| |
DATO: 1998-03-12
SIDETALL: 4
(* Forslag om endring i bilansvarsloven og jernbaneansvarsloven *)
Til Odelstinget.
Det foreslås å endre lov av 3. februar 1961 om ansvar for skade som motorvogn gjer (bilansvarslova) og lov av 10. juni 1977 om jernbaneansvar overfor reisende (jernbaneansvarslova) slik at fotgjengere som blir påkjørt av trikk får det samme erstatningsvern i lovgivningen som fotgjengere som blir påkjørt av buss.
Transportøkonomisk Institutt fremla i september 1997 en rapport om trafikksikkerhet for sporvogn i Oslo, utarbeidet av Fridulv Sagberg og Inger-Anne F Sætermo. Rapporten ble utarbeidet på oppdrag fra Sporvogndivisjonen i Oslo Sporveier, og er blant annet basert på studier av litteratur om trikk og uhellsrisiko fra Norge og andre land, gjennomgang av uhellsrapporter fra Oslo Sporveiers database og Oslo Veis database, intervjuer av trikkførere og observasjon av trikkføreres arbeidssituasjon. Denne rapporten konkluderer med at det årlig skjer 25-30 ulykker i Oslo hvor fotgjengere eller syklister blir påkjørt av trikk, ca 60 uhell med passasjerer på trikken, og nesten 600 kollisjoner mellom trikk og bil. Sporvogn har 3,5 ganger høyere risiko enn buss på samme strekning for kollisjon med bil og 4 ganger høyere risiko for kollisjon med fotgjenger eller syklist. Trikken er dessuten vesentlig hyppigere involvert i alvorlige fotgjengerulykker og dødsulykker enn bussen. Årsaken til den høyere ulykkesrisikoen er blant annet at trikken har minst dobbelt så dårlig bremseevne som bussen, samt at trikken ikke har mulighet for å foreta unnamanøvreringer i nødsituasjoner.
Til tross for at trikken åpenbart er langt farligere for myke trafikanter enn buss gjelder ikke i dag det samme objektive erstatningsansvar overfor tredjemann ved personskade for de to typer kjøretøyer. Fotgjenger som blir påkjørt av en trikk har etter lovgivningen et svakere erstatningsvern enn en fotgjenger som blir påkjørt av en buss. Justisministeren bekrefter dette forholdet i et brev til stortingsrepresentant Kristin Krohn Devold av 19. november 1997. Justisministeren fastslår også at det er usikkerhet om hva som gjelder av ulovfestede objektive erstatningsregler. Det opplyses i brevet at departementet vil se nærmere på disse forholdene i tilknytning til et forestående arbeid med å vurdere spørsmålene som er reist i NOU 1994:20 om personskadeerstatning.
Det er en rekke omfattende spørsmål som berøres i den offentlige utredningen om personskadeerstatning. Det kan derfor ta lang tid før en oppfølging kan fremmes for Odelstinget eller Stortinget. I mellomtiden rammes nye mennesker av trikkeulykker, med små utsikter til å kunne få den erstatningen som de ville fått dersom de i stedet hadde blitt rammet av bussulykker. Det haster derfor med å få endret loven.
Jernbaneansvarsloven av 10. juni 1973 regulerer erstatningsansvaret for blant annet skader i forbindelse med sporvogndrift. Det gjelder et rent objektivt erstatningsansvar (det vil si ansvar uten skyld og uten at det behøver foreligge teknisk svikt) for skader på passasjerer, jf. jernbaneansvarsloven § 3. Det rene objektive ansvar omfatter de alminnelige erstatningsposter etter skadeerstatningsloven med personskade og dødsfall, men ikke oppreisning og ikke rent formuestap. Det gjelder ingen begrensning for erstatningsbeløpet. For reisegods gjelder det et rent objektivt ansvar for skader hvis godset skades ved samme hendelse som passasjer skades, jf. jernbaneansvarsloven § 4. Erstatningsbeløpet er begrenset til halve folketrygdens grunnbeløp, jf. jernbaneansvarsloven § 6.
Erstatningsansvaret for sporvogns skade på tredjemann (person- eller tingsskade) er ikke regulert i jernbaneansvarsloven - loven gjelder bare for reisende.
For motorvogner er det bestemt av bilansvarsloven av 3. februar 1961 § 4 at det gjelder et rent objektivt ansvar for alle skader som motorvogn « gjer ». Det rene objektive ansvar etter bilansvarsloven omfatter skade på passasjer, bilfører og tredjemann, og gjelder som hovedregel altså både ting- og personskade. De alminnelige erstatningsposter etter skadeserstatningsloven ved personskade og dødsfall kan gjøres gjeldende, men ikke oppreisning, jf. bilansvarsloven § 6, og heller ikke ren formuesskade. Det gjelder ingen begrensning for erstatningsbeløpet for personskade. Når det gjelder tingsskade omfattes ikke skade på eget kjøretøy, men skader på tredjemann, samt en del typer reisegods, jf. bilansvarslovens § 5. Erstatningsansvaret etter bilansvarsloven er begrenset til en million kroner, jf. bilansvarsloven § 9.
Ved kollisjon mellom kjøretøy gjelder det særregler i bilansvarsloven § 8.
Sporvogn er unntatt fra bilansvarsloven fordi den ikke defineres som motorvogn, jf. bilansvarsloven § 3 i.f.
Det foreligger altså ikke lovbestemt rent objektivt erstatningsansvar for sporvogns skade på tredjemann.
Når det gjelder rettspraksis må man kunne si at skadelidte tredjemann så langt ikke har vunnet frem med anførsler om erstatningsansvar på rent objektivt ansvar selv om det finnes dommer som kan oppfattes i annen retning. I rettspraksis de siste årene er det objektive erstatningsansvaret blitt strukket stadig lenger, både av rimelighetshensyn og av hensyn til konsekvens og harmoni i rettssystemet. Objektivt erstatningsansvar har likevel først blitt resultatet når skaden har vært forårsaket av teknisk svikt eller ufullkommenhet ved sporvognen. Erstatningsansvar har også blitt resultatet når retten har funnet det bevist at skaden skyldtes at fører av sporvognen hadde opptrådt uaktsomt og at arbeidsgiveransvaret etter skadeserstatningsloven § 2-1 har kommet til anvendelse. I en dom i Borgarting lagmannsrett av 27. november 1967 kom retten til at Sporveien var erstatningsansvarlig, men på uaktsomhetsgrunnlag. Retten mente at en videreutvikling slik at sporvogn ble omfattet av det samme ansvar som biler måtte skje i lovs form. Ovennenvte dom er et eksempel på at det er vanskelig å vinne frem med anførsler om at Sporveien er underlagt et rent objektivt ansvar for skade på fotgjenger. Slik rettspraksis i dag er finnes det en mulighet for at Høyesterett ville idømt et rent objektivt ansvar, men det er uansett en uholdbar situasjon dersom de skadelidte må kjøre erstatningssakene gjennom hele domsapparatet for å få en erstatning de automatisk ville fått dersom de var blitt påkjørt av bil eller buss. Det haster derfor med å få en avklaring på spørsmålet en gang for alle i lovs form.
I realiteten medfører dagens rettstilstand at en tredjemann, for eksempel fotgjenger, som skades av en av Oslo Sporveiers sporvogner har et vesentlig dårligere erstatningsvern enn en fotgjenger som blir skadet av en av Oslo Sporveiers busser. Sistnevnte vil kunne holde seg til bussens ansvarsforsikringsselskap som plikter å betale erstatning på et rent objektivt grunnlag etter bilansvarsloven § 4. Den som skades av sporvognen må altså bevise teknisk svikt eller ufullkommenhet ved sporvognen eller uaktsomhet hos føreren av sporvognen. Dette er en disharmoni i rettssystemet som er vanskelig å forstå og som bør rettes opp ved en lovendring.
Spørsmålet om å regulere sporvogns erstatningsansvar overfor tredjemann ble berørt under forarbeidene til jernbaneansvarsloven. I Ot.prp.nr.78 (1976-1977), « Om lov om jernbaneansvar overfor reisende (jernbaneansvarsloven) » skrev departementet følgende:
| « Man er imidlertid enig med Forbrukerrådet i at det er ønskelig å regulere de skinnegående befordringsmidlers ansvar ved hendinger som inntreffer ellers på deres område og som har sammenheng med driften. Man ser imidlertid dette stort sett og nærmest som et spørsmål om ansvar overfor utenforstående tredjemann. Grensen mellom reisende og tredjemenn kan selvfølgelig være svært glidende. En ansvarsregulering her byr på spesielle vanskeligheter dersom man ønsker felles ansvarsregler for jernbane og sporveg. De ytre omstende ved den skadevoldende hendingen vil således variere sterkt alt etter som man har å gjøre med f.eks en jernbaneulykke eller en sporvegsulykke. Departementet vil imidlertid tilskynde at det blir satt i gang arbeid med en regulering av de skinnegående befordringsmidlers tredjemannsansvar. » |
Som kjent har det, til tross for departementets klare lovnad, ikke vært satt i gang arbeid med disse spørsmål.
Slik det er naturlig å tolke departementets uttalelse fra 1976 var det forskjellene mellom jernbanes og sporvegens trafikkmiljø som var begrunnelsen for at man ikke ville utrede felles ansvarsregler. Det antas at departementet da la vekt på at for eksempel jernbane og tunnelbane trafikkerer fysisk atskilte traseer i motsetning til sporveg som i det vesentlige opererer midt i byens sentrum i det samme trafikkmiljø som buss og bil.
Dette argumentet forsvarer ikke at det skal gjelde en forskjell i erstatningsvernet mellom sporveg og kjøretøyer som buss og bil. Det foreligger ingen vektige grunner for at det skal være et ulikt erstatningsansvar for sporvogn og buss. Det er naturlig at sporvogn og andre motorvogner er omfattet av det samme erstatningsansvaret for skade på tredjemenn når de opererer i samme trafikkmiljø. I denne sammenheng vises det til TØI rapport nr. 367 for 1997 « Trafikksikkerhet for sporvogn i Oslo » hvor sporvognsnettet i Oslo beskrives på side 3:
| « Dagens sporvognnett i Oslo (T-bane ikke medregnet) består (1994) av 88 km sporlengde, derav 25 km forstadsbane på eget sporanlegg. Av det øvrige sporvognsnettet går mesteparten (ca 60 %) i gater med blandet trafikk, mens resten fordeler seg på gater med ulike grader av separering i forhold til annen trafikk (kollektivfelt, kollektivgate, fysisk reservert spor i gate). Trafikkarbeidet i 1994 utgjorde ca 3,8 millioner togkilometer og 77 millioner personkilometer. Antall reiser var 30 millioner. Det er p.t. 8 ordinære linjer, med en samlet linjelengde på 127,5 kilometer (1994). » |
Videre vet vi som nevnt i innledningen at sporvogn er involvert i fire ganger så mange fotgjengerulykker som buss, at sporvogn er involvert i alvorligere fotgjengerulykker enn buss, at sporvogn er involvert i 3,5 ganger flere kollisjoner med bil, at sporvogn bare har halvparten av bremseevnen til buss og at sporvognen ikke kan unnamanøvrere i en nødsituasjon. Disse tallene viser at sporvognen faktisk er farligere for tredjemann enn de andre kjøretøyer den ferdes sammen med. Dette taler sterk for at sporvogn i det minste bør være underlagt det samme erstatningsansvar som andre kjøretøyer. Det foreslås derfor en lovendring som innebærer at sporvogn vil bli omfattet av det samme erstatningsansvar som andre kjøretøyer. Forslaget omfatter ikke jernbanens eller tunnelbanens ansvar for skade på tredjemann. Lovregulering av dette erstatningsansvaret vil kreve noe mer utredning som bør foretas av departementet. Det som nå er av betydning er å få til en rask lovendring for sporvogns erstatningsansvar for skade på tredjemann, og forslaget begrenser seg til dette temaet.
Det kan tenkes mange måter å tilnærme seg en lovendring på. Man kan for eksempel vedta en helt ny lov om disse spørsmål, eller man kan inkorporere et slikt erstatningsansvar i eksisterende lovgivning; det vil si jernbaneansvarsloven eller bilansvarsloven.
Den beste løsningen er at man inkorporerer sporvogns ansvar for tredjemann i bilansvarsloven. Det ligger en klar fordel i dette all den tid denne loven har vært anvendt i mange år av domstoler, forsikringsselskaper og advokater som arbeider med trafikksaker. Lovens system er kjent og de uløste tolkningsspørsmål er få i forhold til hva en helt ny lovgivning vil kunne innebære.
Ved å inkorporere sporvogns erstatningsansvar i bilansvarsloven vil man « få med på kjøpet » en rekke bestemmelser som nettopp er utarbeidet med tanke på skader i det trafikkmiljø som sporvognen opererer i. Som eksempel kan nevnes at bilansvarsloven § 7 har en spesiell regel om avkorting av erstatningen hvis den skadelidte medvirker til egen skade ved uaktsomhet. Denne regelen er mildere mot den alminnelige medvirkningsbestemmelse i skadeerstatningsloven § 5-1. Pr. i dag nyter tredjemann som blir skadet av sporvogn ikke godt av bilansvarsloven § 7.
Det er ingen grunn til å behandle de som blir skadet av sporvogn annerledes hva angår avkorting enn de som blir skadet av buss og bil. En tilsvarende medvirkningsbestemmelse vil være sikret ved å inkorporere sporvogns erstatningsansvar i bilansvarsloven.
Det foreslås med ovenfor nevnte begrunnelse at erstatningsansvaret for sporvogn blir inkorporert i bilansvarsloven ved at det gjøres følgende endringer i bilansvarsloven:
Bilansvarsloven § 3 første ledd lyder i dag:
| « Med motorvogn er i denne lova meint køyretøy som vert drive med motor og er laga eller esla til å køyrast på bakken, såleis og trådbuss (trolleybuss), men ikkje køyretøy som går på skjener. » |
Bestemmelsen foreslås endret slik:
« Med motorvogn er i denne lova meint
køyretøy som vert drive med motor og er laga eller esla til å køyrast på
bakken, såleis og trådbuss (trolleybuss), og sporvogn, men ikkje øvrige
køyretøy som går på skjener. »
Det presiseres i at man med begrepet sporvogn bare mener trikk og ikke jernbane og tunnelbane.
Bilansvarslovens system bygger på at alle motorvogner som er registreringspliktig etter vegtrafikkloven plikter å tegne ansvarsforsikring. Plikten for sporvogn til å tegne trafikkforsikring vil automatisk følge av bilansvarsloven § 15 annet punktum.
Bilansvarsloven § 16 tredje ledd gir også åpning for at eier av sporvogn kan søke om fritak for plikten til å tegne trafikkforsikring og operere som selvassurandør med for øvrig det samme ansvar etter bilansvarsloven som den som er trafikkforsikret, jf. bilansvarsloven § 16 fjerde ledd.
Som nevnt under punkt 2.2 ovenfor pålegger jernbaneansvarsloven rent objektivt ansvar for skade på passasjer og reisegods. Hvis sporvogn inkorporeres i bilansvarsloven vil passasjer og reisegods i sporvogn være omfattet av det rene objektive ansvaret i bilansvarsloven § 4. Det må således foretas en harmonisering av disse to lovene for å unngå overlapping. Dette kan tenkes gjort på flere måter. Man kan tenke seg at man opprettholder jernbaneansvarslovens ordning slik at endringen i bilansvarsloven bare vil gjelde for sporvogns skade på tredjemann. Dette vil gi et komplisert og lite konsekvent system. Erstatningsansvaret for sporvogns skade på passasjer og reisegods bør derfor overføres til bilansvarsloven slik at denne regulerer sporvognskader i sin helhet.
Dette kan gjøres ved at
jernbaneansvarsloven § 1 første ledd gis følgende ordlyd:
« Bestemmelsene i loven her gjelder
jernbanens erstatningsansvar ved innenriks befordring av reisende og deres
håndbagasje. Med jernbane forstås innretning for motordrevet transport på
skinner, således også tunnelbane, forstadsbane, kabelbane, men ikke
sporveg. »
En slik endring vil altså bety at alle sporvognskader vil reguleres av bilansvarsloven i sin helhet.
Forslaget går altså ut på at bilansvarsloven endres slik at sporvogn blir omfattet av ordningen med pliktig trafikkforsikring. På den måten vil det bli harmoni i rettssystemet ved at sammenliknbare kjøretøy som trafikkerer samme trafikkmiljø er underlagt det samme erstatningsansvaret.
Det foreslås altså også at sporvogn utelates fra jernbaneansvarsloven og at bilansvarsloven regulerer sporvognsskader i sin helhet. For øvrig skinnegående kjøretøyer vil jernbaneansvarsloven fortsatt gjelde.
På denne bakgrunn fremmes følgende
I lov av 3. februar 1961 om ansvar for
skade som motorvogner gjer (bilansvarslova) gjøres følgende endring:
§ 3 første ledd skal lyde:
Med motorvogn er i denne lova meint
køyretøy som vert drive med motor og er laga eller esla til å køyrast på
bakken, såleis og trådbus (trolleybuss) og sporvogn, men ikkje øvrige
køyretøy som går på skjener.
I lov av 10. juni 1977 nr. 73 om
jernbaneansvar overfor reisende (jernbaneansvarslova ) gjøres følgende
endring:
§ 1 første ledd skal lyde:
Bestemmelsene i loven her gjelder
jernbanens erstatningsansvar ved innenriks befordring av reisende og deres
håndbagasje. Med jernbane forstås innretning for motordrevet transport på
skinner, således også tunnelbane, forstadsbane, kabelbane, men ikke sporveg.
Loven trer i kraft fra den tid Kongen
bestemmer.