B.innst.S.nr.14 (1995-1996)
Innstilling fra samferdselskomiteen om bevilgninger på statsbudsjettet for 1996 vedkommende Fiskeridepartementet og Samferdselsdepartementet.

II. Utdrag fra de enkelte budsjettkapitlene, samt komiteens merknader til disse

1 A. FISKERIDEPARTEMENTET

1.1 Kap. 1060 og kap. 4060 Kystadministrasjon

       Forslag til bevilgning for kap. 1060 for 1996 er på 155,97 mill. kroner. Dette er en reduksjon på 0,541 mill. kroner eller 0,3 % i forhold til bevilgning B.innst.S.nr.III for 1995.

       Virksomheten under kap. 1060 Kystadministrasjon har hittil vært knyttet opp til direkte operative oppgaver. Fra og med 1996-budsjettet foreslås disse tjenestene overført til trafikksentraltjenester nytt kapittel 1067 Drift av trafikksentraler. Lønnsutgiftene til 19 trafikklederstillinger tilknyttet trafikksentralene foreslås dermed flyttet til nytt kap. 1067.

       Tidligere ble også lostjenestens administrative utgifter ført under kapittel 1060, men fra og med 1994 ble de utgiftsført under kapittel 1066 Lostjenesten. Fiskeridepartementet ser det som naturlig at disse aktivitetene finansieres over de respektive fagkapitler.

       Arbeidet med etablering, instrumentering og klargjøring av trafikksentral og senter for marint miljø og sikkerhet i Oslofjorden med lokalisering i Horten vil fortsette i 1996. Sentralen skal etter planen være driftsklar i siste halvdel av 1997.

       Arbeidet med etablering og iverksetting av en samlet meldings- og informasjonstjeneste for kysten vil fortsette i 1996. Meldings- og informasjonstjenesten forutsettes å bli det sentrale informasjonssystem for bl.a. det indre kystoppsyn. Det planlegges også etablert en database over statlige fartøyer og utstyr samt en ordning for formidling av tjenester etatene imellom.

       Tilskuddet til Redningsselskapet, post 70, foreslås satt til 54,5 mill. kroner for 1996. Dette tilsvarer bevilgning B.innst.S.nr.III 1995. Det framtidige samarbeidet mellom staten og Redningsselskapet må ses i sammenheng med den totale gjennomgangen av statens oppgaver i kystforvaltningen, deriblant målsettingen om bedre samordning av fartøyressursene.

       Kap. 4060 Inntekter foreslås bevilget med 50.000 kroner. Bevilgning B.innst.S.nr.III 1995 var 12,890 mill. kroner. Reduksjonen skyldes i hovedsak at samtlige driftsutgifter for trafikksentralene er foreslått flyttet til nytt kapittel 1067 Drift av trafikksentraler, og at inntektene fra sikkerhetsavgiftene tilknyttet trafikksentralene i Brevik og på Fedje foreslås overført til nytt inntektskapittel 4067.

1.1.1 Komiteens merknader

       Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Ragnhild Barland, Aud Blattmann, Johan M. Nyland, Ola Røtvei, Magnar Sætre og Solveig Torsvik, fra Senterpartiet, Johanne Gaup, Terje Sandkjær og Magnus Stangeland (lederen), fra Høyre, Ole Johs. Brunæs, Oddvard Nilsen og Thorhild Widvey, fra Sosialistisk Venstreparti, Inge Myrvoll og fra Kristelig Folkeparti, May-Helen Molvær Grimstad, vil peke på at et godt utbygd og effektivt samferdselsnett er av vesentlig betydning for næringslivets konkurranseevne og muligheten for økt verdiskaping og sysselsetting. Sjøtransporten har en sentral plass innen norsk samferdsel og er den totalt dominerende transportformen i norsk utenrikshandel med 70 % av importerte og ca 90 % av eksporterte godsmengder.

       Komiteen har merket seg at det offentlige aktivitetsnivået innenfor sjøtransport utgjør anslagsvis 4-5 % av samlede statlige, fylkeskommunale og kommunale utgifter til samferdselsformål (ekskl. post, teletjeneste og rørtransport). Med hovedtyngden av befolkningen og næringsliv lokalisert nær kysten er det spesielt viktig at framkommeligheten er god.

       Komiteen er enig i de vurderinger departementet har gjort for så vidt når gjelder framtidig godstransport på sjø, elver og kanaler (såkalt nærsjøtransport) innen og mellom landene i Europa og at en slik utvikling vil få innflytelse på transportpolitikk og transportsystemer i Norge.

       Komiteen mener at sjøtransporten av økonomiske og miljømessige grunner bør kunne øke sin andel av den samlede transportmengden framover. Komiteen vil peke på at en utvikling mot økt sjøtransport forutsetter gode og effektive kommunikasjoner mellom havnene og andre framføringssystemer som veg og bane.

       Komiteen viser til at Regjeringen etter anmodning fra Stortinget vil legge fram en stortingsmelding i form av et overordnet, men kortfattet strategidokument for norsk samferdselspolitikk, som i tillegg til veg, bane, sjø og luft vil omfatte havner, elektronisk infrastruktur og tilpasning til internasjonale infrastrukturplaner.

       Komiteen er enig i de utviklingstendenser og perspektiver som trekkes opp i proposisjonen for så vidt gjelder Kystforvaltningen og vil i likhet med tidligere år bemerke at det vil kreve betydelige investeringer framover.

       Komiteen har for øvrig ingen merknader til de foreslåtte bevilgninger på kap. 1060 og 4060.

1.2 Kap. 1064 og 4064 Havnetjenesten

       Forslag til bevilgning for 1996 er på 150,5 mill. kroner. Dette er en økning på 24,5 mill. kroner eller 19,4 % i forhold til bevilgning B.innst.S.nr.III for 1995.

       Post 30 Fiskerihavneanlegg foreslås bevilget med 100,2 mill. kroner. Bevilgning B.innst.S.nr.III 1995 var 90 mill. kroner. Midlene vil gå til planlegging, bygging, utvikling og vedlikehold av fiskerihavner. Det meste av bevilgningen vil medgå til prosjekter i egen regi. Økningen i forhold til 1995 skyldes i stor grad arbeidet med mudring av Svartnes havn i Finnmark. Regjeringen legger opp til at Kystverket får tildelt tilstrekkelige midler slik at arbeidene i Svartnes kan fullføres i 1996/97.

       Post 33 Farleder foreslås bevilget med 34,3 mill. kroner. Dette er en økning på 14,3 mill. kroner i forhold til B.innst.S.nr.III 1995. Økningen skyldes i stor grad bruttoføring av farledsutbedringen i Bognøystraumen i Hordaland. Oppdraget utgjør 13,5 mill. kroner, som også er inntektsført på kapittel 4064, post 07 Refusjoner.

       Post 60 Tilskudd til fiskerihavneanlegg foreslås bevilget med 16 mill. kroner som tilsvarer bevilgning B.innst.S.nr.III 1995. Midlene nyttes bl.a. til delvis finansiering av kommunale anlegg i fiskerihavner. Normalt vil det bli gitt 35-50 % tilskudd til anleggene, men dette kan i spesielle tilfeller overskrides.

1.2.1 Komiteens merknader

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet, viser til B.innst.S.nr.14 (1994-1995) der komiteen ba om en oversikt over investeringsbehov og framdriftsplan for havner og farleder. Flertallet finner dagens arbeidssituasjon utilfredstillende, da en verken har oversikt over behovene eller innsikt i de tildelinger/avslag som gis.

       Komiteen har i brev av 25. oktober 1995 fra Fiskeridepartementet fått opplyst om at departementet forventer å kunne framlegge en slik oversikt til budsjettbehandlingen høsten 1996.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet har forventninger om at en slik plan vil innebære en betydelig forbedring av beslutningsgrunnlaget for Stortinget.

       Komiteen viser til at postene 30 og 33 kan overføres og således utgjør en samlet ressurs. Komiteen vil understreke at midlene bør nyttes til tiltak som forbedrer kritiske farledsstrekninger og prioriterte fiskerihavner, og viser til at en samlet komité i B.innst.S.nr.14 (1994-1995) uttalte følgende:

       Komiteen mener at utbygging som ikke primært har med de nevnte oppgaver å gjøre, bør finansieres over andre budsjetter.

       Komiteen er enig i at det må legges stor vekt på opprusting/utbygging av fiskerihavner på steder hvor det er påvist utviklingsbehov ut fra næringsmessige vurderinger og vil understreke den betydning gode havner har for vår fiskerinæring. Videre vil dette gi gevinster for sysselsettinga i både fiskerinæringen og næringslivet for øvrig.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet, vil vise til at det er stort behov for å øke utbyggingstakten når det gjelde havner og farleder, bl.a. Risøyrenna. Flertallet vil understreke at dagens bevilgninger ikke på noe måte står i forhold til de oppgaver en står overfor og at det derfor er behov for økte bevilgninger over kap. 1064.

       Flertallet har videre merket seg at det i 1994 ble utbedret stormskader for 17 mill. kroner og antar at det også i 1996 vil bli brukt midler til dette, og viser til at det i 1995 vil bli utbedret stormskader ved 16 steder. Dette alene tilsier en økning i bevilgningene, hvis også utbyggingstakten for nye anlegg skal trappes opp.

       Flertallet forventer at arbeidet knyttet til Svartnes havn i Finnmark ikke skjer på bekostning av andre prioriterte fiskerihavner eller farledsarbeid.

       Flertallet viser til den usikkerhet som knytter seg til kostnadene ved Svartnes havn og som kan medføre en betydelig kostnadsøkning dersom det finnes fjell i utdypingsfeltet. Flertallet har merket seg at dette vil medføre en revurdering av prosjektet. Flertallet ber om at en eventuell slik ny vurdering blir forelagt Stortinget til behandling.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet har merket seg at finansieringen av arbeidet knyttet til Svartnes havn i Finnmark i stor grad vil bli dekket opp med bevilgninger ut over den ordinære rammen for kap. 1064, jf. St.prp. nr. 51 (1994-1995) side 52, og ikke på bekostning av andre prioriterte fiskerihavner eller farledsarbeid, jf. økningen på kap. 1064 post 30, jf. brev av 2. november 1996 fra Fiskeridepartementet.

       Et annet flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er kjent med at mye av arbeidet innenfor havnetjenestens kap. 1064 gjøres i egenregi. Dette flertallet mener det er viktig at en også kan bruke anbud både hva angår leie av utstyr og direkte entreprenørarbeid knyttet til kap. 1064. Dette blant annet for å sikre en effektiv utnyttelse av ressursene og å øke kapasitet. Dette flertallet vil peke på at bedret kapasitet er en forutsetning for en ytterligere økning av aktiviteten innenfor kap. 1064.

       Dette flertallet viser i denne forbindelse til St.meld. nr. 44 og Innst.S.nr.219 (1992-1993) der det står:

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti har merket seg de begrensninger Kystverket har på materiellsiden når det gjelder hardbunnsapparater, og viser i denne sammenheng til brev av 25. oktober 1995 fra Fiskeridepartementet.

       Disse medlemmer forutsetter at Kystverket med de midler som er stilt til disposisjon for 1996, sikrer en effektiv utnyttelse av ressursene.

       Disse medlemmer vil peke på at ved en framtidig økning av ressurser og forsering av arbeid innen kap. 1064 post 30 og 33, bør det legges til rette for at også private entrepriser kan nyttes hvor dette er ønskelig og mulig.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener at aktiv finansiell medvirkning fra brukerne og andre aktører bør tillegges stor vekt når staten skal prioritere medvirkning i prosjekter slik stortingsmeldingen om fiskerihavnepolitikken, jf. St.meld. nr. 44 og Innst.S.nr.219 (1992-1993), la opp til.

       Disse medlemmer viser for øvrig til generelle merknader under kap. 1060.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti merker seg at det er foretatt en analyse av alternativer til utvidelse av Risøyrenna som nå er til vurdering i Kystdirektoratet. Disse medlemmer forventer at departementet legger fram en anbefaling med eventuell startbevilgning i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett våren 1996.

       Komiteens medlemmer fra Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti vil foreslå en øking på post 60 med 10 mill. kroner og er innstilt på å følge dette opp også i budsjettet for 1997. Disse medlemmer vil understreke at denne økte bevilgningen bør gå til fiskerihavner hvor det i dag eksisterer og drives fiskerivirksomhet.

       Disse medlemmer foreslår:

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti foreslår at post 30 Fiskerihavneanlegg økes med 30 mill. kroner og fremmer følgende forslag:

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet vil understreke at dagens bevilgninger ikke på noen måte står i forhold til de oppgaver en står overfor. Disse medlemmer vil derfor som et ledd i en langsiktig opptrapping av utbyggingstakten fremme forslag om å øke bevilgningene på kap. 1064 med 80 mill. kroner fordelt med 30 mill. kroner på post 30, 30 mill. kroner på post 33 og 20 mill. kroner på post 60.

       Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

       Disse medlemmer gir subsidiær støtte til forslaget fra Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti om tilleggsbevilgning på post 60 med 10 mill. kroner.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til Sosialistisk Venstrepartis merknader i Innst.S.nr.220 (1994-1995) der det ble gjort klart at partiet går imot mudring av Svartnes hav. Dette medlem mener det er urimelig pengebruk å mudre Svartnes havn i Vardø til 9 meters bredde for å gi plass til et militært skip. Dette medlem mener bevilgninger over kap. 1064 må prioritere fiskerihavner og næringsutvikling.

       Dette medlem viser til at Sosialistisk Venstreparti i Innst.S.nr.220 (1994-1995) foreslo å omdisponere midlene til utviklingstiltak i fiskerinæringen i Finnmark. Dette medlem mener bevilgninger knyttet til mudring av Svartnes havn - som ikke er knyttet til fiskerirelatert virksomhet - nå bør disponeres over Forsvarsbudsjettet.

       Dette medlem mener bevilgningen til fiskerihavner og farleder er for lave i forhold til de utfordringene fiskerinæringen står overfor. Dette medlem mener utbyggingen av fiskerihavner vil ha en positiv effekt på sysselsettingen - både på kort og på lang sikt. Dette medlem vil derfor øke bevilgningen til havnetjenesten med i alt 40 mill. kroner, fordelt med 30 mill. kroner på post 30 Fiskerihavneanlegg (jf. felles forslag med Senterpartiet) og 10 mill. kroner på farleder.

       Dette medlem fremmer derfor følgende forslag:

       Dette medlem foreslår videre:

       « Bevilgninger til mudring av Svartnes havn i Vardø overføres til Forsvarsdepartementets budsjett, og disponeres innenfor rammen av dette budsjettet. »

       Komiteens fleirtall, medlemmene frå Senterpartiet, Høyre og Kristeleg Folkeparti, meiner det tar uakseptabel lang tid å få saka om Stad skipstunnel lagt fram for Stortinget. I Innst.S.nr.200 (1993-1994) ba Stortingets finanskomité Regjeringa om ei vurdering av prosjektet Stad skipstunnel. Saka skulle leggast fram for Stortinget seinast i samband med Revidert nasjonalbudsjett for 1995, dette skjedde ikkje. Fiskeridepartementet har heller ikkje lagt fram saka i 1996-budsjettet. På spørsmål til Fiskeridepartementet frå komiteen når dei reknar med å legge fram saka, vert det uttalt våren 1996.

       Flertallet forventar at saka om Stad skipstunnel vert lagt fram for Stortinget til handsaming i vårsesjonen 1996, og at den ikkje vert ytterlegare utsett.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Fiskeridepartementets brev av 25. oktober 1995 der det går går fram at det er departemenets siktemål å legge fram saken om Stad skipstunnel for Stortinget i løpet av vårsesjonen 1996.1.3 Kap. 1065 og kap. 4065 Fyrtjenesten

       Forslag til bevilgning for kap. 1065 for 1996 er på 182,1 mill. kroner. Dette er en reduksjon på 10,156 mill. kroner eller 5,3 % i forhold til bevilgning B.innst.S.nr.III for 1995.

       Post 46 Ombygginger, utvidelser og ekstraordinært vedlikehold foreslås bevilget med 10,67 mill. kroner. Bevilgning S.III 1995 var 21,55 mill. kroner. Bevilgningen skal nyttes til sluttføring av elektrifiseringen av moderniseringsplanen MOD-89 som skulle vært fullført i 1995.

       Departementet vil starte opp et omfattende arbeid med utskifting av batterilykter i 1996. Ombyggingen er kostnadsregnet til ca 33 mill. kroner. Arbeidet vil måtte gjennomføres over flere år. Det forutsettes brukt minst 5 mill. kroner til dette formålet i 1996 over post 11 Varer og tjenester.

1.3.1 Komiteens merknader

       Komiteen har merket seg at det omfattende moderniseringsarbeidet i fyr- og merketjenesten nærmer seg fullføring.

       Komiteen har videre merket seg behovet for forbedringer av seilingssikkerheten for hurtigbåter og at oppmerking av spesielle hurtigbåtleder fortsetter i 1996.

1.4 Kap. 1066 og kap. 4066 Lostjenesten

       Forslag til bevilgning for kap. 1066 for 1996 er på 244,24 mill. kroner. Dette er økning på 12,9 % i forhold til bevilgning B.innst.S.nr.III 1995.

       Post 01 Lønn og godtgjørelser foreslås bevilget med 167,31 mill. kroner, en økning på om lag 16,2 mill. kroner i forhold til bevilgning B.innst.S.nr.III 1995. Lønnsutgiftene til 9 trafikklederstillinger tilknyttet trafikksentralene foreslås flyttet til nytt kap. 1067. 19 nye losaspiranter vil begynne opplæringen i januar 1996.

       Post 11 Varer og Tjenester foreslås bevilget med 63,43 mill. kroner, en økning på 7,65 mill. kroner i forhold til B.innst.S.nr.III 1995. Driftsmidler tilknyttet trafikksentralene foreslått overført til nytt kapittel 1067 Drift av trafikksentraler. Økningen fra 1995 må ses på bakgrunn av det reelle utgifts- og aktivitetsnivået de seneste årene, da det i løpet av budsjettåret er gitt tilleggsbevilgninger bl.a. på bakgrunn av økt skipsaktivitet på kysten. Det vil også i 1995 være nødvendig å øke bevilgningene til drift av lostjenesten, og forslaget for 1996 innebærer en videreføring av ressursrammen på om lag samme nivå.

       For å få en jevn fornyelse av losbåtflåten foreslås det i 1996 bevilget midler til bygging av ett nytt losfartøy for levering i 1996. I tillegg tas det sikte på å bestille 1 nytt losfartøy for levering i 1997, jf. post 45.

       Forslag til bevilgning for kap. 4066 Inntekter er på 288,480 mill. kroner. Dette er en økning på 32,263 mill. kroner eller 11,3 % i forhold til bevilgning B.innst.S.nr.III 1995.

       Post 01 Losgebyrer foreslås bevilget med 250,75 mill. kroner. Dette er en økning på om lag 34,4 mill. kroner i forhold til S.III 1995. Det blir foreslått at post 01 skal dekke 100 % av utgiften på kap. 1066 Lostjenesten samt 3/8 av driftsutgiftene til trafikksentralene, jf. kap. 1067.

       Inntektene fra det alminnelige kystgebyret, post 02, skal dekke 20 % av fyrtjenestenes utgifter, jf. kap. 1065, samt alle statens utgifter ved isbrytertjenesten.

       Resultatmålene for Lostjenestenes virksomhet vil bli gjennomgått i 1996 i lys av erfaringene med det nye lospliktsystemet.

1.4.1 Komiteens merknader

       Komiteen vil understreke at formålet med lostjenesten er å bedre sikkerheten til sjøs.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre, vil be Regjeringen vise stor fleksibilitet i overgangsperioden med det nye lossystemet slik at enkelte skipstyper ikke kommer spesielt uheldig ut.

       Flertallet slutter seg ellers til forslagene i proposisjon.

       Et annet flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti vil på bakgrunn av den sterke økningen i losgebyrene, be Regjeringen komme til Stortinget med en evaluering og bred gjennomgang av det nye lossystemet som egen sak i første halvår 1996, med sikte på å følge opp Stortingets forutsetning i Innst.S.nr.63 (1994-1995).

       Dette flertallet vil da ta en samlet vurdering av nivået på losgebyrene.

       Dette flertallet vil peke på at losgebyrene i 1995 har hatt en kraftig økning, først på 8 % og siden med ytterligere 10 % Dette flertallet vil peke på at for enkelte skipstyper, særlig de mest konkurranseutsatte mot andre transportformer, må denne økningen også ses i sammenheng med siste års store økninger i tonnasjegrunnlaget for gebyrberegningene. Dette flertallet mener totalvirkningen av dette er uheldig fordi den svekker sjøtransportens konkurranseevne mot andre mindre miljøvennlige transportformer. Dette flertallet vil i denne sammenheng peke på at sjøtransport i stor grad er en usubsidiert næring som konkurrerer med transportformer som på ulike måter mottar betydelige offentlige midler.

       Dette flertallet mener kostnadseksplosjonen i losvesenet står i strid med Stortingets forutsetninger ved vedtak om ny loslov som forutsatte at ressursene til losvesenet ikke skulle øke.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti har merket seg den foreslåtte økningen i ressursrammer for lostjenestens virkeområde.Disse medlemmer viser til at det i St.meld. nr. 43 (1993-1994) og St.meld. nr. 11 (1994-1995), og i Innst.S.nr.63 (1994-1995), ble vektlagt at ressursene i lostjenesten i overgangsperioden på 2 år ble opprettholdt på samme nivå som tidligere.

       Disse medlemmer forventer en grundig evaluering av ordningen etter to år.

       Disse medlemmer vil peke på at den foreslåtte økningen for 1996 må ses i sammenheng med den stadig økende skipsaktiviteten på kysten.

       Disse medlemmer vil for øvrig vise til St.prp. nr. 3 som ligger til behandling i samferdselskomiteen.

       Komiteens medlemmer fra Høyre vil holde seg til de forutsetninger som lå til grunn da Stortinget behandlet ny loslov og vil av den grunn gå mot økningen på kap. 1066 og kap. 4066.

       Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil advare mot at gebyrsystemet får en profil hvor det premieres sterkt å unnlate å bruke los.

1.5 Kap. 1067 og kap. 4067 Drift av trafikksentraler

       Kap. 1067 (nytt) foreslås bevilget med 18,76 mill. kroner.

       Kapitlet dekker driftsutgifter tilknyttet trafikksentralene i Brevik og på Fedje, som tidligere ble ført under kapitlene 1060 og 1066. Investeringsutgiftene vedrørende trafikksentralene vil fortsatt bli ført under kapittel 1060.

       Det arbeides videre med en prosjektutredning for en trafikksentral for Rogaland.

       Kap. 4067 Inntekter (nytt) foreslås bevilget med 12,99 mill. kroner.

       Inntektene fra sikkerhetsavgiftene ved Grenland og Sture/Mongstad finansierer 5/8 av de ordinære driftsutgiftene knyttet til trafikksentralene. De resterende 3/8 blir dekket av losgebyrene, jf kap. 4066, post 01.

       Inntektsbevilgningen på (Ny) Post 03 Refusjon Statoil-Trollovervåking knytter seg til refusjon fra Statoil for den overvåkings- og kontrollfunksjonen trafikksentralen ved Fedje forestår i havområdene rundt Trollfeltet, jf kap. 1067, post 21.

1.5.1 Komiteens merknader

       Komiteen vil vise til den økende sjøtrafikken av utenlandske, og spesielt russiske skip, langs kysten i Nord-Norge. Komiteen ber Regjeringen orientere Stortinget om hvordan sikkerheten til sjøs ivaretas ved den økende sjøtrafikken utenfor kysten i Nord-Norge og havområdene utenfor.

       Komiteen har merket seg at arbeidet med etableringen av en trafikksentral for Oslofjorden lokalisert til Horten er i gang og at sentralen forventes driftsklar i siste halvdel av 1997.

       Komiteen har videre merket seg at det arbeides videre med en prospektering for en trafikksentral i Rogaland med sikte på lokalisering på Kvitsøy.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, vil vise til flertallsmerknaden i B.innst.S.nr.14 (1994-1995) om lokalisering av trafikksentral for Rogaland til Kvitsøy og anser lokaliseringsspørsmålet som avklart.

       Flertallet har merket seg at det arbeides videre med prosjektering av trafikksentralen og forventer at Regjeringen kommer tilbake til saken i et eget framlegg for Stortinget våren 1996.

1.6 Kap. 1070 og 4070 Elektroniske navigasjonshjelpemidler

       Forslag til bevilgning for 1996 er på 34,44 mill. kroner. Dette er en økning på 0,842 mill. kroner eller 2,5 % i forhold til bevilgning B.innst.S.nr.III for 1995.

       Bevilgningen under post 01 Lønn og godtgjørelser foreslås overført til post 11 Varer og tjenester da Fiskeridepartementet ikke har stillingshjemler knyttet til kap. 1070. Videre er det foretatt en intern omdisponering innen post 11.

       Loran-C budsjettet er foreslått styrket på bekostning av Decca Bakgrunnen for dette er at det nye kontrollsenteret i Brest etter all sannsynlighet ikke vil kunne ferdigstilles i løpet av 1996. Dette vil føre til et behov for en interimsløsning i Bø for å sikre at Loran-C er operativt. Siden Decca-systemet skal fases ut ved utgangen av 1996, legges det opp til å redusere vedlikeholdsutgiftene til Decca-systemet i den grad dette er forsvarlig ut fra sikkerhetsmessige hensyn.

1.6.1 Komiteens merknader

       Komiteen er tilfreds med at arbeidet i forbindelse med overgang til nytt navigasjonssystem går som planlagt, selv om det er oppstått forsinkelser med utvikling av kontrollsenter i Brest i Frankrike. Komiteen viser til at kontrollvirksomheten også i 1996 skal foregå ved stasjonen i Bø i Vesterålen.

       Komiteen forutsetter at overgang fra Decca-systemet til Loran-C oppfølges på brukersiden, slik at det nye systemet kan utnyttes på en tilfredsstillende måte.

       Komiteen ser det som svært positivt at det nå er inngått bilateral avtale om et samarbeid mellom det norske Loran-C systemet og det russiske Chayka-systemet. Dette bør kunne stimulere til forskning vedrørende et felles fangst- og posisjonssystem for å sikre kontroll over opptak av fiskeressursene i de nordlige havområder.

       Komiteen har merket seg at utbyggingen av radiosendere i nordområdene og Barentshavet kan skje raskere enn tidligere beregnet og er tilfreds med at problemene med radiosendinger i nordområdene kan løses slik som innstillingen skisserer.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti viser til Innst.S.nr.209 (1991-1992) og ber om at stasjonen i Bø i Vesterålen opprettholdes utover 1996 og utvikles til et kontroll- og treningssenter.

1 B. SAMFERDSELSDEPARTEMENTET

1.7 Kap. 1300 Samferdselsdepartementet

       Budsjettforslag for 1996 er på 101,74 mill. kroner.

       Bevilgning B.innst.S.nr.III 1995 var 98,733 mill. kroner. Økningen fra 1995 til 1996 blir etter dette 3,0 mill. kroner eller 3,0 %.

       Til post 71. Tilskudd til trafikksikkerhetsformål foreslås bevilget med 13,3 mill. kroner som tilskudd til Trygg Trafikk, og som er samme beløpet som bevilgning B.innst.S.nr.III 1995. Trygg Trafikks budsjettforslag er for 1996 gitt en opplæringsprofil med den 10-årige grunnskolen som sentralt satsingsområde.

       Samferdselsdepartementet arbeider med sluttføringen av en handlingsplan for funksjonshemmede som omfatter hele samferdselssektoren, dvs. både transport, post og telekommunikasjon.

       For kommende budsjettperiode er bl.a. følgende planlagt lagt fram stortingsmeldinger om den generelle samferdselspolitikken og om postvirksomheten. Odelstingsproposisjon om formidling av post ventes fremmet rundt årsskiftet 1995/96.

1.7.1 Komiteens merknader

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet slutter seg til bevilgningsforslagene i proposisjonen.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet har merket seg at post 01 Lønn og godtgjørelser foreslås økt med 3,6 %, mens post 11 Varer og tjenester øker med 1,2 % Disse medlemmer viser i denne forbindelse til at det er gjennomført en evaluering av departementets egen organisering og ressursbruk med tanke på intern effektivisering, og at til tross for dette økes posten lønn og godtgjørelser betraktelig.

       Disse medlemmer vil foreslå:

       Disse medlemmer vil vurdere å fremme forslag om ytterligere reduksjon av bevilgninger på kap. 1300 post 01 og 11, og vil komme tilbake til dette i forbindelse med salderingen av budsjettet.

       Komiteens medlemmer fra Høyre forventer at evalueringen av departementets organisering og ressursbruk skal føre til en sterkere effektivisering av departementets virksomhet enn foreslått av Regjeringen.

       Disse medlemmer viser til behovet for bedre tilbud til lavere priser fra samferdselsbedriftene. En videreføring av departementets effektiviseringsarbeid er derfor nødvendig.

       Disse medlemmer vil legge fram forslag om å redusere post 01 med 4,0 mill. kroner og post 11 med 4,0 mill. kroner, og fremmer følgende forslag:

       Komiteens medlem frå Kristeleg Folkeparti vil ved salderinga av statsbudsjettet vurdere eventuelle reduksjonar på postane 01 og 11.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti vil vise til at den statlige andelen til Trygg Trafikk i 1995 er på 51,2 % av organisasjonens budsjett, mens forslaget for 1996 innebærer en statlig andel på 49,8 %.

       Disse medlemmer har merket seg at Trygg Trafikks budsjettforslag for 1996 er gitt en opplæringsprofil med den 10-årige grunnskole som satsingsområde og mener at dette gir grunnlag for å opprettholde samme andel statlig finansiering som i 1995.

       Disse medlemmer vil peke på at holdningsarbeidet i forhold til trafikksikkerhet blir bare viktigere i tida framover. Slik sett er det dårlig samsvar mellom uttalte målsettinger og foreslåtte bevilgninger til dette formålet. Disse medlemmer vil derfor øke bevilgningen til Trygg Trafikk med 1,5 mill. kroner.

       Disse medlemmer vil foreslå:

       Komiteen viser til sine merknader i en rekke tidligere budsjettinnstillinger om ferdigstillelse av handlingsplan for funksjonshemmede.

       Komiteen ber om at dette arbeidet nå sluttføres. Komiteen vil i denne forbindelse be om at utkast til plan bl.a. sendes til funksjonshemmede organisasjoner til høring før saken behandles. Komiteen forutsetter at planen fullføres i 1996.

       Komiteen vil henstille om at representanter fra de funksjonshemmedes organisasjoner trekkes inn i sluttfasen av arbeidet for å kunne nytte seg av deres kompetanse.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti vil understreke den viktige betydning samferdselspolitikken har både for utviklingen av levekårene i distriktene og i miljøsammenheng. Det strategidokumentet Regjeringen skal legge fram må danne grunnlag for en helhetlig samferdselspolitikk. De ulike transportmidler må sees i sammenheng og trafikksikkerhet, ressursbruk og miljø må vektlegges sterkt.

       Disse medlemmer viser til at antallet trafikkulykker har økt i 1995 i forhold til året før. Regjeringen har i budsjettforslaget for 1996 lagt alt for liten vekt på å øke innsatsen på trafikksikkerhetsområdet,.

       Disse medlemmer vil peke på at obligatorisk opplæringsstart for 6-åringer, vil kreve at det satses enda mer på utbygging av gang- og sykkelveger og fortau langs vegene. Samtidig må trafikkundervisningen intensiveres. Her må både lærerne, foreldrene og barna trekkes med i arbeidet. Disse medlemmer foreslår økte bevilgninger både til Trygg Trafikk og til Aksjon Skoleveg.

       Disse medlemmer viser også til at disse partiene går inn for å øke innsatsen til rassikring for å trygge ferdselen både for myke trafikanter og for andre.

       Disse medlemmer er opptatt av å holde et høyt vedlikehold på vegene. Vegutbygging i distriktene må prioriteres, særlig i områder der vegstandarden er dårlig. Det legges også vekt på å gi vegfattige kystdistrikter gode ferje- og båtforbindelser.

       Disse medlemmer mener jernbanen, som et av de mest miljøvennlige transportmidlene, må settes i stand til å gi reisende et bedre tilbud. Det må satses på utbedring av linjenettet, doble og tredoble spor i byområder og på strekninger med stor trafikk, redusert reisetid og flere avganger. Prisene må brukes aktivt for å fremme bruken av tog.

       Disse medlemmer viser til de forutsetninger som ble lagt til grunn ved etableringa av Televerket som aksjeselskap. Ny teknologi skulle brukes som virkemiddel for en desentralisert lokalisering av arbeidsplasser. Tendensen så langt viser en reduksjon av arbeidsplasser i distriktene, og samtidig har det skjedd en sentralisering av arbeidsplasser.

       Disse medlemmer vil komme tilbake til saken når Regjeringa legger fram melding om Telenors virksomhet.

       Disse medlemmer vil uttrykke bekymring for utviklingen av servicenivået i posttjenesten og vil legge vekt på at vi opprettholder politisk styring over posttjenestene for å ivareta like tjenester og likt servicenivå over hele landet.

       Komiteens medlemmer fra Høyre vil vise til at behovet for en samordnet samferdselspolitikk der de respektive samferdselsområders komparative fortrinn utnyttes, og der investeringer innenfor ulike samferdselsområder ses i sammenheng, er stadig økende. Disse medlemmer har derfor store forventninger til det overordnede strategidokument som Regjeringen skal fremlegge etter at Stortinget enstemmig sluttet seg til Høyres forslag om en mer effektiv og fremtidsrettet samferdselspolitikk.

       Disse medlemmer vil vise til at de store samferdselsetatene i Norge, Postverket, NSB, Luftfartsverket og Vegdirektoratet, i dag drives vesentlig mindre effektivt enn hva man må kunne forvente, og at dette koster det norske samfunnet milliardbeløp hvert år. De svake resultater som i dag oppnås har ikke bare den konsekvens at det blir mindre penger igjen til politiske kjerneområder som helse-, skole- og kriminalpolitikk, men også den effekt at det blir mindre penger igjen til nødvendige nyinvesteringer i samferdselssektoren selv.

       Disse medlemmer er selvfølgelig kjent med at enkelte samferdselsbedrifter ønsker å møte fremtiden ved å bedre sin egen effektivitet fremfor å satse på økende statlige subsidier og opprettholdelse av monopolordninger. I denne sammenheng vil disse medlemmer peke på den positive utvikling som har funnet sted i det nåværende statseide Telenor - det tidligere Televerket. I denne bedriften synes det å være vilje til en nødvendig intern omstilling i den erkjennelse at dette både vil gi norske forbrukere lavere priser, og samtidig trygge arbeidsplassene i bedriften ved at Telenor faktisk kan konkurrere på like vilkår med private telebedrifter. Selv om Telenor fremdeles utnytter sine muligheter innenfor sine monopolområder, vil disse medlemmer vise til at selskapet er et eksempel på at omstillingsvilje og fristilling gjennom omdannelse til eksempelvis aksjeselskap er nødvendige forutsetninger for en fremtidsrettede samferdselsbedrift.

       Disse medlemmer vil derimot uttrykke stor bekymring for den utvikling som finner sted innen NSB. På tross av årlige milliardtilskudd fra staten synes utviklingen å gå i negativ retning. Omfattende tiltakspakker, gjeldssaneringer og konkurranseskjerming kan heller ikke ses å ha stimulert bedriftens vilje til å ta et målrettet krafttak for å komme seg ut av uføret. Etter disse medlemmers syn er det i denne situasjon et dilemma at bedriften ikke viser tilstrekkelig vilje til å avvikle de ekstraordinære gunstige lønnsmessige særtillegg som ikke finner sin make noe annet sted i staten. Disse medlemmer vil likevel signalisere sin politiske vilje til å øke NSBs investeringsramme vesentlig forutsatt at midlene faktisk brukes til fremtidsrettede investeringer og ikke til økende, såkalt uventede, driftsunderskudd. NSBs personalsenter må nedlegges. At bare tre personer har blitt omplassert ut av bedriften etter at beløp i hundremillionersklassen er brukt de seneste fire årene er svakt. NSBs virksomhet må i fremtiden konsentreres mer om selve jernbanevirksomheten. Virksomhet på andre områder må utskilles i separate selskaper og forutsettes bedriftsøkonomisk lønnsom.

       Disse medlemmer synes at det er positivt at tallet på flygeledere vil øke i årene fremover. Disse medlemmer vil likevel advare mot det lønnsnivå som synes å befeste seg i denne gruppen, og understreke behovet for en ny gjennomgang av lønns- og avtalevilkår. Det er nødvendig med betydelig nøkternhet mht. standard og overkapasitet ved utbyggingen av nye flyterminaler, og det er behov for en klart mer ambisiøs linje når det gjelder effektivisering av Luftfartsverkets egen virksomhet. Det norske nivået for luftfartsavgifter er klart for høyt, og det er behov for at avgiftene får en mer miljømålrettet og mindre fiskal innretning.

       Disse medlemmer mener det er klart uheldig at tilsynsfunksjoner i statlige forvaltningbedrifter er organisatorisk plassert i de bedrifter de skal føre tilsyn med. Dette gjelder NSB, luftfart og andre samferdselsbedrifter. Disse medlemmer ber departementet avklare de prinsipielle sider ved opprettelse og plassering av tilsynsfunksjoner for de ulike samferdselsbedriftene i forbindelse med fremleggelsen av stortingsmeldingen av den generelle samferdselspolitikken våren 1996.

       Disse medlemmer viser til sjøtransportens konkurransefortrinn fremfor annen transport. Disse medlemmer mener sjøtransporten både av økonomiske og miljømessige grunner bør kunne øke sin andel av den samlede transportmengden fremover. Disse medlemmer vil legge til rette for det med økt satsing ved utbygging av havner og ved å bedre fremkommeligheten mellom veg og havn.

       Disse medlemmer går også mot gebyrøkning for lostjenesten i tråd med Stortingets forutsetninger i forbindelse med vedtak om ny loslov.

1.7.2 Ekspressbusser

       I 1993 igangsatte Samferdselsdepartementet i samarbeid med NSB og bussnæringen forsøk for å evaluere konkurranseflatene mellom tog og ekspressbuss og effekten av samordnet tilbud tog-buss. Evalueringene viste at det er små konkurranseflater mellom tog og ekspressbuss. Departementet peker på at det i konsesjonspolitikken bør legges større vekt på nytten for brukerne av nye tilbud. Dette bør telle mer enn hensynet til det enkelte transportmiddel. Det bør derfor stilles strengere krav til dokumentasjon av de negative effektene på de etablerte rutetilbud, for at konsesjonssøknader for ekspressbuss skal avslås.

1.7.3 Komiteens merknader

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre, ser det som et viktig mål at en større del av persontransporten vris fra privatbilisme til kollektivtrafikk. For at flest mulig skal benytte kollektivtrafikken, er det avgjørende at det samlede kollektivtilbudet oppfattes som et bedre alternativ. Dette stiller også krav til et godt samarbeid mellom NSB, bussnæringen og taxinæringen. Flertallet ser det som svært viktig at det etableres mer forpliktende samarbeidsløsninger mellom de forskjellige aktørene for å oppnå bedre samlede produkter i forhold til kundene og en klarere profilering av det kollektive trafikktilbudet.

       Flertallet vil peke på at styringsgruppen som har evaluert konkurranseflatene mellom tog og ekspressbuss og effekten av et samordnet tilbud tog-buss, har konkludert med at det er en del usikkerhet i grunnlaget for evaluering av konkurranseflatene, og at det er vanskelig å trekke generelle slutninger i de tilfeller hvor det er snakk om helt eller i store deler parallelle tog- og ekspressruter. Flertallet vil derfor be om at utviklingen følges nøye og at det gis en status i forbindelse med neste jernbaneplan.

       Flertallet vil peke på at behovsprøvingen gir fortsatt styring av ekspressbusstilbudet og at det ikke vil bli gitt konsesjoner hvor hovedinntektsgrunnlaget for bussene kommer fra parallellstrekninger med toget. Flertallet vil be om at det gis konsesjoner for kortere tidsrom da man ønsker fortløpende vurdering av erfaringene. Dette for å kunne endre konsesjonsvilkårene av hensyn til toget. Det forventes at departementet kommer tilbake med forslag til evt. lovendring.

       Flertallet forutsetter at de berørte fylkeskommuner vurderer konsekvensene av å gi konsesjon før departementet tar konsesjonssøknadene opp til endelig behandling.

       Flertallet forutsetter at søknader som er fremmet behandles på samme måte.

       Komiteens medlemmer fra Høyre peker på at Regjeringens kollektivtransportpolitikk er basert på skjerming av NSBs trafikktilbud. Dette medfører at brukerne tilbys et dårligere og dyrere transporttilbud enn hva som burde vært tilfelle.

       Disse medlemmer viser til at det er et mål å legge bedre til rette for en bedre kollektivtransport. Tilgangen av kollektive transporttilbud som publikum finner det interessant å benytte, bør derfor imøtekommes. Ekspressbusstilbud har vist seg å være et nyttig, tilpasningsdyktig og rimelig tilskudd innen kollektivtransport. Ekspressbussene bidrar til at flere reiser kollektivt. Regjeringens diskriminering av ekspressbussene er derfor uforståelig sett fra et forbruker- eller skattebetalersynspunkt. Disse medlemmer vil gå inn for at diskrimineringen av ekspressbussrutene opphører umiddelbart.

       Disse medlemmer foreslår derfor at det også åpnes for fri konkurranse mellom ekspressbussene og jernbanen. Dette vil være et stort framskritt for publikum.

       Disse medlemmer peker for øvrig på ekspressbussenes gode miljøinteresser idet vi her har å gjøre med en effektiv overføring av trafikk fra personbil til buss.

       Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringen åpne for fri adgang til å etablere ekspressbussruter for å gi brukerne tilfredsstillende kollektivtrafikktilbud. »

       Disse medlemmer viser til at NSB har betydelige interesser i 8 busstrafikkselskap og at engasjementet er økende. Disse medlemmer frykter at dette vil føre til en monopolsituasjon for NSB også innen busstrafikken ved de omfattende oppkjøp som NSB gjennomfører. Disse medlemmer vil foreslå at NSB gradvis avvikler sine interesser i busselskapene, og skiller NSBs bildrift ut som et selvstendig aksjeselskap. Dette er nødvendig for å sikre like konkurransevilkår innen den avmonopoliserte og konkurranseutsatte bussbransjen.

       Disse medlemmer fastslår at de økonomiske og regnskapsmessige forholdene for NSBs bildrift er totalt utilgjengelige i NSBs samlede budsjett og regnskaper. Dette må endres av hensyn til ordinære behov for innsyn og likebehandling med de øvrige aktører i bransjen.

1.8 Kap. 1301 Forskning og utvikling m.v.

       Budsjettforslaget for 1996 er 80,8 mill. kroner.

       Bevilgning B.innst.S.nr.III for 1995 var 66,7 mill. kroner. Økningen fra 1995 til 1996 blir etter dette på 14,1 mill. kroner eller 21,1 %.

       For 1996 foreslås opprettet ny post 52 Telekommunikasjonsforskning, og med bevilgningsforslag 14,0 mill. kroner. Det tas sikte på at hoveddelen av bevilgningen skal nyttes til programforskning under Norges forskningsråd. Oppstart av programmet « TELECOM » vil være sentralt.

       Departementets ordning med tilskudd til transportplanlegging mv. (tidligere post 60), jf. videreutvikling av analyseverktøy i transportplanarbeidet og utredningsarbeid angående de ti største byområdene, er avviklet med virkning fra 1996. Støtte til eventuelle prosjekter i tilknytning til disse problemstillingene vil nå bli gitt over departementets generelle utredningsmidler; jf. post 21 Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet mv.

       En betydelig del av midlene under post 70 er knyttet til forsøksordninger for kollektivtransport. Det ligger fortsatt et utviklingspotensial innenfor disse områdene og kanskje spesielt for områdene samordning og organisasjon/administrasjon.

       Departementets utvalg for vurdering av framtidig bruk av naturgass i transportsektoren avga sin innstilling sommeren 1995. Utvalget finner det av kostnadsmessige og praktiske årsaker lite realistisk å anta en større overgang til naturgass i samferdselssektoren. Fra et miljøsynspunkt synes introduksjon av naturgass særlig interessant for lokal busstrafikk og lastebiltrafikk i de største byene. Utvalget mener det også er betydelig potensial for reduksjon i utslipp fra ferjene ved overgang til naturgass.

       Samferdselsdepartementets etater står samlet sett for en betydelig FOU- virksomhet. En del av virksomheten vil også i 1996 skje gjennom bruk av offentlige forsknings- og utviklingskontrakter (OFU-kontrakter).

1.8.1 Komiteens merknader

       Komiteen viser til at transportsektoren står for en betydelig andel av miljøskadelige utslipp. I den sammenheng er arbeidet med forsøk med alternative drivstoff ett viktig virkemiddel.

       Komiteen vil understreke betydningen av at prøvedrift med naturgassdrevne ferjer forseres.

       Komiteen ser videre fram til resultatene av departementets initiativ for å få gjennomgått aktuelle problemstillinger knyttet til gasstransport og marked for salg og bruk, med oljeselskaper og andre aktuelle aktører, jf. svar fra departementet på spørsmål fra komiteen.

       Komiteen viser til Samferdselsdepartementets utvalg for vurdering av framtidig bruk av naturgass i samferdselssektoren der det vises til at det fra et miljøsynspunkt er særlig interessant med bruk av naturgass for lokal busstrafikk og lastebiltrafikk i de største byene, og at det også er et betydelig potensial for reduksjon i utslipp fra ferjene ved overgang til naturgass. Komiteen mener dette må følges opp med konkret innsats fra Samferdselsdepartementets side - ikke minst sett på bakgrunn av den betydelige veksten som vil komme i norsk gassproduksjon: I år produserer Norge 28 milliarder kubikkmeter gass. Denne produksjonen er økende, og vil i år 2000 passere 60 milliarder kubikkmeter. Denne utviklingen aktualiserer spørsmålet om på hvilken måte vi bør anvende gassen.

       Komiteen viser til at det Nordiske Naturgassprosjektet, som var et oppdrag fra Nordisk Råd, konkluderte med at naturgass kan gi utslipp fra motoren som er 70 % lavere enn fra en gjennomsnittlig dieselbuss, og 50 % lavere enn den mest moderne dieselmotoren. Støynivået for gassdrevne busser er betydelig mindre enn for dieseldrevne busser. Gassdrevne busser vil kunne gi betydelige miljøforbedringer i storbyene. Dette miljøet er følsomt for lokal forurensing. En prosjektgruppe der blant annet NSB, NHO, Oslo Sporveier AS, Raufoss AS og Gass-senteret har vært representert, viser til at bruk av eksempelvis 300 gassbusser i Oslo sammenliknet med dagens beste dieseldrevne busser, vil medføre 75 % reduksjon i NO_x-utslippene, 100 % reduksjon i SO₂-utslippene og 50 % reduksjon av sotutslippene. En slik omlegging vil bety mye for helse og miljø i byen. Spesielt viktig er barns oppvekstvilkår som vil kunne forbedres betraktelig ved at for eksempel astma- og allergiplager reduseres. Ifølge det Nordiske Naturgassprosjektet kan bussparken i takt med vanlig fornyelse tilpasses gassdrift i løpet av en 10- til 15-års periode.

       Komiteen vil peke på at ferjene representerer en forurensningskilde hva angår utslipp av No, partikler og svovel. I St.meld. nr. 44 (1994-1995) Norge som gassnasjon er det påvist at naturgass i sjøtransport vil kunne redusere forurensingen betydelig.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet, mener at det nå må settes i gang forsøksprosjekter med gassdrevne ferjer, og fremmer følgende romertallsforslag:

       Stortinget ber Regjeringen sette i gang forsøksordninger med ferjetransport tilpasset gassdrift. »

       Et annet flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har merket seg at det tas sikte på å lyse ut prøveanbud for 3-5 riksvegsamband. I den forbindelse forutsetter dette flertallet at anbudsdokumentene utarbeides på en slik måte at det åpnes for at interesserte ferjeselskaper kan legge inn anbud hvor gassdrift er inkludert.

       Dette flertallet viser til at samferdselsministeren uttalte i Stortinget den 14. desember 1994 at en var innstilt på å komme i gang med forsøksordninger med gassdrift i ferje på høstparten i 1995. Etter dette har lite skjedd.

       Dette flertallet vil peke på at rapporten « Naturgassdrift i ferje » (1994), laget på oppdrag av Hordaland fylkeskommune og med deltakelse av samferdselsmyndighetene, viser bl.a. at forholdene ligger meget godt til rette for et prøveprosjekt ved ett eller flere av de i alt 5 ferjesambandene som ble undersøkt. Blant dem var Boknafjord-sambandet i Rogaland.

       Ferjesambandet over Boknafjorden skal nå legges ut på anbud. Etter dette flertallets vurdering er det viktig at muligheten til å prøve ut gassdrift i ferje ikke forskusles der gassen allerede er tilgjengelig. Dette flertallet vil derfor be om at det i anbudsdokumentene legges inn en forutsetning om forsøksdrift med gass for Boknafjord-sambandet. Uten en slik forutsetning kan arbeidet med å få i gang forsøksprosjekter med gass som drivstoff i ferje bli ytterligere forsinket.

       Dette flertallet vil på denne bakgrunn fremme følgende romertallsforslag:

       Stortinget ber Regjeringen legge inn en forutsetning om gassdrift i anbudsdokumentene for Boknafjord-sambandet. »

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet har merket seg at det tas sikte på å lyse ut prøveanbud for 3-5 riksvegsamband. I den forbindelse forutsetter disse medlemmer at anbudsdokumentene utarbeides på en slik måte at det åpnes for at interesserte ferjeselskaper kan tilby prøvedrift med naturgass. Dette betyr at et selskap gis mulighet til å legge inn alternative tilbud på oljedrevne og gassdrevne ferjer. Ferjeselskapene får dermed anledning til å anmelde sin interesse og legge fram de vilkår selskapene ønsker for å ta på seg prøvedrift med gass som drivstoff.

       Disse medlemmer vil bemerke at ingen har erfaring med gassdrevne ferjer her i landet, verken Vegdirektoratet eller et evt. ferjeselskap. Det vil derfor være av stor betydning at det ikke legges inn som pålegg at det skal være en forsøksordning med gassdrift. Dersom så skjer, vil en evt. tilbyder kunne diktere vilkårene.

       Etter disse medlemmers mening bør et evt. vedtak som omfatter et pålegg om prøvedrift med gassdrevne ferjer, ha som konsekvens at det aktuelle sambandet ikke blir lyst ut for prøveanbud. Da bør en heller sette i gang prøvedrift etter andre prosedyrer.

       Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringen gjennom måten anbudsdokumentene utformes på, åpne for muligheten til prøvedrift med ferjetransport basert på naturgass. »

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti mener bygging av et gasskraftverk er et dårlig alternativ fordi bare en liten del av energien da blir utnyttet. Det finnes bedre alternativer som utnytter en større del av energien blant annet innenfor samferdselssektoren.

       Dette medlem mener i tillegg til å utnytte gassen til bussdrift er også ferjedrift et aktuelt anvendelsesområde. Bruk av gass til ferjedrift vil ha mange av de samme effektene som er beskrevet for gass til busser.

       Dette medlem vil peke på at anvendelsen av naturgass er meget liten i Norge. En hovedårsak til dette er mangelen på infrastruktur for transport av naturgass til brukere. Flere undersøkelser viser imidlertid at det er mulig å etablere transport via tog, lastebiler og gassrørledninger.

       Dette medlem vil øke tilskuddene til miljøvennlig transport med 70 mill. kroner for å realisere målsettingene om gassdrevne busser og ferjer. Spesielt bør disse midlene gå til utvikling av infrastruktur med sikte på å legge om drivstoffbruken i lokal busstrafikk til naturgass. Dette medlem mener også at det bør settes i verk prøveprosjekter på enkelte ferjestrekninger. Midlene bør i første omgang konsentreres til områdene Rogaland, Sunnhordland, Trondheim og Oslo.

       Dette medlem foreslår:

       Dette medlem foreslår videre:

       « Stortinget ber Regjeringen legge til rette for at bussparken i takt med vanlig fornyelse tilpasses gassdrift i løpet av en 10- til 15 års periode. Det tas sikte på at i løpet av 2005 bør minimum 50 % av bussparken være tilpasset gassdrift. »

       Dette medlem mener at en helhetlig samferdselspolitikk med aktiv satsing på miljø, sikkerhet og kvalitet fordrer politisk styring. En slik politisk styring er også nødvendig for å sikre ansatte innenfor sektoren akseptable lønns- og arbeidsvilkår. Dette medlem mener innføring av anbud i samferdselssektoren vil kunne gå på bekostning av disse målsettingene. Dette medlem mener innføring av anbud i ferjesektoren vil gi for fritt spillerom til aktører som ikke tar de nødvendige helhetshensyn innenfor samferdselssektoren. Når det gjelder Boknafjord-sambandet, viser dette medlem til at fylkespolitikerne i Rogaland har gjort to klare vedtak i forbindelse med dette:

       Dette medlem viser til at kostnadene ved tilrettelegging for gassdrift er av Vegdirektoratet beregnet til 18 mill. kroner og inkluderer ombygging av to ferjer og fyllestasjon.

       Dette medlem ønsker gassdrift på denne ferjestrekningen, uten at det forutsettes anbud.

       Dette medlem foreslår:

       « Forsøk med prøvedrift med ferjer på anbud gjennomføres ikke. »

       Dette medlem vil subsidiært støtte forslag « XI ».

       Komiteens medlemmer fra Høyre er misfornøyd med Regjeringens satsing på teleforskning. Disse medlemmer mener det er nødvendig med en betydelig økt satsing på forskning med sikte på videreføring av norsk kompetanse innen tele og data. Disse medlemmer viser i denne sammenheng til Telecom 2005, og de mål som der er lagt. Disse medlemmer mener det er viktig å forsere dette programmet for å sikre norsk næringsliv konkurransedyktighet. Disse medlemmer vil derfor foreslå en raskere igangsetting av de enkelte prosjekter i Telecom 2005 enn det Regjeringen legger opp til og foreslår å øke post 52 med 50 mill. kroner.

       Disse medlemmer foreslår:

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet, meiner det er nødvendig med ein langt meir offensiv innsats frå styresmaktene si side for å tilrettelegge bruk av naturgass i transportsektoren og i produktiv verksemd. Dette må også inkludere tilførsel av ressurser frå det offentlege si side.

       Eit anna fleirtal, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, ser det som mest tenleg å kome tilbake til meir prinsipielle spørsmål og konkrete forslag knytta til innanlandsk bruk av gass i Noreg i samband med Stortingets handsaming av St.meld. nr. 44 (1994-1995) om bruk av naturgass i Noreg.

1.9 Kap. 1310 og 4310 Flytransport

       Budsjettforslaget for 1996 er 465,6 mill. kroner.

       Bevilgning B.innst.S.nr.III for 1995 var 440,0 mill. kroner. Økningen fra 1995 til 1996 blir etter dette 25,6 mill. kroner eller 5,8 %.

       Til post 70 Tilskudd til innenlandske flyruter foreslås avsatt 315,6 mill. kroner i direkte statstilskudd til innenlandske flyruter. Dette er en økning på 25,6 mill. kroner eller 8,8 % i forhold til B.innst.S.nr.III 1995. Budsjettforslaget er basert på betjening av de samme kortbaneflyplassene som i 1995.

       Til post 71 Kjøp av flytransporttjenester foreslås 150 mill. kroner. Beløpet tilsvarer avsatt beløp i B.innst.S.nr.III 1995. Departementet regner det som sannsynlig at det ikke vil være behov for kjøp av statlige flyrutetjenester over post 71 i 1995.

1.9.1 Komiteens merknader

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre, viser til at tilskuddet til Widerøe fastsettes i tilskuddsforhandlinger mellom selskapet og departementet.

       Flertallet vil be om at det tas en gjennomgang av tilbudet på kortbanenettet hvor det evalueres i relasjon til frekvens, setekapasitet, overgangspriser og interne relasjoner.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti viser til Innst.S.nr.128 (1994-1995), hvor komiteen ber departementet vurdere et eventuelt luftfartssamarbeid mellom Geilo/Gol-området og Fagernes, og at dette skjer i relasjon til videreføring av drift av flyrute ved Fagernes Lufthavn, Leirin.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet vil bemerke at dagens flyruter gir ifølge ruteheftet Lakselv, som er senter i Midt-Finnmark, svært dårlige forbindelser med resten av fylket. Flyrutene til og fra Lakselv går i hovedsak over Tromsø lufthavn. Dette er etter disse medlemmers oppfatning lite tilfredsstillende, da Tromsø som nav for Lakselv, både forlenger og fordyrer reisene for en stor del av Finnmarks befolkning.

       Komiteens medlemmer fra Høyre understreker behovet for et effektivt flyruteopplegg og gode tilbud til forbrukerne i hele landet. Disse medlemmer har merket seg at det ikke ble benyttet midler i 1994 over kap. 1310 post 71 subsidiering av såkalt « ulønnsomme flystrekninger » utenfor Widerøe-pakken, og at det heller ikke vil være behov for kjøp av statlige flytransporttjenester i 1995. Disse medlemmer forventer av denne grunn at det ikke vil være behov for midler over post 71 i 1996.

       Disse medlemmer vil gå inn for å redusere post 70 med 10 mill. kroner og fremmer følgende forslag:

       Disse medlemmer vil videre stemme imot forslaget til bevilgning på kap. 1310 post 71 og forslaget til bevilgning på kap. 4310 post 70.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil øke bevilgningene til tilskudd til innenlandske flyruter med 10 mill. kroner for å kompensere for Sosialistisk Venstrepartis forslag om økt CO₂-avgift.

       Dette medlem foreslår:

1.10 Kap. 1311 Tilskudd til ikke-statlige flyplasser

       Budsjettforslaget for 1996 er på 119,8 mill. kroner. Dette er en økning på 1,5 mill. kroner eller 1,3 % i forhold til B.innst.S.nr.III 1995.

       Forslaget omfatter rene driftstilskudd, rente- og avdragsrefusjoner, direkte tilskudd til investeringer og tilskudd til AFIS-tjeneste til ikke- statlige flyplasser.

       Stortinget samtykket i forbindelse med behandlingen av Innst.S.nr.128 (1994-1995) at staten skal tilby statlig overtakelse av 26 regionale flyplasser. Eierskap av aktuelle regionale flyplasser forventes formelt å bli overført til staten ved Luftfartsverket 1. januar 1997.

       Samferdselsdepartementet vil høsten 1995 sende ut på høring et forslag om å fristille bl.a. Stord og Geiteryggen fra statens takstregulativ.

1.10.1 Komiteens merknader

       Komiteen viser til Innst.S.nr.128 (1994-1995) og har merket seg at Regjeringen foreslår støtte til Dagali lufthavn, Skien lufthavn, Geiteryggen og Stord lufthavn, Sørstokken i henhold til Stortingets vedtak av 4. mai 1995.

       Komiteen viser til proposisjonen og foreslår å fristille bl.a. Stord og Geiteryggen fra statens takstregulativ. Komiteen legger vekt på at de aktuelle flyplasseierne får frihet til selv å fastsette luftfartsavgiftene ut fra kunnskap om lokale behov og trafikkforhold på en måte som er tjenlig for publikum og trafikkselskapene.

1.11 Kap. 1312 Oslo Hovedflyplass AS

       Forslaget til lånebevilgning for 1996 er 3.000 mill. kroner.

       For 1995 (B.innst.S.nr.III) ble det innvilget en låneramme på 1.100 mill. kroner.

       Det foreslås videre gitt tilsagnsfullmakt om lån fra staten på inntil 3.300 mill. kroner for 1997. Lånebehovet for Oslo Hovedflyplass AS er ved flyplassåpning i 1998 anslått til om lag 8.700 mill. 1996-kroner eksklusive renter, og eksklusive inntektene fra Fornebu, som vil bli tilført i 1999.

       Investeringsanslaget for Oslo Hovedflyplass AS er fortsatt totalt 9.700 mill. 1992 kroner eller 10.500 mill. 1996-kroner. Kostnaden for grunnerverv som er trukket ut av investeringsanslaget, utgjør 1.700 mill. 1992-kroner, men vil inngå som en del av kostnadene for flyplassen.

       I hovedplanen som lå til grunn for St.prp. nr. 90 (1991-1992), var det forutsatt at hovedflyplassen skal ha to pirer (Pir A og Pir B). Styret for Oslo Hovedflyplass har på bakgrunn av detaljstudiene og i samråd med Luftfartsverket og flyselskapene vedtatt å utsette utbyggingen av Pir B og ferdigstille kun Pir A til flyplassens åpning i oktober 1998. Utsettelsen av Pir B betyr at en investering på omlag 700 mill. kroner skyves ut i tid.

       I budsjettperioden tar departementet sikte på legge fram som egen sak forslag om integrering av lufthavnforvaltningene ved Fornebu og Gardermoen i Oslo Hovedflyplass AS.

1.11.1 Komiteens merknader

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, viser til at Stortingets utbyggingsvedtak forutsatte omfattende krav til miljøhensyn både i utbyggingsfasen og i drift.

       Flertallet ber departementet følge utviklingen nøye, slik at det høye ambisjonsnivået kan sikres.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti mener at det i større grad må tas miljøhensyn under utbyggingen av hovedflyplassen, enn det som er tilfellet i dag. Det må tas hensyn til menneskene i nærmiljøet, til naturen ved at grunnvannsreservoaret beskyttes, og at man bruker alternativ energi, f.eks. bio-energi til oppvarming.

       Disse medlemmer foreslår:

       « Stortinget ber Regjeringen legge vekt på miljøhensyn ved utbygging av hovedflyplassen ved at grunnvannsreservoaret beskyttes og at det brukes alternativ energi, f.eks. bio-energi til oppvarming. »

       Komiteen viser til at Stortinget i forbindelse med vedtaket om Gardermoen som hovedflyplass for Oslo-området satte følgende krav i vedtaket:

       « Det skal være et krav i tilknytning til arkitektkonkurransen for hovedflyplassen å utarbeide en integrert plan for kunstnerisk utsmykning. »

       Komiteen ber om at dette blir fulgt opp.

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Regjeringens beslutning om å utsette byggingen av Pir B. Disse medlemmer viser til at departementet i brev til komiteen datert 17. og 26. oktober 1995 opplyser at utsettelsen av byggingen av Pir B ikke på noe tidspunkt av døgnet vil føre til avgrensninger for økt trafikk, selv med liberalisering av luftfarten.

1.12 Kap. 2450 og 5450 Luftfartsverket

       Luftfartsverkets budsjett for 1996 er ført opp med driftsinntekter på i alt 2.536,5 mill. kroner. Dette er en økning på 163,0 mill. kroner eller 7,6 % i forhold til B.innst.S.nr.III 1995.

       I 1994 var veksten i trafikken på 10,8 %, målt i antall passasjerer kommet og reist, derav økning på 11,4 % på stamruteplassene og 1,5 % på de regionale flyplassene. I første halvår 1995 var passasjertrafikken 5,0 % høyere enn i samme periode i 1994.

       Fra 1. april 1994 til 1. april 1995 ble gjennomsnittsprisen pr. passasjer på innenlandske flygninger redusert med om lag 5 %. Det antas at reduksjonen i hovedsak kan tilskrives dereguleringen - og som følge av den - flyselskapenes økte setetilbud, samt større tilbud av rabatterte billetter. Innføring av billettavgift fra 1. april 1995 skaper imidlertid usikkerhet mht. den videre trafikkutviklingen.

       Forslaget for 1996 er basert på en volumvekst i luftfartsavgifter på 3,0 % og 0,9 % for gebyrene. Fra 1. januar 1996 legges det opp til en gjennomsnittlig økning i satsene for luftfartsavgiftene med 2,4 % og en gjennomsnittlig økning i gebyrsatsene med 10 %.

       Driftsutgiftene for 1996 er ført opp med 1.282,9 mill. kroner, som er en økning på 8,5 % i forhold til B.innst.S.nr.III 1995 og økning på 5,7 i forhold til revidert budsjett for 1995.

       Forslaget for 1996 innebærer en produktivitetsvekst i 1996 på 2,3 %.

       Som overskuddskrav for Luftfartsverket legges til grunn 21,0 mill. kroner.

       I budsjettforslaget for 1996 er det avsatt 1.114,1 mill. kroner til investeringer, hvorav 454,5 mill. kroner er knyttet til hovedflyplassutbyggingen. Videre er det avsatt 50 mill. kroner til innskudd av ansvarlig lånekapital til Oslo Hovedflyplass AS. For øvrig preges budsjettet av utbyggingene av Tromsø lufthavn, Langnes og Harstad/Narvik lufthavn, Evenes.

       Det regnes med ferdigstilling av ny helikopterlandingsplass på Værøy sommeren 1997. Departementet vil komme tilbake til budsjettmessig innpassing av tiltaket når endelig tidsplan er fastsatt.

1.12.1 Komiteens merknader

       Komiteen slutter seg til at Luftfartsverket gis handlefrihet på linje med andre forvaltningsbedrifter under departementets ansvarsområde, og at det for 1996 ikke settes krav om et konkret beløp som minimumsgrense på Luftfartsverkets reguleringsfond.

       Komiteen har merket seg at departementet har bedt Luftfartsverket arbeide videre med å prosjektere en ny statlig flyplass på fjellet i Båtsfjord.

       Komiteen forutsetter at ny flyplass innpasses tidligst mulig i planperioden 1998-2007 slik at det ikke blir opphold i flyrutedriften til Båtsfjord når flyrutedriften på dagens flyplass senest må opphøre 1. april 2000.

       Komiteen vil streke under at det har tatt lang tid med å få til en permanent helikopterlandingsplass på Værøy og vil be om at planleggingsarbeidet forseres.

       Komiteen har merket seg at et internt utvalg i Luftfartsverket har vurdert Luftfartsinspeksjonens organisatoriske tilknytning til Luftfartsverket og en samtidig utskillelse av andre myndighetsoppgaver fra Luftfartsverket, og at Luftfartsverkets styre har fattet vedtak om at Luftfartsinspeksjonen bør skilles ut fra Luftfartsverket og bli et uavhengig myndighetsorgan. Styret forutsetter gjennomføring av utskillelsen fra 1. januar 1997.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre, har merket seg at departementet har saken til vurdering, og vil komme tilbake til Stortinget med den.

       Komiteens medlemmer fra Høyre er enig i styrets vurdering om at luftfartsinspeksjonen skilles ut fra Luftfartsverket og ber departementet legge fram sak om dette for Stortinget, senest ved behandling av overordnet strategisk samferdselsplan.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre, viser til at Luftfartsverket tidligere har anslått en effektivitetsgevinst over tid til mellom 5 og 10 % målt i antall årsverk når det ikke tas hensyn til nye oppgaver.

       Flertallet merker seg at det nå samlet sett legges opp til at antall årsverk holdes omtrent uendret i perioden 1994-96. Flertallet merker seg at den effektiviseringsgevinst Luftfartsverket hadde planer om å oppnå i forbindelse med den nye organiseringa som ble innført 1. januar 1993, følgelig neppe lar seg realisere i denne planperioden.

       Flertallet har merket seg at eierskapet av de 26 aktuelle regionale flyplassene forventes formelt å bli overført til staten ved Luftfartsverket 1. januar 1997 mot tidligere antatt 1. januar 1996, jf. St.meld. nr. 15 og Innst.S.nr.128 (1994-1995).

       Flertallet ber om å bli orientert i Revidert nasjonalbudsjett eller på en annen egnet måte om forhandlingene med dagens eiere og om økonomiske konsekvenser for staten i den forbindelse.

       Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, vil be om at departementet foretar en evaluering av effekten av billettavgiften av enkeltreiser innenlands etter at den har virket en tid.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti ser ingen grunn til å evaluere effekten av billettavgift nå, dette av to grunner. Avgiften har fått fungere kort tid, samt at effekten vil bli en helt annen når vi får rustet opp jernbanen som konkurrent gjennom investeringer i kjøreveg, forbedret togmateriell osv.

       Komiteens medlemmer fra Høyre peker på at innføringen av flyplassavgiftene i Sør-Norge er urimelige mot forbrukerne og at avgiftene i enkelte tilfelle utgjør 33 % av billettprisen. Enkeltpersoner, familier og bedriftskunder påføres dermed urimelige kostnader samtidig som Regjeringens mål om overføring av passasjerer fra fly til jernbane er mislykket. Knapt 1 av 6 passasjerer har endret transportmønster til tross for de meget høye avgiftene.

       Disse medlemmer ser på flyplassavgiftene som rene fiskalavgifter uten stimulering til miljøforbedrende tiltak. Disse medlemmer mener at de samlede luftfartsavgifter har passert et metningspunkt, og forventer at Regjeringen vil legge fram forslag om å legge om avgiftspolitikken slik at avgiftsnivået svekkes samtidig som en større andel av avgiftene innrettes mot forbedring av miljøet.

       Disse medlemmer viser til sine merknader i B.innst.S.nr.14 (1994-1995). Disse medlemmer peker på at luftfartsavgiftene i Norge er for høye, og at dette også rammer næringslivet. Behovet for effektivisering av luftfartsverket er tvingende nødvendig for å gi flyselskapene og brukerne bedre rammebetingelser.

       Disse medlemmer foreslår:

       « Stortinget ber Regjeringen vurdere Luftfartsverkets pris- og avgiftspolitikk med sikte på en snarlig reduksjon og mer miljørettet innretning av avgiftene. »

       Disse medlemmer forventer at departementet kommer tilbake til Stortinget med forslag i forbindelse med budsjettet for 1997. Disse medlemmer understreker betydningen av høyt kvalitetsnivå, god regularitet og konkurransedyktige kostnader for Luftfartsverkets tjenester. Disse medlemmer ber departementet organisere Luftfartsverket på en slik måte at regularitet og redusert avgiftsnivå blir et hovedmål for Luftfartsverkets tjenester.

       Disse medlemmer mener at Luftfartsverkets produktivitet er for lav, og at det må settes større krav til effektivisering av virksomheten. Regjeringen bør utrede hvilke tjenester og virksomheter innen Luftfartsverkets ansvarsområder som kan settes ut på kostnadsreduserende anbud.

       Disse medlemmer viser til Høyres merknader i Innst.S.nr.128 (1994-1995) Om statens engasjement i regional luftfart. Disse medlemmer vil beholde en større grad av lokalt eierskap fordi dette er fordelaktig for samfunnet. Variert eierskap av de regionale flyplassene vil videre synliggjøre forskjellene mellom veldrevne og dårlig drevne flyplasser, og ulike eierformer vil kunne skape en positiv konkurransementalitet.

       Disse medlemmer vil foreslå at lokalt eierskap opprettholdes der dette er et ønske fra eierne, og der dette vil ha samfunnsmessige og økonomiske fordeler.

       Disse medlemmer forutsetter at statens eventuelle overtakelse av 26 regionale flyplasser fra 1. januar 1997, ikke vil medføre noen økning av avgiftstakstene.

       Disse medlemmer vil på bakgrunn av ovenstående merknader gå inn for at driftsutgifter (post 24) bør reduseres med 125 mill. kroner, og fremmer følgende forslag:

       Disse medlemmer foreslår videre:

       « Stortinget ber Regjeringen utrede spørsmål om de større norske lufthavnene kan gjøres om til aksjeselskap med privat medeierskap. I første omgang bør dette gjelde Bergen lufthavn, Flesland. »

       « Stortinget ber Regjeringen utrede spørsmålet om Luftfartsverket med fordel kan omdannes til aksjeselskap. »

       « Stortinget ber Regjeringen videreføre lokalt eierskap til de regionale flyplasser der dette er økonomisk fordelaktig. »

1.13 Vegformål - Hovedlinjer

       For 1996 er det foreslått 9.775,6 mill. kroner til vegadministrasjon, drift av statens veger m.v, statens veganlegg, tilskudd til fylkesveganlegg og spesielt vedlikehold som følge av oppheving av telerestriksjoner (kap. 1320-1324).

       Bevilgning B.innst.S.nr.III 1995 var 9.699,8 mill. kroner. Økningen fra 1995 til 1996 er 76,0 mill. kroner eller 0,8 %.

       I forhold til forutsetningene i St.meld. nr. 34 (1992-1993) NVVP 1994-97 innebærer forslaget at drift og vedlikehold gis en noe høyere prioritet enn investeringer.

       Tilskudd til fylkesveganlegg i 1996 er lavere enn forutsatt i St.meld. nr. 34, og har sammenheng med Regjeringens samlede kommuneøkonomiske opplegg. For å sikre en bedre balanse mellom fylkenes bundne og frie inntekter er øremerkede ordninger redusert og rammetilskuddene økt tilsvarende.

       Blant annet som et resultat av omfattende tiltak for å bedre trafikksikkerheten har det vært en klar nedgang i risikoen for vegtrafikkulykker i de senere årene. Fra 1985 til 1994 gikk ulykkesrisikoen ned med 21 %. Antall skadde og drepte i vegtrafikken var 2,4 % færre i 1994 enn i 1993. Trafikkveksten var samtidig på 2,1 %, noe som gir en nedgang i ulykkesrisikoen på rundt 4,5 % fra 1993 til 1994.

       Det har i første halvår 1995 skjedd en klar økning i trafikkulykkene. Bl.a. i lys av denne utviklingen foreslår Samferdselsdepartementet at det i budsjettet for 1996 legges opp til en viss økt prioritering av tiltak som har god trafikksikkerhetsmessig effekt på driftsbudsjettet og en økt satsing på spesielle trafikksikkerhetstiltak innen anleggsbudsjettet.

       Departementet vil imidlertid samtidig peke på at denne veksten i ulykkesomfanget må ses i sammenheng med en betydelig trafikkvekst. Departementet vil videre peke på at en alltid fra et år til et annet må regne med svingninger i ulykkestallene. Samferdselsdepartementet vil imidlertid i samarbeid med Vegdirektoratet gjennomgå årsakene til økningen i trafikkulykkene i 1995 og på basis av denne gjennomgangen vurdere om det bør gjennomføres ytterligere tiltak.

       På miljøsiden har innsatsen ført til at antallet personer plaget av vegtrafikkstøy og luftforurensning, beregnes å være redusert de siste årene.

1.13.1 Komiteens merknader

       Komiteen merker seg at det for sum kategori 21.3 Vegformål foreslås en økning på 0,8 % fra 1995 til 1996. Dette gir en måloppnåelse etter tre år på 71,3 % Komiteen vil peke på at dette betyr at man totalt for kategori 21.3 er 1,5 mrd. kroner under det som tilsvarer 75 % av rammen for NVVP 1994-97.

       Komiteen merker seg at det eneste kapitlet der sum bevilgninger for 1994 og 1995 og forslag 1996 vil være ajour med NVVP er kap. 1320 Vegadministrasjon, med en måloppfyllelse på 76 %,

       Komiteen viser ellers til de respektive fraksjoners merknader under de enkelte vegkapitler.

1.14 Kap. 1320 og 4320 Vegadministrasjon

       Budsjettforslaget for kap. 1320 for 1996 er på 1.505,6 mill. kroner. Økningen er 109,1 mill. kroner eller 7,8 % i forhold til B.innst.S.nr.III 1995. Kap. 1320 for 1995 er senere økt med 86,0 mill. kroner i forhold til B.innst.S.nr.III 1995.

       Sammen med bevilgningene for 1994 og 1995 utgjør forslaget for 1996 omtrent 76 % av rammen i NVVP 1994-97. Den relativt høye oppfølgingsprosenten må ses i sammenheng med at vegplanrammen ikke er korrigert for bl.a. utgifter til husleie til Statsbygg, utgifter til førerkortopplæring klasse B og enkelte av biltilsynets utgifter i forbindelse med EØS-avtalen.

       Budsjettforslaget for kap. 4320 for 1996 er på 149,4 mill. kroner. Dette er en i forhold til B.innst.S.nr.III 1995 en reduksjon på 18,5 mill. kroner eller 11,0 %. Reduksjonen gjelder i hovedsak at post 04 Kontrollgebyrer er redusert med 29,5 % eller 13,2 mill. kroner. Bakgrunnen for endringen er at kontrollandel for Statens vegvesen vil være om lag 30 % av kontrollomfanget mot beregningsteknisk basert på en andel på 65 % i St.prp. nr. 1 (1994-1995).

1.14.1 Komiteens merknader

       Komiteen vil peke på at veksten på kap. 1320 er på 7,8 %, den høyeste under programkategori 21.3 Vegformål. Komiteen vil og peke på at kap. 1320 Vegadministrasjon er det eneste kapittel under Vegformål hvor en har nådd og oversteget oppfyllingsprosent i forhold til NVVP. Komiteen vil videre peke på at samtidig som utgiftene har steget dramatisk på kap. 1320, har inntekten knyttet til det samme kapittel over post 4320 sunket med 11 %

       Komiteen tar til etterretning at merinntektsfullmakten i forbindelse med kontrollen av lette og tunge kjøretøyer gjøres gjeldende også for 1996.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre, konstaterer at oppfølgingen av St.meld. nr. 41 (1993-1994) går etter planen, slik at omleggingen at Statens vegvesen i tråd med « Nytt overordnet styringssystem » vil være gjennomført i løpet av 1995.

       Et annet flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet forventer at økt effektivitet i det nye styringssystemet avspeiles også i budsjettets kap. 1320. Dette flertallet finner derfor at den budsjetterte økningen ikke er godt nok grunngitt, særlig sett i forhold til den lave måloppnåelsen under de andre kapitlene.

       Dette flertallet viser til at en del av de nye oppgavene vegadministrasjonen skal gjøre, finansieres ved gebyrer.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at den høge oppfølgingsprosenten for vegadministrasjonen i forhold til NVVP må ses i sammenheng med at vegplanrammen ikke er korrigert for pålagte nye utgifter som er kommet til i de årlige budsjettforslagene. Dette gjelder utgifter til husleie til Statsbygg, utgifter til førerkortopplæring klasse B, biltilsynets utgifter i forbindelse med EØS-avtalen, oblatordningen og utgifter til vektkontroll. En korrigering for dette og reduksjon i arbeidsgiveravgiften vil gi en oppfølgingsprosent på ca 71. Det er ikke noen reell økning i budsjettet for dette kapittel, men i hovedsak en økning som Stortinget har vedtatt gjennom St.prp. nr. 42, virkning av lønnsoppgjøret og generell prisstigning.

       Disse medlemmer viser til at Statens vegvesen i dag har en stillingsledighet på 2,0 % eller ca 80 stillinger. En reduksjon på budsjettforslaget vil medføre ytterligere stillingsledighet. F.eks. vil et kutt på 50 mill. kroner på kap. 1320 fordelt på postene 01 og 11 medføre en ytterligere stillingsledighet på 2,5 %, eller 100 stillinger. Dette vil medføre at det blir vanskelig å gjennomføre kontrollordningene angående EØS- kravene for kjøre- og hviletid og at det blir større problemer med å få fram godkjente planer i forbindelse med nye vegprosjekter. Et slikt kutt vil videre vanskeliggjøre omleggingen til nytt styringssystem.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti viser til merknad i Innst.S.nr.184 (1993-1994) om nytt overordnet styringssystem for Statens vegvesen der Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti understreker følgende:

       Disse medlemmer mener hensynet til effektivitet må ses i forhold til de nevnte forhold, og fremmer følgende forslag:

       Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Kristelig Folkeparti vil gå imot at opptak og nedklassifisering av veg delegeres til Samferdselsdepartementet, og kommer tilbake til dette spørsmålet i forbindelse med behandling av Ot.prp. nr. 60 (1994-1995) .

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at partiet ikke sluttet seg til Regjeringens forslag til omorganisering av Statens vegvesen, en omorganisering som har ført til betydelig økning i utgiftene over kap. 1320 Administrasjon.

       Disse medlemmer mener prioriteringen av kap. 1320 totalt sett har gått utover muligheten til å følge opp NVVP hva angår drift og bygging av veger. Disse medlemmer kan ikke slutte seg til en slik prioritering.

       Disse medlemmer vil derfor redusere post 1320 ned til nivået for B.innst.S.nr.III (1994-1995) og samtidig styrke kap. 1322 og foreslår:

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti går inn for å redusere riksveginvesteringene med 200 mill. kroner, i tillegg til en del omdisponeringer, og i stedet gjennomføre en betydelig ekstrasatsing på fylkesvegnettet og jernbanen, jf. forslag under de respektive kapitler.

       Dette medlem finner det naturlig at rammen for administrasjon ses i sammenheng med investeringsrammen for riksveger og effektivisering av administrasjonen, og vil derfor gå inn for å redusere bevilgningene til vegadministrasjon med 50 mill. kroner, jf. felles forslag med Senterpartiet og Kristelig Folkeparti.

       Komiteens flertall fra Arbeiderpartiet og Høyre viser til det pågående evalueringsarbeid knyttet til spørsmålet om obligatoriske glattkjøringskurs for førere av tyngre kjøretøyer. Dersom ordningen gjøres obligatorisk, forutsetter flertallet at bane for Nord-Norge lokaliseres til nord-norsk trafikksenter i Troms.

       Komiteens medlem fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti. viser til de tidligere merknader fra komiteen hvor det har vært uttrykt ønske om forsering av beslutning om å etablere et trafikksenter i Midt- Troms. Disse medlemmene anser tidsbruken for å gå ut over komiteens intensjoner, og viser til den evaluering som er foretatt av SINTEF og som konkluderer med at glattkjøringskurs for store kjøretøy har nytteverdi.

       Disse medlemmene vil på nytt presisere at behovet for sjåfører som behersker disse forhold, er særskilt stor i den landsdel som har vinterforhold store deler av året.

1.15 Kap. 1321 og 4321 Drift av statens veger m.v.

       Til ordinær drift og vedlikehold av vegnettet samt ferjedriften foreslås 3.793,4 mill. kroner. Tatt hensyn til nettobevilgning til Statens vegvesens produksjon på minus 110 mill. kroner, foreslås totalt 3.683,4 mill. kroner på kap. 1321 for 1996. Dette er en økning på 59,3 mill. kroner eller 1,6 % i forhold til B.innst.S.nr.III 1995. Kap. 1321 for 1995 er senere redusert med 54,0 mill. kroner i forhold til B.innst.S.nr.III 1995.

       Sammen med bevilgningene for 1994 og 1995 utgjør forslaget for 1996 omtrent 68,7 % av rammen i NVVP 1994-97.

       Regjeringen har lagt sterk vekt på å føre en ekspansiv aksellastpolitikk de siste årene, da dette har særlig betydning for næringslivets transportkostnader. Tillatt aksellast er generelt oppskrevet på store deler av vegnettet i denne perioden. Spesielt kan nevnes at telerestriksjonene på stamvegnettet ble fjernet i 1994, og på det øvrige riks- og fylkesvegnettet i 1995.

       Hovedutfordringer i 1996 er bl.a. å opprettholde et nivå på drift og vedlikehold som sikrer god framkommelighet, uten at det gir negative skader for vegkapitalen.

       Behovet for økt prioritering av tiltak som har spesielt god trafikksikkerhetsmessig effekt og tiltak for å utbedre kystbruer, har medført at Samferdselsdepartementet har foreslått visse endringer i prioriteringen mellom ulike oppgaver innenfor vedlikehold og drift av vegnettet i forhold til St.meld. nr. 34.

       Kostnaden ved det ferjetilbudet som er gitt i 1994 og 1995, og som forutsettes gitt i 1996, vil være om lag 300 mill. kroner lavere enn lagt til grunn i NVVP 1994-97. Dette skyldes i hovedsak lavere rentenivå, lavere oljepriser og høyere trafikk og dermed større inntekter enn forutsatt. For 1996 vil tilbudet i hovedsak bli som for 1995. P.g.a. sterk trafikkvekst vil imidlertid ferjetilbudet i enkelte samband på riksveg 1 sør for Bergen bli styrket.

       Tilskuddsbehovet i riksvegferjedriften er basert på at kjøretøy- og passasjertakstene økes med gjennomsnittlig 2,5 % fra 1. januar 1996.

       Vegdirektoratet foreslås i 1996 å kunne gi tilsagn om statsgaranti inntil 84 mill. kroner for 2. prioritets lån til nybygging, anskaffelser av brukte ferjer og ombygging av ferjer i tilskuddsberettiget riksvegferjedrift. Totalrammen for nye tilsagn og gammelt ansvar skal ikke overstige 550 mill. kroner.

       For på få en effektiv ferjedisponering vil Samferdselsdepartementet fremme forslag om lovhjemmel for tvangsbruk, mot erstatning, av riksvegferjer til bruk i andre riksvegferjesamband for annen løyvehaver. Det vil i 1996 bli igangsatt et utredningsarbeid om statlig eierskap til riksvegferjene.

       Forsøk med anbud på drift av ferjemateriell er ikke gjennomført som forutsatt på grunn av problemer med å få stilt materiell til rådighet. Det tas sikte på å lyse ut prøveanbud i 3-5 riksvegferjesamband i desember 1995. Driftsoppstart med ny operatør kan tidligst skje fra 1. januar 1997. Dersom anbudsvinner forutsetter nybygg, vil det utsette mulig driftsoppstart.

       Statens vegvesen vil i løpet av 1995 være organisatorisk delt i en myndighetsdel og en produksjonsdel, jf. St.meld. nr. 41 (1993-1994). Produksjonsvirksomheten har ansvaret for anleggs- og vedlikeholdsarbeider som utføres i egenregi på oppdrag fra myndighetsdelen. Fra 1. januar 1996 innføres et klart regnskapsmessig skille mellom disse virksomhetsdelene, hvor produksjonsvirksomheten internfakturerer sine tjenester til myndighetsdelen ut fra inngåtte kontrakter.

       Virksomheten som i dag omtales som maskinforvaltningen (maskiner, materiell og driftsbygninger), vil med den nye organiseringen av Statens vegvesen være en integrert del av produksjonsvirksomheten.

       Fra 1996 foreslås at post 24 Statens vegvesens produksjon nyttes for hele produksjonsvirksomheten, og at regnskapsprinsippene for dagens maskinforvaltning gjøres gjeldende for hele produksjonsvirksomheten.

1.15.1 Komiteens merknader

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre, viser til merknad i B.innst.S.nr.14 (1994-1995) hvor komiteen uttrykte sterk bekymring over muligheten for at manglende midler til vedlikehold fører til at vegkapitalen forringes. Flertallet føler seg ikke beroliget.

       Flertallet viser til at det utarbeides nye måleparametre for bl.a. effektiviteten i vedlikeholdet. Flertallet vil be om at det parallelt med arbeidet med NVVP 1998-2007 også gjøres en gjennomgang av kriterier og status av vedlikeholdet som en del av vegplanen.

       Flertallet viser til følgende merknad i Innst.S.nr.184 (1993-1994):

       Flertallet viser videre til følgende merknad i B.innst.S.nr.14 (1994-1995):

       Komiteens medlem frå Kristeleg Folkeparti vil samstundes peike på at private entreprenørar er eit supplement til vegvesenet, og kan i ein del tilfelle òg vere eit korrektiv.

       Denne medlemen meiner det er viktig å nytte den totale maskinkapasiteten i landet på best mogeleg måte. I vegsektoren må ein difor kunne nytte private entreprenørar i større grad, særleg når det gjeld nybygging.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti konstaterer at det foreslåtte beløp gir en oppfyllingsgrad for årene 1994-96 på 68,7 % av rammen i planperioden 1994-97. Selv med tillegg av midlene under kap. 1324 Til spesielt vedlikehold, som følge av opphevelse av telerestriksjonene, blir oppfyllingsgraden snaue 71 %. Det er disse medlemmers oppfatning at opphevelse av telerestriksjonene medfører et økt vedlikeholdsbehov som minst tilsvarer beløpene under kap. 1324, noe som forsterker oppfatningen om lav oppfyllingsgrad.

       Disse medlemmer vil ellers peke på at utsettelse av legging av asfaltdekke for å utbedre spor o.a. ujevnheter har negativ effekt også for trafikksikkerheten. Dette arbeidet må derfor ikke nedprioriteres.

       Disse medlemmer vil understreke at tiltak innenfor kap. 1321 Drift av statens veger mv. som gjelder trafikksikkerhet og framkommelighet, må gis høyeste prioritet.

       Disse medlemmer er derfor uenige med departementet når departementet i svarbrev på spørsmål fra komiteen åpner for at standarden på riksveger kan differensieres, slik at det f.eks. på veger med mindre enn 500 ÅDT kan gå lengre tid før vegene blir brøytet, og at de ikke blir brøytet om natta.

       Disse medlemmer vil gå imot en slik todeling av riksvegnettet med hensyn til sikkerhet, og vil understreke at en evt. reduksjon i standarden på drift av vegnettet ikke må gå på bekostning av trafikksikkerhet og framkommelighet.

       Komiteens medlemmer fra Høyre vil understreke behovet for å nytte tildelte ressurser til drift av statens veger på en effektiv måte. Disse medlemmer mener at det er behov for bedre målinger av vegvesenets produktivitet for å kunne gjøre slike vurderinger.

       Disse medlemmer vil peke på at å utsette Statens vegvesen for konkurranse gjennom anbud kan være et godt virkemiddel til å oppnå dette. Disse medlemmer mener bedre produktivitetsmålinger for det arbeid som utføres i egenregi av Statens vegvesen også er nødvendig.

       Disse medlemmer viser til St.prp. nr. 1 hvor det heter:

       Disse medlemmer viser til at avgrensninger av vegfritaket, ifølge Finansdepartementet, jf. St.prp. nr. 1 pkt. 2.4.8, kan gi en viss vridning i favør av vegvesenets egenvirksomhet.

       Disse medlemmer vil peke på at ved økt konkurranseeksponering av vedlikeholdssektoren, slik departementet har varslet, vil vridningseffekten forsterkes fordi det er innen vedlikeholdssektoren at momsvridningen slår sterkest ut.

       Disse medlemmer vil videre peke på at dersom momsfritak for veg faller ut, gjennom en utvidelse av tjenestemomsen og en tilpassing til EU-lovverket, vil momsvridningen ytterligere forsterkes.

       Disse medlemmer vil understreke at de er imot en ytterligere konkurransevridning til fordel for Statens vegvesen til ulempe for private entreprenører.

       Komiteen viser til merknader og forslag vedrørende bruk av gass og anbud i ferjedriften under kap. 1301 Forskning og utvikling.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til Regjeringens forslag om å utrede spørsmålet om statlig ferjeselskap. Flertallet mener at disponering av riksvegferjene skal baseres på avtaler mellom staten og enkelte rederi, uten å gå vegen om statsrederi. Flertallet mener således at en utredning av spørsmålet om statlig ferjeselskap er unødvendig, og ønsker ikke å gi lovhjemmel for tvangsbruk slik departementet legger opp til.

       Flertallet mener at dersom den positive endringen i utgifter og inntekter hva angår ferjetrafikken holder fram, bør dette føre til forbedret ferjetilbud i samsvar med målene i NVVP.

       Flertallet mener at departementet kan utøve styring av disponering av ferjeflåten i forbindelse med tildeling av tilskudd til de enkelte ferjeselskap.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti har merket seg at departementet for å få en effektiv ferjedisponering, vil fremme forslag om lovhjemmel for tvangsbruk, mot erstatning, av riksvegferjer til bruk i andre riksvegferjesamband for annen løyveinnehaver. Formålet med lovhjemlet disponeringsrett er å sikre en forsvarlig trafikkavvikling innenfor de til enhver tid gitte ressurser. Videre vil det bli igangsatt et utredningsarbeid om statlig eierskap i riksvegferjene.

       Disse medlemmer viser til B.innst.S.nr.14 (1994-1995) hvor følgende merknader framkommer:

       Disse medlemmer finner at departementet følger opp samferdselskomiteens anmodninger. Disse medlemmer har ikke kunnet konstatere endringer når det gjelder riksvegferjesituasjonen i løpet av det siste året. Departementet bes fortsatt om å komme tilbake til Stortinget med forslag som sikrer en optimal utnyttelse av ferjemateriellet til fordel for trafikantene.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til at behovet for vedlikehold og utbedringsarbeid er stort for å ivareta vegkapitalen. Utsettes vedlikeholdsarbeidet, medfører det ytterligere utbedringsbehov og problemer på lang sikt. Disse medlemmer foreslår at bevilgningene til dette formål økes, og fremmer forslag om å øke post 23 med 52,9 mill. kroner:

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til Sosialistisk Venstrepartis forslag om å øke CO₂-avgiften. Dette vil føre til økte drivstoffutgifter på ferjene, noe som må kompenseres for å opprettholde tilbudet. Dette medlem ser det som helt sentralt at dette tilbudet opprettholdes, og vil derfor øke bevilgningene over post 23 med 50 mill. kroner.

       Dette medlem fremmer følgende forslag:

       Komiteens medlem frå Kristeleg Folkeparti går imot å auke kostnadene med å reise med ferje. Denne medlemen vil leggje til rette for at ferjetakstane ikkje skal auke i 1996, og gjer difor framlegg om å auke løyvingane til ferjetrafikken.

       Denne medlemen fremjer følgjande forslag:

1.16 Kap. 1322 og 4322 Statens veganlegg

       For 1996 er budsjettforslaget for kap. 1322 på 4.288,5 mill. kroner.

       Økningen er 19,9 mill. kroner eller 0,5 % i forhold til B.innst.S.nr.III for 1995. Senere er kap. 1322 redusert med 120,6 mill. kroner i forhold til B.innst.S.nr.III.

       Summen av bevilgninger for 1994 og 1995 og forslag 1996 utgjør 71,2 % av rammen i NVVP 1994-97. På den annen side har midlene tilført fra bompengeselskapene blitt høyere enn lagt til grunn.

       Særlig posten « andre tiltak » er høyt prioritert, og i forhold til rammen i NVVP 1994-97 har disse en oppfølging på 80 %. Bl.a er det lagt stor vekt på å følge opp bevilgningene til gang- og sykkelveger og spesielle trafikksikkerhetstiltak.

       I forbindelse med Det transeuropeiske transportnett (TEN) foreslås det for 1996 økt innsats i utbyggingen av E6 gjennom Akershus og Østfold med 140 mill. kroner.

       Samferdselsdepartementet vil også i 1996 satse på å legge forholdene bedre til rette for turistene langs vegnettet. Det foreslås 40 mill. kroner til dette formål i 1996, fordelt med 20 mill. kroner hver på anlegg og vedlikehold.

       For 1996 er det innarbeidet 20 mill. kroner til brannsikring av eksisterende tunneler. Dermed skulle samtlige tunneler være brannsikret etter retningslinjene utarbeidet i 1994.

       Som en ekstra satsing på rassikring er det satt av 30,6 mill. kroner på post 71.

       Andel annen finansiering (bompenger, tilskudd og forskudd) utgjør 21,4 % av det beløp som totalt er foreslått/forutsatt stilt til disposisjon for bygging av riksveger i 1996.

       I 1996 er det foreslått refundert 98 mill. kroner. Statens gjeld ved utgangen av 1996 ventes å utgjøre 617 mill. kroner. Sammen med de avtaler som er inngått om framtidige forskudd (ennå ikke innbetalt), vil statens ordinære refusjonsforpliktelser pr. 1. januar 1996 utgjøre om lag 1.100 mill. kroner.

       Plan- og utredningsprosessene for vegprosjekter er lang og kan derfor medføre at den lokale medvirkningen svekkes, i tillegg til at prosessen er svært kostnadskrevende. Selv om overgangen 1. juli 1994 fra planbestemmelsene i vegloven til planbestemmelsene i plan- og bygningsloven i hovedsak har vært vellykket, mener Samferdselsdepartementet at på bakgrunn av de problemene som er avdekket, er det ønskelig med en gjennomgang og samordning av regelverket (planbestemmelsene, konsekvensutredningsbestemmelsene og særlovene) med sikte på økt effektivitet.

1.16.1 Komiteens merknader

       Komiteen vil understreke betydningen av høy satsing når det gjelder gang- og sykkelveger, trafikksikkerhet, miljø og kollektivtiltak. For å oppnå ønsket sikkerhet, synes det viktig å prioritere sammenhengende gangveger/sykkelveger.

       Komiteen vil understreke viktigheten av en god lokal planprosess i forbindelse med vegprosjekter.

       Komiteen vil be om å få en gjennomgang av erfaringene med planprosessen i forbindelse med neste revisjon av NVVP.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti vil peke på det faktum at overgangen fra vegloven til plan- og bygningsloven bare har virket siden 1. juli 1994, tilsier at nåværende plan- og utredningsprosess opprettholdes.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til forslag i B.innst.S.nr.I (1995-1996) om kutt på kap. 1322 post 30 med 80 mill. kroner. Kap. 1322 (innstillingen) vil dermed lyde 4.208,5 mill. kroner.

       Disse medlemmer vil foreslå at reduksjonen på 80 mill. kroner fordeles på følgende prosjekter, jf. også nærmere omtale av framdrift mv. for disse prosjektene under de enkelte fylker:

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti slutter seg til Arbeiderpartiets forslag til reduksjon på E6 Korsegården nord - Vassum med 30 mill. kroner og til reduksjon på rv 23 Oslofjordforbindelsen med 10 mill. kroner som deler av disse partienes respektive reduksjoner/omfordelinger på kap. 1322 post 30.

       Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti slutter seg til Arbeiderpartiets forslag til reduksjoner på rv. 1/7 Trekantsambandet/Hardangerbrua med 40 mill. kroner som deler av disse partienes respektive reduksjoner/omfordelinger på kap. 1322 post 30.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti er bekymret over den lave standarden en finner spesielt på deler av det sekundære vegnettet, og ser behovet for en styrket innsats her.

       Disse medlemmer vil understreke behovet for en balansert utbyggig av vegnettet over hele landet. Disse medlemmer vil i den anledning peke på at det ofte er avgjørende for en desentralisert bosetting og lokalisering av næringslivet, at standarden på vegnettet er tilfredstillende også i distriktene.

       Disse medlemmer vil også peke på at den økning i antallet ulykker som er registrert i 1995 tilsier en høy aktivitet i trafikksikkerhetsarbeidet. Dette vil også ha budsjettmessige konsekvenser.

       Disse medlemmer mener det må til et sett av virkemidler for å legge om transportmønsteret i miljøvennlig retning. Blant annet er avgiftspolitikken, pris og tilbud på kollektivtrafikken, terskelverdiene for forurensing og regulering av vegtrafikken av avgjørende betydning.

       Disse medlemmer viser til at det i dag finnes teknologi som gjør at bilbruk kan prises ut fra hvor og når man kjører. Kombinert med positive virkemidler som lavere priser og økt tilgjengelighet på kollektivtrafikken kan vegprising være et viktig tiltak for å begrense bilbruken og forurensingen i norske byer. Disse medlemmer er kjent med at det foregår et arbeid med vegprising i departementet, og regner med at Stortinget får dette forelagt om ikke lenge.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet ønsker en sterkere prioritering av arbeidet med rassikring. Særlig hensynet til trafikksikkerhet, men også hensynet til framkommelighet, tilsier en betydelig økt innsats på dette feltet.

       Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

       Økningen på kr 50.000.000 fordeles slik:

Rv 650 - Parsell Stordal - Sjøholt i Møre og Romsdal kr 25.000.000

Til riksveger i Hardanger i Hordaland kr 20.000.000

FV 281 Gilja - Frafjord i Rogaland kr 5.000.000

       Videre foretas følgende økninger på prosjekter under post 30:

E18 Ørje/Riksgr.- Mellby økes med kr 20.000.000

Rv 11 Telemark økes med kr 10.000.000

E18 Aust-Agder økes med kr 10.000.000

E18 Vest-Agder økes med kr 10.000.000

Rv 616 Fastlandsforbindelse Ytre Bremanger, til planlegging, økes med kr 3.000.000

Rv 57 Leirvik - Dale - Storehaug x rv 1 økes med kr 10.000.000

Rv 76 Tosenvegen økes med kr 9.000.000

       Videre foretas følgende totale reduksjoner på prosjekter under post 30 (inkludert fellesreduksjon med Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti):

E6 Svinesund/Rgr.- Akershus gr. reduseres med kr 20.000.000

E6 Korsegården nord - Vassum reduseres med kr 30.000.000

Rv 23 Oslofjordforbindelsen reduseres med kr 24.900.000

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Innst.S.nr.232 (1992-1993) Norsk veg og vegtrafikkplan for 1994-97 og Regjeringens signaler om ekstrasatsing på vegsektoren. Disse medlemmer konstaterer at Regjeringen nå har gitt opp dette målet.

       Disse medlemmer ser videre den manglende oppfyllingsgrad - hva angår drift av statens veger og statens veganlegg - som et tegn på at Regjeringen heller ikke vil nå målene for den ordinære NVVP 1994-97. Disse medlemmer mener det er kritikkverdig og vil vise til at Høyre har fulgt opp sine forslag i NVVP både i 1994, 1995 og vil også gjøre det i budsjettet for 1996.

       Disse medlemmer vil fortsatt prioritere satsingen på gode transportkorridorer og utbedring av flaskehalser.

       Disse medlemmer mener det er viktig å benytte de tildelte ressurser over kap. 1322 på en så effektiv måte som mulig. Disse medlemmer mener anbud derfor bør nyttes i størst mulig grad. Disse medlemmer mener videre det bør åpnes for at private entreprenører får totalentreprisen for større prosjekter. Disse medlemmer mener en med det får konkurranseutsatt Statens vegvesen på en måte som vil gi et klarere bilde av kostnadene knyttet til veg/bru og tunnelbygging i vårt land.

       Disse medlemmer mener dette også vil gi norsk entreprenører kompetanse, noe som vil gi dem større konkurransekraft ved byggeprosjekter utenfor Norges grenser.

       Disse medlemmer ser videre at effektiviteten i våre transportkorridorer også er avhengig av gode terminalfunksjoner og god infrastruktur i våre viktigste trafikkhavner.

       Disse medlemmer viser i denne sammenheng til Innst.S.nr.135 (1994-1995) Stamveg Kristiansand-Bergen-Trondheim, hvor en samlet komité uttalte følgende:

       Disse medlemmer vil derfor foreslå å bevilge 30 mill. kroner til infrastruktur i havnene. Disse medlemmer mener disse midlene i første omgang bør nyttes i våre viktigste trafikkhavner langs Kyststamvegen med sikte på å bedre kommunikasjonen mellom bane, veg og sjø.

       Disse medlemmer vil øke kap. 1322 med 405 mill. kroner i forhold til St.prp. nr. 1.

       Disse medlemmer vil gå inne for at økningen fordeles på post 30 med 375 mill. kroner og post 33 (ny) Infrastruktur havner med 30 mill. kroner og fremmer følgende forslag:

Økningen på post 30 fordeles på følgende strekninger/prosjekter:

Mill. kr

E18 Mellby - Ørje/Riksgr. 20

E18 Forsering Vestfold 90

E18 Telemark 20

E18 Aust-Agder 20

E18 Vest-Agder 30

E18 Rogaland 30

E6 Sør-Trøndelag 20

E6 Nord-Trøndelag 20

E6 Nordland 28

E6 Troms 20

Rv 11 Telemark 15

Rv 1, parsell Sandane-Anda 15

Rv 57 Leirvik - Dale - Storehaug x rv 1 10

Rv 616 Fastlandsforbindelse Ytre Bremanger, til planlegging 3

Rv 650 Parsell Stordal - Sjøholt, Møre og Romsdal 25

Rv 76 Tosenvegen 9

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser det ikke som noe mål å oppfylle rammene i vegplanen. Dette medlem ønsker først og fremst en omprioritering av vegmidlene fra veg til bane, og fra store riksvegprosjekter til fylkesveger og vedlikeholds- og rassikringstiltak. Dette medlem vil peke på at siktemålet med investeringer i vegsektoren først og fremst bør være å få en noenlunde likeverdig vegstandard i hele landet. For de fleste små og mellomstore bedrifter er standarden på vegnettet i distriktene vel så viktige som vegstandarden på de store ferdselsårene ut av Norge.

       Dette medlem vil peke på at utviklingen i Europa har gått i retning av å legge til rette for økt transportvolum for godstrafikk pr. båt og bane. Dette medlem ønsker en slik utvikling også i Norge. For å oppnå dette er det viktig å få vridd investeringene fra veg til bane. Dette medlem viser i den forbindelse til sine merknader og forslag under jernbane-området.

       Dette medlem vil redusere bevilgningene til riksveganlegg (post 30) med 200 mill. kroner, og øke bevilgningene til rassikring (post 71) med 30 mill. kroner.

       Dette medlem ser rassikring som et forsømt område. På kort sikt kan en styrking av egen rassikringspott føre til økt innsats. Dette medlem ser imidlertid en fare i at en egen rassikringspott kan medføre at fylkene ikke prioriterer dette arbeidet innenfor sine planer foran kommende vegplanperioder, i et ønske om å få rassikringsmidler utenfor fylkesrammene. Dette kan medføre en nedprioritering av dette livsviktige arbeid. Dette medlem foreslår derfor en beskjeden øking av post 71, tilskudd til rassikring, og vil komme tilbake til hovedsatsing i omtalen av de enkelte fylker, gjennom omprioriteringer.

       Dette medlem mener det er en klar sammenheng mellom satsingen på store vegutbygginger som for eksempel E6 i Østfold/Akershus og E18 i Vestfold, manglende investeringer i NSBs kjøreveg /materiell og økningen i bilbruken de siste årene. Vegtrafikken er en av de alvorligste kildene til økningene i miljøproblemene. Spesielt er utslippene av NO_x og CO₂ dramatiske. Den store satsingen på vegutbygging har etter dette medlemmets vurdering vært en vesentlig årsak til at vi ikke oppfyller de miljøpolitiske målsettingene Stortinget har satt - som vi også har forpliktet oss til internasjonalt. Dette medlemmet mener samferdselspolitikken må legges opp slik at bruk av kollektivtrafikk premieres, mens stor bilbruk må innebære en kostnad som gjør valg av tog eller buss reelt. Uten en avgifts- eller infrastrukturpolitikk som er bevisst på dette området kan man heller ikke forvente at folks adferd i forhold til bilbruk og forurensing skal endres. Det må etter dette medlems vurdering til en aktiv politikk - fromme ønsker er ikke tilstrekkelig.

       Dette medlem viser til det nye forslaget til forskrifter om forurensing fra biltrafikken der det legges opp til at kun veger med svært høy biltrafikk skal omfattes av tiltak. Forskriftene vil kun berøre 3000 av de 700.000 som ifølge SFT hver vinter blir utsatt for farlig forurensing. Dessverre må dette medlem registrere at tilrettelegging for biltransport prioriteres på bekostning av helse og miljø. Når forurensingskonsentrasjoner som er tre ganger over hva helsekriteriene tillater, kan dette etter dette medlems vurdering ikke tolkes på noen annen måte.

       Dette medlem mener prioriteringen av vegbygging på bekostning av jernbaneutbyggingen har ført til større bilbruk og flere ulykker. I perioden 1990-96 er det bevilget omlag 6 mrd. kr til jernbaneinvesteringer, mens veginvesteringene beløper seg til mer enn 30 mrd. kr. Det er klart at denne fordelingen gir seg utslag i bruken av kollektivtransport vis-à-vis privatbilisme. Dette medlem legger vekt på å føre en helhetlig samferdselspolitikk der avgifter, forurensingskriterier, arealplanlegging og satsing på infrastruktur ses i sammenheng. Som et ledd i denne politikken - som søker å stimulere til et mer miljøvennlig samferdselsmønster - vil dette medlem foreslå å kutte i en del investeringer i vegsektoren som har spesielt uheldige miljøvirkninger, og overføre disse midlene til en aktiv satsing på blant annet jernbanetilbudet.

       Dette medlem foreslår:

       Den totale reduksjonen på post 30 fordeles på følgende strekninger/prosjekter (inkluderer felles reduksjoner med Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti):

Mill. kr

Akershus

Buskerud

Vestfold

Rogaland

Hordaland

Sør-Trøndelag

       Følgende strekninger/prosjekter økes:

Telemark

Hordaland

Møre og Romsdal

Sogn og Fjordane

Nordland

       Komiteens medlem frå Kristeleg Folkeparti går inn for ei sterkare satsing på rassikring, trafikktryggleik og opprusting av standarden på fylkesvegar. Dette vil gjere det tryggare å ferdast langs vegane våre. Det blir gjort framlegg om 140 mill kroner til slike føremål.

       Denne medlemen viser til at mange vegstrekningar er svært utsette for ras. Det er viktig å forsere arbeidet både med å utbetre rasstrekningar og ved å legge om vegtrasear. Denne medlemen vil auke den øyremerka løyvinga til rassikring med 70 mill. kroner.

       Denne medlemen meiner samstundes investeringane i nye riksvegprosjekt på post 30 kan reduserast, og vil vidare foreta diverse omfordelingar på post 30.

       Denne medlemen fremjer følgjande forslag:

       Totale reduksjoner (inkl. felles reduksjoner med Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti) og omfordelinger på post 30 fordeles slik:

Mill. kr

E6 Svinesund/Riksgr. - Akershus gr. reduseres med 20

E18 Ørje/Riksgr. - Mellby økes med 20

E6 Korsegården nord - Vassum reduseres med 30

Rv 23 Oslofjordforbindelsen reduseres med 24,9

Rv 11 Telemark økes med 10

E18 Aust-Agder økes med 10

E18 Vest-Agder økes med 10

Rv 1/7 Trekantsambandet/Hardangerbrua reduseres med 40

Rv 57 Leirvik - Dale - Storehaug x rv 1 økes med 10

E16 Aurland - Lærdal reduseres med 10

Rv 616 Fastlandsforbindelse Ytre Bremanger, til planlegging, økes med 3

Rv 76 Tosenvegen økes med 9

       Økningen på post 71 med 70 mill. kroner til rassikring fordeles på følgende prosjekt:

Mill. kr

Fv 281 - Gilja-Frafjord i Rogaland 5

Til riksveger i Hardanger i Hordaland 25

Rv 5 Skei -Fjærland 5

Rv 650 Parsell Stordal - Sjøholt, Møre og Romsdal 25

Til div. prosjekter til disposisjon for departementet 10

1.16.2 Merknader til forslagene for fylker

       Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, setter fram følgende romertallsforslag:

       Det bevilges 25 mill. kroner til rv 650 Parsell Stordal-Sjøholt i Møre og Romsdal.»

       Et annet flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, setter fram følgende romertallsforslag:

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener det må være en sentral målsetting at tilgjengelige midler så langt som mulig nå settes inn på anlegg som er prioritert i NVVP 1994-97. Disse medlemmer vil peke på at en prioritering av andre anlegg vil medføre at anlegg som er prioriterte blir utsatt. Antall anlegg som ikke blir startet opp vil bli økt ved en slik omprioritering på grunn av etterslepet i forhold til NVVP 1994-97.

1.16.3 Østfold

       Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til forslag til økning/omfordelinger på kap. 1322 post 30 og vil gå inn for bevilge 20 mill. kroner til E18 Mellby-Ørje/Riksgr. Denne parsellen er det klare og godkjente planer for.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til omtalen av prosjektet i NVVP 1994-97 der dette prosjektet ikke er med, og viser ellers til Arbeiderpartiets generelle merknader.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Kristelig Folkeparti viser til at det er en del miljøkonflikter på den resterende strekningen på E18 fram til Akershus gr. Det er derfor viktig at en får utarbeidet helhetlige planer som blir forelagt Stortinget.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti slutter seg til departementets forslag om ikke å bevilge penger til ny E18 gjennom Indre Østfold fordi det mangler en helhetlig løsning/planlegging for dette vegprosjektet. Dette medlem ønsker imidlertid en utbedring av dagens E18 gjennom Østfold, og viser i den forbindelse til sine merknader sammen med Senterpartiet og Kristelig Folkeparti i B.innst.S.nr.14 (1994-1995).

       Komiteens medlemer frå Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti viser vidare til forslag til omfordeling på kap. 1322 post 30 og vil gå inn for å redusere løyvinga til E6 Svinesund/Riksgr. - Akershus gr. med 20 mill. kroner.

1.16.4 Akershus

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti viser til forslag til reduksjon på kap. 1322 post 30 og foreslår å redusere E6 Korsegården nord - Vassum med 30 mill. kroner.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Kristelig Folkeparti viser til at dette prosjektet var en del av Regjeringens ekstrasatsing i forbindelse med TEN-prosjektet. Regjeringen foreslo 140 mill. kroner til forsering av E6 gjennom Akershus og Østfold. Dette skulle skje utenom den ordinære fylkesfordelte investeringsrammen. Satsingen blir dermed redusert til 110 mill. kroner. Prosjektet skal startes opp i 1996 og er kostnadsberegnet til 480 mill. kroner. Redusert bevilgning vil ikke få virkning for ferdigstillelse.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til sine forslag på kap. 1322 om å redusere bevilgningene til E6 med 65 mill. kroner. Hovedbegrunnelsen for disse reduksjonene er at dette er prosjekter som tar sikte på å øke kapasiteten for privatbilismen. Dette medlemmet vil redusere prosjektet Tangerud - Hvam med 35 mill. kroner og Korsegården nord - Vassum med 30 mill. kroner. Dette medlem ønsker i stedet å prioritere fylkesvegnettet og kollektivtransporten. Dette medlem vil understreke behovet for å omdisponere midler til oppstart av omkjøringsveg nord for Strømmen, og regner med at departementet kommer tilbake til oppstart av dette prosjektet.

1.16.5 Oslo

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti har merket seg at det er avsatt 20 mill. kr til Svartdalstunnelen. Dette medlem vil understreke at dette er et prosjekt som Sosialistisk Venstreparti ikke har tatt stilling til foreløpig.

1.16.6 Buskerud

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til sitt forslag til reduksjon på kap. 1322 post 30 og foreslår å redusere rv 23 Oslofjordforbindelsen med 10 mill. kroner.

       Disse medlemmer viser til at det er bebudet proposisjon til Stortinget i saken våren 1996 og at økonomiske vurderinger skal gjøres i denne forbindelse.

       Komiteens medlemer frå Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristeleg Folkeparti viser til forslag til reduksjon på kap. 1322 post 30 og vil gå inn for å redusere løyvinga til rv 23 Oslofjordforbindelsen med 24,9 mill. kroner.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti mener vegprioriteringene - også i Buskerud - er preget av at fylkesvegene forsømmes på bekostning av store riksvegprosjekter. Disse medlemmer har gått i mot bygging av Oslofjordforbindelsen.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti vil peke på at « Vegpakke Drammen » i hovedsak dreier seg om føring av rv 11 gjennom og forbi Drammen, og løsning av interne trafikkforhold i Drammen. Disse medlemmer vil peke på at det er betydelig uro omkring valg av trasé for rv 11. Det må være et mål for trasévalget at en oppnår bedre trafikkavvikling og miljøgevinster.

       Disse medlemmer vil peke på at det finnes ett alternativ som synes å bære i seg betydelige fordeler for Drammen og storsamfunnet, nemlig å føre rv 11 i fjerntrafikktunnel gjennom Bragernesåsen.

       Disse medlemmer vil fremme forslag om en nødvendig analyse for dette alternativet innbefattet virkninger for viktige tilgrensede trafikkløsninger, bl.a. krysning av Drammenselva.

       Disse medlemmer forutsetter at disse analyser gjennomføres i løpet av 6 måneder og at anleggsarbeid ikke igangsettes i denne perioden.

       Disse medlemmer forutsetter videre at en slik utredning ikke får konsekvenser for finansieringen av « Vegpakke Drammen ».

       Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringen i forbindelse med trasévalget for rv 11 gjennom Drammen å igangsette en analyse av alternativ med rv 11 i fjerntrafikktunnel gjennom Bragernesåsen. »

1.16.7 Vestfold

       Komiteens medlemmer fra Høyre er bekymret over det høye antall ulykker på E18 gjennom Vestfold. Disse medlemmer har i denne sammenheng merket seg at ulykkene ifølge politiet ikke synes å skyldes høy hastighet, men det faktum at trafikkbelastningen på strekningen er så stor at bare et fysisk skille mellom vegbanene vil være et effektivt framtidsrettet virkemiddel mot fortsatte ulykker. Utbygging av fire felts veg er derfor etter disse medlemmers syn påkrevet.

       Disse medlemmer vil videre understreke at den store trafikkbelastningen på E18 gjennom Buskerud og Vestfold medfører store kødannelser gjennom stadig større deler av året. Dette innebærer store økonomiske merkostnader for næringsliv og enkeltpersoner i form av tapt tid og økt bensinforbruk. Også av miljømessige og økonomiske grunner er det derfor nødvendig med en snarlig utbygging til firefelts veg.

       Disse medlemmer vil derfor foreslå at E18 gjennom Vestfold bygges som en fire felts veg. Det forutsettes at arbeidet starter i nordre Vestfold hvor problemet er mest akutt. Disse medlemmer viser til forslag til økning på kap. 1322 post 30 og vil gå inn for å øke bevilgningen til E18 i Vestfold med 90 mill. kroner til igangsetting av dette arbeidet.

       Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

       « E18 gjennom Vestfold bygges som en firefelts motorveg. Arbeidet med slik gjennomføring iverksettes umiddelbart. »

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til forslag til reduksjon på kap. 1322 og vil gå inn for å redusere E18 med 50 mill. kroner, jf. forslag til reduksjon på kap. 1322. Disse medlemmer vil omprioritere midler fra E18 gjennom Vestfold til jernbane.

1.16.8 Telemark

       Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til felles forslag og vil gå inn for å øke bevilgningen rv 11 i Telemark med 10 mill. kroner.

       Komiteens medlemmer fra Høyre foreslår videre at bevilgningen til rv 11 økes med ytterligere 10 mill. kroner i forhold til fellesforslaget med Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti.

       Disse medlemmer vil videre gå inn for å øke bevilgningen til E18 i Telemark med 20 mill. kroner.

1.16.9 Aust-Agder

       Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til felles forslag og vil gå inn for å øke bevilgningen til E18 i Aust-Agder med 10 mill. kroner.

       Komiteens medlemmer fra Høyre foreslår videre at bevilgningen til E18 økes med ytterligere 10 mill. kroner i forhold til fellesforslaget med Senterpartiet og Kristelig Folkeparti.

1.16.10 Vest-Agder

       Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til felles forslag og vil gå inn for å øke bevilgningen til E18 i Vest-Agder med 10 mill. kroner.

       Komiteens medlemmer fra Høyre foreslår videre at bevilgningen til E18 økes med ytterligere 10 mill. kroner i forhold til fellesforslaget med Senterpartiet og Kristelig Folkeparti.

1.16.11 Rogaland

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser til forslag til økning på kap. 1322 post 30 og vil gå inn for å øke bevilgningen til E18 i Rogaland med 30 mill. kroner.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at Sosialistisk Venstreparti tidligere har gått mot E18 Forus - Hinna. Ut fra de uklare signaler om hvordan refusjonen vil bli brukt, bl.a. med forslag til videreføring i nytt prosjekt, vil dette medlemmet gå mot refusjon og forslag til bevilgning på 18,4 mill. kroner.

       Dette medlem viser til den betydelige og økende motstand mot Høgsfjordprosjektet. Dette medlem vil gå inn for å kutte videre pengebruk til utredninger og undersøkelser knyttet til dette prosjektet og vil gå imot forslaget på 10,5 mill. kroner, jf. forslag til reduksjon på kap. 1322.

       Komiteens medlem frå Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti viser til forslag til fordeling av rassikringsmidlar på kap. 1322 post 71 og vil gå inn for å løyve 5 mill. kroner til fv 281 Gilja-Frafjord.

1.16.12 Hordaland

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet, er innstilt på å bevilge midler til Krokeide ferjeleie når reguleringsplanen foreligger.

       Flertallet vil be Regjeringen komme tilbake til dette i Revidert nasjonalbudsjett for 1996.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at prosjektet Krokeide ferjeleie ikke er prioritert i NVVP 1994-97 og at det ikke foreligger planer for prosjektet.

       Disse medlemmer viser ellers til sitt forslag til reduksjon på kap. 1322 post 30 og foreslår å redusere rv 1/7 Trekantsambandet/ Hardangerbrua med 40 mill. kroner.

       Disse medlemmer vil vise til at det er bebudet proposisjon til Stortinget om Hardangerbrua og Trekantsambandet i desember 1995 og at økonomiske vurderinger skal gjøres i denne forbindelse.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Kristelig Folkeparti viser til forslag til økning på kap. 1322 post 71 og vil gå inn for å øke bevilgningen til rassikringstiltak på riksvegnettet i Hardanger.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til at Regjeringa har varslet at den vil komme til Stortinget med egen proposisjon om Hardangerbrua og Trekantsambandet.

       Disse medlemmer vil avvente Regjeringas framlegg før en tar stilling til eventuelle endringer i det framlagte budsjettet.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ønsker ikke at de to gigantprosjektene Hardangerbrua og Trekantsambandet skal realiseres. Dette medlem vil gå imot at det bevilges penger til disse formålene, og ser det som uheldig at det foreslås bevilgninger før disse prosjektene er behandlet i en egen proposisjon - som Samferdselsdepartementet varsler St. prp. nr. 1, og vil gå imot forslag til bevilgning på 80 mill. kroner, jf. forslag til reduksjon på kap. 1322.

       Dette medlem vil vise til forslag om endringer under kap. 1322 og går inn for omprioritere 40 mill. kroner av de avsatte midler til Hardangerbru/Trekantsambandet til rassikring i Hardanger.

       Dette medlem viser til at Hordaland fylke bruker særdeles lite på gang- og sykkelveger, og viser bl.a. til de vanskelige trafikale forhold på Bømlo, og vil gå inn for å øke bevilgningen til dette formål med 10 mill. kroner.

       Dette medlem viser til at det er foreslått 10 mill. kr. til rv 1 langs et trasévalg som er miljøpolitisk meget uheldig. Traseen kommer i konflikt med Ulvenvatnet som er oppført som en lokalitet med regional verneverdi i verneplanen for våtmark i Hordaland. Den våtmarktilknytta fuglefaunaen er variert og artsrik, og det finnes også enkelte spesielle plantearter her. Trasévalget vil føre til at deler av Ulvenvatnet fylles ut slik at viktige områder for fugl blir sterkt redusert. Dette medlem vil gå imot dette, jf. forslag til reduksjon på kap. 1322.

       Dette medlem går inn for at det utredes alternative traseer.

       Komiteens medlem frå Kristeleg Folkeparti viser til forslag til reduksjon på kap. 1322 post 30 og vil gå inn for redusere forslag til løyving til rv 1/7 Trekantsambandet/Hardangerbrua med 40 mill. kroner.

1.16.13 Sogn og Fjordane

       Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til felles forslag og går inn for å øke bevilgningen til rv 57 Leirvik - Dale - Storehaug x rv 1 med 10 mill. kroner og til planlegging av rv 616 Fastlandsforbindelse til Ytre Bremanger med 3 mill. kroner.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet er kjent med at det er skaffet midler til veie til planlegging av rv 616 Bremanger-forbindelsen ved omprioriteringer i fylket.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser i denne forbindelse til Innst.S.nr.135 (1994-1995) Stamveg Kristiansand - Bergen - Trondheim hvor dette medlem gikk inn for å prioritere Bremangers fastlandsforbindelse og bru over Dalsfjorden.

       Komiteens medlemmer frå Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristeleg Folkeparti meiner det er behov for rassikring av rv 614, Magnhildskaret. Desse medlemmene ber om at planarbeidet blir fullført, slik ein kan starte rassikringsarbeidet i 1997.

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser videre til forslag til økning på kap. 1322 post 30 og vil gå inn for å øke bevilgningen til rv 1 Sandane - Anda med 15 mill. kroner.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til den merknad Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti hadde om stamvegen Bergen - Oslo vedrørende tunnelpåhogg, trasévalg, dimensjonerende fart osv., samt massedeponi, jf. B.innst.S.nr.14 (1994-1995).

       Dette medlem sier seg tilfreds med at dette ble tatt hensyn til ved valg av tunnelpåhogg. Det er også foretatt forbedringer av planene for massedeponi, men dette medlem ser det fortsatt som ønskelig å gjøre bestrebelser for å få salg av tunnelmassene. Det er fortsatt viktig å ta hensyn ved valg av trasé, dimensjonerende fart etc.

       Komiteens medlem frå Kristeleg Folkeparti viser til forslag til auke på kap. 1322 post 71 og vil gå inn for å auke løyvinga til rv 5 Skei-Fjærland med 5 mill. kroner til rassikringstiltak.

       Denne medlemen viser vidare til forslag til omprioriteringar på kap. 1322 og vil gå inn for å redusere løyvinga til E16 Aurland-Lærdal med 10 mill. kroner.

1.16.14 Møre og Romsdal

       Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til felles forslag om å bevilge 25 mill. kroner til rv 650 Parsell Stordal - Sjøholt.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at parsell Øksendal - Storvika på rv 62 i NVVP 1994-97 er oppført med 61 mill. kroner.

       Disse medlemmer forutsetter at vegplanens prioriteringer følges.

       Komiteens medlemmer frå Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristeleg Folkeparti vil peike på at ved å bygge Øksendalstunnelen på rv 62 vil ein få erstatta ein av dei dårlegaste riksvegstrekningane i fylket. Dette er eit viktig rassikringsprosjekt.

       Desse medlemmene ber difor om at arbeidet vert starta opp i 1997.

1.16.15 Sør-Trøndelag

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser til forslag til økning på kap. 1322 post 30 og vil gå inn for å øke bevilgningen til E6 i Sør-Trøndelag med 20 mill. kroner til forsering av prosjekter.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at Sosialistisk Venstreparti har gått imot de store bevilgningene til E6 gjennom Sør-Trøndelag. Dette medlem vil kutte bevilgningene til prosjektene Sluppen - Klæbuvegen, Moholt - Tunga og Bromstadvegen - Hommelvik, som enda ikke har hatt anleggsstart, jf. forslag til reduksjon på 45 mill. kroner på kap. 1322.

       Dette medlem viser til de miljøkonflikter som er knyttet til trasévalget for ny E6 rundt Melhus i Sør-Trøndelag. Traseen vil gå i en fylling i det vernede vassdraget Gaula. Trasévalget kommer i klar konflikt med de nye rikspolitiske retningslinjene for å unngå inngrep i vernede vassdrag, den lokale motstanden er betydelig og Fylkesmannen i Sør-Trøndelag har levert innsigelse på at veien skal gå i det vernede vassdraget. Denne veistrekningen har en parallell til Åkrafjordvegen i Hordaland som stortingsflertallet i B.innst.S.nr.14 (1994-1995) avviste at skulle legges gjennom Stordalen. På denne bakgrunnen vil dette medlem gå imot at E6 rundt Melhus legges i det vernede vassdraget Gaula.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringen sette i verk utredninger som ser på nye traséalternativer for E6 rundt Melhus. Trasévalget må nøye vurderes med hensyn til at Gaulavassdraget er vernet. »

1.16.16 Nord-Trøndelag

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser til forslag til økning på kap. 1322 post 30 og vil gå inn for å øke bevilgningen til E6 i Nord-Trøndelag med 20 mill. kroner til forsering av prosjekter.

1.16.17 Nordland

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet, ser det som ønskelig å ha kontinuitet i arbeidet med standardheving av rv 76 Tosenvegen, og viser til felles forslag om å øke bevilgningen til rv 76 med 9 mill. kroner.

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser til forslag til økning på kap. 1322 post 30 og vil gå inn for å øke bevilgningen til E6 i Nordland med 28 mill. kroner til forsering av prosjekter.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet, viser til behandlingen av NVVP 1990-93 hvor samferdselskomiteen uttalte:

       Flertallet ber om at det blir foretatt en slik utredning med sikte på vurdering for neste vegplanperiode.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at prosjektet ikke er med i NVVP 1994-97 og avventer fylkets prioriteringer i neste periode.

       Komiteens medlem fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti vil peke på at ved fullføring av veg til Kjøpsvik har trafikken over ferjeleiet Kjøpsvik - Drag øket betydelig, spesielt med tungtrafikk, noe som har medført vanskelige trafikale forhold på Drag. Det vil i høst bli oppstart av gang- og sykkelveg på Drag, men den planlegges ikke fullført i planperioden. Disse medlemmer vil gå inn for at arbeidet videreføres og fullføres i planperioden 1994-97.

       Disse medlemmer viser til de gjentatte rasulykker på E6 i Sørfold, som i sommer bl.a. førte til en dødsulykke. Det foretas nå rassikring i området, men disse medlemmer vil be om en vurdering av om rensking samt nett, er tilstrekkelig for å sikre mot rasfare.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet, viser til de mange ulykker med tyngre kjøretøy på E10, Tjeldsund, på grunn av smal veg og svake kanter. Departementet opplyser at vegvesenet vurderer breddeutvidelse som en foreløpig løsning, og at dersom den blir vurdert som god, vil departementet vurdere finansiering av prosjektet, evt. i 1996 dersom det er teknisk mulig. Flertallet vil understreke at det er sterkt ønskelig å finne ei løsning på oppstart av arbeid i løpet av 1996. Flertallet viser til at vegkontoret i Nordland har kalkulert en slik løsning til om lag 12 mill. kroner.

1.16.18 Troms

       Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, vil støtte at Ibestad kommune gis anledning til - med egne midler - å starte opp arbeidet på Bygdaforbindelsen.

       Flertallet er innstilt på å følge opp med bevilgninger over budsjettet for 1997.

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser til forslag til økning på kap. 1322 post 30 og vil gå inn for å øke bevilgningen til E6 i Troms med 20 mill. kroner til forsering av prosjekter.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til den politiske debatt som pågår i Tromsø om bruken av drivstoffavgiften.

       Dette medlem vil gå imot at sentrumstangenten bygges, og vil støtte at midlene anvendes til kollektivtiltak.

1.16.19 Finnmark

       Komiteen viser til merknad om Stallogargoflågene på rv 94 i B.innst.S.nr.14 (1994-1995), og går inn for å bevilge midler over statsbudsjettet for 1997, slik at prosjektet kan startes opp.

1.17 Kap. 1323 Tilskudd til fylkesveganlegg

       For 1996 er budsjettforslaget på 148,1 mill. kroner som er en reduksjon på 62,5 mill. kroner, eller 29,7 %, i forhold til B.innst.S.nr.III 1995.

       Tilskudd til fylkesveganlegg i 1996 er lavere enn forutsatt i St.meld. nr. 34, og har sammenheng med Regjeringens samlede kommuneøkonomiske opplegg. For å sikre en bedre balanse mellom fylkenes bundne og frie inntekter er øremerkede ordninger redusert og rammetilskuddene økt tilsvarende.

       I forslaget er det lagt vekt på at de store fylkesvegprosjektene som er omtalt i St.meld. nr. 34 skal kunne gjennomføres som forutsatt. Videre er midler til Aksjon skoleveg vektlagt. Dette innebærer en nedprioritering av forsterkningsprogrammet.

1.17.1 Komiteens merknader

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre viser til at reduksjonen på kapitlet er knyttet opp til økningen i fylkeskommunenes frie inntekter. Dette bidrar til å øke det lokale selvstyret og innflytelse. Fylkeskommunene har derfor mulighet til å opprettholde bevilgningene til fylkesvegene.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet finner likevel grunn til å be departementet følge opp fylkeskommunenes prioriteringer av fylkesvegene, og komme tilbake til Stortinget med en vurdering.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti konstaterer en større reduksjon i dette kapittel, og at oppfølgingen ligger langt etter målene i NVVP 1994-97 på feltene forsterkningsprogrammet, store fylkesvegprosjekter og Aksjon skoleveg. Utbygging av fylkesveger har udekte behov og nedkuttingen av denne post vil forsterke problemet. Disse medlemmer vil vise til B.innst.S.nr.14 (1993-1994) der komiteen uttaler:

       Disse medlemmer kan ikke støtte den store nedskjæringen av tilskudd til fylkesveganlegg og Aksjon skoleveg.

       Disse medlemmer vil uttrykke bekymring over den store reduksjonen som er foreslått på dette kapittel. Disse medlemmer er uenig i det som synes å være grunnlaget for reduksjonen, nemlig at det samla kommuneøkonomiske opplegget skulle tilsi at fylkene sjøl tar et større løft på dette området. Disse medlemmer vil ellers gi uttrykk for at midlene under kap. 1324 (Spesielt vedlikehold som følge av oppheving av telerestriksjoner) i seg selv ikke betyr en økt satsing på fylkesveger. Det er noe usikkert om dette beløpet er stort nok til å dekke opp for merkostnadene ved det økte vedlikeholdsbehovet som opphevelse av telerestriksjoner medfører. Da kvaliteten på fylkesvegnettet er av stor betydning, bl.a. for næringslivet i distriktene, ønskes en sterkere satsing her. Disse medlemmer foreslår i tråd med dette at fordelingen mellom fylkes- og statsmidler endres fra 40/60 til 30/70.

       Disse medlemmene foreslår:

       « Fordelingsnøkkelen for tilskudd til fylkesveger endres fra 60/40 til 70/30 for henholdvis stat og fylke. »

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser for øvrig til sine merknader under pkt. 1.20.1.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet fremmer følgende forslag:

       Økningen på kr 200.000.000 fordeles slik:

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil øke bevilgningene til tilskudd til fylkesveganlegg og Aksjon skoleveg med i alt 100 mill. kroner.

       Dette medlem foreslår:

       Økningen på kr 100.000.000 fordeles slik:

       Komiteens medlem frå Kristeleg Folkeparti kan ikkje vere med på dei store reduksjonane i løyvingane som Regjeringa gjer framlegg om og meiner det er naudsynt å auke løyvingane til fylkesvegar med 50 mill. kroner.

       Denne medlemen meiner også det er naudsynt å auke løyvinga til Aksjon skoleveg, og foreslår 20 mill. kroner meir til dette føremål.

       Denne medlemen fremjer følgjande forslag:

       Økningen på 70 mill. kroner fordeles slik:

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:

       «Tilskuddet til Aksjon skoleveg økes med 20 mill. kroner.»

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet, viser til at fylkesutvalget i Rogaland den 14. august 1995 har prioritert den svært rasfarlige fv 281 Frafjordvegen (tunnel Gilja - Frafjord, kalkulert til 73 mill. kroner) på topp som fylkesveganlegg med 60 % statstilskudd i 4-årsperioden 1998-2001. På bakgrunn av de svært alvorlige rasproblemene på denne vegstrekningen går fylkesutvalget nå inn for at prosjektet forseres med sikte på ferdigstillelse 1. halvår 1998. Rogaland fylkeskommune har derfor i brev av 31. august 1995 søkt om tillatelse til å forskuttere statstilskuddet for årene 1999- 2001 i 1997 og 1998 med i alt 32 mill. kroner.

       Flertallet viser til at en slik garanti innebærer at prosjektet kan komme i gang med anleggsstart i 4. kvartal 1996. Vegdirektoratet karakteriserer i en rapport av 6. mars 1995 Frafjordvegen som meget rasfarlig. Dette har medført at vegen i perioder har vært stengt for ferdsel. Flertallet forutsetter derfor at Samferdselsdepartementet gir de nødvendige garantier, slik at arbeidet med utbedring av fv 281 Frafjordvegen kan komme igang så snart som mulig.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at prosjektet ikke er med i NVVP 1994-97 og viser for øvrig til sine generelle merknader.

       Komiteens flertall,alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartei, viser til følgjande utdrag frå St.prp. nr. 1 (1994-1995) Samferdselsdepartementet om fv 322 Todalen:

       Flertallet tar til etterretning at vegen inntil videre opprettholder status som fylkesveg. I den forbindelse foreligger planer for utbedring av parsell Melhus-Åsbø, til kostnad 23 mill. kroner.

       Flertallet fastslår at vilkåra for statlig medvirkning er oppfylt fra fylkeskommunens side, og forutsetter således at dette utløser statlig bevilgning fra kap. 1323 post 60.

1.18 Kap. 1324 Spesielt vedlikehold som følge av oppheving av telerestriksjoner

       For 1996 er budsjettforslaget på 150 mill. kroner som er en reduksjon på 50 mill. kroner eller 25 % i forhold til B.innst.S.nr.III 1995.

       Samferdselsdepartementet har som mål å styrke tiltak som raskt gir reduserte transportkostnader for næringslivet. Et viktig tiltak i denne sammenheng har vært å fjerne telerestriksjonene på riks- og fylkesvegene. Dette krever økt vedlikehold, som blir finansiert ved bevilgninger over kap. 1324, jf. St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 9 og B.innst.S.nr.II (1994-1995).

1.18.1 Komiteens merknader

       Komiteen har ingen merknader.

1.19 Kap. 1330 Hurtigruten

       Det foreslås bevilget 218,2 mill. kroner for 1996. Dette er en økning på 1,2 mill. kroner eller 0,6 % i forhold til B.innst.S.nr.III 1995.

       Selskapene planlegger ingen vesentlige endringer i ruteopplegget for 1996.

       Departementet har fått foretatt en vurdering av hvordan omstillingen til en subsidiefri hurtigrute står i dag og hvordan utsiktene er framover. Det konkluderes med at driftsresultat må bedres vesentlig for å oppnå tilfredsstillende lønnsomhet uten tilskudd fra 2002. Selskapene står overfor store utfordringer med sikte på å etablere nye inntektsmuligheter og kostnadsreduksjoner for at omstillingen skal lykkes og Stortingets forutsetninger om subsidiefri drift fra år 2002 skal innfris, jf. St.prp. nr. 21 (1991-1992).

1.19.1 Komiteens merknader

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, har ingen merknader.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil øke bevilgningene til Hurtigruta med 10 mill. kroner for å kompensere for Sosialistisk Venstrepartis forslag om økt CO₂-avgift.

       Dette medlem foreslår:

1.20 Kap. 1331 Særskilte investeringer m.v. for kollektivtrafikk i storbyene

       Det foreslås bevilget 187,3 mill. kroner for 1996 som tilsvarer bevilgning B.innst.S.nr.III 1995.

       Midlene vil bli tildelt kollektivrettet infrastruktur i de fire største byområdene: Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger med omliggende kommuner.

1.20.1 Komiteens merknader

       Komiteens fleirtal, alle unntatt medlemene frå Høgre, vil streke under kor viktig det er å styrke kollektivtrafikken i dei store byområda slik at flest mogeleg kan nytte det kollektive reisetilbodet. Det samla kollektive reisenett må vere slik at dei reisande ser dette som eit betre tilbod enn å nytte eigen bil.

       Fleirtalet meiner det er svært viktig at det vert etablert forpliktande samarbeid mellom dei ulike aktørane innan kollektivtransporten slik at publikum får eit samanhengande tilbod med gode overgangsordningar.

       Fleirtalet legg vekt på den betydning banetransporten kan ha for miljø, byutvikling og trafikkavvikling, m.a i hovudstadsområdet.

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at Høyres budsjettopplegg vil gi en økning i de frie inntektene for kommune- og fylkessektoren. Disse medlemmene vil peke på at dette vil gi kommuner og fylkeskommuner større handlefrihet til å foreta egne prioriteringer. Disse medlemmer mener en slik utvikling vil bygge bedre opp under lokaldemokratiet enn det de øremerkede tilskuddene gjør. Disse medlemmer mener derfor at kommuner og fylkeskommuner bør gis større muligheter til å prioritere tiltak innenfor den rammen som de bli tildelt, i en slik vurdering bør også tiltak for kollektivtrafikken inngå.

       Disse medlemmer vil derfor stemme mot forslaget til bevilgning under kap. 1331 post 60.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at dette medlemmet en rekke ganger har pekt på at TP-10 arbeidet må følges opp på en slik måte at det ikke ender som en ren vegutbyggingsstrategi. Dette medlem mener TP-10 prosessen i for stor grad legger vekt på vegplanlegging. Selv om det her finnes noe ulike erfaringer, er hovedinntrykket at vegplanleggingen prioriteres framfor kollektivtrafikken. Dette medlem mener satsing på kollektivtrafikk i storbyene er et svært viktig satsingsområde for en miljøvennlig transportpolitikk. Dette medlem viser i den forbindelse til sine merknader om naturgass og samferdsel under kap. 1301.

       Dette medlem ser det som svært viktig at kollektivsatsingen i Oslo videreføres, og at planene om utbygging av en T-banering følges opp med midler fra Samferdselsdepartementets side. På denne bakgrunn vil dette medlem gå inn for å øke bevilgningene til investeringer for kollektivtrafikken i storbyene med 100 mill. kroner.

       Dette medlem foreslår:

       Komiteens medlem frå Kristeleg Folkeparti meiner det er svært viktig å auke satsinga på å bygge ut kollektivtilbodet i dei store byane. Det hastar mellom anna no å byggje T-baneringen i Oslo.

       Denne medlemen vil auke løyvinga til kollektivtiltak med 25 mill kroner og fremjer følgjande forslag:

1.21 Programkategori 13.70 Overføringer gjennom inntektssystemet til kommuner og fylkeskommuner

       Alle rammetilskuddene ble fra 1994 slått sammen til to tilskudd på Kommunal- og arbeidsdepartementets budsjett.

       Forskriften om anbud i lokal rutetransport mv. trådte i kraft i 1994.

       Samferdselsdepartementet har igangsatt et evalueringsprosjekt som over tid vil kartlegge virkninger av at det er åpnet for bruk av anbud. Det foreligger ennå ikke tilstrekkelige opplysninger for å anslå virkninger i 1995.

       Det beløp som i 1994 og 1995 ble avsatt til midlertidig ruteløsning for Værøy, er med uendret realnivå videreført i 1996. Fra og med 1997 forutsettes det at rutebetjeningen av Værøy blir dekket direkte over Samferdselsdepartementets kap. 1310 Flytransport.

1.21.1 Komiteens merknader

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre, viser til statistikk over andel fast dekke og tillatt aksellast på fylkesvegene og vil understreke at arbeidet med å forbedre fylkesvegnettet må forseres.

       Et annet flertall, medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, har merket seg at det for 1996 legges opp til å trekke fylkeskommunene med 54 mill. kroner pga. den reduksjon av utgiftsbehov som adgangen til bruk av anbud gir. Dette flertallet viser til det pågående evalueringsarbeidet for å kartlegge virkningene av at det er åpnet for anbud og ber om å bli orientert når resultatet av evalueringen foreligger.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Kristelig Folkeparti går imot at staten trekker inn 54 mill. kroner fra fylkeskommunene og viser til at ikke alle fylkeskommuner har valgt å nytte anbud innenfor rutetrafikken. Disse medlemmene viser videre til at disse partiene foreslår økte bevilgninger til kommunesektoren for 1996.

       Komiteens medlemmer fra Høyre vil peke på at norske samferdselssubsidier årlig utgjør over 8 mrd. kroner og at en vesentlig del av dette bevilges som overføringer til fylkeskommunene. Når Regjeringen delvis har tatt Høyres kritikk til følge, ved å forutsette en innsparing på 54 mill. kroner som følge av besparelser ved fri konkurranse, er det en altfor beskjeden målsetting. Disse medlemmer anslår innsparingspotensialet til å være minst 10 % av det samlede subsidiebeløp. Disse medlemmer mener på denne bakgrunn at fylkene vil kunne spare minst 300 mill. kroner i 1996 uten at tilbudet til publikum forringes. Disse medlemmer mener for øvrig at det ikke er ansvarlig bruk av skattebetalernes penger å bevirke at monopoler innen samferdselssektoren opprettholdes. Slike lønninger vil gjennomgående bety dyrere og dårligere tjenester til forbrukerne.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti har ikke registret relevant dokumentasjon på fylkeskommunenes påståtte innsparinger gjennom adgangen til bruk av anbud. Dette medlem mener derfor at det er uforsvarlig at Regjeringen igjen legger opp til å trekke inn midler fra fylkeskommunene, og vil gå imot dette. Dette medlem viser til at Sosialistisk Venstreparti foreslår å øke tilskuddet til fylkeskommunene over Kommunaldepartementets budsjett i statsbudsjettet for 1996.

1.22 Jernbaneformål - Hovedlinjer

       Til jernbaneformål er det for 1996 foreslått bevilget 7.414,84 mill. kroner. Bevilgning B.innst.S.nr.III for 1995 var på 6.019,7 mill. kroner. Økningen fra B.innst.S.nr.III 1995 er på 1.395,14 mill. kroner eller 23,2 %.

       Korrigert for bevilgningen til NSB Gardermobanen AS som omfatter investeringer i flyplasstogene og forberedelse av trafikkdriften og banedriften på Gardermobanen, utgjør budsjettforslaget for 1996 en samlet økning på ca 10 % i forhold til B.innst.S.nr.III 1995.

       For å få en samlet oversikt over disponeringen til jernbaneformål er lånerammen til NSB Gardermobanen AS f.o.m. 1995 trukket inn i Programkategori 21.5 Jernbaneformål.

       Medregnet bevilget tilskudd til gjeldssanering på ca 2,2 mrd. kroner i 1994 er oppfølgingsgraden samlet for 1994, 1995 og 1996 (ekskl. NSB Gardermobanen AS) 80,2 % , dvs. i overkant av 3/4 av basisrammen i Norsk jernbaneplan 1994-97.

       NSBs styre har utarbeidet et eget budsjettforslag for 1996 som inneholder forslag om høyere bevilgninger til drift, vedlikehold og investeringer i kjørevegen og til investeringer i trafikkdelen. Styrets forslag inneholder ikke avvik i prioriteringer i forhold til Samferdselsdepartementets forslag for 1996.

       For å kunne holde driftsbudsjettet for 1995 ble det ved behandlingen av St.prp. nr. 42 / Innst.S.nr.207 (1994-1995) vedtatt en handlingsplan for 1995 med en rekke resultatforbedrede tiltak som også vil bidra til positive effekter for driftsbudsjettet i 1996 og senere år. Det er fortsatt en viss usikkerhet knyttet til driftsbudsjettet for 1995, og NSB arbeider videre med gjennomføringen av tiltakene omtalt i St.prp. nr. 42.

       NSB vil i 1996 utarbeide et nytt miljøprogram med mål og tiltak innenfor en rekke områder i bedriften.

       NSB har de siste årene fått utvidet sine fullmakter. Den økonomiske handlefriheten begrenses imidlertid av den dårlige økonomi i NSBs trafikkdel.

       I St.prp. nr. 42 (1994-1995) ga departementet uttrykk for at særordningene med fritak for pensjonsinnskudd, sykekasse og fribilletter burde opphøre for ansettelser etter 1. januar 1996, jf. Innst.S.nr.207 (1994-1995) der Stortinget ga sin tilslutning til slikt opphør. Jernbaneforbundet lovet å legge fram for departementet en juridisk betenkning vedr. spørsmålet om forhandlingsrett. En slik betenkning er ikke lagt fram. Departementet har på sin side forelagt spørsmålet for arbeidsrettslig ekspertise som ikke har funnet at det skulle foreligge forhandlingsrett på opphør av disse rettigheter for framtidige tilsatte.

1.22.1 Komiteens merknader

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre, har merket seg NSBs anstrengelser for å overholde budsjettet for 1995 og forutsetter at viljen til realistisk og nøktern budsjettstyring blir videreført i 1996. Dette arbeidet må fortsatt ha som basis at tilbudet til de reisende ikke skal reduseres, men heller forbedres.

       Flertallet vil understreke betydningen av at NSBs midler blir brukt til tiltak som raskest mulig bringer merkbart kvalitative forbedringer for kundene og på den måten styrker så vel NSBs økonomi som konkurransekraft.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Kristelig Folkeparti viser til Norsk jernbaneplan 1994-97 der det ble lagt opp til en ekstrasatsing på jernbane med 5 mrd. kroner. Disse medlemmene konstaterer at Regjeringen har lagt bort denne satsingen som ville hatt stor betydning for NSBs konkurranseevne. Disse medlemmene mener det vil være avgjørende for NSB å få tilført mer midler for å framstå som et reelt alternativ i forhold til andre kommunikasjonsmidler hva angår reisetid, punktlighet og publikumsservice.

       For å nå et slikt mål ser disse medlemmer et stort behov for investering i kjørevegen, for bl.a. å få ned reisetida. I tillegg er det nødvendig med et betydelig løft på materiellsiden, der krengetog står fram som en naturlig satsing.

       Disse medlemmer ser på jernbanen som et miljømessig godt transportalternativ, og mener derfor at det er nødvendig med en betydelig sterkere satsing enn det regjeringen legger opp til. I tillegg til innsatsen for å øke persontransportandelen, ser disse medlemmer det som en hovedutfordring å vri godstransport fra veg til bane. Disse medlemmer vil for å stimulere til dette, i første omgang fjerne kjørevegsavgiften for kombinerte transporter. Disse medlemmer vil seinere komme tilbake til evt. full fjerning av kjørevegsavgiften.

       Komiteens medlemmer frå Senterpartiet går inn for å øke bevilgningen til NSB med 500 mill. kroner til investering i kjørevegen og til innkjøp av materiell, jf . kap. 1350 og 2451.

       Komiteens medlem frå Kristeleg Folkeparti går inn for å auke løyvinga til investeringar i kjørevegen og til materiell med til saman 600 mill. kroner.

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at NSB fremdeles befinner seg i en økonomisk krisesituasjon som følge av manglende styring og kontroll over kostnadssiden. Disse medlemmene viser til departementets uttalelser om at det fortsatt knytter seg stor usikkerhet til trafikkdelens budsjett for 1995, og mulighetene for å nå resultatkravene som forutsatt i St.prp. nr. 42 / Innst.S.nr.207 (1994-1995). Disse medlemmer har påpekt at departementets innsparingspakker er utilstrekkelige for å snu den negative trend NSB er inne i. Disse medlemmer mener NSBs krise bare kan løses ved grunnleggende, langsiktige og planmessige omstillinger. Disse medlemmer konstaterer med stor uro at departementet ikke synes å besitte nødvendig evne og vilje i denne sammenheng. Høyre har ved en rekke anledninger fremmet konstruktive forslag for å bedre NSBs situasjon, men konstaterer at en jernbanepolitikk basert på hvilke tiltak som er i kundenes og skattebetalernes interesser - foreløpig blir nedstemt i Stortinget.Disse medlemmer er enig med styret i NSB om at dagens selskapsform medfører ledelses- og styringsproblemer når det gjelder beslutninger og handlekraft med sikte på å møte konkurransen. Disse medlemmer viser til styrets vurdering om at forvaltningsmodellens effekter på faktorer som ansvar, beslutningsevne, lederskap, motivasjon og styring har vært lite fokusert. Disse medlemmer viser til at Høyre foreslo å bøte på disse mangler ved å omdanne NSBs trafikkdel til aksjeselskap da Stortinget sist behandlet NSBs tilknytningsform våren 1994. Disse medlemmer er videre enig med styret i at situasjonen siden den gang har ytterligere styrket behovet for endringer, ved at NSBs rammebetingelser har endret seg. Konkurransen har økt, EØS-avtalen som inneholder Jernbanedirektivet er trådt i kraft, og NSBs resultatutvikling har vært og er negativ.

       Disse medlemmer er enig med styret i NSB om at spørsmålet om hvilken tilknytningsform NSB skal ha i forhold til staten er et spørsmål om hvilken handlefrihet bedriften skal ha. Disse medlemmer mener det er på det rene at en moderne velfungerende jernbane ikke er forenlig med sterk politisk detaljstyring.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at flertallet i Innst.S.nr.212 (1992-1993) Norsk jernbaneplan uttalte følgende:

       Dette medlem konstaterer at Regjeringen og Stortingets flertall ikke har fulgt opp NJP 1994-97. Ekstrasatsingen er uteblitt. Den manglende oppfølging av jernbaneplanens investeringsramme har vanskeliggjort NSBs strategiske arbeid, og Regjeringen har skrevet om historien for å tildekke manglende investeringer.

       Dette medlem viser til at det var et bredt flertall bak investeringsplanen for kjørevegen, men at heller ikke Senterpartiet og Kristelig Folkeparti i sine budsjettforslag har fulgt opp planen.

       Dette medlem mener jernbanens problemer i Norge først og fremst er knyttet til manglende investeringer. Gjennomsnittsalderen på NSBs lokomotiver er over 25 år, kjørevegen er i en europeisk målestokk på et tilbakestående nivå og for en del av materiellet finnes det ikke engang reservedeler - de må lages. Dette medlem mener derfor at NSBs mest grunnleggende problem er av økonomisk karakter, og langt på veg et resultat av at veginvesteringene i en 30-års periode er prioritert foran satsingen på jernbane. Dette medlem vil understreke at ekstramilliardene til jernbanen, som ble lovt i forbindelse med jernbaneplanen, er tvingende nødvendig for å få NSB på sporet. I Sverige har bevilgningene til investeringer i infrastrukturen for jernbanen økt fra om lag 600 mill. kroner pr. år på 1980-tallet, til nesten 10 mrd. kroner for budsjettperioden 1995-96. Resultatet er da også en moderne jernbane med god lønnsomhet. Når investeringene i infrastruktur i Norge ligger på en brøkdel av Sveriges satsing, kan man etter dette medlems vurdering ikke forvente en rasjonell og effektiv jernbane i Norge.

       Dette medlem ser det som en sentral miljøpolitisk utfordring å overføre godstrafikk fra veg til bane. I flere europeiske land har man kommet relativt langt på dette området: I Sverige har jernbanen en markedsandel på godstrafikken på 41,9 %, Østerrike ligger på 45,8 % og Frankrike på 24 %. Disse resultatene kommer ikke av seg selv, men er et resultat av en bevisst satsing. Dette medlem vil foreslå at kjørevegsavgiften fjernes for å gjøre jernbanen mer konkurransedyktig når det gjelder godstrafikken. I tillegg vil dette medlem gå inn for en kraftig satsing på investeringer i jernbanen, både på kjørevegen og i nytt materiell. Dette medlem mener en slik satsing er en forutsetning for et mer miljøvennlig transportmønster, og for å ta igjen noe av det etterslepet av manglende satsing på jernbane som har bygd seg opp gjennom flere tiår i Norge.

1.23 Kap. 1350 og 4350 Statsbanenes kjøreveg

       Budsjettforslaget for 1996 for kap. 1350 er på 3.025,8 mill. kroner. Dette er en økning på 265,9 mill. kroner eller 9,6 % i forhold til B.innst.S.nr.III 1995.

       I forhold til B.innst.S.nr.III 1995 er kap. 1350 økt med 115 mill. kroner i 1995.

       Sum bevilget for 1994, 1995 og foreslått for 1996 utgjør 75,3 % eller om lag 3/4 av basisrammen i NJP 1994-97.

       Til post 23 Drift og vedlikehold foreslås 1.756,2 mill. kroner. Dette er en økning på 3,3 % eller 56,1 mill. kroner fra B.innst.S.nr.III 1995.

       For driften er det for 1996 lagt opp til en utgiftsreduksjon for ordinær drift på ca 1 % i forhold til 1995, målt i faste priser begrunnet med krav til effektivisering.

       Sikkerhet og punktlighet i toggangen, i nevnte rekkefølge, står i fokus for kjørevegens driftsaktiviteter. Vedlikeholdstiltak til forbedring av punktligheten er høyt prioritet.

       Som en midlertidig løsning legger Samferdselsdepartementet opp til at det etableres et jernbanetilsyn i NSB som omfatter både privatbaner og NSB. Det arbeides på sikt med å skille ut tilsynet fra NSB for å unngå habilitetsproblemer bl.a. i forbindelse med at det kan bli flere operatører på jernbanenettet. Utgiftene for 1996, anslått til 13,5 mill. kroner, forutsettes dekket innenfor foreslått bevilgning på kap. 1350 Statsbanenes kjøreveg, post 23 Drift og vedlikehold.

       Til post 30 Investeringer i linjen foreslås 1.257,6 mill. kroner. Dette er en økning på 18,7 % eller 197,8 mill. kroner fra B.innst.S.nr.III 1995.

       I forslaget inngår 100 mill. kroner til forsering av Østfoldbanen med bakgrunn i Det transeuropeiske transportnett (TEN).

       Utbedring av kapasitetsflaskehalser i form av bygging av dobbeltsporseksjoner og linjeomlegging for å bedre driftssikkerheten, øke kjørehastigheten og fornyelse av strømforsynings-, signal- og kontaktledningsanlegg som er en medvirkende årsak til dårlig punktlighet, vil bli prioritert. Det vil dessuten bli gjennomført forlengelse av kryssingsspor og videreføring av fjernstyring og automatisk togstopp, togradio, samt modernisering av viktige stasjoner og terminaler.

       Gardermobanen gir NSB mulighet til å bedre tilbudet og effektiviteten i den ordinære jernbanetrafikken. Dette er vektlagt ved prioriteringen av foreslått investeringsbevilgning til NSB for 1996. Det legges bl.a. opp til utbedring av kapasiteten i Oslo-tunnelen gjennom ny Nationaltheatret stasjon og videreføring av arbeidet med forbindelsesspor mellom Hovedbanen og Gardermobanen.

       Innenfor foreslått budsjettramme for 1996 er det ført opp 469 mill. kroner til investeringer for å bedre driftsforholdene i eksisterende driftsstruktur.

       Under post 31 foreslås satt av 12 mill. kroner til konsekvensutredningen av tunnel gjennom Gamlebyen.

       Bestillingsfullmakter for materiellbestillinger foreslås satt til 550 mill. kroner i 1996.

       Kjørevegsavgiften, kap. 4350, post 01, er foreslått til 69,3 mill. kroner for 1996. Dette er en reduksjon i avgiften med 1,5 mill. kroner i forhold til B.innst.S.nr.III 1995. Satsen for 1996 foreslås uendret fra 1995, og prisomregnet til 0,924 øre pr. brutto tonnkm.

       Det foreslås at Statsbanene i 1996 kan overskride bevilgningene på kap. 1350, postene 23 og 30 tilsvarende regnskapsførte inntekter på kap. 4350, post 05 Salg til NSB Gardermobanen.

1.23.1 Komiteens merknader

       Komiteen er kjent med at utbyggingen av Gardermobanen gir NSB mulighet til å bedre tilbudet og effektiviteten i den ordinære jernbanetrafikken i det sentrale Østlandsområdet. Mange av investeringene som foreslås, vil også ha stor betydning for avviklingen av fjerntrafikken.

       Komiteen vil også understreke at disse forbedringene blir raskest mulig realisert, i tråd med hva framtidas persontransportmarked krever, både mht. reisetid, komfort og pålitelighet. Det vil bli av avgjørende betydning for å kunne sikre jernbanen et tilstrekkelig kundegrunnlag. En kritisk faktor vil da kunne bli utbyggingstiden ved en rekke av dagens banestrekninger.

       Komiteen mener at en i denne forbindelse bør vurdere å øke tempoet i utbyggingen av visse prioriterte banekorridorer.

       Komiteen vil be Regjeringen komme tilbake i løpet av 1. halvår 1996 med status for planleggingsarbeidet og økonomiske midler til Eidangertunnelen.

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser til forslag om å øke investeringsrammen til NSB ved salg av eiendommer, og mener NSB innenfor tildelte totalrammer nå bør finne rom for planlegging av Eidangertunnelen i 1996.Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, ser positivt på at Østfoldbanen forseres med bakgrunn i Det transeuropeiske transportnett (TEN). Flertallet vil be om at Regjeringen vurderer Kongsvingerbanen som et TEN-prosjekt, og viser til at dette er en sentral banestrekning for kontakt med utlandet.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til Norsk jernbaneplan hvor Østfoldbanen var høgt prioritert i programmet for ekstrasatsing med om lag 1,5 mrd. kroner. Dette medlem konstaterer derfor at Regjeringas forslag ikke representerer noen forsering av Østfoldbanen som i realiteten ligger om lag 1 mrd. kroner etter jernbaneplanens investeringsplan.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Kristelig Folkeparti viser til at departementet i brev til komiteen av 19. oktober 1995 opplyser at innkrevd kjørevegsavgift for kombinerte transporter (tømmer, flis og containere) pr. år er 30,3 mill. kroner. For å stimulere til en mer miljøvennlig transport vil disse medlemmer fjerne kjørevegsavgiften for kombinerte transporter og fremmer følgende forslag:

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til sine merknader under « Jernbaneformål - Hovedpunkter ».

       Disse medlemmer foreslår å øke bevilgningene til investeringer i Kjørevegen med 300 mill. kroner, og fremmer følgende forslag:

       Økningen på post 30 på 300 mill. kroner fordeles slik på prosjekter:

Vestfoldbanen

Barkåker - Tønsberg kr 20.000.000

Eidangertunnelen (planlegging) kr 10.000.000

Sørlandsbanen

Drangsdalen kr 40.000.000

Krysningsspor kr 20.000.000

Bergensbanen

Rastalia kr 30.000.000

Gråskallen kr 50.000.000

Tunga-Finse kr 30.000.000

Dovrebanen

Krysningsspor kr 35.000.000

Nordlandsbanen

Raudberget (Mo-Fauske) kr 30.000.000

Meråkerbanen

Elektrifisering kr 20.000.000

Krysningsspor kr 15.000.000

       Disse medlemmer viser til proposisjonen som med bakgrunn i en rapport fra Transportøkonomisk institutt konkluderer med at det pr. i dag ikke er grunnlag for ytterligere senking av kjørevegsavgiften. Disse medlemmer er uenig i at nevnte rapport gir sikkert grunnlag for en slik konklusjon.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til sine merknader under Jernbaneformål - Hovedlinjer, der det understrekes at jernbaneplanen for perioden ikke er fulgt opp. Dette fører etter dette medlems vurdering til at NSB ikke sikres den nødvendige langsiktighet og forutsigbarhet i planleggingen.

       Inkludert Regjeringens forslag til bevilgning for 1996 er mindre enn 50 % av investeringene realisert når planperioden går mot slutten. Dette medlem viser til sine merknader under vegformål der behovet for en helhetlig samferdselspolitikk understrekes, og der det redegjøres for hvordan Sosialistisk Venstreparti velger å overføre midler fra store vegprosjekter til en aktiv satsing på jernbanen.

       Dette medlem legger følgende prioriteringer til grunn for 1996:

       Dette medlem foreslår:

       537 mill kr, til økte investeringer i linja, fordeles på følgende måte:

Nyanlegg

Prosjekt Mill. kr.

Østfoldbanen:

Oslo-Ski, planlegging 10

Haug-Seut 50

Bergensbanen:

Tunga-Finse 49

Gråskallen 71

Rastalia 45

Breifoss og Flag bru 18

Ringeriksbanen 5

Dovrebanen:

Kryssingsspor Losna, Dovre, Rudshøgda 40

Gjøvikbanen, el.banedrift 25

Vestfoldbanen:

Barkåker-Tønsberg 20

Prosjektering Eidangertunnelen 10

Drammensbanen

Skøyen-Asker 24

Sørlandsbanen:

Egersund-Stavanger 20

Drangsdalen 50

Kongsvingerbanen: 20

Nordlandsbanen:

Gjevingåsen 5

Raudberget 30

Elektrifisering 20

Div. prosjektering: 25

       Investeringer i eksisterende anlegg økes med 463 mill. kroner, og disponeres på følgende måte:

       Dette medlem vil gå inn for å fjerne kjørevegsavgiften, og vil således stemme imot forslaget til bevilgning på kap. 4350, post 01 Kjørevegsavgift.

       Komiteens medlem frå Kristeleg Folkeparti vil peike på at jernbanen er ein miljøvenleg transportform. Målet er å få fleire til å reise med jernbanen. Det er difor viktig at dei reisande opplever at tog er eit godt alternativ både når det gjelder pris, reisetid og service.

       Dette medlem viser til at Kristeleg Folkeparti ved handsaminga av Innst.S.nr.207 (1994-1995) gjekk inn for å selge reisebyrået til NSB, og at inntektene frå salet skulle nyttas til investeringar i jernbanedrifta. Dette medlem er kjent med at Regjeringa om kort tid vil legge fram ei sak for Stortinget om NSB og finn derfor ikkje å ville ta opp at forslaget om sal av reisebyrået no. Dette medlem vil komme attende til dette ved handsaming av nemnte sak.

       Dette medlem meiner det er nødvendig å auke løyvingane til jernbanen, både til investeringar og til materiell og vil foreslå 600 mill. kr meir til dette. Det vert fremma forslag om 200 mill. kroner meir til investeringar i jernbanedriften og 400 mill. kroner meir til investeringar i køyrevegen.

       Dette medlem fremjer følgjande forslag:

       Økningen på post 30 med 400 mill. kroner fordeles slik:

Østfoldbanen

Oslo - Ski kr 100.000.000

Vestfoldbanen

Barkåker - Tønsberg kr 20.000.000

Eidangerbanetunnelen

(planlegging) kr 10.000.000

Sørlandsbanen

Drangsdalen kr 40.000.000

Krysningsspor kr 20.000.000

Bergensbanen

Rastalia kr 30.000.000

Gråskallen kr 50.000.000

Tunga-Finse kr 30.000.000

Dovrebanen

Krysningsspor kr 35.000.000

Nordlandsbanen

Raudberget (Mo-Fauske) kr 30.000.000

Meråkerbanen

Elektrifisering kr 20.000.000

Krysningsspor kr 15.000.000

1.24 Kap. 1351 Overføringer til Statsbanenes trafikkdel

       Budsjettforslaget for 1996 er på 966,84 mill. kroner. Dette er en økning på 108,84 mill. kroner eller 12,7 % i forhold til B.innst.S.nr.III 1995.

       I forhold til B.innst.S.nr.III 1995 er kap. 1351 økt med 50 mill. kroner i 1995.

       Sum bevilget for 1994 og 1995 og forslag 1996 utgjør 88,2 % av foreslått planramme for perioden 1994-97.

       Til kjøp av persontransporttjenester, post 70, foreslås bevilget 900 mill. kroner. Dette er en økning på 97 mill. kroner eller 12,1 % i forhold til B.innst.S.nr.III 1995. Forslaget er basert på at persontrafikktilbudet opprettholdes uendret i forhold til 1995, og det er regnet med 3 % gjennomsnittlig takstøkning fra 1. januar 1996.

       Offentlige kjøp av persontrafikktjenester omfatter følgende toggrupper: intercity, lokale og regionale tog og nærtrafikk.

       NSBs Personalsenter foreslås videreført, og for 1996 foreslås et tilskudd på 66,84 mill. kroner. Tilskuddet til Personalsenteret er ment som en midlertidig ordning som i Norsk jernbaneplan 1994-97 var forutsatt avviklet i løpet av 1996.

       Ved inngangen av 1996 vil ca 400 personer være tilknyttet personalsenteret.

1.24.1 Komiteens merknader

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre, har merket seg at nivået på togtilbudet som er omfattet av offentlig kjøp, foreslås uendret fra 1995.

       Flertallet vil understreke behovet for tidligst mulig å få evaluert den reelle effekten av NSBs Personalsenter som omstillingsinstrument for å få en prøve på om det virker etter sin hensikt.

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser til økningen i statens såkalte « kjøp av tjenester » som er på hele 12,1 % vekst fra 1995 til 96. Disse medlemmer konstaterer at det pr. i dag ikke finnes dokumentasjon for hvilke strekninger/tjenester som er lønnsomme og ulønnsomme i NSB. Det er således uklart hvilke strekninger som opprettholdes som samfunnsmessig nødvendige. Etter dette framtrer bevilgninger som et generelt subsidium. Disse medlemmer mener det må iverksettes tiltak som avklarer hvilke strekninger/tjenester som kan drive lønnsomt i framtiden og hvilke strekninger/tjenester som ikke er lønnsomme, men som man av andre årsaker er villig til å opprettholde.

       Disse medlemmene viser til Høyres tidligere forslag om å avvikle NSBs personalsenter med den begrunnelse at det ikke finnes noen fornuftig begrunnelse for at en statlig bedrift som går så dårlig som NSB kan tillate seg å tilby spesialtilpassede og kostnadskrevende ordninger for personer som reelt sett er overtallige i bedriften. Disse medlemmene viser til at bare 3 mennesker har funnet arbeid utenfor NSB i løpet av de siste 4 år. På denne bakgrunn må NSBs personalsenter karakteriseres som fullstendig mislykket. Det vises her til Høyres forslag i B.innst.S.nr.14 (1994-1995) og til Innst.S.nr.207 (1994-1995). Disse medlemmer foreslår derfor å avvikle personalsenteret.

       Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringen sørge for at NSBs personalsenter legges ned. »

       Disse medlemmer vil videre stemme imot forslaget til bevilgning på kap. 1351 post 71 Tilskudd til NSBs Personalsenter.

       Komiteens medlem frå Sosialistisk Venstreparti og Kristeleg Folkeparti vil gå imot å auke billettprisane på jernbanen i 1996. Prisen er også eit verkemiddel for å få fleire til å reise kollektivt.

       Desse medlemmer fremjer følgjande forslag:

1.25 Kap. 1352 NSB Gardermobanen AS

       For 1996 foreslås bevilget totalt 2.300 mill. kroner på kapitlet i 1996, derav 260 mill. kroner til refusjon av økt merverdiavgiftsbelastning for Gardermobaneutbyggingen i 1996 og en låneramme på 2.040 mill. kroner for 1996.

       B.innst.S.nr.III 1995 var totalt 1.225 mill. kroner. I forhold til B.innst.S.nr.III 1995 er kap. 1352 økt med 145 mill. kroner i 1995.

       Det foreslås samtidig gitt tilsagn om lån fra staten på inntil 1.290 mill. kroner for 1997.

       Investeringsrammen for Gardermobanen (Oslo-Eidsvoll) er 4.935 mill. 1996- kroner. Utenfor disse rammer kommer lån til dekning av kostnader til togmateriell og forberedelse av trafikkdrift og banedrift, som nå er lagt til NSB Gardermobanen AS. For hele perioden fram til åpningen av banen er kostnadene til togmateriell og forberedelse av trafikkdrift anslått til 1.190 mill. kroner. Disse kostnadene har tidligere vært budsjettert på kap. 2451 Statsbanenes trafikkdel.

       Kostnadene til forberedelse av banedrift som ellers måtte dekkes over kap. 1350 Statsbanenes kjøreveg, er fram til åpningen av banen beregnet til 95 mill. kroner. For 1996 er utgiftsbehovet anslått til 5 mill. kroner. Kostnadene til materiell og forberedelse av trafikkdrift og banedrift som til sammen utgjør 1.285 mill. kroner, har også tidligere inngått i de totale lønnsomhetsberegninger for prosjektet. De samlede investeringskostnader for NSB Gardermobanen AS fram til åpningen av banen, er dermed beregnet til 6.220 mill. 1996-kroner. I tillegg kommer renter som akkumuleres til lånene ved utgangen av det enkelte år.

1.25.1 Komiteens merknader

       Komiteen har ingen merknader.

1.26 Kap. 2451 og 5451 Statsbanenes trafikkdel

       Driftsbudsjettet i NSBs trafikkdel foreslås gjort opp i balanse for 1996, inkl. overføring fra kap. 1351. Foreslått driftsbudsjett innebærer at NSB i løpet av 1996 må gjennomføre resultatforbedrende tiltak på ca 170 mill. kroner utover de tiltakene som ligger inne i vedtatt handlingsplan for 1995. Samferdselsdepartementet legger opp til at nødvendige tiltak må kunne gjennomføres innenfor rammen av foreslåtte bevilgninger til investeringer til NSBs trafikkdel og til NSBs Personalsenteret.

       Vedtatte bevilgninger for 1994 og 1995 og forslag 1996 utgjør samlet 82,6 % av planrammen i NJP 1994-97.

       NSB arbeider på flere områder med å effektivisere driften, bl.a. er det nødvendig med en strukturell omstilling. Av tiltaksområder kan nevnes:

       For å gi NSB incitamenter til å forvalte sine eiendeler på en mest hensiktsmessig måte og samtidig gi NSB større handlefrihet, foreslår Samferdselsdepartementet at Statsbanene i 1996 uten framlegg for Stortinget, kan avvike driftsbudsjettet, kap. 2451, post 24, og investeringsbudsjettet, kap. 1350, post 30, og kap. 2451, postene 30 og 31 så fremt det er dekning på reguleringsfondet.

       Samlede driftsinntekter for 1996 er anslått å stige med 3,2 % i forhold til B.innst.S.nr.III 1995.

       Det er lagt til grunn en økning i persontrafikken med ca 2 % fra B.innst.S.nr.III 1995 til budsjett 1996. Det er ventet en nedgang i endepunktreiser, men fortsatt økning i undervegsreisende i 1996. Takstøkningen ventes å bli på gjennomsnittlig 3 % fra 1995 til 1996.

       For godstrafikken inkl. malmtransport på Ofotbanen er det ikke regnet med vesentlig økning i transport-volum fra 1995 til 1996, hovedsakelig på grunn av begrensninger i tilgjengelig lokomotiv. På grunn av fortsatt sterk konkurranse i transportmarkedet er det ikke regnet med generell prisøkning i NSBs Godstrafikk, men NSB regner med å kunne ta ut en viss prisøkning på enkelte typer godstransport.

       Det pågår forhandlinger mellom NSB, SJ og LKAB om etablering av et felles malmtransportselskap. Samferdselsdepartementet vil forelegge saken for Stortinget når den er nærmere avklart.

       Til investeringer i trafikkdelen foreslås bevilget 1.056,2 mill. kroner for 1996. Dette utgjør en nominell vekst på 3,2 % i forhold til B.innst.S.nr.III 1995. Foreslått bevilgning vil bl.a. bli brukt til modernisering og nyanskaffelser av jernbanemateriell, til modernisering av person- og godstransportterminaler og verksteddriften. Ca. 67 % er bundet opp i inngåtte kontrakter om levering av nytt jernbanemateriell.

       Departementet foreslår at NSB for 1996 får fullmakt til å selge eiendommer, aksjer m.v. for et samlet beløp på inntil 200 mill. kroner.

       NSBs styre vedtok 22. mai 1995 å få utarbeidet en vurdering av å gjøre NSBs trafikkdel om til et statsaksjeselskap. Samferdselsdepartementet vil først ta stilling til dette når saken er utredet.

       For NSBs reisebyrådrift er det budsjettert med et driftsresultat på 8 mill. kroner i 1996.

       I St.prp. nr. 42 (1994-1995) er det vist til at NSBs styre har fremmet forslag om at NSB Reisebyrå blir omdannet til aksjeselskap, heleid av NSB. Siden krav til overskudd er det eneste mål Stortinget har satt for NSB Reisebyrå, er det fra Samferdselsdepartementets side gitt uttrykk for at en slik organisering ikke vil være i strid med intensjonene med reisebyrådriften i NSB. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til saken i et tillegg til St.prp. nr. 1 (1995-1996) så snart alle sider av saken er endelig avklart.

       For NSBs bildrift er det regnet med et årsresultat på 17 mill. kroner for 1996.

       Til investeringer i bildriften foreslås for 1996 at lånefullmakten til privatfinansiering settes til 110 mill. kroner.

       For å gi NSBs bildrift muligheten til å posisjonere seg i et anbudsbasert marked, foreslår Samferdselsdepartementet at NSBs bildrift fra 1996 gis fullmakt til å etablere aksjeselskaper og tegne aksjer i andre rutebilselskaper innenfor en ramme for aksjekapitalinnskudd på 75 mill. kroner.

       I St.prp. nr. 42 (1994-1995) ble det gitt en orientering om at NSB arbeider med å legge fram forslag om hva som skal til for å sikre NSBs bildrift nødvendig handlefrihet for å møte den økende konkurransen i markedet. NSBs styre vedtok 26. juni 1995 å fremme forslag om at NSBs bildrift blir omdannet til aksjeselskap innen 1. januar 1996, eid av NSB. Samferdselsdepartementet vil først ta stilling til styrets forslag når saken er utredet.

1.26.1 Komiteens merknader

       Komiteen vil understreke nødvendigheten av at NSB viderefører arbeidet med effektivisering av driften også i 1996. NSBs kostnadsnivå er fortsatt for høyt, og av hensyn til konkurransekraften og markedet vil komiteen gi uttrykk for at effektiviseringstiltak som ikke rammer tilbudet til publikum, bør prioriteres framfor tilbudsreduksjoner.

       Komiteen vil peke på at NSB bebudet i dokumentet « Ny kurs for jernbanen » som var innspillet til NJP 1994-97, en avklaring på hvilken rolle krengetogteknologien ville spille for utviklingen av tilbudet på fjerntogstrekningene i Norge. Komiteen er kjent med at NSB senere har utført tester både med elektrisk og dieselelektrisk drevne krengetog i Norge, og at man nå har tilstrekkelig med tekniske data til å fatte en prinsippbeslutning for materiellvalg, jf. svarbrev fra departementet på spørsmål fra komiteen vedrørende krengetog.

       Komiteen vil peke på at forholdet mellom investeringsbehov i Kjørevegen og investeringer til rullende materiell i persondriften er direkte avhengig av dette materiellvalget. Komiteen vil be om at underlag for valg av teknologi og investeringsstrategi i Kjørevegen blir lagt fram i forbindelse med revisjonen av Norsk jernbaneplan. Komiteen forutsetter videre at markedsstrategien for krengetog og forslag til hvordan merkostnader til krengetog i forhold til tog uten krenging kan behandles i lys av det økonomiske styringssystemet som NSB er underlagt, også blir lagt fram i forbindelse med revisjonen av NJP.

       Komiteen har registrert at NSB vurderer behovet for nye lokaltog-seter til å være mellom 5-6.000 fram til år 1998. Mangelfull setekapasitet bidrar som kjent både til misfornøyde rushtidskunder og at potensielle nye kunder velger andre transportformer som igjen bl.a. fører til økt belastning på vegnettet og økte miljøbelastninger.

       Komiteen vil i denne sammenheng peke på at NSB i dag heller ikke utnytter eksisterende materiell mest mulig effektivt grunnet bl.a. flaskehalser i infrastrukturen knyttet til kjøreveg. Regjeringens forslag om bevilgning til å utvide Nationaltheatret stasjon er et viktig bidrag til å fjerne en sentral flaskehals i dagens infrastruktur. Komiteen vil også bemerke at det er av stor betydning at kostbart materiell har en høyest mulig utnyttelse, som også fordrer at NSB legger opp til mest mulig rasjonelle driftsrutiner.

       Komiteen har merket seg forslagene til investeringer i Kjørevegen da dette vil sikre tilgjengelighet og kapasitet i NSBs ordinære togtilbud ved oppstart av Gardermobanen i 1998. Komiteen vil peke på at det er av største betydning for NSBs kraft i markedet at bl.a. tilgjengelighet til terminalene, vegadkomst, parkeringsmuligheter og informasjon om tilbudet, er tilfredsstillende løst innen banen åpner for ordinær trafikk 1. oktober 1998.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, noterer seg likevel med en viss bekymring departementets forutsetninger om at disse investeringene i hovedsak foreslås dekket innen rammen av jernbaneplanens basisramme for Kjørevegen.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til sine merknader under « Jernbaneformål - Hovedlinjer » og under kap. 1350.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet, viser til NSBs behov for å fornye sitt materiell, utstyr og stasjoner i trafikkdelen.

       Flertallet mener det er fornuftig å selge eiendommer, aksjer mv. for å investere i nytt materiell som vil gi driftsmessige forbedringer for NSB.

       Flertallet er uenig med departementet om at frigjorte midler fra salg skal dekke evt. uforutsett svikt i driftsbudsjettet til NSBs trafikkdel.

       Flertallet vil gå inn for at Stortinget gir NSB ytterligere fullmakt til å selge eiendommer for inntil 100 mill. kroner mer enn Regjeringens budsjettforslag, og at hele beløpet på 300 mill. kroner skal nyttes til investeringer i materiell, utstyr og stasjoner i Trafikkdelen.

       Komiteen går inn for at:

       V. Jernbaneformål, punkt 2 skal lyde:

       Statsbanene i 1996 kan selge eiendommer, aksjer, o.l. for inntil 300 mill. kroner. Statsbanene skal nytte disse midlene til investeringer i materiell, utstyr og stasjoner i Trafikkdelen.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, har merket seg at departementet vil komme tilbake til organiseringen av NSBs reisebyråvirksomhet og bildrift i egne tilleggsdokumenter når disse temaene er ferdig utredet.

       Flertallet vil understreke betydningen av at de ulike aspektene ved organisasjonsformen blir undergitt en bredest mulig behandling, der hensynet til et godt reisetilbud for publikum, økonomisk handlefrihet, NSBs rolle som transportkonsern og de ansattes forhold blir veid mot hverandre.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti viser til at materiellsituasjonen i NSB representerer en vesentlig skranke i forhold til å løse jernbanens problemer. Mer moderne og effektivt materiell er en forutsetning for et mer konkurransedyktig NSB. Gjennomsnittsalderen på lokomotivene er for høy, lokaltogmateriellsituasjonen gjør at behovene i rushtiden ikke kan møtes på en tilfredsstillende måte og materiellet for fjerntog tilfredsstiller heller ikke de nødvendige behov - for å nevne noen av mange problemer knyttet til materiellsituasjonen i NSB. Denne situasjonen bidrar til å svekke NSBs pålitelighet og omdømme. For NSBs kundegruppe kan dette være avgjørende i valget mellom privatbil eller tog.

       Disse medlemmer vil spesielt peke på behovet for krengetog, tilpasset høye hastigheter, som kan bidra til å bedre NSBs konkurransekraft.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:

       Komiteen fra Sosialistisk Venstreparti vil foreslå at investeringene ved jernbanedriften over post 30 økes med 200 mill. kroner

       Disse medlemmene fremmer følgende forslag:

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sine generelle merknader under « Jernbaneformål - Hovedlinjer ».

       Disse medlemmer viser til at NSBs styre har sluttet seg til Høyres forslag om å skille ut trafikkdelen av NSB som eget aksjeselskap. Dette vil bidra til en mer handlingsrettet styringsform som åpner muligheten til raskt å få til nødvendige forbedringer. Disse medlemmer fremmer derfor på nytt forslag om at NSBs trafikkdel omdannes til eget aksjeselskap, og vil fremme forslag om dette.

       Disse medlemmer er videre enig med styret i at også NSBs Biltrafikk skilles ut og omdannes til eget aksjeselskap. Disse medlemmer vil peke på at de meget svake konsernøkonomiske resultater innen NSB krever en sterkere konsentrasjon om kjerneoppgavene som er jernbanedrift. Disse medlemmer viser til at det finnes mer enn tilstrekkelig med busselskaper rundt om i landet som har kapasitet og ressurser til å ivareta tilfredsstillende busstrafikk. Disse medlemmer mener ellers det er prinsipielt betenkelig at NSBs biltrafikk de facto kjøper opp busselskaper samtidig som man mottar milliardsubsidier. Disse medlemmer mener dette reiser elementære konkurransevridningsbekymringer. Disse medlemmer vil derfor ikke gå inn for at bildriften, for den er en selvstendig juridisk enhet, gis mulighet til å kjøpe aksjer i andre selskaper og vil gå imot forslag om å bevilge 75 mill. kroner til dette formål.

       Disse medlemmer vil derfor stemme imot forslag V Jernbaneformål, pkt. 8.

       Disse medlemmer mener kjørevegen bør skilles fra trafikkselskapet. Etter disse medlemmers mening aktualiseres denne problemstillingen ytterligere da Jernbanedirektivet som er en del av EØS-avtalen, åpner for internasjonal konkurranse på jernbanesporet. Et selskapsmessig skille mellom kjøreveg og trafikkdel bør derfor gjennomføres snarest.

       Disse medlemmer viser til departementets forslag om at det opprettes et jernbanetilsyn i NSB. Disse medlemmer har tidligere ved flere anledninger påpekt at det er klart uheldig at tilsynsfunksjonen i statlige forvaltningsbedrifter er organisatorisk plassert i de bedrifter de skal føre tilsyn med. Disse medlemmer mener at tilsynsfunksjonen må skilles ut fra NSB for å unngå habilitetsproblemer. Disse medlemmer foreslår at departementet kommer tilbake til Stortinget med forslag om tilsynsfunksjonenes plassering i forbindelse med framleggelse av stortingsmeldingen om den generelle samferdselspolitikken våren 1996, og vil fremme forslag om dette.

       Disse medlemmer mener også det er nødvendig å avvikle særtariffavtalene som gir NSBs ansatte og deres pårørende vesentlig bedre betingelser enn andre statsansatte. Disse medlemmer mener det nå er tvingende nødvendig å avvikle de omfattende ekstraytelser som er knyttet til særavtaler innen NSB. Disse medlemmer peker på NSBs utpregede mangel på lønnsomhet og peker på at det i en slik situasjon både er politisk og moralsk umulig å bruke skattebetalernes penger til å tilføre de NSB-ansatte ekstragoder som er ukjente for andre norske arbeidstagere.

       Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringen omdanne NSBs trafikkdel til eget aksjeselskap. »

       « Stortinget ber Regjeringen sørge for salg av NSBs aksjer i Narvesen. »

       Komiteens medlemer frå Sosialistisk Venstreparti og Kristeleg Folkeparti viser til sitt forslag om å auke kap. 1351, post 70 Betaling for persontrafikktjenester med 50 mill. kroner, og fremjer følgjande forslag:

1.27 Kap. 1360 Samferdselsberedskap

       Budsjettforslag for 1996 er 14,165 mill. kroner. Dette er en økning på 4,475 mill. kroner eller 46,2 % i forhold til B.innst.S.nr.III 1995.

1.27.1 Komiteens merknader

       Komiteen har ingen merknader.

1.28 Kap. 1370, 2452 og 5452 Post

       Over kap. 1370 Kjøp av posttjenester, post 70 Betaling for ulønnsomt postnett, foreslås bevilget 215,4 mill. kroner for 1996. Dette er en økning på 0,4 mill. kroner eller 0,2 % i forhold til B.innst.S.nr.III 1995.

       I budsjettproposisjonen for 1995 ble det opplyst at det var lagt opp til en grunnleggende gjennomgang og analyse av modellen for statlig kjøp av posttjenester i løpet av første halvår 1995, med tanke på presentasjon i budsjettproposisjonen for 1996.

       Departementet er kommet til at det ikke er mulig å foreta en endelig evaluering før resultatene fra Postverkets kostnadsundersøkelse for 1995 foreligger i 1996. Departementet legger opp til en drøfting av endringer av modellen for statlig kjøp av posttjenester i stortingsmelding om postvirksomheten som legges fram i vårsesjonen 1996.

       Den betydelige nedgangen i skrankeekspedisjoner fortsetter, både for ordinære posttjenester og bank/-betalingsformidlingstjenester. Tiltak som medfører endringer i postkontornettet (oppretting/nedlegging eller bortsetting av postkontorer på kontrakt) vil skje i samsvar med de retningslinjer som er gitt ved Stortingets behandling av meldinger og proposisjoner.

       I budsjettforslaget for 1996 er det tatt hensyn til at eierinteressene i Statens Datasentral AS (SDS) er overført til Postverket, og at Postens Datasentral er skilt ut og slått sammen med SDS fra 1. juli 1995, jf. St.prp. nr. 56 (1994-1995).

       Postverkets budsjett for 1996 er ført opp med anslag for driftsinntekter på 9.953,5 mill. kroner. Dette er en økning på 338,5 mill. kroner eller 3,5 % fra B.innst.S.nr.III 1995.

       Det er for 1996 budsjettert med et økonomisk resultat på om lag 525 mill. kroner før en avsetning til fordel for statskassen på 101 mill. kroner, til reguleringsfondet, til investeringer i 1996 og til lønnsreguleringer i 1996.

       Budsjettforslaget er basert på en inntektsøkning i faste priser på 1,4 % for Posten Brev, 7,3 % for Posten Lettgods og 1,7 % for Internasjonal Post. Det legges ikke opp til nominelle endringer i det generelle portonivå for brev og lettgods.

       Det legges for 1996 opp til at 93 % av A-posten skal foreligge hos adressaten senest dagen etter innleveringen.

       Som hovedmål for 1996 foreslås ellers at alle tjenester dekker minimum sine særkostnader og videre en produktivitetsvekst på 1,0 % fra nytt anslag for 1995.

       Det foreslås bevilget 395 mill. kroner til investeringer og 5 mill. kroner til aksjeinnskudd.

       Ca 70 % av Postverkets samlede inntekter hentes i delmarkeder hvor det er fri konkurranse med flere aktører.

       EU har i 1994 vedtatt en rettslig ikke-bindende rådsresolusjon på postområdet. I henhold til resolusjonen kan bl.a. postmonopolet opprettholdes for å sikre at det skal være økonomisk mulig å yte universelle posttjenester, dvs. landsdekkende basistjenester. Resolusjonen er innlemmet i EØS-avtalen som en ikke-bindende rettsakt.

       EU-kommisjonen har vedtatt utkast til direktiv om utvikling av posttjenestene i EU og forbedret servicekvalitet, og utkast til meddelelse om anvendelse av konkurransereglene i postsektoren. Direktivforslaget, som ennå ikke er publisert, må vedtas av Rådet og parlamentet. Samferdselsdepartementet vil holde Stortinget orientert.

       Norges Postbank ble slått sammen med Postgiro fra 1. januar 1995. Postbanken er navnet på den samlede banken.

       Det er lagt til grunn at Postverket vil motta 12 % utbytte på grunnfondskapitalen i Postbanken i 1996.

       Spesielt er Postbankens (Postgiros) tradisjonelt sterke stilling innen betalingsformidling utsatt for økende konkurranse, og en hovedoppgave blir å bedre lønnsomheten innen betalingsformidlingen.

       Et økt samarbeid mellom Postbanken og bankforeningene om betalingsformidling vil kunne føre flere kunder til postkontorene på noen produktområder og færre på andre. Samtidig vil en generell trend mot redusert bruk av skranketjenester innen bank og betalingsformidling innebære store utfordringer både for Postbanken og for Postverket, som er leverandør av slike tjenester til Postbanken. Konkurransesituasjonen for Postbanken innebærer at det kan bli behov for betydelig effektivisering.

       I Samferdselsdepartementets budsjettproposisjon for 1995 ble det opplyst at IMAGE-teknologi i forbindelse med betalingsformidlingen ville bli innført fra februar 1995. Innføringen er blitt noe forsinket. Postbanken regner med at systemet vil komme i drift i løpet av høsten 1995.

       Statens ansvar for Postbankens forpliktelser er begrenset til den innskutte kapitalen. Det foreslås at Samferdselsdepartementet får fullmakt til å stille garanti, begrenset oppad til 58 mrd. kroner, for innskudd i Postbanken.

1.28.1 Komiteens merknader

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre, viser til at ved flere anledninger har Stortinget understreket nødvendigheten av at reguleringsfondet er av en slik størrelse at det sikrer Postverket en forsvarlig økonomisk handlingsfrihet og beredskap. Flertallet viser i denne sammenheng til merknader i Innst.S.nr.179 (1994-1995):

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet har merket seg at arbeidet med å effektivisere produksjonen og omstrukturere produksjonsapparatet fortsetter, og at behovet for omstilling fortsatt vil prege arbeidet i Postverket. I denne omstillingsprosessen må Postverket finne fram til effektive og gode løsninger for de samfunnspålagte oppgavene som skal utføres.

       Disse medlemmer vil i denne sammenheng understreke det ansvaret Postverket har for en landsdekkende postservice med god tilgjengelighet og at kvaliteten på posttjenestene opprettholdes. Disse medlemmer vil be om at det nyttes virkemidler som sikrer positive omstillingsprosesser for de ansatte og viser til at forutsetningen er å gjennomføre effektiviserings- og omstillingstiltak uten bruk av oppsigelser.

       Disse medlemmer viser til at endringer i postnettet, oppretting/nedlegging eller bortsetting av postkontor på kontrakt, vil skje i samsvar med de retningslinjer som er gitt ved Stortingets behandling av meldinger og proposisjoner. Disse medlemmer viser i denne sammenheng til merknader i Innst.S.nr.185 (1993-1994):

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti mener politisk styring av Postverket fortsatt er viktig, og er bekymret for en utvikling der Postverket på egen hånd avgjør hvor mange postkontorer som skal opprettholdes. Disse medlemmer mener vi er best tjent med å opprettholde den politiske styringen dersom vi skal ivareta et servicenivå på posttjenestene som kan opprettholde posten som en pulsåre i Distrikts-Norge.

       Disse medlemmer vil øke bevilgningene til betaling for ulønnsomt postnett med 20 mill. kroner.

       Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

       Disse medlemmer vil vise til rapport fra Rogalandsforskning som viser at kundene ikke er fornøyd med postservicen ved kontraktspostkontor. I tillegg går det fram av rapporten at kundenes tillit til driften av kontraktspostkontor på enkelte områder er svært mangelfull. Disse medlemmer ber om at departementet ser nærmere på de tingene som rapporten påpeker.

       Disse medlemmer er kjent med at målet med framføring av A-post innen 1 døgn, ikke er oppfylt for hele landet. En del steder tar postgangen svært lang tid og disse medlemmer ber derfor om at oppslag og evt. klager over sen postgang gjennomgås med sikte på forbedringer.

       Disse medlemmer mener det er av sentral betydning at tilgjengeligheten og kvaliteten på posttjenestene opprettholdes i hele Norge.

       Disse medlemmer mener det er uforsvarlig å legge ned postkontor uten at et like godt, eller bedre, tilbud kommer i stedet. Omstillingsprosesser må foregå i åpen og god kommunikasjon med kommuner og berørte brukere av Postverkets tjenester, slik at de i fellesskap finner løsninger for brukerne. Det kan vise seg at brukerne kan få et bedre servicenivå gjennom landpostbud, kontraktskontor eller ved å samle en rekke offentlige tjenester på et sted. Disse medlemmer viser til erfaringene fra Namsskogan kommune der alle offentlige etater yter service sammen, slik at tjenestetilbudet kan opprettholdes og utvikles. Disse medlemmer mener at en kobling av flere offentlige tjenester, slik man har lagt opp til i Namsskogan, fører til at Postverket i kommunen blir levedyktig på sikt.

       Disse medlemmer foreslår:

       « Stortinget ber Regjeringen utrede mulighetene for å opprettholde tilgjengeligheten og kvaliteten på posttjenestene ved å opprette servicekontorer i distriktskommuner, der offentlige etater samordner det offentlige servicetilbudet. »

       Disse medlemmer anser at den profil nedleggelsen av postkontor har ikke er en omlegging, men en nedbygging med redusert service. Dette forsterkes ytterligere ved generell servicesenking som reduserte åpningstider som gjør postkontorene vanskeligere tilgjengelig. Det gjennomføres også servicenedbygging ved at tjenester som pakkepost, verdipost og rekommanderte sendinger fjernes fra en del postkontorer og sentraliseres til hovedpostkontorer. Gjennom disse utviklingstrekk reduseres servicen til kundene og Postverket underminerer sin egen framtid.

       Komiteens medlemmer fra Høyre vil peke på at driftsutgiftene over kap. 2452 stiger med 4,8 %, mens driftsinntektene stiger med 3,5 % Disse medlemmer mener dette er en uheldig utvikling som over tid vil svekke Postens konkurranseevne i et åpent marked. Disse medlemmer vil peke på at portoen for brev hadde en dekningsgrad på 150 % i 1995 , mens den i 1996 er steget til 151 % Disse medlemmer mener det viser en uheldig utvikling da den gjør Posten mer avhengig av en inntekt som stadig utsettes for konkurranse via teknologisk utvikling.

       Disse medlemmer vil derfor foreslå å redusere veksten i driftsutgifter til samme nivå som inntektene. Disse medlemmer vil videre foreslå en økning fra Postbanken, avkastning grunnfond med 250 mill. kroner. Disse medlemmer vil samtidig foreslå å redusere Til reguleringsfondet til kr 127.000.000. Disse medlemmer vil med dette foreslå et driftsresultat på kr 573.000.000.

       Disse medlemmer vil derfor foreslå følgende:

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til merknadene i Innst.S.nr.144 og B.innst.S.nr.14 (1993-1994), hvor flertallet pekte på nødvendigheten av økte fullmakter til Postverket og at takstfastsetting med unntak av A-posten blir delegert til styret for Postverket. I denne sammenheng uttalte komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre, bl.a. følgende:

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti viser til den fullmakten Postverket har til å fastsette takster på « hasteblad ».

       Disse medlemmer er bekymret over den sterke økningen i portoen Postverket har lagt opp til for denne kategori post, fordi det i sterk grad vil ramme blader og aviser utgitt av ulike typer organisasjoner som ofte har sterkt preg av frivillig innsats.

       Disse medlemmer reagerer på at nettopp denne kundegruppen skal oppleve en slik uforholdsmessig sterk portoøkning på sine publikasjoner.

       Disse medlemmer vil peke på at den dramatiske portoøkningen vil føre til at hastebladene blir dyrere og vil gi et redusert bladtilbud i store deler av landet.

       Disse medlemmer vil be departementet ta opp denne problemstillingen med Postverket med det siktemål at denne kundegruppen ikke får sterkere portoøkning enn andre kundegrupper.

1.29 Kap. 4302 Garantiavgift Norges Postbank

       Budsjettforslag for 1996 er på 96,2 mill. kroner. Bevilgning B.innst.S.nr.III 1995 var på 99,3 mill. kroner.

1.29.1 Komiteens merknader

       Komiteen har ingen merknader.

1.30 Telekommunikasjoner

1.30.1 Komiteens merknader

       Komiteen er kjent med at det foregår omlegging/effektivisering av kystradiostasjonene.

       Komiteen vil understreke den betydning kystradiostasjonene har for sikkerhet til sjøs, og spesielt for fiskeflåten.

       Komiteen mener at en effektivisering av tjenesten ikke må svekke radiotjenestene og dermed sikkerheten til sjøs.

1.31 Kap. 1380 og 4380 Statens teleforvaltning

       Forslag til bevilgning for 1996 på kap. 1380 er 145 mill. kroner. Dette er en reduksjon på 11,5 mill. kroner eller med 7,3 % i forhold til B.innst.S.nr.III for 1995.

       Utgifter til Statens teleforvaltningsråd er nå innarbeidet i kapitel 1380 Statens teleforvaltning.

       Budsjettforslaget for 1996 er basert på en vurdering av STFs bevilgningsbehov sett i forhold til de utfordringene etaten står overfor i 1996. STF har i flere år hatt et underforbruk i forhold til bevilget budsjett. Bevilgningen til varer og tjenester i 1995 omfatter flere større engangsutgifter som ikke videreføres i 1996. De foreslåtte reduksjoner i inntekts- og utgiftsbevilgning vil således ikke få noen negativ effekt på etatens aktivitetsnivå i 1996. Departementet legger vekt på at det utføres et aktivt rekrutteringsarbeid for å besette de stillingshjemler som fortsatt er ledige.

       Viktige arbeidsområder i 1996 er:

       I forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 36 (1994-1995) Lov om telekommunikasjon, jf. Innst.O.nr.66 (1994-1995) ble det vedtatt å henstille til Regjeringen å utrede konsekvensene av å legge Telenor AS og Statens teleforvaltning til to forskjellige departement.

       Regjeringen har nedsatt et interdepartementalt utvalg som skal utrede dette spørsmålet. Det tas sikte på å orientere Stortinget om resultatet av utvalgets arbeid våren 1996.

1.31.1 Komiteens merknader

       Komiteen har ingen merknader.

1.32 Kap. 5610 Renter av lån til aksjeselskap

       Det foreslås bevilgning på 221,5 mill. kroner for 1996. Bevilgning B.innst.S.nr.III 1995 var 455 mill. kroner.

       Telenor AS' gjeld til staten skal i henhold til forutsetningene konverteres i lån i det private markedet innen 1. november 1996.

1.32.1 Komiteens merknader

       Komiteen har ingen merknader.

1.33 Kap. 5640 Aksjer i Telenor AS

       Det foreslås en bevilgning for 1996 på post 80 Utbytte på 550 mill. kroner. Bevilgning B.innst.S.nr.III 1995 var 100 mill. kroner.

       Resultatet fra Telenor AS i 1995 er anslått til 2.000 mill. kroner.

1.33.1 Komiteens merknader

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre, har ingen merknader.

       Komiteens medlemmer fra Høyre foreslår å øke utbytte fra Telenor A/S til staten med 50 mill. kroner som øremerkes forskning. Midlene overføres til kap. 1301 post 52. Disse medlemmer viser til merknader under denne posten.

       Disse medlemmer foreslår: