B.innst.S.nr.13 (1998-1999)
Innstilling fra samferdselskomiteen om bevilgninger på statsbudsjettet for 1999 vedkommende rammeområde 18, Fiskeridepartementet og Samferdselsdepartementet.

2. Komiteens hovedprioriteringer for rammeområde 18

2.1 Innledning

       Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sigrun Eng, Eirin Faldet, Sverre Myrli, Gunn Olsen, Ola Røtvei og Karl Eirik Schjøtt-Pedersen, fra Fremskrittspartiet, Christopher Stensaker og Thore Aksel Nistad, fra Kristelig Folkeparti, Rigmor Kofoed-Larsen og Jan Sahl, fra Høyre, Ellen Gjerpe Hansen og lederen Oddvard Nilsen, fra Senterpartiet, Jorunn Ringstad, fra Sosialistisk Venstreparti, Inge Myrvoll og fra Venstre, May Britt Vihovde, fremmer i denne innstillingen forslag om budsjettvedtak vedkommende rammeområde 18.

       Rammeområde 18 omfatter inntekts- og utgiftskapitler under Samferdselsdepartementet og Kystforvaltningen i Fiskeridepartementet.

2.2 Oversikt over forslagene

       I tabellen nedenfor er det gitt en oversikt over de ulike fraksjoners forslag til vedtak under tildelt ramme for rammeområde 18.

(* Tabellen er omredigert *)

       Komiteen viser til at komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre under pkt. 2.3 har meldt subsidiær støtte til rammevedtak fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre. Dette forslaget blir derfor tilråding under kap. 6 i denne innstillingen.

2.3 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Høyre, Senterpartiet og Venstre

       Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre har, for å sikre flertall for et budsjettforslag, endret på sine opprinnelige prioriteringer, for på den måten å få sekundær støtte fra Fremskrittspartiet og Høyre. Dette innebærer at det i forhold til sentrumspartienes budsjettforslag slik det framgår av B.innst.S.nr.I (1998-1999) og B.innst.S.nr.I Tillegg nr. 1 (1998-1999), er gjort følgende endringer:

       I tillegg til det som framgår av tabellen er det forutsatt at det innenfor kap. 1320 post 30 skal omdisponeres 20 mill. kroner fra storbymidler til investeringer i riksvegnettet, slik at det totalt er stilt til disposisjon 150 mill. kroner mer til riksveginvesteringer.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Høyre, Senterpartiet og Venstre, legger til grunn at den økte rammen for investeringer i riksvegnettet skal fordeles av departementet, bl.a. med tanke på å sikre en mest mulig økonomisk og rasjonell framdrift på pågående prosjekter. Flertallet mener at det ved fordelingen av midler på budsjettet for år 2000 skal tas hensyn til hvilke fylker som gjennom dette har fått tildelt ekstra midler.

       Flertallet legger til grunn at reduksjonen på vedlikehold ikke skal gå ut over trafikksikkerhetsarbeidet. Flertallet mener kuttet i vedlikeholdsmidlene i størst mulig grad bør gjennomføres ved utsettelse av større utbedringsarbeider som ikke er avgjørende for trafikksikkerhet og som ikke blir vesentlig fordyret ved utsettelse.

       Flertallet forutsetter videre at kuttet i kap. 1350 post 30, investeringer i linjen, ikke skal gå ut over tilretteleggingen for krengetog.

2.4 Generelle merknader fra Arbeiderpartiet

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Arbeiderpartiet vil drive en samferdselspolitikk som fremmer fordeling, bedre miljø, framkommelighet og økt verdiskapning i næringslivet.

       Disse medlemmer mener at investeringer i veg, jernbane, luftfart, havner og kollektivtrafikk, må samordnes og prioriteres i forhold til hverandre. Det må derfor legges stor vekt på arbeidet med en felles nasjonal transportplan som skal legges fram i 2000.

       Disse medlemmer mener at samferdselsinvesteringene i større grad bør vris fra veg til bane, havn og kollektivsatsing. Jernbaneinvesteringene må ta sikte på å øke sikkerheten, punktligheten, kapasiteten og redusere reisetiden. Det må satses på utvikling av nærtrafikken i tilknytning til de store byer, inter-city trafikken og krengetog på de mest trafikkerte fjernstrekningene.

       Godstransport over lange avstander bør i størst mulig grad overføres fra veg til båt og bane. Havnene må integreres sterkere i det øvrige transporttilbudet. Fiskerihavneutbygginga må styrkes som ledd i en strategi for økt verdiskaping i fiskerinæringa.

       Disse medlemmer mener at kollektivtrafikken bør bygges ut i byer og bynære områder, slik at veksten i biltrafikken i disse områdene kan flate ut. Framkommeligheten for kollektivtrafikken må økes, og tilgjengelighet, frekvens og regularitet må bli bedre. Det må tas hensyn til at trafikk- og miljøproblemer i storbyområder og distrikter er forskjellig. Gode samferdselsbetingelser er en forutsetning for å opprettholde bosetting og næringsvirksomhet i distriktene. Bilen er det best egnede framkomstmiddelet i Distrikts-Norge. Utbyggingen av stamvegnettet må fortsette, og i deler av landet må også riksvegnettet bygges videre ut.

       Disse medlemmer vil videreføre et velfungerende nasjonalt flytransporttilbud.

       Disse medlemmer vil likeså legge til rette for et likeverdig post- og teletilbud over hele landet. En landsdekkende infrastruktur med stor kapasitet må sikre at alle kan nyttiggjøre seg stadig nye muligheter for elektronisk kommunikasjon.

       Disse medlemmer viser til at regjeringen Jaglands framlegg til planer for de ulike transportsektorene for perioden 1998-2001 bygger på disse målsettingene. Disse medlemmer vil i utformingen av budsjettene det enkelte år innrette budsjettet i samsvar med disse planene. Samtidig er det i planene understreket at bevilgningene de enkelte år må skje innenfor en forsvarlig realøkonomisk ramme.

       Disse medlemmer viser til at Kristelig Folkeparti og Senterpartiet ved behandlingen av Arbeiderparti-regjeringens framlegg til transportplaner våren 1997 gikk inn for å bevilge 5.300 mill. kroner mer til veginvesteringer i perioden 1998-2001 utover Arbeiderparti-regjeringens framlegg. Jernbaneinvesteringer ble foreslått øket med 3.200 mill. kroner og havneinvesteringer med 346 mill. kroner. Senterpartiet foreslo også å øke luftfartsinvesteringene med 1.000 mill. kroner.

       Disse medlemmer konstaterer at regjeringen Bondeviks framlegg til statsbudsjett tvert imot innebærer et kutt i riksveginvesteringer på 10 % fra 1998 til 1999. Samferdselsinvesteringene er et av de områder hvor det er kuttet hardest i budsjettet. Dette er et alvorlig brudd på politisk troverdighet overfor velgerne.

       Disse medlemmer konstaterer videre at det i finansinnstillingen er inngått et forlik mellom regjeringspartiene, Fremskrittspartiet og Høyre, hvor budsjettrammen for samferdsel er redusert med 257 mill. kroner i forhold til framlegget fra regjeringen Bondevik.

       Disse medlemmer viser til at Arbeiderpartiet ved behandlingen av finansinnstillingen har gått inn for en ramme til samferdselsformål som er 80 mill. kroner lavere enn Regjeringens budsjettframlegg.

       Som ledd i det samlede finanspolitiske opplegget la Arbeiderpartiet da til grunn at statens gjenstående bevilgningsforpliktelser for tilskudd til restrukturering ved etablering av Posten Norge BA fordeles over to år. Utgifter i 1999 ble derfor foreslått redusert med 100 mill. kroner.

       Arbeiderpartiet foreslo videre at det skal gis kompensasjon for autodieselavgift også for ekspressbusser m.v. som ikke har offentlig tilskudd. Bevilgningene til slik kompensasjon ble derfor foreslått økt med 20 mill. kroner.

       Arbeiderpartiet gikk også inn for at seteavgifter for flyreiser skal avvikles og omgjøres til en passasjeravgift. Da flyselskapene har utlignet flyseteavgifter på flyreiser over hele landet, innebærer Arbeiderpartiets opplegg lavere pris på flyreiser over hele landet.

       Arbeiderpartiet tok i finansinnstillingen ikke standpunkt til den nærmere disponering innenfor rammeområdet.

Arbeiderpartiets forslag til netto budsjettramme for rammeområde 18 Samferdsel. Avvik fra Regjeringens framlegg (i tusen kroner).

       Disse medlemmer konstaterer at Arbeiderpartiet ikke fikk flertall for sitt opplegg, og at den vedtatte rammen for samferdsel er 157 mill. kroner lavere enn Arbeiderpartiets forslag.

       Disse medlemmer viser til at flertallet i Stortinget har basert rammevedtaket på en forutsetning om reduksjon av særskilte poster i budsjettet.

       Disse medlemmer finner på bakgrunn av dette å måtte ta til etterretning forutsatte kutt på 200 mill. kroner fra restrukturering i Posten Norge BA, kutt på 15 mill. kroner fra drift og vedlikehold i Jernbaneverket, kutt på 10 mill. kroner fra ikke-statlige flyplasser, og en økning i Jernbaneverkets leieinntekter på 50 mill. kroner. Det er enighet om en økning på 20 mill. kroner i refusjon til ekspressbusser m.v. Disse medlemmer går imidlertid mot kutt på 10 mill. kroner til kjøp av posttjenester og mot økning på 8 mill. kroner til Redningselskapet. Dette gir et netto kuttbehov på 2 mill. kroner.

       Disse medlemmer viser til Regjeringens forslag om en reduksjon i riksveginvesteringene med 10 %. Regjeringen legger i budsjettet opp til en ytterligere reduksjon i framdriften av igangsatte vegprosjekt. Regjeringen har selv beregnet at for å drive igangsatte prosjekt rasjonelt, er det behov for omlag 800 mill. kroner mer enn det er funnet rom for i 1999. Forlenget byggetid fører til økte anleggskostnader. Eksempelvis vil ett års forlengelse av byggeperioden for et gjennomsnittsanlegg føre til at anleggskostnadene øker med 10-15 %.

       Regjeringen søker i en viss utstrekning å kompensere for dette ved å framskynde bompengeselskapenes tilførsel til bompengeprosjektene. Dette resulterer imidlertid i at statens forpliktelser de kommende år øker. Staten vil derfor få mindre frihet i innretningen av veginvesteringene.

       Disse medlemmer mener at det må legges opp til en mest mulig rasjonell framdrift av igangsatte vegprosjekt. Derfor vil disse medlemmer legge opp til et noe større tempo i gjennomføringen av noen stamveg- og riksvegprosjekter, og gang- og sykkelveger. Dette fører også til at flere prosjekter blir ferdigstilt.

       Disse medlemmer gjør derfor en intern omfordeling av 260 mill. kroner fra trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger m.m. til riksveginvesteringer. I forbindelse med reduksjon av drift- og vedlikeholdsposten legges det opp til skjerming av trafikksikkerhetsarbeidet som går inn under denne posten (trafikanttiltak). Ellers legges det opp til at departementet/vegetaten foretar reduksjonen uten spesielle føringer. Forslaget innebærer at oppfyllelsen av vegplanen blir mer lik for de to postene, og at begge postene kommer ut noe i underkant av samme nominelle nivå som i 1998.

Økningen fordeles slik:

       Disse medlemmer foreslår videre å øke rammen til investering i fiskerihavner med 12 mill. kroner. Dette foreslås disponert til økt bevilgning til reparasjoner/havneforbedringer, økt tilskudd til fiskerihavneanlegg, oppstart av Melbu havn og sluttføring av Svartnes havn.

       Disse medlemmer foreslår videre å bevilge 3,3 mill. kroner for videreføring av statlige tilskudd til flyruter til og fra Fagernes lufthavn og hhv. Oslo og Bergen.

Til inndekning av økningen og netto inndekningsbehov foreslås følgende kutt:

Arbeiderpartiets forslag til disponering av den vedtatte budsjettramme for rammeområde 18 Samferdsel. Avvik fra Regjeringens framlegg (i tusen kroner)

       Disse medlemmer fremmer følgende forslag knyttet til rammedisponeringen:

       Økningen under kap. 1064 Havnetjenesten og kap. 1320 post 30 Riksveginvesteringer fordeles i samsvar med Arbeiderpartiets merknader i innstillingen. »

2.5 Generelle merknader fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre

       Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre er opptatt av gode kommunikasjonsårer i alle deler av landet. Samferdselspolitikken har store konsekvenser for distriktenes konkurranseevne og mulighet for fortsatt verdiskapning og den har store konsekvenser for luftkvalitet og dermed også livskvaliteten og helsetilstanden i byene. Disse medlemmer vil prioritere trafikksikkerhet og rassikring, vegvedlikehold, viktige samferdselstiltak i distriktene, miljøvennlig samferdsel i byområdene og fortsatt satsing på krengetog og styrking av vedlikeholdet av jernbanen.

       Vegvedlikehold er avgjørende for trafikksikkerheten og nødvendig for å opprettholde vegkapitalen. For dårlig vedlikehold gir redusert trafikksikkerhet og kan føre til store kostnader til opprusting på et senere tidspunkt. Vegvedlikehold innebærer også satsing på brøyting og legger på den måten til rette for økt bruk av piggfrie vinterdekk i byområdene som er sterkt plaget av svevestøv.

       Disse medlemmer prioriterer trafikksikkerhet og rassikring. Rassikring tilføres 75 mill. kroner over en egen post, i tillegg til ordinære riksveginvesteringer som i en del tilfeller reduserer rasfaren.

       Disse medlemmer er opptatt av å sikre gode kommunikasjoner i distriktene. Godt vedlikehold er viktig også i denne sammenheng. Samtidig har en funnet plass for å starte opp 8 nye prosjekter på øvrig riksvegnett/fylkesvegnettet som alle har stor lokal og regional betydning.

       Jernbanevedlikehold er avgjørende for å sikre regularitet i reisetilbudet. Godt vedlikehold er også en forutsetning for at nytt materiell og satsingen på krengetog skal gi den positive effekt i form av kortere reisetid og flere passasjerer. Disse medlemmer er opptatt av oppfølgingen av det vedtak Stortinget har gjort om satsing på krengetog, og er tilfreds med at det er satt av 310 mill. kroner til denne satsingen i 1999.

2.6 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets prinsipale forslag i B.innst.S.nr.I (1998-1999) om en nettoramme på 16.287.780.000 kroner.

       Disse medlemmer viser til at det i Fremskrittspartiets samferdselsbudsjett er lagt vekt på en større satsing innenfor vegbygging, vedlikehold, trafikksikring og bussruter.

       Disse medlemmer vil vise til følgende statistikk over innenlands persontransport etter transportmåte 1996:

Innenlandsk persontransport etter transportmåte 1996. Kilde: SSB

       Disse medlemmer legger til grunn at vegtrafikken utfører 87,2 % av all persontransport i Norge, og at bilbruk alene står for 79,2 %. Fremskrittspartiet baserer seg på at bil- og vegtrafikk også i fremtiden vil spille en dominerende rolle i norsk samferdsel. Fremskrittspartiet har vanskelig for å se hvordan Regjeringen har tenkt seg en omprioritering ved at bilbruk skal reduseres og kollektivtrafikk skal prioriteres i dette budsjettet. Riktignok er investeringstakten i stamvegnettet redusert, men noen alternative transporttilbud foreslås ikke etablert. Resultatet blir et rent nedskjæringsbudsjett uten virkemidler for å løse problemene i norsk samferdsel.

       Disse medlemmer vil derfor forsere utviklingen av stamvegnettet i Norge, og forbedre vedlikeholdet. Videre foreslår disse medlemmer en økning i tilskuddet til fylkesveger. Fremskrittspartiet foreslår i B.innst.S.nr.I (1998-1999) og B.innst.S.nr.I Tillegg nr. 1 (1998-1999) derfor en samlet økning på 1.700 mill. kroner

       Disse medlemmer foreslår i finansinnstillingen totalt følgende endringer:

Statsbudsjettet 1999 Fremskrittspartiets endringer i forhold til Regjeringens forslag under rammeområde 18 (i 1000 kroner)

2.7 Generelle merknader fra Høyre

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres prinsipale forslag i B.innst.S.nr.I (1998-1999) om en nettoramme på kr 16.645.480.000.

       Disse medlemmer vil peke på at forslaget fra Regjeringen innebærer en svekket satsing på kommunikasjoner i Norge. Regjeringen tar ikke konsekvensen av at et forbedret samferdselsnett er av den største betydning for næringslivet, særlig i distriktene. Høyres satsing har vært særlig innrettet mot veger fordi dette vil gi den beste samfunnsøkonomiske avkastningen. For 1999 foreslår Høyre i sitt alternative statsbudsjett å øke veginvesteringene med en milliard kroner ut over det Regjeringen Bondevik legger opp til.

       Disse medlemmer vil understreke at Høyres samferdselspolitiske målsetting er at alle deler av landet skal ha en moderne infrastruktur. Innen geografiske områder der det ikke er kommersielt grunnlag for moderne tjenester, er det en klar offentlig oppgave å bidra til at tjenestene likevel etableres. Manglende omstillingsevne og manglende vilje til å utnytte de fordeler en fri konkurranse byr på, vil i neste omgang svekke det offentliges muligheter til å understøtte utsatte områder.

       Disse medlemmer vil understreke den avgjørende betydningen en godt utbygget infrastruktur innen samferdselssektoren har for sysselsetting og bosetting. Gode kommunikasjoner er en forutsetning for et verdiskapende næringsliv. De store avstandene innenlands og de meget lange avstandene til og fra de viktigste markedene utenlands, forutsetter at transporten er minst like effektiv som i de land vi konkurrerer med. Uten en effektiv transport vil næringslivets konkurranseevne svekkes, verdiskapningen reduseres og dermed gjøre velferdsgoder usikre. Dette gjelder både i distriktene og i byområdene. Disse sammenhengene representerer den gode sirkel. Den gode sirkel skaper verdier og realiserer samfunnsmessige velferds- og miljøpolitiske målsettinger. Det er nødvendig å minne om disse sammenhengene i en tid hvor det politiske fokus som oftest er på transporters ulemper.

       Disse medlemmer vil peke på at det må være en hovedoppgave å legge de transportpolitiske forutsetningene slik til rette at ikke bare eksisterende næringsliv fortsatt skal finne det mulig å drive sin virksomhet i eller utfra Norge, men også å stimulere til nyetableringer i Norge. I en internasjonal sammenligning av lokaliseringsfaktorer kommer imidlertid Norge relativt dårlig ut. Det gjelder bl.a. på transportområdet. En undersøkelse fra European Logistics Association viser at logistikkostnadene i norsk industri ligger mer enn 50 % høyere enn i Europa ellers. Transporten er den viktigste komponenten og utgjør ca 2/3 av logistikkostnadene. I gjennomsnitt utgjør transportkostnadene alene nærmere 8 % av omsetningsverdien.

       Disse medlemmer vil videre peke på at vi synes å gå mot et historisk lavmål i veginvesteringene som andel av BNP. I dag utgjør veginvesteringene 0,5 % av BNP, 0,6 % dersom bompengene tas med. Til sammenligning utgjør transportinvesteringene i EU vel 1 % av BNP. Her satser man på infrastrukturen for å styrke medlemslandenes konkurransekraft. Lave investeringer i samferdsel i forhold til BNP og et svært høyt avgiftsnivå på transport svekker vår posisjon. De norske avgiftene i dag er 30-35 % høyere enn i våre naboland og opp mot 50 % høyere enn gjennomsnittet i EU.

       Når 75 % av transportkostnadene og 55 % av transportarbeidet i Norge er knyttet til vegtransport, er god vegstandard av særlig stor betydning for bedriftenes transportkostnader. Denne sterke veksten i vegtransporten gjenspeiler i stor grad omleggingene til ordrestyrt produksjon og distribusjon hvor vegtransporten hittil har svart best på de krav brukerne stiller til hyppige, fleksible og pålitelige forsendelser dør-til-dør. 70-80 % av alle godstransporter er under 150 km hvor det er meget små muligheter for å konkurrere med lastebilen i forhold til krav til frekvens o.l som transportbrukerne stiller. En transportpolitikk som ikke tar tilstrekkelig hensyn til disse sammenhenger, vil være forfeilet.

       Selv om vegstandarden i dag er bedre enn tidligere, har ikke utbyggingen på langt nær maktet å holde tritt med økningen i transportbehovene. Stamvegene representerer de viktigste elementene for bedre tilgjengelighet innenlands og til markedene i utlandet. Selv om stamvegene ikke utgjør mer enn 7 % av det samlede offentlige vegnettet, så har det hele 40 % av trafikkarbeidet. Kun 90 % av de ordinære investeringsrammene for perioden 1994-97 ble oppfylt. Dette resulterte i at samfunn og næringsliv gikk glipp av 3,1 mrd. kroner i kostnadsbesparelser. Trendene synes dessverre å peke i retning av redusert statlig innsats i vegsektoren, mens trafikkveksten fortsetter utover de forutsetninger som er lagt i de nye langtidsplanene.

       Disse medlemmer viser til at det har skjedd en sterk vekst i ressursene til jernbanen siden 1990. Andelen til vegformål gikk ned fra 66 % i 1996 til 60 % i 1997, mens andelen til jernbanen gikk opp fra 34 % til 40 %, jf. at en samtidig ser at jernbanens markedsandeler i gods og persontransport i 1997 ikke var på mer enn hhv. 11 % (+2 % fra 1996) og 4 % (-1 % fra 1996). En ansvarlig samferdselspolitikk tilsier derfor at den sterke veksten i ressursbruken til jernbaneformål nå må flate ut, og vekten legges på mest mulig effektiv bruk av de ressurser som stilles til rådighet.

       Disse medlemmer mener at de begrensede ressursene som stilles til disposisjon innen samferdselssektoren, gjør det påkrevet at ressursene blir effektivt utnyttet. Det gjør det nødvendig å foreta organisatoriske endringer både innenfor utbygging og drift i samferdselssektoren. Det kan illustreres ved at det lave investeringsnivået som det legges opp til i statsbudsjettet for 1999, øker kostnadene for ferdigstillelse av eksisterende anlegg med 10-15 % i følge Regjeringens egne tall. I forkant av utarbeidelsen av nye sektorplaner for samferdselssektoren bes Regjeringen om å fremlegge en stortingsmelding om effektivisering og organisering innen samferdselssektoren.

       Stortinget har vedtatt at Statens vegvesens produksjonsavdeling skal være konkurransedyktig i forhold til private entreprenører. På grunn av at produksjonsavdelingen er en integrert del av forvaltningen i Statens vegvesen lar konkurranseevnen seg ikke dokumentere. Skal Stortingets vedtak kunne følges opp, krever det at Statens vegvesens produksjonsavdeling blir omdannet til eget aksjeselskap.

       For å oppnå en bedre ressursutnyttelse og å unngå overskridelse ved utbygging av samferdselsprosjekter, må nye organisasjonsmodeller prøves ut. I Sverige, Finland og Storbritannia har man med hell satt ut hele utbyggings- og driftsansvaret til ikke-offentlige aktører. Ved utbygging av et vegprosjekt fastlegger det offentlige hvor vegen skal gå og hvilken standard den skal ha. Prosjektet legges så ut som en totalentreprise der tilbyderen som vinner anbudet har ansvaret for prosjekteringen, utbyggingen, finansieringen av utbyggingen og driften for en kontraktsperiode på f.eks 20 år. Entreprenøren får betalt ved at det offentlige betaler en årlig leiesum. Etter kontraktperiodens utløp tilfaller eiendomsretten til det offentlige.

       Evalueringsrapporter anslår kostnadsreduksjonene ved en slik organisering til å være i størrelsesorden 15 %. En annen fordel med en slik modell er at det er utbyggeren som må bære eventuelle kostnadsoverskridelser. Det kan bidra til å klargjøre de reelle kostnadene når utbyggingsvedtak fattes. Ved en slik organisering oppnår man en sammenhengende anleggsperiode. Det vil medføre ytterligere kostnadsbesparelser. I statsbudsjettet varsler Regjeringen om økte kostnader på 10-15 % på grunn av ineffektiv fremdrift av anleggsvirksomheten.

       De fremtidige bindingene på vegbevilgningene representerer et betydelig problem. På grunn av avtaler med bompengeselskaper, kommuner og fylkeskommuner er en stor del av de fremtidige vegbevilgningene bundet opp. Dette reduserer Stortingets muligheter til å foreta nye prioriteringer og iverksette nye prosjekter.

       Innen fergesektoren dokumenterer forskningsrapporter at det er betydelige summer å spare på å konkurranseutsatte fergetrafikken. Regjeringen bør derfor utarbeide et program for konkurranseutsetting av fergesektoren og presentere dette for Stortinget.

       Også innenfor jernbanevirksomheten er det behov for organisatoriske endringer. NSB BA bør omorganiseres til et aksjeselskap for å kunne gjennomgå den nødvendige omstilling. Jernbanenettet bør åpnes for andre aktører enn NSB slik at det etableres en konkurransesituasjon. Der det ikke er kommersielt grunnlag for togtrafikk, bør staten gå inn kjøpe tjenester av trafikkselskapene. Også Jernbaneverket bør i størst mulig grad konkurranseutsette sine vedlikeholds- og utbyggingsoppgaver for å bedre kostnadseffektiviteten. Det er store metodeproblemer knyttet til kjøp av ulønnsomme jernbanetjenester når disse ikke er gjenstand for konkurranseutsetting. De samme metodeproblemene er knyttet til kjøp av ulønnsomme posttjenester.

       Lostjenesten er gebyrfinansiert. Høyre er positive til at brukerne av lostjenester betaler det tjenesten koster. Det er et problem at lostjenesten som monopolinstitusjon, selv fastsetter gebyrene. Det gjør det mulig å øke gebyrene uten å foreta en gjennomgang av egen drift for å redusere kostnadene. Det bør vurderes tiltak for motvirke disse problemene. Disse medlemmer viser for øvrig til sine merknader i innstilling til St.prp. nr. 5 (1998-1999).

       Disse medlemmer viser til sine prinsipale forslag til bevilgninger under rammeområde 18 som bakgrunn for forslag til ramme i finansinnstillingen, jf. B.innst.S.nr.I (1998-1999). Endringer i forhold til Regjeringens forslag (i parentes) går fram av tabellen nedenfor:

2.8 Generelle merknader fra Sosialistisk Venstreparti

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil peke på at forslaget til statsbudsjett for 1999 ikke innebærer noen endring av samferdselspolitikken i mer miljøvennlig retning. Heller ikke innebærer budsjettet noen styrking av arbeidet med sikring av barns skoleveg i forhold til det opplegget som ble presentert i NVVP. Budsjettet innebærer dessuten en videreføring av løftebruddene i forhold til rassikringstiltak i indre Hardanger.

       Selv om det er foreslått å sette i gang få nye, store vegprosjekter, videreføres en rekke større prosjekter med betydelige miljøkonsekvenser, som Sosialistisk Venstreparti tidligere har stemt i mot. Dette gjelder bl.a. ny E18 i Nordre Vestfold, Trekantsambandet Stord-Sveio-Bømlo og Oslofjord-forbindelsen mellom Drøbak og Hurum. Dette medlem vil peke på at en betydelig del av bevilgningene i 1999 gjelder bindinger på prosjekter som Sosialistisk Venstreparti har gått i mot tidligere, eller har foreslått betydelig redusert.

       Dette medlem viser til at Sosialistisk Venstreparti i B.innst.S.nr.I (1998-1999) foreslår å øke bevilgningene til fylkesveger med 50 mill. kroner ut over Regjeringens forslag. Økningen skal i all hovedsak gå til tiltak for bedret trafikksikkerhet på de kommunale og fylkeskommunale skolevegene. I tillegg foreslår Sosialistisk Venstreparti å øke bevilgningene til rassikring på riksvegene med til sammen 180 mill. kroner - midler som også i stor grad forutsettes kanalisert til skoleveger. Disse midlene fordeler seg slik:

       Dette medlem har merket seg at Regjeringen foreslår en betydelig økning i drift og vedlikehold av riksveger. Dette medlem viser til at Sosialistisk Venstreparti i sitt alternative budsjett foreslår å redusere denne økningen noe, og i stedet la en del av den foreslåtte økningen gå til høyst nødvendige tiltak innenfor gang- og sykkelvegnettet og til miljø- og kollektivtiltak. Til sammen foreslår Sosialistisk Venstreparti å omprioritere 100 mill. kroner fra drift til miljøinvesteringer.

       Innenfor stam- og riksvegbudsjettet foreslår Sosialistisk Venstreparti omprioriteringer fra store stamvegprosjekter til kollektiv- og miljøtiltak og til riksveger i distriktene, i tråd med Sosialistisk Venstrepartis opplegg i Innst.S.nr.273 (1996-1997) om NVVP. Tilskuddet til kollektivtiltak i storbyene foreslås bl.a. økt med 100 mill. kroner.

       Dette medlem viser til at det har foregått en omfordeling av veginvesteringer på 90-tallet hvor Nord-Norge er den store taperen, mens det sentrale Østlandet har fått en betydelig større andel av investeringene. Omfordelingen mellom store stamvegprosjekter og riksveger tar sikte på å motvirke denne sentralisering av investeringer. Det samme gjør økte investeringer på rassikring.

       Dette medlem viser til at Sosialistisk Venstreparti videre foreslår å øke kompensasjonen for autodieselavgift til rutegående transport. Rapporter Sosialistisk Venstreparti har hentet inn fra fylkeskommunene viser en betydelig underkompensering i Regjeringens forslag. Når det gjelder fylkeskommunenes ansvar for kollektivtrafikk for øvrig, viser dette medlem til at Sosialistisk Venstreparti i sitt alternative statsbudsjett foreslår betydelig styrking av fylkeskommunenes økonomi bl.a. for å kunne bidra til en styrking av kollektivtrafikken, og ikke en reduksjon i overføringene på 54 mill. kroner som forutsatt av Regjeringen.

       Forslag til budsjett for Jernbaneverket i St.prp. nr. 1 (1998-1999) innebærer en gledelig økning i forhold til 1998-bevilgning, men betyr likevel et lavere ambisjonsnivå enn i Innst.S.nr.253 (1996-1997) om Norsk Jernbaneplan 1998-2007 (NJP), som Stortinget behandlet våren 1997. Dette gjelder særlig:

       De viktigste forslagene i rammeområde 18 fra Sosialistisk Venstreparti i B.innst.S.nr.I (1998-1999) er følgende:

       Dette medlem har nedenfor oppsummert forslagene fra Sosialistisk Venstreparti som ligger inne i forslaget til rammesum for rammeområde 18, sammenliknet med Regjeringens forslag i St.prp. nr. 1 (1998-1999) med tilleggsproposisjoner, og sammenliknet med «nattforliket» mellom regjeringspartiene og høyrepartiene:

       Dette medlem har valgt å fremme forslag innenfor den ramme som er vedtatt av Stortinget 30. november 1998. En rekke av de forslag som ligger i Sosialistisk Venstrepartis primære standpunkt til disponering innenfor rammeområde 18 vil det da ikke være plass til, og forslagene i denne innstillingen må derfor vurderes på denne bakgrunn.

       Innenfor den vedtatte ramme har dette medlem valgt å prioritere: