| |
DATO: 1993-11-23
SIDETALL: 3
Til Stortinget.
1. Prinsipper for havnepolitikk
1.1 Samferdselspolitikk/infrastruktur
1.2 Behovskartlegging/regional planlegging
2.1 Hvorfor hver by sin havn og sitt eget havnevesen?
2.2 Havna er ikke endelig leveringssted
3.1 Havnetrafikk er ikke miljøvennlig når trailere er like viktige som skip
3.2 Havnetrafikk blir miljøvennlig først når det blir et samspill mellom havn og jernbane
4. Havnenes arealutnyttelse/økonomi/bymiljø
4.3 Bortfeste til rederier/operatører eller flerbruk
5.1 Oslo havnevesen samarbeider ikke i regionen
5.2 Filipstad et blindspor i forbindelse med jernbane
5.3 Filipstad som en del av Oslo sentrum
5.4 Filipstad som en del av Oslos byport
6. Arbeidsplasser knyttet til havnevirksomhet
6.1 Tyngden av arbeidsplassene ligger i de neste leddene
6.2 Oslofjord-regionen er ett arbeidsmarked
7. Bakgrunnen for Venstres initiativ
7.2 Del av et tverrpolitisk engasjement mot videre utbygging av containerhavn på Filipstad
Det er en forutsetning for å kunne utvikle en samfunnsøkonomisk lønnsom, og samtidig miljøvennlig infrastruktur, at havneutbyggingen ses som en del av samferdselspolitikken. Fordi havnepolitikken har vært underlagt Fiskeridepartementet, mens annen infrastruktur har vært underlagt Samferdselsdepartementet, har det vært vanskelig å se havneutbyggingen i sammenheng med veinett, jernbane og annen infrastruktur.
Slik det foretas en regional planlegging av annen infrastruktur, må også utbygging av havnene planlegges regionalt. Behovskartleggingen må skje uavhengig av kommunegrenser, og ses i sammenheng med utbygging av infrastruktur for øvrig. Det er ingen grunn til å ha vanntette skott mellom kommunene når det gjelder havneutbygging, samtidig som dette er utenkelig for utbygging av veier og andre kommunikasjonsårer. Kommunegrensene er like irrelevante for havnebehovet som for veibehovet.
I dag har hver av havnebyene i Oslofjord-regionen sitt eget havnevesen. Dette er ikke nødvendigvis det mest effektive. Rasjonaliserings- og samordningsgevinster kan gå tapt grunnet manglende kommunikasjon, og/eller grunnet interessekonflikter mellom de ulike havnevesen. Dette er tydelig erkjent i lov om havner og farvann der det er hjemmel for å pålegge interkommunalt havnesamarbeid.
Havna er en transittstasjon for overføring fra sjø- til landtransport og motsatt. Det er derfor vesentlig at havnen er slik plassert at den fremmer miljøvennlig og samfunnsøkonomisk lønnsom videretransport. Her er både havnens geografiske plassering i forhold til lastens endelige bestemmelsessted, og mulighetene for overføring til miljøvennlig og effektiv landtransport sentral.
Når det foreligger eksterne kostnader (f.eks. miljøkostnader) ved videretransport er det ikke nødvendigvis slik at det som er bedriftsøkonomisk lønnsomt også er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Ved å legge rene bedriftsøkonomiske lønnsomhetsbetraktninger til grunn, vil vi derfor kunne få samfunnsøkonomisk suboptimale løsninger.
Det er i stor grad arten av videretransport som avgjør om havnetrafikk er miljøvennlig eller ikke. Når havnetrafikken er slik tilrettelagt at en stor del av videretransporten går med trailer, oppstår et dobbelt miljøproblem. Nasjonalt og globalt fordi langtransport med trailer bidrar til økt utslipp av CO2, NOx og andre former for luftforurensning som langtransporteres. Lokalt vil sterkt trafikkerte befolknings- og bysentra, som ofte allerede er sterkt forurensningsbelastet, få ytterligere forverret luftkvaliteten.
Jernbane er uten sammenligning den form for videretransport som er mest miljøvennlig. Ikke bare er den totale energibruken lavere enn for alternative former for transport, men jernbanen bruker også en vesentlige reinere energibærer (elektrisitet) enn transport som baserer seg på forbrenning av fossile brennstoff. Gode muligheter for overføring av last fra skip til jernbane, som gjør dette bedriftsøkonomisk lønnsomt, er derfor en betingelse for at havnetrafikk skal være miljøvennlig.
Oslo havn er antakeligvis en av landets dyreste eiendommer. Det bør kunne drøftes om det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å bruke de dyreste og mest attraktive eiendommene i landet til slik virksomhet. Disse eiendommene har en høy avkastning på alternativ bruk, mens havnevirksomhet like gjerne kan drives på eiendommer med lavere avkastning ved alternativ bruk.
Dersom brukerne av havna skulle betale den reelle kostnaden ved å benytte landets dyreste eiendommer, ville havneavgiftene øke, kostnadene ved distribusjon av varer øke, og i siste instans skyves store deler av disse kostnadene over på forbrukerne. Forbrukerne må da betale en unødvendig høy pris for varene fordi havnekostnadene er for store. Dersom havneavgiftene ikke settes i tråd med havnearealenes reelle verdi, foregår det en skjult subsidiering ved at kommunen tar for lite betalt for bruk av havnetjenester. I den grad en ønsker å subsidiere produsenter, distributører og forbrukere bør dette foregå på en langt mer målrettet og åpen måte enn dette.
Oslo havn er i dag organisert ved at arealer festes bort til enkeltfirmaer på langsiktige kontrakter, noe som neppe virker fremmende på arealbruken. En alternativ måte å organisere havnebruken på, er ved sambruksterminaler. Denne måten å organisere på er godt kjent gjennom flyplassdrift. Hvis det viser seg at det er mulig å spare areal ved en slik alternativ organisering av havnebruken, vil behovet for nye arealer nødvendigvis avta.
I forbindelse med debatten om Filipstad-utbyggingen har det blitt helt klart at Oslo Havnevesen ikke ønsker noe utbredt samarbeid i regionen. Som regionens største, og mest sentralt plasserte, havn, har Oslo det beste utgangspunkt i en konkurranse om kundene med de øvrige havner i regionen. Oslo Havnevesen ønsker derfor ingen fordeling av havnetrafikken til andre havner enn Oslo.
Det bør derfor vurderes om Oslo Havnevesen bør slås sammen med Moss, Fredrikstad, Drammen, og eventuelt andre havnevesen i regionen. Da kan en unngå overinvesteringer i parallellt utstyr (som f.eks. kraner) som det totalt sett ikke er behov for, og en kan unngå en samfunnsøkonomisk ulønnsom sentralisering av havnetrafikk til Filipstad.
Hovedjernbanenettet som knytter Oslo til resten av Østlandet ligger på østkanten, med hovedterminalen på Alnabru. For å knytte Filipstad til dette nettet må all transport skje på et enkeltspor som går til Filipstad. Dette er svært urasjonelt, noe som bl.a. vises ved at det i dag kun er 2 % av godsmengden på Oslo havn som omlastes mellom skip og jernbane.
En utbygging av Filipstad vil ha negative konsekvenser for miljøet i Oslo sentrum. Støy fra havneaktiviteten, og støy og luftforurensning fra trailertrafikk gjennom sentrumsbydelene forringer nærmiljøet både for alle som benytter sentrum, enten de bor der, jobber der eller tilbringer fritid der.
Utviklingen på Oslos sjøside de siste 10-15 årene har gitt oss troen på at vi kan skape noe vi kan være stolte av langs Oslo sjøside. Akers Mekaniske er borte, og vi har fått Aker Brygge og en moderne marina i Frognerkilen. Den storslåtte innseilingen til Oslo med Akershus festning som et monumentalt kulturminne er et mulighetenes område, der bl.a. Filipstad gjenstår å forskjønne. Men en utfylling av den størrelsesorden som er vedtatt vil antakelig være permanent, og vil ødelegge alle slike muligheter til langt inn i neste årtusen. Valget av havneløsning i Oslo vil være avgjørende både for Oslos « ansikt » mot fjorden, og når det gjelder hvilke begrensninger som legges på andre bruksmåter for Oslo sjølinje.
Det er innen videretransport og detaljhandel tyngden av arbeidsplassene ligger, for selve havnedriften er så mekanisert at arbeidsplassene der, relativt sett, er av mindre betydning. Det er derfor viktig at havnelokaliseringen og -aktiviteten er slik at den fremmer effektiv og lønnsom videretransport, og dermed rimeligere produkter til forbrukerne. Dette vil, gjennom økt lønnsomhet, skape flere arbeidsplasser i de neste leddene.
En har sett at hensynet til arbeidsplasser har blitt brukt som et argument for full utbygging av Filipstad, og at kampen om arbeidsplasser har vanskeliggjort et konstruktivt samarbeid mellom de ulike havnestyrene i regionen. Oslofjord-regionen fungerer imidlertid stort sett som ett arbeidsmarked, og det er derfor av underordnet interesse hvordan havnearbeidsplassene fordeles mellom de ulike byene.
Venstre fremmer dette forslaget for å sikre at det blir tatt mer hensyn til både samfunnsøkonomi og miljø i den videre havneutbyggingen i Oslofjord-regionen. Vi har i dette dokumentet vist at dagens desentraliserte styringsstruktur kan føre til at regionale hensyn kommer i annen rekke når lokale utbyggingsinteresser presser på. Filipstad-saken er det beste eksempel på et tilfelle hvor dette har skjedd.
Venstre tror det ligger store samfunnsøkonomiske samordningsgevinster ved å etablere et interkommunalt havnesamarbeid i Oslofjord-regionen. Vi tror også at det er nødvendig å tenke regionalt når transportsystemet skal planlegges, slik at videretransporten kan skje mest mulig miljøvennlig og effektivt. Det vil også være nødvendig å se utbyggingen av havnene i Oslofjord-regionen mer i sammenheng med utbyggingen av infrastrukturen i regionen for øvrig.
Etter Oslo Bystyres vedtak om utbygging av Filipstad, har det oppstått et bredt, tverrpolitisk engasjement mot utbyggingen. Det har vært flere underskriftsaksjoner mot utbyggingen, og det er kommet flere klager til fylkesmannen. Bl.a. har Oslo Byes Vel, Norske Arkitekters Landsforening, Huseiernes Landsforbund, Filipstads Venner, Oslo Venstre og Arne Haukvik (Sp) engasjert seg mot utbyggingen. Også blant de partier som har støttet utbyggingen, er det delte meninger. Oslo Høyres bystyregruppe delte seg i spørsmålet, og Oslo Unge Høyre er imot utbygging. Også i SV er meningene delte, og mange ønsker nå kun en delvis utbygging. Dette har også byrådsleder Rune Gerhardsen åpnet for i sine uttalelser etter Aftenpostens Filipstad-seminar.
På denne bakgrunn fremmes følgende:
| 1. | Stortinget ber regjeringen benytte hjemmelen i havneloven § 12 til å pålegge de kommunale havnevesen i Oslofjord-regionen å etablere et interkommunalt havnesamarbeid. |
| 2. | Stortinget
ber Regjeringen ta initiativ til at det blir utarbeidet en havneplan og en havnebruksplan
for Oslofjord-regionen. |