| |
DATO: 1993-11-03
SIDETALL: 2
Til Stortinget.
23. januar 1979 vedtok Stortinget at E18 gjennom nordre Vestfold skulle bygges etter det såkalte Kombinasjonsalternativet, som betyr bygging av helt ny veg vest for nåværende E18-trasé. Den nye vegstrekningen bygges fra Eik i Buskerud til Helland, sør for Holmestrand, der trafikken skal ledes inn på nåværende E18. På strekningen Gutu-Helland har anleggsstart vært utsatt i påvente av endelig planavklaring. Slik avklaring foreligger nå.
Vedtaket ble gjort på grunnlag av St.meld.nr.106 (1977-1978) og Innst.S.nr.155 (1978-1979).
Gjennom planprosessen er prosjektet noe redusert, bl.a ved at bare skal tilrettelegges for 4-felts veg, og ikke bygges fire felt slik det tidligere var forutsatt. Stortingets trasévalg fra 1979 ligger likevel fortsatt til grunn for prosjektet.
Forslaget om å ta saken opp til ny vurdering fremmes fordi forutsetningene fra den gang vedtaket ble gjort er vesentlig endret:
| - | Miljøinngrepene ved den valgte vegtrasé er enorme. Inngrepene i landskapet er store, og betydelige arealer med dyrka og dyrkbar mark legges under asfalt. Hensynet til miljøforhold veier betydelig tyngre i planleggingen i dag enn for 15 år siden, og dette forholdet tilsier at trasévalget bør vurderes på nytt. |
| - | Kostnaden på prosjektet er blitt betydelig oppjustert. I 1979 regnet man med en pris på 320 millioner kroner. Selv med justering for prisutviklingen er dagens 2.200 millioner mer enn en dobling av prisanslaget fra den gang trasévalget ble gjort. |
| - | Satsing på kollektive alternativer, herunder satsing på jernbane, var overhodet ikke framme i debatten om prosjektet. NSBs satsing på Vestfoldbanen de siste årene og i Norsk Jernbaneplan for 1994-97 viser at et godt togtilbud kan være et konkurransedyktig alternativ til økt vegutbygging. |
| - | Trafikkutviklingen, og effekten av økt bruk av miljøavgifter i forhold til vegtrafikk, tilsier at behovet for å tilrettelegge for ytterligere fire felt ikke er til stede. Trafikktallene som er grunnlaget for utbyggingen - bl.a. overføring av trafikk fra gamle E18 - er dessuten svært usikre. |
Da Stortinget i 1979 behandlet denne saka, var miljøforholdene ikke viet særlig oppmerksomhet. I innstillingen fra samferdselskomiteen har imidlertid flertallet tatt forbehold om at det « under planarbeidet må (...) leggjast vekt på omsynet til jordvern, trafikkmiljø, randbusetnad og trafikktryggleik ».
« Kombinasjonslinjen » legger beslag på totalt rundt 2.500 dekar arealer. Mer enn 1.000 dekar av dette er dyrka jord. Veganlegget vil bl.a. berøre viktige dyretrekk og viltarealer og vil ødelegge bomiljøer.
Landskapsinngrepene vil bli enorme, med skjæringer på opptil 30-40 meters dybde og ca 50 meters bredde øverst, og med tilsvarende store fyllinger. På største delen av strekningen vil traseen skjære skrått/diagonalt gjennom kulturlandskapet og gi store høydeforskjeller.
Disse miljøkonsekvensene har vært pekt på fra motstandernes side gang på gang, uten at dette har ført til grundige miljøanalyser i samband med behandling og utredning av hovedplanen. Typisk er det at fylkesmannens miljøvernavdeling først ble opprettet i 1982, tre år etter at trasévedtaket ble fattet.
Kostnadsoverslaget i 1979, da trasévedtaket ble fattet, var på 320 millioner kroner. Omregnet til 1994-priser gir dette en prislapp på rundt 870 millioner kroner.
I 1985, i Norsk Veg- og Vegtrafikkplan for 1986-89, ble det antydet en kostnad på 450 millioner kroner.
I 1993 ligger prislappen på hele prosjektet på omlag 2.200 millioner kroner, hvorav knapt 2.000 millioner kroner gjelder den delen av vegen som skal ligge i Vestfold. Prisen er dermed mer enn 4-doblet, og ligger godt og vel dobbelt så høgt som opprinnelig pris dersom det tas hensyn til prisutviklingen. Noe av forklaringen på prisøkingen er at det nå skal bygges eller tilrettelegges for fire felt på strekningen fram til Hillestad, men selv om man hadde beholdt « den gamle » vegstandarden ville prisøkningen vært formidabel.
Gjennom Stortingets behandling av Norsk Jernbaneplan for 1994-97 (NJP) er det lagt opp til en reell satsing på utbygging av Vestfoldbanen. I NJP er det avsatt omlag 1,5 mrd. kroner til strekningen Oslo-Larvik. I tillegg har et flertall i samferdselskomiteen, alle partier utenom FrP, bedt om at planene for en tunnel mellom Larvik og Porsgrunn forseres for mulig oppstart i planperioden.
Da Stortinget i 1979 behandlet utbyggingen av E18 i Nordre Vestfold, ble ikke satsing på jernbanen som et alternativ til utbyggingen vurdert. I dag er forholdene annerledes, men en gigantisk motorvegutbygging kan bidra til å undergrave det økonomiske grunnlaget for en « ny » Vestfoldbane.
En eventuell opprustning av Vestfoldbanen må videre sees i sammenheng med samferdselskomiteens ønske om å utrede en sammenknytning av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen, med sikte på vurdering i neste jernbaneplan. Dersom disse planene realiseres, vil det stille krav til en kraftig bedring av linjen på Vestfoldbanen. En mulig tilknytning til Sørlandsbanen må derfor også utredes før det tas endelig avgjørelse om å binde to milliarder kroner til samferdselsformål i Vestfold.
Norges målsettinger både for CO2-utslipp og NOx-utslipp skal følges opp med handlingsplaner som nødvendigvis vil måtte få betydning for det totale volum på biltrafikken. Økte miljøavgifter og andre tiltak av mer administrativ art vil kunne bety at trafikken snarere vil gå ned, enn øke.
Uavhengig av denne avgiften viser trafikken på E18 tendenser til stagnasjon, og Regjeringens « prognose » fra 1978 om en årlig trafikkvekst på 3,7 % har ikke slått til.
På bakgrunn av momentene som er nevnt
over fremmes følgende
Stortinget ber Regjeringen legge fram
trasévalget for ny E18 Gutu-Helland i nordre Vestfold til ny behandling i
Stortinget.