| |
[pdf-format]
DATO: 2002-03-21
SIDETALL: 3
Til Stortinget
1. januar 1997 overtok Oslo Lufthavn AS driftsansvaret for Fornebu og Gardermoen. Opprettelsen av Oslo Lufthavn som et statsaksjeselskap var en del av Regjeringens innstilling til Stortinget. Dette ble gjort blant annet fordi utbyggingen skulle være en samfunnsøkonomisk lønnsom investering, som i sin helhet finansieres gjennom brukerbetaling. Utbygging og kostnadene forbundet med idriftsettelsen er lånefinansiert. Lånene tilbakebetales gjennom ordinære luftfartsavgifter og forretningsinntekter. Totale investeringer utgjorde 11,4 mrd. kroner (1992-kroner) inkludert anslagsvis 1,7 mrd. kroner til grunnerverv og erstatninger, blant annet til Forsvaret.
Finansiering av hovedflyplassen skal skje gjennom lån som tilbakebetales gjennom avgifter og billettinntekter. Finansieringen vil derfor ikke belaste statsbudsjettet. ( Innst.S.nr.1 (1992-1993) - avgitt 1. oktober 1992.)
I St.meld.nr.13 (1998-1999) avsnitt 3 om areal og eiendomsforhold står følgende:
| « Siden 1992-93 har det vært en forutsetning for finansiering av den nye flyplassen på Gardermoen at salgsinntekter for 2,3 mrd kroner fra Fornebu skal overføres Oslo Lufthavn AS. Ved Stortingets behandling av Innst.S.nr.1 (1992-1993) om ny hovedflyplass på Gardermoen, ble det vedtatt at statens andel av verdiene på Fornebu skulle tilføres utbyggingsselskapet, og nyttes til utbygging av ny hovedflyplass. » |
| « Av St.prp.nr.1 (1994-1995) for Administrasjonsdepartementet, side 60, og Samferdselsdepartementet, side 33, framgår det at staten som grunneier ønsket å se utviklingen av Fornebu-området i et lengre tidsperspektiv og at Regjeringen ville overføre ansvaret for etterbruk av statens eiendommer på Fornebu fra Luftfartsverket til Statsbygg fra 01.01.95. Ved overføring av utviklingsansvaret for Fornebu-området ville staten, slik tidligere forutsatt, utbetale til Luftfartsverket 2 mrd 1992-kroner i 1999, se St.prp.nr.1 Tl.09 (1994-1995). Dette vedtaket er fulgt opp i forslag til statsbudsjett for 1999 ved at staten kjøper Luftfartsverkets eiendommer for 2,3 mrd kroner. » |
Utviklingsansvaret for Fornebu overføres fra Luftfartsverket til Statsbygg. Ved overføringen vil staten utbetale 2.000 mill. kroner til Luftfartsverket som tilføres OSL som ansvarlig lånekapital. (St.prp.nr.1 Tl.09 (1994-1995) - 9. desember 1994.)
Fra 1993 til 1995 ble altså forutsetningene vesentlig endret ved at 2,3 mrd. kroner som skulle tilføres Oslo Lufthavn AS som egenkapital, isteden ble til 2 mrd. kroner i ansvarlig lån fra Luftfartsverket.
Det betyr i realiteten at staten solgte (overførte fra Samferdselsdepartementet til Arbeidsdepartement) de verdiene som ligger i lufthavnen på Fornebu, som i realiteten er innbetalt av passasjerene gjennom 59 års drift, for 2,3 mrd. kroner. Kun 700 mill. kroner gikk til innskutt egenkapital ved Oslo Lufthavn Gardermoen. De resterende 1,6 mrd. kroner må passasjerene belage seg på å betale en gang til.
Som et minimum, dersom staten nå
velger å legge selvkostprinsippet til grunn, burde verdiene fra Fornebu i
sin helhet vært benyttet til egenkapital ved utbygging av lufthavnen på
Gardermoen.
| Langsiktig gjeld Oslo Lufthavn AS pr. 31.12.2000 | 2000 | 1999 |
|---|
| Lån fra staten | 7.776.473 | 7.776.473 |
| Ansvarlig lånekapital Luftfartsverket | 2.565.835 | 2.565.835 |
| Annen langsiktig gjeld | 41.208 | 54.918 |
| Sum langsiktig gjeld | 10.383.516 | 10.397.226 |
Påløpte og betalte renter til staten i 2000 utgjorde kr 424.725.000.
Denne gjelden er det altså meningen at passasjerene skal nedbetale i sin helhet gjennom reisevirksomhet og handel på lufthavnen.
Det er også verdt å merke seg at det ikke var markeds- eller samfunnsøkonomiske kriterier som ble lagt til grunn ved etableringen av Gardermoen som ny hovedflyplass. Det ble heller en politisk maktkamp om prestisje fremfor en saklig og objektiv lokaliseringsdebatt.
Allerede den 15. april 1986 forelå
Luftfartsverkets første gjennomgang av de ulike flyplassalternativene.
Denne gjennomgangen tok for seg alternativene delt trafikk, Hurum, Hobøl,
Kroer og Gardermoen. Ved en gjennomgang av alternativene Hurum, Hobøl og
Gardermoen kan resultatet ifølge Ording sammenfattes slik:
| For Forsvar | Gardermoen dårligst |
| For publikum | Gardermoen klart minst gunstig |
| For flyselskapene | Gardermoen dårligst |
| Samfunnsøkonomisk | Gardermoen dårligst |
| Støymessig | Gardermoen dårligere enn Hurum |
| Arealmessig | Gardermoen og Hurum likeverdige |
| Risiko for kostnadsoverskridelser | Hurum dårligst |
Når alternativet på Hurum falt, etter omstridte tåkemålinger, var det flere som ønsket at det skulle være konkurranse mellom flere aktuelle lokaliseringsalternativer. Blant annet utarbeidet Luftfartsverket et 8 siders notat i 1990, hvor de oppfordret til å utrede flere alternativer enn bare Gardermoen. Samferdselsdepartementet ønsket ikke å motta notatet, slik at det forble usendt.
Det er hevdet fra mange hold at en rekke forhold ved Gardermoen og Gardermobanen ble dysset ned og neglisjert, noe som kan tyde på at det lå skjulte og kanskje personlige motiver bak valget av Gardermoen. Fjellforhold i Romeriksporten, kvikkleireforhold ved Leirsund og grunnvannsforhold på Gardermoen er slike forhold. Deler av dette er da også rettet opp overfor forbrukerne ved sanering av Gardermobanens gjeld. At det har påløpt ekstra kostnader knyttet til lufthavnens forurensning til grunnvannet er også kjent.
Det alternativet som ble lagt frem den 15. april 1986 som det samfunnsøkonomisk mest lønnsomme var alternativet « Delt løsning II ». Dette var en løsning med chartertrafikk og interkontinental trafikk på Gardermoen, og resten lokalisert til Fornebu. Fornebu var forutsatt utvidet til en kapasitet på 13 millioner passasjerer.
Rapporten konkluderer med at alternativet Delt løsning II ville være best i forhold til:
| - | Lokalisering i forhold til markedet |
| - | Samfunnsmessige kostnader |
| - | Offentlige kostnader |
| - | Publikums kostnader |
| - | Forbruk av høyverdige arealer |
| - | Mulighet for tilpassing til endrede forutsetninger |
Dette alternativet ville også være bedre enn Gardermoen i forhold til flyselskapenes kostnader.
Rapporten konkluderer med at samfunnsøkonomiske kostnader for perioden 1987-2014, neddiskontert til 1987 (1995-kroner) vil være 6,7 mrd. kroner høyere ved valg av Gardermoen fremfor alternativet Delt trafikk II.
En kan på bakgrunn av disse forholdene stille spørsmål om det er riktig at selvkostprinsippet skal legges til grunn for slike momenter, eller om deler av disse merkostnadene burde dekkes av staten selv.
Ved utbygging av eksempelvis jernbanenettet har Stortinget ikke lagt prinsippet om selvfinansiering til grunn. Det ble i forbindelse med utbygging av Gardermobanen gjort et forsøk på selvkostfinansiering, men Stortinget valgte senere å ettergi store deler av gjelden.
I Stortingets møte torsdag den 15. juni 2000 ble det vedtatt å avskrive over 6,7 mrd. kroner av de statlige lånene til Gardermobanen AS. I tillegg ble det innskutt 669.500.000 kroner i ny egenkapital i selskapet.
Dersom Stortinget velger å legge selvkostprinsippet til grunn, burde verdiene fra Fornebu i sin helhet vært benyttet til egenkapital ved utbygging av lufthavnen på Gardermoen. Av de opprinnelig tiltenkte 2,3 mrd. kroner har bare 700 mill. kroner gått til OSL Gardermoen som egenkapital. De resterende 1,6 mrd. kroner har ikke blitt overført til OSL Gardermoen i tråd med intensjonene.
I tillegg til dette virker det urimelig at passasjerene ved OSL Gardermoen skal betale prisen for at Stortinget valgte en lokalisering som ikke var den gunstigste rent samfunnsøkonomisk, og som heller ikke var den økonomisk gunstigste for passasjerene.
Luftfartsverkets rapport som forelå den 15. april 1986 konkluderer med at samfunnsøkonomiske kostnader for perioden 1987-2014, neddiskontert til 1987 (1995-kroner) vil være 6,7 mrd. kroner høyere ved valg av Gardermoen fremfor alternativet Delt trafikk II.
Dette beløpet vil det naturligvis knytte seg store usikkerheter ved. Likevel burde deler av merkostnadene ved lokaliseringen på Gardermoen løftes av passasjerenes skuldre. Dette må naturlig nok gjøres skjønnsmessig. En overdreven vurdering av disse merkostnadene vil kunne virke konkurransevridende i forhold til Sandefjord Lufthavn Torp. Skjønnsmessig foreslås derfor en gjeldssanering på 2 mrd. kroner som følge av merkostnadene ved lokalisering på Gardermoen. Totalt foreslås det dermed at Oslo Lufthavn AS gis gjeldssanering med 3,6 mrd. kroner.
For forslagsstillerne er en reduksjon i luftfartsavgiftene viktig, både for å oppnå en direkte reduksjon i billettprisene, men også for å oppnå lavere priser gjennom konkurranse i luftfarten. Flyselskaper som har vist interesse for flyving mellom norske destinasjoner har hevdet at det høye norske avgiftsnivået er en av hovedgrunnene til at de ikke ønsker å etablere seg med innenlandske flyruter. En reduksjon i avgiftene som følge av en ettergivelse av gjeld vil derfor kunne legge grunnlaget for at flere flyselskaper etablerer seg, og derved lavere flypriser for kundene. En reduksjon i lånegjelden vil på samme måte som ettergivelse av gjeld til Gardermobanen A/S ikke skape press i norsk økonomi da pengene allerede er brukt.
Tatt i betraktning de vanskelige tider luftfarten nå er inne i, er det viktig at gjeldssaneringen iverksettes snarest mulig. Forslagsstillerne legger til grunn at gjeldssaneringen i sin helhet skal komme passasjerne til gode i form av reduserte brukeravgifter.
På denne bakgrunn fremmes følgende
Stortinget gir Regjeringen fullmakt
til å ettergi 3,6 mrd. kroner som er gitt som lån til Oslo Lufthavn A/S,
Gardermoen.