å gå i tunell – for enkelte hovedstrekninger over 50 %, understreker han. – En høyhastighetsbane til Bergen vil ikke gå over men under Hardangervidda.
[Tekst og foto: Erik Stewart]
Les mer
- Invest in rail to save the planet!
- Vi må reise 3 ganger så mye med toget (Aftenposten)
- Vil ha bompengar frå fly til lyntog (Bergens Tidende)
Leserkommentarer til artikkelen
Dette er viktig!
I Norge er kunnskapsnivået om h.h.tog lavt, og vi risikerer at planleggingen "kuppes" av de mange særinteressene som garantert vil melde seg. ( -kanskje også sponset av bil og luftfartsbransjen.) Hvis vi er i tvil om lønnsomheten så må utbyggingen i hvert fall gjøres klokest mulig, jernbanefaglig.
Hvem visste at strekningen Paris-Lyon har DOBBELT så bratte bakker som Bergensbanen? -Ikke noe problem med nok fart og effekt. Det kiler bare litt i magen.
For å promotere teknologien sin gjorde franskmennene dette i april:
Testkjøring i 575km/t på den nye linjen Paris-Strasbourg.
http://www.youtube.com/watch?v=8skXT5NQzCg
Hviningen skyldes delvis et kamerafly (!) like over.
Stå på Karl Georg Høyer!
hilsen
Mikal
Se på kostnad/nytteeffektene og miljøkonsekvensene av investeringene!
Et viktig "verktøy" i alle investeringer (nesten et helt statsbudsjett) av denne størrelsesorden er nytten en får av investeringene sammenlignet med alternativene. En tysk utredningsgruppe har pekt på at høyhastighetslinjer er mulig mellom de største byene i sør-Norge mens andre eksperter(?) sår tvil om dette
"bestillingsverket".
Hva som taler i mot høyhastighetslinhjer i Norge på lik linje med utlandet 150<km/h<500 er naturligvis de topografiske hindringer og en forholdsvis liten befolkning. Bak alle kommunikasjonsmessige investeringer ligger vel et "origin-destination" studie som neppe vil tale til hastighetstogenes fordel, hvis ikke nordmenn skal
et "farende folk" i langt større grad.
Klimaet trekkes inn i favør av hastighetslinjene fremfor flytrafikk, men da må en også tenke på miljøkonsekvensene av byggingen av kostbare anlegg uten den fleksibilitet stadig mer miljøvennlige fly har i forhold til trafikkgrunnlaget.
Sats heller på å utbedre det eksisterende linjenettet med noen tunnelforkortelser og bedre linjegeometri her og der. Slik kan kanskje reisetiden mellom Oslo og Bergen/Trondheim kortes ned til ca. 4/5 timer (forbedringer fra dagens ca. 70 til 120 km/h), uten i all for stor grad å se Norge fra innsiden i en tunnel og kjøre forbi passasjergrunnlaget i tettstedene og byene underveis!
DOBBELT så bratte bakker på Bergensbanen?
Med henvisning til en bestemt jernbanestrekning i Frankrike påpeker innsenderen at Bergensbanen kunne bygges om til en h.h..bane vha. DOBBELT så bratte bakker og mere energi.
Det lar seg neppe utføre pga. av enkle fysiske prinsipper (friksjon stål mot stål) siden flere strekninger der har over 30 promille stigning. Grensen for adhesjonsbaner på vanlig trafikerte jernbanestrekninger (lokomotiv + noen vogner) ligger på ca. 50 promille, jfr. sidebanen Flåmsbanen som har verdensrekord i så måte.) Stigningen kan naturligvis økes som i Sveits med tannstangsbaner, men da blir det neppe en h.h.bane!
Mer teknologiprat...
Hyggelig å bli tillagt morsomme meninger av min motdebattant.
Avsnittet "dobbelt så bratte bakker" var en beskrivelse av hva som finnes utenfor Norge. Hvordan våre strekninger eventuelt skal bygges har jeg ikke satt meg inn i.
Den vertikale linjeføringen kan ha konsekvenser for byggekostnader, mulige strekningsvalg og hvilke tog som kan brukes (godstog vs lyntog), og at betydningen faktisk er mindre for et lyntog enn for godstrafikk. (motsatt av hva man først skulle tro.)
Nå har de tyske konsulentene nettopp foreslått å reserve sporet for kun lyntogene. Da står vi friere til å følge terrenget og unngå endel bruer, fyllinger og tunneller. Til sammenligning valgte Deutsche Bahn først å legge tilrette for alle slags tunge godstog. Resultatet ble da flate spor, spekket med fordyrende infrastruktur. Dette har de så vidt jeg forstår gått bort fra senere. Fant et fint bilde her. Teleobjektivet gjør stigningen tydeligere.
http://www.allianz-pro-schiene.de/cms/upload/bilder/pool/ICE3_neben_Autobahn.jpg
På Flåmsbanen går togene med to El.17-lok og 4-5 vogner. Det gir et effekt/vekt-forhold på ca 17 kW/tonn, mens et TGV sud-est også har 17 kW/tonn, MEN 50% flere drivaksler (12 stk) og dermed et bedre "veigrep". (Nøyaktig addesjonsvekt fant jeg ikke nå i farten.) Hvor fort kunne så våre to tog piskes opp en Flåmsbanestigning? (I denne sammenhengen har de begge to karakteristikk som et lyntog.) Hvis vi først ser bort fra luftmotstanden så kan vi beregne enkelt en teoretisk fart utifra vekten på toget og tilgjengelig effekt.
Sakset fra Wikipedia: "En metrisk hestekraft tilsvarer 735,49875 watt, eller å heise 75 kg en meter opp per sekund." Med våre tall (TGV sud-est veier 385 tonn og skyver med 6540 kW) skulle det bli 1,77 m/s rett opp. Eller 35,4 m/s langs sporet i 50 promille stigning. Altså 127 km/t. Luftmotstanden er ikke betydelig for et TGV i så "lav" hastighet, så det ville kanskje klart 80-100 km/t i the real life? (Vanlige El.17-lok sliter ofte med "veigrepet". De spinner gjerne på fullt pådrag, opp til en høyere fart når dreiemomentet begynner å avta. Har prøvd dette selv faktisk. Grunnen til at de klarer Flåmsbanen er ekstra balast tror jeg.) DETTE BARE SOM ET TANKEEKSPERIMENT. :)
Stigningene på 35 promille i Frankrike er ikke lange. Farten rekker ikke å bli påvirket noe særlig. Poenget mitt var å belyse et lite kjent forhold ved moderne jernbaner og øke interessen for hele temaet.
Til slutt må jeg minne min motdebattant om at en nøkkelfaktor i dette høyhastighetsprosjektet er få de foretningsreisende (og andre travle) til å kunne reise t/r Bergen og Trondheim på én dag.
Korreksjon
Jeg blandet visst dreiemoment og effekt i det anslaget i forrige innlegg. Elektriske lokomotiver har gjerne konstant maks trekk-kraft opp til en viss hastighet hvor maks effekt inntrer. Sagt på en annen måte så mangler de automatgir.
Hei og takk for innsiktsfulle innlegg
I den tyske mulighetsstudien som nylig er presentert er det forutsatt dimensjonerende hastigheter på 200-250 km/t i et norsk høyhastighetsnett. Dette er ikke særlig høgt i en europeisk sammenheng, der man etterhvert bare vil regne +300 km/t som reelle høyhastighetstog. Systemet med 200-250 km/t gir slike reisetider;
-Oslo-Bergen: 2t 25min (via Hallingdal)tunnelandel: 45%
-Oslo-Trondheim: 2t 45min. (via Østerdalen)tunnelandel: 20%
-Oslo-Göteborg: 2t 20min. tunnelandel: 25%
(Oslo-Halden: < 1t)
- Oslo-Kristiansand: 2t 10min. tunnelandel: 48%
- Oslo-Stavanger: 3t 20min. tunnelandel: 55%
(2t 25min. ved alternativ over Haukeli. tunnelandel: ca 70%)
Normalt blir det regnet med maks stigning på 12.5 promille, men som sagt kan det være sterkere stigning over kortere strekk.
Den tyske studien forutsetter at all godstogtrafikk går på det ordinære nettet; altså at høyhastighetsnettet bare er for persontrafikk. jeg selv - og andre alternative norske utredninger- har sett på et system der høyhastighetsnettet er for både person og gods. jeg mener dette blant annet er viktig for tilknytningen til det europeiske nettet, med minimalt med omlastninger.