| |
DATO: 1994-06-14
SIDETALL: 2
Til Stortinget.
Miljøet i byer og tettsteder er kraftig forringet av støy, utslipp, biltetthet. Bymiljø er åpenbart en begrenset ressurs som bilister (og førere av andre motorkjøretøyer, heretter bare kalt « bilister ») i dag forbruker fritt. De nåværende drivstoffavgifter skiller ikke mellom kjøring der den lokale belastning er stor, og der den er liten. Det trengs med andre ord et særskilt virkemiddel for å stimulere den enkelte bilist til å begrense sitt uttak av ressursen bymiljø.
Tradisjonelle virkemidler for bilbegrensning, f.eks. avstengning av visse soner, kjøring annenhver dag m.fl., er lite fleksible. Men ved hjelp av KØFRI-teknologien (kjent fra bomveisystemet i Oslo og Trondheim) kan man nå begrense den enkelte bilist sitt bymiljøforbruk på en kostnadseffektiv, rettferdig og fleksibel måte.
Metoden er som følger: Man pålegger hvert enkelt motorkjøretøy i Norge å ha en KØFRI-brikke i tillegg til de ordinære kjennetegn. Hver gang kjøretøyet passerer under ei lita radarantenne (som kan henges opp i en stolpe), vil et signal fra antenna slette tellerskritt som ligger lagret elektronisk i en brikke på frontvinduet (i prinsippet svarer dette til det som skjer når det klippes i et vanlig klippekort for kollektivtrafikk). På innfartsveier, og dessuten i et mønster tettere og tettere inn mot sentrum i norske byer og tettsteder, er det intallert antenner (« målepunkter ») i et KØFRI-system.
Vi tenker oss at hver husstand i Norge får tildelt - la oss si - 2.000 « bymiljø-tellerskritt » pr. husstandsmedlem pr. år, dvs et slags « rasjoneringskort ». Siden tildelingen skjer pr. person, får barnefamilier flere tellerskritt enn ungkaren, en person uten bil får også tellerskritt, og en person med flere biler får ikke flere tellerskritt av den grunn. Anta nå at man vil til byen/tettstedet med personbil. Hver gang man kjører under et målepunkt, trekkes det ett eller flere tellerskritt fra brikken (som kan tilhøre hvem som helst, ikke nødvendigvis bilføreren) i frontvinduet. Det trekkes flere tellerskritt pr. passering jo nærmere rushtida man insisterer på å kjøre. Alle byer og tettsteder i Norge har innstallert dette systemet, og er knyttet opp mot et nasjonalt datasystem. Anta at bilisten slipper opp for tellerskritt før året er omme. For det første har han/hun da vært en lite miljøbevisst person, og bør la bilen stå. Men hvis bilisten absolutt vil kjøre mer, kan miljø-tellerskritt kjøpes/fås fra andre som ikke har bruk for sin tildelte kvote. Prisen for et tellerskritt vil dannes fritt på et marked som automatisk vil oppstå for slikt. Folk som ikke har bil sjøl, kan selge sin kvote til andre. Kjøp og salg foregår enkelt ved at det sentrale datasystemet får beskjed om å overføre tellerskritt fra en person til en annen, omtrent som ved girering av penger i dag. I noe grad vil de rike komme bedre ut ved at de i større grad kan kjøpe seg ekstra tellerskritt. Men systemet er mer sosialt rettferdig enn et reint avgiftssystem, siden hovedkvoten med miljøtellerskritt deles ut gratis.
Hvis det er ønskelig å sikre inntekter til systemet og dermed ekstra tilskudd til kollektivtrafikk, kan man i stedet organisere det slik at alle skal ha rett til de første 2.000 tellerskritt, ikke gratis, men til en lav pris av f.eks. 50 øre tellerskrittet. Ut over det er det kjøp og salg på markedet. Den sosiale profil blir da noe dårligere, men fortsatt bedre enn reint avgiftssystem.
Begge varianter vil ha den fordel at de ikke rammer folk i distrikts-Norge, som har et rimelig krav på å kunne kjøre en del med personbil. De vil betale nesten bare drivstoffavgift som før, fordi miljøtellerskrittene kun registreres i byer og tettsteder. Kombinasjonen er god: Drivstoffavgift begrenser de globale utslipp, mens miljøtellerskritt begrenser de lokale og ekstra miljøplagene i byer og tettsteder.
I prinsippet er alle betalingsprofiler mulige: Alt fra rein rasjonering og ingen avgiftsbelastning (sosialt rettferdig) - til full pris fra første tellerskritt, og intet tak for årsforbruk (usosialt, men det gir inntekter til kollektivtrafikken og er lett å administrere). Poenget er at man kan prøve forskjellige varianter, uten å gjøre en eneste kostbar fysisk endring. Man trenger bare omprogrammere datasystemet. Mulighetene for forskning, og å gjøre Norge til pionernasjon er til stede i fullt monn. De industrielle perspektiver dette gir bør også telle med i vurderinga.
En hyppig innvendig mot slike systemer har vært at de kan misbrukes til å kartlegge folks bevegelser. Siste generasjons KØFRI-teknologi sikrer 100 % mot slik misbruk, ganske enkelt fordi systemet ikke lagrer opplysninger om hvilke biler (eller KØFRI-brikker) som til enhver tid passerer de ulike målepunktene.
På denne bakgrunn fremmes følgende
Stortinget ber Regjeringen utrede et
nasjonalt system for biltrafikkbegrensning i byer og tettsteder bygget på
den norske « KØFRI »-teknologien.