B.innst.S.nr.13 (2000-2001)
Innstilling fra samferdselskomiteen om bevilgninger på statsbudsjettet for 2001 vedkommende rammeområde 18, Fiskeridepartementet og Samferdselsdepartementet

Vedlegg 1. Brev fra Samferdselsdepartementet v/statsråden til samferdselskomiteen med svar på spørsmål i forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 1 (2000-2001) Samferdselsdepartementet, datert:

       12. oktober 2000; svar på spørsmål 1

       18. oktober 2000; 2 brev, svar på spørsmål 2, 5 og 6

       23. oktober 2000; svar på spørsmål 15

       23. oktober 2000; svar på spørsmål 3, 4 og 16

       31. oktober 2000; svar på spørsmål 7, 8, 9, 10 og 14

       3. november 2000; svar på spørsmål 11, 12, 13 og 19

       13. november 2000; svar på spørsmål 17 og 18

       20. november 2000; svar på spørsmål 21, 22, 23 og 26

       22. november 2000; svar på spørsmål 20, 24, 25 og 27

       24. november 2000; svar på spørsmål 33

       28. november 2000; svar på spørsmål 30, 31, 32 og 35

       30. november 2000; svar på spørsmål 21, 28, 34 og 38

       1. desember 2000; 2 brev, svar på spørsmål 43 og 55

       4. desember 2000; 2 brev, svar på spørsmål 37, 39-42, 45, 47-54, 56 og 60

       5. desember 2000; svar på spørsmål 44, 46, 58, 61, 62 og 64

       6. desember 2000; 2 brev, svar på spørsmål 63, 67 og 68

       7. desember 2000; 2 brev, svar på spørsmål 57, 59, 65, 66, 69 og 70

Spørsmål 1

Jernbaneformål - effektivisering/konkurranseutsetting

       Av proposisjonen går det fram at på de områder der det er etablert effektiv konkurranse med private aktører har effektivitetsgevinsten vært klart størst. For enkelte produktspektre har prisfallet vært på inntil 40 %.

       Hvilke produktspektre snakker en om her?

Svar:

       De produktspektre det her vises til er først og fremst relatert til bygging og vedlikehold av skinnegangen. Prisreduksjonene på opptil 40 % (meterpriser) er oppnådd innenfor produktspektrene:

       Jernbaneverket har satt i gang en egen utredning for å nærmere dokumentere effekten av konkurranseutsettingen. Denne utredningen vil foreligge i løpet av oktober 2000.

Spørsmål 2

Forskning og utvikling

       I proposisjonen foreslås det å avvikle tilskudd til forsøk med alternative drivstoff m.v jf tilskottfullmakt på 10 mill. kroner til Kap 1301 post 70.

       Hvilke konsekvenser vil dette få for de gassprosjekter som er i gangsatt?

       I proposisjonen er det vist til dokumentene « Rapport 1999:14 Vegen videre - En drøfting av konkurranseforholdene i Statens vegvesen (Statskonsult) » og ECONs utredning om offentlig privat samarbeid. Komiteen ønsker å få oversendt disse dokumentene.

Svar:

       Kap. 1301, post 70 omfatter tilskudd til alternative drivstoff mv. og tilskudd til utvikling av rasjonell og miljøvennlig transport. Nevnte tilsagnsfullmakt er knyttet til tilskudd til utvikling av rasjonell og miljøvennlig transport.

       Alle naturgassprosjekter som har mottatt tilskudd til forsøk med alternative drivstoff mv. over kapittel 1301, post 70, er avsluttet pr. oktober 2000. Det eneste prosjektet som finansieres over ordningen i 2000 som involverer gass som drivstoff, er et prosjekt i Fredrikstad om biogass som drivstoff i busser. I 2000 er dette prosjektet tildelt inntil 3 mill. kr som er overført fra 1999 som følge av forsinket oppstart. I prosjektbeskrivelsen er det skissert et ytterligere behov på 1,5 mill. kr over Samferdselsdepartementets tilskuddsordning i 2001. Tilskudd for 2001 er ikke innvilget fra Samferdselsdepartementet. Dersom ordningen avsluttes i tråd med forslaget i St.prp. nr. 1 (2000-2001) fra Samferdselsdepartementet, må Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet i samråd med søker søke å finne en hensiktsmessig sluttføring av prosjektet.

       Vedlagt følger Rapport 1999:14 Vegen videre - En drøfting av konkurranseforholdene i Statens vegvesen og Econs rapport 64/99 Offentlig-privat samarbeid ved veiutbygging?

Spørsmål 3

Jernbaneformål - Kap. 1351 Overføringer til NSB BA

       Til betaling for kjøp av persontransporttjenester fra NSB BA er det bevilget 987 mill. kroner for 2000, jf saldert budsjett 2000. Gjennom pressa/pressemeldinger er en kjent med at NSB BA vil redusere sin produksjon.

       Med bakgrunn i kjøpsavtalen vil det være av interesse å vite hvor mye som vil bli levert i 2000.

Svar:

       Med bakgrunn i en stor mangel på lokomotivførere legger NSB opp til å gjennomføre en produksjonsreduksjon fra 20. oktober 2000. Formålet med denne reduksjonen er å frigjøre lokomotivførerårsverk som kan brukes til å stabilisere NSBs øvrige produksjon.

       Vedlagt følger en fullstendig liste over NSBs produksjonskutt som følge av mangelen på lokomotivførere. Togavganger merket « Straks » og som er vist med uthevet skrift i oversikten vil bli innstilt 20. oktober 2000, mens øvrige togavganger planlegges kuttet fra og med ruteendringen 7. januar 2001. Kuttet i 2000 utgjør i underkant av 3 % av dagens produksjon (målt i tog/km). Hovedtyngden av de innstilte togavgangene vil bli erstattet med buss.

       Til orientering kan opplyses at departementet, på bakgrunn av den oppståtte situasjonen, har sendt brev til NSB og bedt om at det innledes forhandlinger om evt. regulering av inngått avtale om statlig kjøp av persontransporttjenester for 2000.

Spørsmål 4

Jernbaneformål - NSB BA og lokførere

       Det vises til situasjonen for lokførere i NSB BA som er kommet fram i media den siste tida. I den forbindelse ønskes svar på følgende:

       En beskrivelse av situasjonen for lokførere i selskapet i dag og hvor stor mankoen er på lokførere i dag.

       Om det er forskjell på lokførersertifikat for føring av godstog og persontog, og hvordan Sverige har organisert dette.

       Generelt om lokførerutdanningen i Sverige.

Svar:

Spørsmål 5

Luftfartsformål - overskudd/underskudd på lufthavner

       Det ønskes en oversikt over bedriftsøkonomisk lønnsomhet for de norske, statlige lufthavner, for eksempel regnskapstall 1999 og/eller budsjettall for 2000. Eventuelle tilgjengelige tall vedr. lufthavnene på Torp, Rygge og Ørlandet er også av interesse.

Svar:

       Vedlagt følger en oversikt fra Luftfartsverket som viser bedriftsøkonomisk lønnsomhet for norske statlige lufthavner. Beregningene er basert på regnskap for 1999 med direkte henførbare inntekter og driftskostnader, samt allokering av alle felleskostnader for Luftfartsverket basert på fordelingsnøkler. Kapitalkostnader omfatter avskrivninger, samt kalkulatoriske renter på bundet kapital.

       For Torp, Rygge og Ørland gjelder talloppstillingene kun de kostnader Luftfartsverket har på disse lufthavnene.

Spørsmål 6

Luftfartsformål - Passasjerstatistikk

       Det ønskes en oversikt over passasjerutviklingen for de statlige flyplassene (og om mulig for de ikke-statlige flyplasser) for eksempel for 1999 og første halvår eller senere for 2000.

       Det ønskes en nærmere orientering om hvordan passasjertallet på lufthavnene kommer fram, jf passasjer i transitt og transfer i denne forbindelse

Svar:

       Vedlagt følger trafikkstatistikk pr. lufthavn for 1999, samt de åtte første månedene i 2000. For passasjerstatistikken gjelder tallene personer kommet og reist. Ifølge Luftfartsverket er passasjertallene da ikke medregnet transitt og transfer passasjerer.

       Luftfartsverkets passasjerstatistikk oppdateres månedlig på deres hjemmeside: /www.luftfartsverket.no

Spørsmål 7

Kollektivtransport

       I St.prp. nr. 1 stiller departementet målsettinger om at « Regjeringen ønsker at kollektivtransporten skal utvikles for å bedre miljøet i byområdene og forholdene på vegnettet », « samt at det legges til rette for at en større del av veksten i persontrafikken rettes inn mot kollektivtransport fremfor privatbil ».

       Hvordan ivaretar budsjettframlegget disse målsettinger?

Svar:

       I St.prp. nr. 1 videreføres arbeidet med styrking av kollektivtransporten særlig i byområdene både innenfor veg og jernbane. For infrastruktur til kollektivtransport på veg er det foreslått om lag 450 mill. kr gjennom statlige milder og annen finansiering. I tillegg kommer midler til strekningsvise tiltak. Storparten av midlene er rettet inn mot Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim der også miljø- og trafikkutfordringene er størst. For infrastruktur jernbane blir sluttføring av allerede igangsatte prosjekter prioritert høyest. Foruten 260 mill. kr til tiltak for bedre driftsforhold på eksisterende nett, er 319 mill. kr foreslått til planlegging og oppstart av prosjektet nytt dobbeltspor Skøyen - Asker. Dette prosjektet inngår i Oslopakke 2, og har som hovedformål å øke kapasiteten gjennom Oslo-området for å bidra til at målet om at mest mulig av trafikkveksten tas av kollektivtransporten. Et annet prosjekt innenfor Oslopakke 2, T-baneringen, er allerede igangsatt og det er foreslått 151 mill. kr i 2001. I tillegg kommer tiltakt for buss og trikk.

       Drift av lokal kollektivtransport er med unntak av jernbane, et fylkeskommunalt ansvar og tilskuddene dekkes v de frie inntektene til fylkeskommunene. Disse består av to hovedelementer, rammetilskudd og skatteinntekter. Til sammen gir disse fylkeskommunene den samme mulighet som tidligere til å prioritere kollektivtransporten.

       Forslag om innføring av merverdiavgift på 12 prosent for persontransport vil ha forskjellige virkninger for de ulike deler av kollektivtransporten. I statsbudsjettet er det lagt opp til kompensasjon for å unngå negative konsekvenser for kollektivtilbudet.

Spørsmål 8

Jernbaneformål - jf kap. 1351 Overføringer NSB BA

       Det foreslås innføring av merverdiavgift på bl.a jernbanereiser. Samtidig foreslås det at kjøp av persontransporttjenester fra NSB BA videreføres på samme nominelle nivå, dvs. heller ikke kompensasjon for prisstigning.

       Hvordan vil det påvirke prisnivå og jernbanens konkurransekraft i forhold til vegtrafikk?

Svar:

       Som det framgår av omtalen i St.prp. nr. 1 (2000-2001) er kap. 1351, post 70 Betaling for persontransporttjenester, foreløpig videreført på nominelt samme nivå som bevilgning for 2000 som følge av at forhandlingene mellom Samferdselsdepartementet og NSB om ny kjøpsavtale for 2001 ikke er sluttført. NSB er i ferd med å gjennomgå konsernplaner og langtidsbudsjetter og departementet vil avvente denne prosessen. Departementet vil komme tilbake til Stortinget med evt. konsekvenser for rutetilbudet for 2001 dersom ovennevnte gjennomgang og forhandlingene med NSB gir grunnlag for dette.

       I Ot.prp.nr.2 (2000-2001) Merverdiavgiftsreformen 2001, vises det til at innføring av merverdiavgift på 12 % vil medføre et merproveny for staten fra jernbanetransport på 140 mill. kr på årsbasis. Det er foreslått at størstedelen av NSBs merkostnader kompenseres. Det er derfor ikke ventet vesentlige endringer i jernbanens konkurransekraft mot vegtrafikken som følge av merverdiavgiftsreformen.

Spørsmål 9

Jernbaneformål - jf kap. 1350/4350 Jernbaneformål

       Innenfor Jernbaneverket er det skilt ut en rekke forretningsenheter med egne interne styrer, regnskaper og resultatkrav. Dette for å effektivisere og for å identifisere kostnader.

       Er det mulig å identifisere i hvilken grad dette båndlegger ressurser til internregnskap, økt administrasjon og vanskeligheter for å utnytte arbeidskraft på tvers av forretningsområdene?

Svar:

       Jernbaneverket har ikke dokumentasjon på at forretningsenhetene båndlegger mer kostnader til administrasjon enn uten en slik organisasjon. Organisasjonsformen kan tenkes å gi økte kostnader til internregnskap. På den annen side gir organisasjonsformen økt informasjon om kostnadene til de ulike aktivitetene, og følgelig et bedre styringsgrunnlag. Nytteverdien vurderes å overstige den eventuelle økte kostnaden.

       Jernbaneverkets erfaring er at å gi resultatkrav til mindre enheter også gir økt fokus på administrative kostnader. Gjennom videreutvikling av økonomisystemet, samt bruk av ny teknologi vil Jernbaneverket nettopp søke å redusere disse kostnadene.

       Selv om det i utgangspunktet kan synes som opprettelse av forretningsenhetene gir båndlegging av ressurser, er det ingenting i regelverket som hindrer utnyttelse av ressursene på tvers av enhetene - noe som også gjøres. Det er imidlertid i liten grad samme type fagkompetanse innen de ulike forretningsområdene. Det er kun mellom BaneService og BaneProduksjon hvor det er til dels sammenfallende kompetanse. Ved at BaneProduksjon nå er samlet i en enhet i motsetning til tidligere da disse ressursene var underlagt regionene, vil dette kunne gi økt fleksibilitet i utnyttelse av ressursene på tvers av regionene.

       Vedlegg til spørsmål 10 Forskning og utvikling, jf kap. 1301: Oversikt over prosjekter som har mottatt tilsagn om tilskudd over post 70 Tilskudd til rasjonell og miljøvennlig transport i perioden 1998-2000.

Utviklingsprosjekt for rasjonell og miljøvennlig transport:

Spørsmål 10

Forskning og utvikling, jf kap. 1301

       Post 70 tilskudd til rasjonell og miljøvennlig transport foreslås avviklet, med bl.a begrunnelse om at « kunnskap om dette området er blitt god ». Det vises videre til at det legges til rette for miljøtilpassede rammebetingelser.

       Innebærer det at vi har nådd langt på dette feltet?

       Hvilke prosjekter er posten « tilskudd til rasjonell og miljøvennlig transport » brukt til i inneværende planperiode?

       Fungerer de miljøtilpassede rammebetingelser som økonomiske incentiver, slik at brukere blir motivert til overgang, og kan departementet vise til inntjening på for eksempel overgang til gass så vel på landtransport (buss, drosjer etc.) som på ferjer?

       Det vises til at eventuelle forsøk til rasjonell og miljøvennlig transport fra 2001 må dekkes innenfor ordinære finansieringsordninger for kollektivtransport. Innebærer det at det i framtiden blir et fylkeskommunalt ansvar?

Svar:

       Kap. 1301, post 70 er todelt og omfatter tilskudd til forsøk med alternative drivstoff mv. og tilskudd til utviklingsprosjekt for rasjonell og miljøvennlig transport (kollektivtransport). Det legges til grunn at spørsmålet er knyttet til begge disse tilskuddsordningene.

       De to tilskuddsordningene har vært operative i 10 år. Et stort antall forsøk og utviklingsprosjekter er finansiert med midler over denne tilskuddsposten. Vedlagt følger oversikt over hvilke prosjekt som har mottatt tilsagn om tilskudd over denne posten i perioden 1998-2000.

       Formålet med tilskudd til forsøk med alternative drivstoff mv. har primært vært å generere ny kunnskap, for lettere å kunne ta i bruk alternative drivstoff der dette er ønskelig fra en samfunnsøkonomisk vurdering av kostnader og miljønytte. Forsøksordningen har vært med på å finansiere forsøk med bruk av en rekke ulike alternative drivstoff. Kunnskapen knyttet til bruk av de ulike typene alternative drivstoff har blitt god. Dette er et resultat av generelt stor aktivitet på fagfeltet internasjonalt, og som følge av forsøksvirksomhet finansiert over denne tilskuddsordningen.

       Avgiftspolitikken er en viktig del av rammebetingelsene for å påvirke transportvalg og investeringsbelutninger. Riktig prising av eksterne kostnader knyttet til transport, herunder miljøkostnader er basis for utforming av en effektiv avgiftspolitikk på området.

       Det er i dag innført betydelige avgifter knyttet til bruk av fossile brensel i transportsektoren, bl.a for å korrigere for miljøkostnader. Det er imidlertid gitt betydelige avgiftslettelser for å stimulere til bruk av alternative drivstoff i transportsektoren. F.eks er naturgass brukt som drivstoff avgiftsfri. Det innebærer at busser som anvender autodiesel er ilagt avgift, mens busser som går på gass er fritatt for avgift. Elektriske biler er fritatt for kjøretøyavgifter, bompenger og parkeringsavgift på kommunale parkeringplasser. Dette innebærer at det er gitt betydelige økonomiske incentiver i favør av transportmidler som anvender alternative drivstoff.

       Prisen på naturgass til bruk i transportmidler er i dag tilnærmet den samme som prisen på diesel eksklusiv avgifter. Ettersom diesel er ilagt autodieselavgift, CO₂ -avgift og svovelavgift er utgiftene til drivstoff høyere for dieseldrevne transportmidler.

       Investeringskostnadene knyttet til transportmidler som bruker alternative drivstoff er ofte høyere enn ved bruk av konvensjonelle drivstoff. For eksempel ble byggekostnadene for den gassdrevne riksvegferja som trafikkerer Sølsnes - Åfarnes i Møre og Romsdal høyere enn om det hadde blitt bygget en konvensjonell dieseldrevet ferje. Ved bygging av flere nye gassdrevne ferjer vil investeringskostnadene trolig gradvis synke, men byggeprisen vil fortsatt i flere år være høyere enn for dieseldrevne ferger. Også for busser som benytter naturgass er investeringskostnadene høyere enn for busser som benytter diesel. Prisforskjellen er om lag 20 %.

       Tilskudd til utviklingsprosjekter for rasjonell og miljøvennlig transport har bidratt til et stort antall prosjekter for utvikling av bedre kollektivtransport i fylkeskommunene. Ordningen har i betydelig grad bidratt til utvikling av nye og mer markedstilpassede tilbud. Som omtalt i budsjettproposisjonen har imidlertid nytten av begge ordningene vært avtagende og tilskuddene har de senere årene i stadig større grad fått preg av å være ordinære driftstilskudd. I en slik situasjon er det etter departementets oppfatning naturlig at fylkeskommunene tar større ansvar for driftspregede forsøk innen sitt ansvarsområde. Derfor har departementet foreslått at fra 2001 må eventuelle forsøk og tiltak i sin helhet dekkes innenfor ordinære finansieringsordninger for kollektivtransport.

       Utvikling og bruk av naturgassferjer finansieres over riksvegbudsjettet. Forslaget om å avvikle tilskudd til rasjonell og miljøvennlig transport vil derfor ikke berøre bruk av naturgass i ferjer.

       Statens vegvesen vil fortsatt ha ansvar for å vurdere finansieringsbidrag for forsøk og utviklingsprosjekter knyttet til for eksempel motorteknologi når dette faller sammen med mål for etatens virksomhet.

Vedlegg til spørsmål 10

Forskning og utvikling, jf kap. 1301: Oversikt over prosjekter som har mottatt tilsagn om tilskudd over post 70 Tilskudd til rasjonell og miljøvennlig transport i perioden 1998-2000.

       Forsøk med alternative drivstoff mv.:

       Utviklingsprosjekt for rasjonell og miljøvennlig transport:

Spørsmål 11

Jernbaneformål - jf kap. 1350/4350 Jernbaneverket

       Det vises til avtalen vedr. « Opprusting av Ofotbanen til 30 tonns aksellast og kapasitet til å kjøre lengre tog ». Ett av tiltakene er forlengelse av et kryssingsspor på norsk side.

       Foreligger det nye trafikksimuleringer som viser hvordan kapasiteten på banen vil bli i forhold til dagens situasjon?

Svar:

       Det ble i 1998/99 foretatt supplerende trafikksimuleringer av det svenske firmaet ÅF Industriteknik AB på oppdrag fra Banverket og Jernbaneverket. Basert på disse og interne vurderinger mente Banverket og Jernbaneverket at på lang sikt gir forlengelse av både Katterat og Straumsnes satsjoner på norsk side best effekt med hensyn til kapasitet og punktlighet.

       LKAB forskutterer den pågående utbyggingen av Katterat mot tilbakebetaling i 2004 i henhold til avtalen mellom LKAB og staten ved Jernbaneverket, jf nærmere omtale i St.prp. nr. 1 (1999-2000).

       Primo oktober i år mottok Jernbaneverket en ny utredning fra Banverket av kapasitetsbehovet på strekningen Boden - Narvik, med forslag til kapasitetshøynende tiltak. I utredningen foreslås som første prioritet en ny stasjon og forlengelse av kryssingsspor i Sverige, samt forlengelse av Straumsnes. Som andre prioritet foreslås forlengelse av 3 kryssingsspor i Sverige og forlengelse av kryssingssporet på Bjørnefjell i Norge.

       Utredningen er basert på nye trafikksimuleringer. Jernbaneverket skal i løpet av oktober 2000 gi en første tilbakemelding til Banverket.

       Jernbaneverket vil nå gjennomgå Banverkets utredning grundig for å se om det er grunnlag for å revurdere kapasitetsbehovet på Ofotbanen.

Spørsmål 12

Jernbaneformål - jf kap. 1350 Jernbaneverket

       Det er avsatt 19,6 mill. kroner til profilutvidelser på Nordlands- og Bergensbanen, og det heter i proposisjonen at « Profilutvidelsen vil gi 407-profilet på hele banen i løpet av 2001 ». Under behandling av Norsk jernbaneplan 1998-2007 ble det fra departementets side oppgitt en kostnad på 48 mill. kr til profilutvidelse på Nordlandsbanen.

       Kan departementet redegjøre for det endrede investeringsbehov?

Svar:

       Målet med hensyn til fremtidig profil på norske jernbanestrekninger vil være basert på et minste tverrsnitt A96 (tidligere kalt NSB K-profil). Dette tverrsnittet er basert på internasjonal standard. Hovedplanen for tverrsnitt A96 på Nordlandsbanen gir et kostnadsoverslag på 90 mill. kr inkludert utskifting av bru over Stjørdalselva. Uten ny bru over Stjørdalselva er kostnadsoverslaget ca 50 mill. kr.

       Tverrsnitt P407 representerer en første fase i profilutvidelsen for å kunne starte trafikk med semitrailere på godstog. Tog kan framføres med mindre klaring/avstand mellom vognkasse og omliggende konstruksjoner (eller fjellvegg i tunnel) enn de avstander som følger av standarden A96. Denne reduksjonen i profil forutsetter mer overvåking av sporets beliggenhet og av omliggende konstruksjoner. Profilet anses ikke som en varig løsning av driftsmessige og trafikale hensyn. Målet er fremdeles at A96 på sikt skal etableres.

       Av foreslått bevilgning på 19,6 mill. kr vil 15 mill. kr bli benyttet til å gjennomføre P407-profilet på hele Nordlandsbanen i 2001. De resterende 4,6 mill. kr er planlagt benyttet på Bergensbanen.

Spørsmål 13

Jernbaneformål

       I transportplanen er det omtalt en del togtilbud som det er anbefalt å erstattes med buss « uten større økning i reisetid for de fleste passasjerer » (og med lavere kostnader). I St.prp. nr. 1 omtales lokaltoget Neslandsvatn-Bø som aktuelt å erstattes med buss.

       Hvordan tilfredsstiller en slik endring målsettingen om at det ikke skal medføre større økning i reisetid for de fleste passasjerer?

Svar:

       Det vises i spørsmålet til omtale i Nasjonal transportplan 2002-11 av en utredning gjennomført av VISTA Utredning AS på oppdrag av departementet. Omtalen gjør rede for de generelle forutsetningene som konsulentene har lagt til grunn for sine anbefalinger av hvilke av de undersøkte togtilbudene som bør eller ikke bør erstattes med buss. Som det fremgår av omtalen, vil resultatene fra utredningen bli trukket inn i en bred vurdering av region- og lokaltogtilbudet i forbindelse med forhandlingene om ny rammeavtale for statlig kjøp av persontransporttjenester i 2002-05.

       Å erstatte lokaltoget på strekningen Neslandsvatn-Bø med buss vil medføre økt reisetid. Dette skyldes at vegstrekningen er lengre, kombinert med lav vegstandard på fylkesvegen mellom Drangedal og Lunde. Når departementet likevel ikke ønsker å videreføre togtilbudet, skyldes dette meget høye driftskostnader ift. passasjergrunnlaget, i tillegg til at togtilbudet i dag er spesielt tilpasset skoleelever i videregående skole. Fylkeskommunen har det økonomiske ansvaret for skoleskyss til elever i videregående skole som har rett til gratis skoleskyss. Etter departementets mening vil det derfor være opp til Telemark fylkeskommune å vurdere hvorvidt tog eller buss er mest hensiktsmessig som framtidig ordning for skoleskyssen.

       Samferdselsdepartementet er likevel i dialog med fylkeskommunen med sikte på å finne en løsning i en kortere overgangsperiode dersom fylkeskommunen selv ser seg i stand til å prioritere en framtidig skoleskyss med tog. Dette må imidlertid også ses i sammenheng med situasjonen som har oppstått mht. mangel på lokomotivførere i NSB, og dermed muligheten til å frigjøre lokomotivførere til dette togtilbudet på kort sikt.

SpørsmåL 14

Jernbaneformål jf kap. 1350 Jernbaneverket

       Det vises i St.prp. nr. 1 til at BaneTeles muligheter til kommersiell utnyttelse av overkapasitet er begrenset av de fullmakter Jernbaneverket har, og at departementet derfor tar sikte på å fremme forslag om å skille ut BaneTele som eget aksjeselskap.

       Kan departementet redegjøre for hvilke begrensninger det i dag foreligger for å utnytte overkapasiteten kommersielt, samt hvilken sikring vi har for at jernbanevirksomheten til NSB BA og eventuelt andre aktører er garantert tilstrekkelig kapasitet dersom BaneTele blir eget aksjeselskap?

Svar:

       De begrensninger som i dag foreligger for BaneTeles kommersielle utnyttelse av overskuddskapasiteten i jernbanens telenett er bl.a knyttet til:

       Ovennevnte momenter gjør at det innenfor dagens organisering av BaneTele er et begrenset handlingsrom for å utnytte de kommersielle mulighetene som ligger i jernbanens fiberkabelnett.

       I departementets vurdering av utskilling av BaneTele til eget aksjeselskap, vil mekanismene som legges inn i forholdet mellom BaneTele som aksjeselskap og jernbanen for å ivareta hensynet til rasjonell, effektiv og sikker togfremføring, være svært viktige. Grensesnittet mellom BaneTele som aksjeselskap og jernbanen for øvrig er et spørsmål som nå er til gjennomgang i Jernbaneverket. Utgangspunktet er at en selskapsdannelse av BaneTele ikke skal ha negative konsekvenser for Jernbaneverket og jernbaneoperatørene.

Spørsmål 15

Kap. 2450 Luftfartsverket

       St.prp. nr. 1 viser til den kritiske situasjonen som er oppstått ved Honningsvåg lufthavn, og viser til at når Luftfartstilsynets endelige vedtak er vurdert, vil departementet komme tilbake til Stortinget med en helhetlig redegjørelse.

       Innebærer det at det ikke forberedes strakstiltak som kan settes i verk, men at det vil bli avventet departementets vurdering og en stortingsbehandling?

Svar:

       Samferdselsdepartementet vil vurdere løsninger som innebærer at det så raskt som mulig kan startes opp et midlertidig flyrutetilbud i samsvar med Luftfartstilsynets godkjenning, hvis Luftfartstilsynets vedtak innebærer at dagens operasjoner vil måtte bringes til opphør. En vil i denne sammenheng også måtte forholde seg til EFTAs overvåkingsorgan, ESA.

       For å finne ovennevnte løsninger for et eventuelt midlertidig flyrutetilbud så raskt som mulig, er det helt nødvendig for Samferdselsdepartementet å ha kjennskap til innholdet i og begrunnelsen for Luftfartstilsynets vedtak, blant annet fordi det ikke kan utelukkes at vedtaket vil kunne påvirke hvilke flytyper som kan brukes, hvilke operative begrensninger som eventuelt vil gjelde, om det vil bli stilt særskilte krav til f.eks erfaring for en operatør til/fra Honningsvåg lufthavn etc. Med andre ord hva konsekvensene av Luftfartstilsynets vedtak vil bli i bred forstand for fremtidige operasjoner ved Honningsvåg lufthavn. Denne kunnskapen vil først foreligge etter at Luftfartstilsynets vedtak er fattet og offentliggjort.

       Departementet vil deretter så raskt som mulig etter at konsekvensene av Luftfartstilsynets endelige vedtak er vurdert, komme tilbake til Stortinget med en helhetlig redegjørelse om konsekvenser og langsiktige løsninger vedrørende flyrute- og flyplassdriften ved Honningsvåg lufthavn.

Spørsmål 16.

Post og telekommunikasjoner - Posten Norge BA - Enhetsporto

       I St.prp. nr. 1 sies det at ved portoendringer innenfor enerettsområdet vil Stortinget bli orientert. Fra Posten Norge BA er det kommet signaler om ønske om å gå bort fra enhetsporto.

       Kan departementet avkrefte at dette er aktuelt?

Svar:

       Det går frem av postloven § 5 annet ledd at det skal være geografisk enhetsporto for tjenester som kommer inn under enerettsområdet, jf lov av 29. november 1996 nr. 73 .

       Det er riktig at Posten stiller visse spørsmål ved hensiktsmessigheten av å opprettholde ordningen med geografisk enhetsporto innen enerettsområdet, bl.a sett i lys av EU-kommisjonens forslag til en ytterligere liberalisering av brevmarkedet i utkastet til endringsdirektiv til postdirektivet som ble lagt frem i juli i år.

       Samferdselsdepartementet legger imidlertid til grunn at det lovfestede enhetsportosystemet for enerettssendinger opprettholdes så lenge Posten har et enerettsområde.

Spørsmål 17

Jernbaneformål -jf kap. 1351 Overføringer til NSB BA

       Kan det gis en oversikt over utgifter og inntekter fordelt på hver enkelt banestrekning som NSB BA trafikkerer der det er aktuelt med statlig kjøp?

       Hvordan er forslaget til bevilgning under post 70 for 2001 planlagt fordelt på banestrekninger?

Svar:

       Samferdselsdepartementet inngår årlige avtaler med NSB om statlig kjøp av persontransporttjenester for en samlet togproduksjon som i statsbudsjettet presenteres fordelt på tre hovedtoggrupper. For internt bruk gjennomfører NSB fordelinger av inntekter og kostnader på de enkelte togproduktene ut fra fordelingsmodeller og -nøkler. Denne fordelingen er beheftet med stor usikkerhet. Dagens salgssystem har eksempelvis ingen direkte kobling mellom billetten som selges og produktet den benyttes på. Det som registreres er relasjon, billettype, salgssted mv. Dermed kan én billett gjelde for en reise som dekker flere togprodukter, mens flere togprodukter kan trafikkere på samme strekning/relasjon.

       Informasjonen om banestrekninger (togprodukter) har i tillegg en forretningsmessig side. Over tid har det utviklet seg en viss konkurranse mellom NSB og ekspressbusser på enkelte reiserelasjoner. NSB ønsker en mest mulig lik behandling i forhold til sine konkurrenter og ønsker derfor ikke å gå ut med detaljert informasjon knyttet til kostnadsstruktur, fordi selskapet anser dette som konkurransemessig uheldig. Samferdselsdepartementet på sin side vurderer det slik at tilsvarende som f.eks i anbudsutsetting i luftfarten, bør historiske tall for inntekter kunne gjøres kjent. Tabellen under viser regnskapstall for statlig kjøp av persontransporttjenester i 1999. Det er vist beregnede inntekter på samme nivå som i statsbudsjettet, dvs. for hovedtoggruppene.

       Når det gjelder bevilgningen under post 70 for 2001, vises det til omtale i St.prp. nr. 1 (2000-2001), der det fremgår at forhandlingene om statlig kjøp av persontransporttjenester for 2001 foreløpig ikke er sluttført, og at NSB er i ferd med å gjennomgå konsernplaner og langtidsbudsjetter. Tallene for banestrekninger (togprodukter) i tabellen under er basert på vedtatt bevilgning for statens kjøp av persontransporttjenester for 2000:

       Fordelingen bygger på forutsetninger for produksjonen slik den er beskrevet i budsjettproposisjonen for 2000, og er basert på anslag/kalkyler. Det gjøres også oppmerksom på at tallene ikke kan benyttes direkte, f.eks som bortfallskalkyler, da det er innbyrdes avhengighet mellom produktene, både markeds- og produksjonsmessig. I dette ligger at endringer i ett av produktene vil kunne påvirke andre, og at kostnadene ikke nødvendigvis forsvinner like fort som inntektene dersom et togprodukt legges ned.

Spørsmål 18

Jernbaneformål - NSB BA og lokførere; oppfølging av spørsmål/svar nr. 4

       Hvor mange lokførerårsverk er det behov for i forhold til NSB BAs planlagte ruteproduksjon?

       Kan det gis tall for hvor mange timeverk (i produksjon) en lokfører utfører pr. år?

Svar:

Spørsmål 19

Sandefjord lufthavn, Torp - Avvikling av statlig støtte

       Det ønskes en nærmere orientering om beregningsgrunnlaget for Luftfartsverkets kostnader på om lag 12 mill. kroner årlig til Torp.

Svar:

       Luftfartsverket yter i dag lufttrafikk- og flynavigasjonstjeneste på Sandefjord lufthavn, Torp. Totalt sett utgjorde bemanningen i 1999 ca 16 årsverk fordelt på 13 årsverk innenfor lufttrafikktjeneste (flygeledere og -assistenter) og tre årsverk innenfor flynavigasjon. De samlede driftskostnadene i 1999 utgjorde 9,0 mill. kroner. I tillegg hadde Luftfartsverket i 1999 kapitalkostnader (avskrivninger og renter) på ca 2,7 mill. kroner.

       For 2001 er kostnadsgrunnlaget for fakturering av tjenester overfor Sandefjord lufthavn AS tidligere estimert til ca 12,0 mill. kroner. Det var da tatt hensyn til lønns- og prisutvikling, tilgang på nytt teknisk utstyr (for eksempel utstyr i nytt tårn) og med fratrekk for kostnader knyttet til underveistjenesten. Sandefjord lufthavn AS vil således ikke bli fakturert for underveishjelpemidler da disse inngår i kostnadsgrunnlaget for underveisavgiften til Luftfartsverket.

       Samferdselsdepartementet og Luftfartsverket finner det rimelig at øvrige historiske investeringer tas inn i kostnadsgrunnlaget, da disse er av vesentlig betydning for dagens og framtidig trafikkavvikling på lufthavnen og dermed selskapets evne til å generere inntekter.

       Departementet vil benytte anledningen til å gjøre oppmerksom på at Luftfartsverket nå har foretatt tildeling av nye flygeledere for 2001. Sandefjord lufthavn, Torp, er i denne sammenheng tilgodesett med tre nye stillinger ut fra den trafikk- og bemanningssistuasjonen som har vært den siste tiden. Dette vil øke kostnadsgrunnlaget med ca 2,0 mill. kroner til ca 14,0 mill. kroner. Luftfartsverkets Region Øst-Norge arbeider for tiden med en detaljert kostnadsgjennomgang av tjenesten som grunnlag for en avtale med Sandefjord lufthavn AS.

       Luftfartsverket peker i tillegg på at det koster i størrelsesorden 2,0 mill. kroner å utdanne en flygeleder. Utdanningskostnader er i denne omgang holdt utenfor i beregningene vedrørende Sandefjord lufthavn, Torp. Luftfartsverket finner det rimelig at det i framtidige revisjoner av kostnadsgrunnlaget også tas hensyn til dette.

Spørsmål 20

Vegformål - Kap. 1320 post 30 Riksveginvesteringer - Kollektivtrafikktiltak

       Jf St.prp. nr. 1, side 72, der det går fram at det i tillegg til midler finansiert over underpost på post 30 blir det gjennomført strekningsvise tiltak som også medfører bedre forhold for kollektivtrafikken.

       Det ønskes en oversikt over disse strekningsvise tiltakene.

Svar:

       Generell bedring av framkommeligheten på vegnettet kommer også kollektivtrafikken til gode. Utbygging av vegnettet vil derfor føre til bedret framkommelighet og bedret regularitet for kollektivtrafikk på veg. Det er ikke utarbeidet noen systematisk oversikt over strekningsvise investeringer som medfører bedre forhold for kollektivtrafikken. Eksempelvis vil imidlertid følgende prosjekter ha positiv effekt:

Spørsmål 21

Vegformål - Kap. 1320 post 30 Riksveginvesteringer - Gang- og sykkelveger

       Av St.prp. nr. 1 går det fram at det ble bygd 65 km gang- og sykkelveger i 1999, og at det vil bli bygd om lag 60 km i 2000.

       Det ønskes en oversikt over hvor mye som er bygd ut i forbindelse med nyanlegg, samt oversikt over hvor mye som er bygd langs eksisterende veger, fordelt på stam- og riksvegnettet.

Svar:

       Vegdirektoratet har bare oversikt over det totale omfanget på byggingen av gang- og sykkelveger de enkelte år i perioden 1998-2001. Det foreligger derfor ingen samlet oversikt over fordelingen mellom det som finansieres som en del av strekningsvise investeringer på stamvegnettet eller øvrig riksvegnett og det som finansieres over den særskilte gang- og sykkelvegposten. Vegdirektoratet har satt i gang arbeid med å innhente opplysninger fra de enkelte vegkontorene. Svar vil bli ettersendt.

       I arbeidet med handlingsprogrammet for perioden 2002-2011 legger Vegdirektoratet opp til å framskaffe opplysninger om hvordan den planlagte utbyggingen av gang- og sykkelveger i perioden 2002-2005 er tenkt finansiert, fordelt på postene 30.1 Stamveger, 30.2 Øvrige riksveger og 30.3.2 Gang og sykkelveger.

Tilleggsopplysninger

Svar:

       Det vises til departementets svar på spørsmål 21 som ble oversendt til samferdselskomiteen i brev av 20. november 2000. I svaret ble det opplyst at departementet ville komme tilbake med nærmere opplysninger.

       I 1999 ble det bygd 65 km gang- og sykkelveger. I forbindelse med nyanlegg utgjorde dette 14 km, fordelt med 1 km på stamveg og 13 km på øvrig riksveg. Langs eksisterende veg ble det bygd 51 km gang- og sykkelveg. Dette fordeler seg med 11 km på stamveg og 40 km på øvrig riksveg.

       I 2000 var det forutsatt bygd om lag 60 km gang- og sykkelveg. Antall km gang- og sykkelveg som bygges i 2000, vil bli noe høyere enn forutsatt, totalt 79 km. Dette skyldes i hovedsak at det i Hordaland blir åpnet mer gang- og sykkelveg enn forutsatt i tilknytning til Trekantsambandet, samt at noen fylker har fått en lavere enhetspris og dermed fått bygd mer.

       Av de 79 km gang- og sykkelveg som bygges i 2000, bygges 28 km på nyanlegg, fordelt med 20 km på stamveg og 8 på øvrig riksveg. På eksisterende veg bygges det 51 km. Dette fordeler seg med 10 km på stamveg og 41 km på øvrig riksveg.

Spørsmål 22

Vegformål - Kap. 1320 post 30 Riksveginvesteringer - Særskilte miljø- og trafikksikkerhetstiltak m.m.

       St.prp. nr. 1, tabell på side 72, viser en oppfølging av midler til særskilte miljø- og trafikksikkerhetstiltak m.m på 78,7 % av rammen i NVVP 1998-01.

       Kan det gis en prosentfordeling av midlene på miljø- og servicetiltak, trafikksikkerhetstiltak, gang- og sykkelveger, legging av fast dekke på riksveger, alternativ bruk av riksvegmidler, planlegging, grunnerverv, FOU, til rådighet til departementet?

Svar:

       Tabell 6.5 Fordeling av statlige midler på ulike tiltak på side 93 i St.meld. nr. 37 viser fordelingen av midler mellom strekningsvise investeringer på stamvegnettet, strekningsvise investeringer på øvrig riksvegnett og særskilte miljø- og trafikksikkerhetstiltak m.m. Fordelingen innenfor posten særskilte miljø- og trafikksikkerhetstiltak m.m ble først nærmere fastlagt gjennom utarbeidelsen av handlingsprogrammet for planperioden. Prosentvis oppfølging i forhold til St.meld. nr. 37 kan derfor ikke gis.

       I vedtatt handlingsprogram for perioden 1998-2001 er den fylkesfordelte rammen fordelt på under- og underunderposter. Prosentvis oppfølging i forhold til handlingsprogrammet for de etterspurte postene er som følger:

       Post 30 har ingen egen under-/underunderpost for legging av fast dekke på riksveger. I 2000 ble dette i all hovedsak finansiert over tidligere post 32, mens det i 2001 i all hovedsak finansieres over post 30.2 Øvrige riksveger.

Spørsmål 23

Vegformål - Kap. 1320 post 30 Riksveginvesteringer - « Mindre miljøtiltak »

       Av St.prp. nr. 1 går det fram at prioriteringen av tiltak innenfor post 30 medfører at mange miljøtiltak vil bli skjøvet noe ut i tid.

       Det ønskes en oversikt over disse miljøtiltakene, samt en antydning om når de vil bli gjennomført.

Svar:

       Som det framgår av St.prp. nr. 1 (2000-2001), prioriteres tiltak for å tilfredsstille miljøkravene i grenseverdiforskriften til forurensningsloven. Dette medfører blant annet at planlagte utbedringer av problemsoner med landskapsproblemer vil bli skjøvet noe ut i tid. Vegdirektoratet har pr. i dag ikke detaljerte oversikter over hvilke prosjekter eller tiltak som utsettes i forhold til opprinnelige planer. Tidspunkt for gjennomføring av utsatte prosjekter og tiltak vil bli vurdert i forbindelse med utarbeidelse av handlingsprogram for perioden 2002-2011.

Spørsmål 24

Vegformål - Trafikksikkerhet

       I St.prp. nr. 1, side 67, hevdes det at den forholdsvis lave effekten av antall skadde og drepte i forhold til forventede virkninger i St.meld. nr. 37 (1996-1997) har bl.a sammenheng med at forslaget om senking av promillegrensen vil ha en betydelig lavere effekt enn det som var lagt til grunn for beregningene i Stortingsmeldingen.

       Hvor stor effekt la en til grunn at nedsatt promillegrense ville ha ved utarbeiding av St.meld. nr. 37?

Svar:

       I virkningsberegningene ved utarbeidelsen av St.meld. nr. 37 (1996-1997) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007, ble det lagt til grunn at redusert promillegrense til 0,2 ville kunne gi 336 færre personskadeulykker i året.

       Dette tilsvarer om lag 450 færre skadde og drepte. Disse beregningene bygget på de offisielle svenske erfaringene ved innføring av 0,2 promillegrense. I rapporten fra Brottsförebyggande rådet i Sverige fremgikk det på det tidspunkt ikke at det samtidig med å senke promillegrensen hadde vært en omfattende opptrapping av promillekontrollen. Hele effekten ble derfor i de norske beregningene tillagt senkingen av promillegrensen.

Spørsmål 25

Vegformål - Luftforurensning/piggdekk

       I St.prp. nr. 1 blir det pekt på at luftforurensning blir redusert først og fremst som følge av kjøretøyutvikling og redusert piggdekkbruk. Oslo og Bergen har vedtatt å innføre piggdekkgebyr. Trondheim kommune er foreløpig ikke innstilt på å innføre piggdekkgebyr.

       Hvilke tiltak vil departementet sette i verk for å redusere piggdekkbruken i Trondheim?

Svar:

       Prosjektet Bedre byluft som ledes av Statens vegvesen, gjennomførte fra høsten 1999 en lokal kampanje i Trondheim for overgang til piggfrie vinterdekk. Statens vegvesen Sør-Trøndelag og Trondheim kommune har også bedret vintervedlikeholdet, ettersom god framkommelighet på vegnettet er en forutsetning for økt bruk av piggfrie vinterdekk. I spørreundersøkelser er det som følge av dette registrert en økende tilfredshet med vintervedlikeholdet. Trondheim har likevel den laveste piggfriandelen av de største byene, kun 36 %, mens andelen er opp mot det dobbelte i de andre store byene. Den høye standarden på vintervedlikeholdet vil bli videreført og nye informasjonskampanjer vil bli gjennomført.

       Samferdselsdepartementet følger utviklingen i Trondheim og andre storbyer i forhold til luftkvalitet og piggdekkbruk. På grunn av svevestøvproblemets lokale karakter har Samferdselsdepartementet gitt kommunene myndighet til å innføre piggdekkgebyr, jf Ot.prp.nr.13 (1997-1998). Forskriften åpner imidlertid for at Samferdselsdepartementet i spesielle tilfeller kan pålegge en kommune å gjennomføre ordning med piggdekkgebyr.

       Trondheim kommune opplyser at det arbeides med en bystyresak om byluften i Trondheim, der blant annet piggdekkgebyr drøftes. I en uttalelse til bystyresaken av 31. mai 2000 har Statens vegvesen Sør-Trøndelag anbefalt at det innføres piggdekkgebyr. Kommunen legger opp til å starte den politiske behandlingen av denne saken i nær framtid. Departementet har oppfordret kommunen til å innføre piggdekkgebyr, og vil ikke gripe inn i kommunens behandling.

Spørsmål 26

Særskilte transporttiltak - Autodieselavgift

       Den tidligere ordningen med øremerket avgiftskompensasjon for autodieselavgift for tilskottsberettiget bussdrift med ruteløyve er nå innlemmet i rammetilskottet til fylkeskommunene; hvordan vil disse midlene bli fordelt mellom fylkeskommunene?

Svar:

       Ved innlemmingen av avgiftskompensasjonen i rammetilskuddet er det naturlig å ta utgangspunkt i fylkesfordelingen i tiden med øremerket avgiftskompensasjon. Kompensasjonsordningen ble etablert i 1999 i forbindelse med opphevingen av avgiftsfritaket for autodieselavgift for busser. 1999 er det eneste året hvor den endelige fylkesfordelingen er klar. Det er derfor tatt utgangspunkt i den relative fylkesfordelingen i 1999 ved innlemmingen av avgiftskompensasjonen i rammetilskuddet.

       Innlemming av øremerkede tilskudd i rammetilskuddet skjer etter en overgangsordning over 5 år. Dette betyr for 2001 at 80 % av midlene fordeles forholdsvis som fylkesfordelingen av de øremerkede midlene i 1999 og 20 % fordeles etter de generelle kriteriene som gjelder for fordeling av rammetilskudd til fylkeskommunene.

       Nedenfor følger en tabell som viser fordelingen av avgiftskompensasjonen i 1999 og en fordeling av 2000-bevilgningen slik den ville ha blitt ved forholdsmessig fordelingen som i 1999. Tallene er oppgitt i løpende priser. Beløpene i den høyre kolonnen vil inngå i overgangsordningen. Prisomregning til 2001-nivå blir ivaretatt ved prisomregning av det samlede rammetilskuddet.

Spørsmål 27.

Kap. 1301 Forskning og utvikling - fordeling av midler

       Det ønskes en oversikt over fordeling av forskning- og utredningsmidler mellom tema miljø og informasjons- og kommunikasjonsteknologi for årene fra og med 1995 til og med 2000?

Svar:

       Spørsmålet oppfattes å gjelde både forsknings- og utredningsdelen av Samferdselsdepartementets forskningsbudsjett, dvs. nåværende post 21 Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet mv. og post 50 Samferdselsforskning.

       1996 var første året det ble bevilget midler til telekommunikasjonsforskning over Samferdselsdepartementets budsjett, jf daværende post 52 Telekommunikasjonsforskning. Fom. budsjettåret 1999 er midler til telekommunikasjonsforskning bevilget over post 50 Samferdselsforskning. Post 50 Samferdselsforskning er todelt og omfatter telekommunikasjonsforskning og transportforskning. Bevilgningen til telekommunikasjonsforskning over Samferdselsdepartementets budsjett har økt fra 14,0 mill. kr i 1996 til 41,0 mill. kr i 2000.

       En del av midlene til transportforskning, nåværende post 50 Samferdselsforskning og tidligere post 51 Transportforskning, blir også brukt til forskning på området informasjons- og kommunikasjonsteknologi. Dette gjelder spesielt pågående program for logistikk, IT-anvendelser og transport (LOGITRANS). I gjennomsnitt har grovt anslått 50 % av LOGITRANS midler gått til forskning på anvendelse av informasjons- og kommunikasjonsteknologi i transportsektoren. Departementet har støttet dette programmet fom. oppstartsåret 1997 tom. 2000 med om lag 10,0 mill. kr hvert år. Før 1997 ble det benyttet mindre beløp til informasjons- og kommunikasjonsteknologi over post 51 Transportforskning, gjennom program for transportforskning (PROTRANS).

       Når det gjelder departementets utredningsmidler, jf post 21 Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet mv, er svært lite av denne bevilgningen benyttet til å finansiere utredninger knyttet til informasjons- og kommunikasjonsteknologi. Innenfor anvendelse av informasjons- og kommunikasjonsteknologi i transportsektoren ligger hovedansvaret for implementering og mer kortsiktig utredningsarbeid på etatsnivå.

       Forskning knyttet til temaet miljø blir over Samferdselsdepartementets budsjett både finansiert med utredningsmidler over post 21 Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet mv. og midler til transportforskning over post 50 Samferdselsforskning. Det er imidlertid vanskelig å skille miljøforskning/-utredning fra øvrige prosjekter. Miljøaspekter er integrert i svært mange utredningsprosjekter og transportforskningsprogram som departementet finansierer. Hvor sentralt temaet miljø er i de ulike prosjektene og programmene varierer imidlertid betydelig.

       I forskningsprogrammene om lokal transport og arealpolitikk (LOKTRA), miljøforurensning og helse samt byutvikling - drivkrefter og planleggingsforutsetninger som departementet har støttet og støtter, står miljø svært sentralt. Samferdselsdepartementet har støttet programmet LOKTRA med om lag 5,0 mill kr. hvert år i perioden 1995-1999. Programmet om miljøforurensing og helse som ble startet opp i 1996 er støttet med i underkant av 0,4 mill kr hvert år fom. 1997 tom. 2000. Programmet om byutvikling - drivkrefter og planleggingsforutsetninger er startet opp i 2000 og Samferdselsdepartementet har støttet programmet med 1,2 mill. kr.

       Departementet støtter også et strategisk instituttprogram om miljø og helse ved Transportøkonomisk institutt. Dette programmet ble startet opp i 1998. Instituttprogrammet er støttet med om lag 0,4 mill. kr hvert år fra oppstartsåret til 2000. Dessuten er miljø en viktig del av programmet om logistikk og IT-anvendelser i transportsektoren (LOGITRANS).

       Post 21 Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet mv, har hatt en betydelig aktivitet der miljø har vært integrert. Utredningsprosjektene over denne posten har vært en blanding av rene miljøprosjekter og bredere prosjekter der miljø inngår som en sentral del. Eksempler på rene miljøtema som er utredet er analyser av virkemidler og tiltak for redusert luftforurensning, formidling av kunnskap om miljøkonsekvenser og miljøtiltak samt luftfart og miljø. I tillegg er det brukt betydelige midler til utredninger knyttet til eksterne kostnader av transport, utvikling av planleggingsverktøy som f.eks transportmodeller og prosjektanalyseverktøy samt areal- og transportplanlegging, inklusive parkering. I disse utredningene har miljø stått sentralt.

       I tillegg til forskning og utredning har departementet støttet forsøk med alternative drivstoff mv. og utviklingsprosjekter for rasjonell og miljøvennlig transport (kollektivtransport), jf post 70. Forsøk med alternative drivstoff mv. er rene miljøprosjekter. Det er benyttet om lag 10 mill. kr årlig til slike forsøk i årene fom. 1995 tom. 1998. I 1999 og 2000 er slike forsøk støttet med i størrelsesorden 7 og 3 mill. kr. Utviklingsprosjektene for rasjonell og miljøvennlig transport har miljø integrert som en viktig del.

Spørsmål 28

Miljørevisjon

       Kan det gis en status for arbeidet med miljørevisjon av eldre reguleringsplaner?

Svar:

       I St.meld. nr. 37 (1996-1997) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 framgår det av kapittel 5.2.4.3 om plankvalitet at departementet ikke vil fremme utbyggingsprosjekter for bevilgning uten at disse har vært underlagt miljømessig kvalitetssikring og om nødvendig revisjon. Som en oppfølging av dette har Vegdirektoratet i brev av 28. januar 2000 til vegkontorene gitt en presisering av rutiner og retningslinjer og hvilke publikasjoner som kan nyttes som faglig veiledning og støtte for gjennomføring av miljømessig kvalitetssikring. Dette gjelder både på oversiktsplan-/kommunedelplannivå og reguleringsplannivå. Ordningen er også omtalt på side 40 (Miljømessig kvalitetssikring og vedtatte planer) i St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011.

       Miljømessig kvalitetssikring og behovet for en eventuell revisjon av plangrunnlaget gjennomføres og vurderes av vegkontorene i samråd med fylkesmannens miljøvernavdeling og den regionale kulturminnemyndighet. Dersom gjennomgangen viser at konsekvensene for enkelte miljøforhold er mangelfullt eller ikke vurdert, skal dette utredes på nytt og avbøtende tiltak vurderes innarbeidet i plangrunnlaget. Dersom tilleggsvurderingene viser at planvedtaket kunne blitt annerledes basert på de nye opplysningene, skal planen revideres i samsvar med plan- og bygningsloven.

       Ordningen synes å fungere godt.

Spørsmål 29

Vegformål - Kap. 1320, post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger m.m - Riksvegferjer

       Hvor stor andel av Statens vegvesens driftsbudsjett går til riksvegferjene?

       Det ønskes en fylkesfordelt oppstilling av utgiftene til riksvegferjene.

Svar:

i)

       Riksvegferjedriftens andel av driftsbudsjettet (kap 1320, post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger m.m) viser følgende utvikling i perioden 1998-2000:

       1998: 11,9 %

       1999: 12,0 %

       2000: 13,8 %

       Tilskuddsøkningen i perioden 1998-2000 er i hovedsak dekket ved reduserte midler til bevaring av vegkapitalen.

       Hvor mye som skal brukes til kjøp av ferjetjenester for 2001 avhenger av resultatene av forhandlingene med rederiene som står for ferjedriften. Resultatet av disse forhandlingene vil avhenge av kostnadsutviklingen i rederiene. Viktige faktorer her er bl.a investeringskostnader, drivoljekostnader og utgifter til opplæring av mannskaper.

ii)

       Følgende oversikt viser den fylkesvise fordeling av midler til kjøp av ferjetjenester i 2000, basert på vegkontorenes tertialrapporter pr. 31. august. Tallene er i mill. kr.

Spørsmål 30

Vegformål - Kap. 1320, post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger m.m.

       Det ønskes en fylkesfordelt oppstilling av drifts- og vedlikeholdskostnadene til Statens vegvesen, unntatt utgifter til riksvegferjene.

Svar:

       Nedenstående tabell viser fordelingen av midler til drift og vedlikehold basert på regjeringens budsjettforslag for 2001. Totalbeløpet til drift og vedlikehold (ekskl. tilskudd til riksvegferjedriften og midler til trafikktilsynet) vil avhenge av behovet for tilskudd til riksvegferjedriften som igjen avhenger bl.a av forhandlingene med rederiene og utvikling i oljepris. Dersom dagens oljepris på om lag 310 kr pr. fat fortsetter i 2001, vil tilskuddsbehovet øke med om lag 100 mill. kr forutsatt samme ferjetilbud.

Spørsmål 31

Vegformål - Kap. 1320 post 30 Riksveginvesteringer - Fylkesfordeling av « andre tiltak »

       Det ønskes en fylkesfordelt oppstilling av følgende poster under øvrige riksveger:

       Miljø- og servicetiltak, trafikksikkerhetstiltak, gang- og sykkelveger, kollektivtrafikktiltak, rassikringstiltak, legging av fast dekke på grusveger, alternativ bruk av riksvegmidler, planlegging, grunnerverv, FoU.

Svar:

       Vedlagt følger en oversikt over fordelingen av hele den fylkesfordelte rammen for 2001 som er lagt til grunn i St.prp. nr. 1 (2000-2001). I tillegg til det som det er bedt om i spørsmålet, viser oversikten også fordeling av midler til strekningsvise tiltak på øvrige riksveger (post 30.2) og fordeling av midler til mindre utbedringer (30.3.1) Oversikten viser også fordeling av forutsatte bompenger til tiltak innenfor fylkesfordelt ramme.

       Som det framgår av vårt svar på spørsmål 22, har post 30 ingen egen under-/underunderpost for legging av fast dekke på riksveger. I 2001 finansieres dette i all hovedsak over post 30.2 Øvrige riksveger.

       I 2001 er det forutsatt 30 mill. kr til FoU over post 30. Disse midlene forvaltes av Vegdirektoratet og blir ikke fordelt på fylker.

Spørsmål 32

Vegformål - Kap. 1320 post 30 Riksveginvesteringer - Prosjekter ved økt ramme

       Hvilke vegprosjekter ville departementet prioritere hvis bevilgningen til riksveginvesteringer (stamvegnettet og øvrige riksveger) økes med 750 mill. kroner og målet er å oppnå rasjonell framdrift og ferdigstillelse på igangsatte anlegg?

Svar:

       Som det framgår av St.prp. nr. 1 (2000-2001), er det lagt opp til å sikre størst mulig grad av rasjonell anleggsdrift for igangsatte prosjekter, både på stamvegnettet og øvrig riksvegnett. Med økte bevilgninger vil det imidlertid være mulig å forsere eller fullfinansiere flere igangsatte eller foreslått igangsatte prosjekter, noe som også vil redusere bindingene i 2002. Totalt anslår Vegdirektoratet at rammen kan økes med om lag 400 mill. kr, jf vedlagte oversikt over aktuelle prosjekter.

       Etter Samferdselsdepartementets vurdering ville det også være aktuelt å øke den fylkesfordelte rammen til Hordaland med 25 mill. kr, slik at de statlige forpliktelsene til Bergen blir innfridd allerede i 2001, jf omtale i St.prp. nr. 1 (2000-2001). Dette vil gjøre det mulig å starte opp prosjektet E39 Hop - Fjøsanger i 2001, noe som blant annet er ønskelig for å oppnå bedre effekt av prosjektet Rv 580 Midtun - Hop når dette åpnes for trafikk tidlig i 2003.

       Ved økte rammer er det videre aktuelt med økt satsing på å redusere luftforurensningene og bedre støyforholdene langs vegene.

       Etter flere år med store bindinger og oppstart av svært få nye anlegg, mener Samferdselsdepartementet at det ved økte rammer også er aktuelt å prioritere oppstart av nye prosjekter både på stamvegnettet og øvrig riksvegnett. Aktuelle prosjekter innenfor en rammeøkning på om lag 200 mill. kr framgår av vedlagte oversikt.

       I tillegg mener Samferdselsdepartementet at det er aktuelt å øke den forutsatte rammen til brannsikring av eksisterende tunneler. En økning på 25 mill. kr vil gi samme nivå som forutsatt i perioden 2002-2011, jf St.meld. nr. 46 (1999-2000).

Spørsmål 33

Jernbaneformål - BaneTele

       I statsbudsjettet for 2000 ble det varslet at BaneTele skulle omdannes til aksjeselskap.

       Er selskapet omdannet til aksjeselskap?

       Hvis så eventuelt ikke er tilfelle, hvorfor er ikke omdannelsen gjennomført og når vil den bli gjennomført?

       Hva slags avkastningskrav vil det bli stilt til selskapet?

Svar:

       Bane Tele er fortsatt organisert som en intern forretningsenhet i forvaltningsorganet Jernbaneverket, men det pågår et arbeid med sikte på å fremme forslag for Stortinget om å etablere BaneTele som aksjeselskap. Departementet tar sikte på å legge frem forslaget i vårsesjonen 2001.

       Det gjenstår en del uavklarte spørsmål som bl.a går på sikkerhetsmessige konsekvenser som må avklares med Statens jernbanetilsyn, anvarsdeling mellom Jernbaneverket som driftsansvarlig for infrastrukturen og BaneTele som aksjeselskap, fastsettelse av avkastningskrav for selskapet m.v.

Spørsmål 34

Vegformål - Kap. 1320 Statens vegvesen

       Strekningen Leirvik-Trældal på E6/E10 nord for Narvik er en svært rasutsatt strekning. I følge lokale kilder er den eneste akseptable løsning over tid bygging av tunnel. To løsninger diskuteres: en kort tunnel gjennom den mest rasutsatte strekningen, og en lengre tunnel som også vil korte ned reisetiden mellom Narvik og Evenes.

       I Nasjonal transportplan 2002-2011 heter det: « Videre er det aktuelt å legge om E6 på rasfarlige strekninger og strekninger med lav standard, blant annet på nordsiden av Rombakken ved Narvik (...) »

       - Hvilke permanente løsninger er eller blir planlagt for denne strekningen, og kan det eventuelt iverksettes midlertidige tiltak som begrenser rasfaren?

       - Det er ønskelig med en oversikt over kostnadene knyttet til de forskjellige alternativer.

Svar:

       Statens vegvesen Nordland utreder for tiden tre mulige alternativer på denne strekningen, jf vedlagte kartskisse.

       Alternativ 1 er en ca 2,6 km lang tunnel mellom Trældal og Leirvik. Alternativet har et kostnadsoverslag på 140 mill. kr.

       Alternativ 2 kan deles opp i to byggetrinn. I byggetrinn 1 etableres en ca 2,4 km lang tunnel og en ca 2,1 km midlertidig veg i dagen som kobler tunnelen til eksisterende E6. Byggetrinn 2 vil i E6-sammenheng overflødiggjøre ca 1,3 km av veg i dagen fra byggetrinn 1. I byggetrinn 2 etableres ca 0,8 km tunnel og ca 1,6 km veg i dagen som ender ned mot Storsletta. Byggetrinn 1 har et kostnadsoverslag på 150 mill. kr og byggetrinn 2 et kostnadsoverslag på 70 mill. kr.

       Alternativ 3 består av en ca 5,6 km lang tunnel mellom Trældal og Einvik. Dette alternativet, som også reduserer reisetiden mellom Narvik og Evenes, er det alternativet som kommer best ut samfunnsøkonomisk. Alternativet har et kostnadsoverslag på 270 mill. kr.

       Til nærmere orientering vedlegges en kartskisse som viser de ulike alternativene.

       Inntil en permanent løsning er på plass utfører Statens vegvesen sikring av delpartier ved hjelp av rensk, bolter, nett etc. Hittil i år er det benyttet ca 1 mill. kr til dette arbeidet. Imidlertid er arealet av det rasutsatte området så stort at det er vanskelig å se effekt både på kort og lang sikt av dette midlertidige arbeidet. Kostnadene ved denne sikringsmetoden vil overstige kostnadene for tunnel dersom en skal sikre vegen tilstrekkelig. Også eventuelt overbygg vil være av et slik omfang at kostnaden vil overstige en tunnelløsning.

       Alle tre alternativene som utredes, er av en slik kostnadsstørrelse at gjennomføring av et av disse sannsynligvis vil bli løsningen for E6 i lang tid framover på denne strekningen.

Spørsmål 35

Post- og telekommunikasjoner - Kap. 1371 Etablering av Posten Norge BA

       Det ønskes en nærmere orientering om hva de bevilgede midler til omstruktureringen har gått til og hvordan dette har slått ut på bemanning, og i denne forbindelse også utviklingen i antall årsverk i Posten Norge BA siden 1997 og fram til i dag.

Svar:

       Det er bevilget 1.140 mill. kr til omstrukturering i Posten Norge BA over kap. 1371 Etablering av Posten Norge BA. Posten har hittil brukt 1.109 mill. kr av de bevilgede midlene. I tillegg til bevilgningene har Posten finansiert betydelige omstillingstiltak gjennom egne midler.

       Posten har håndtert to omstillingsprosesser knyttet til den statlige bevilgningen. Det gjelder den forrige ekspedisjonsnettsaken der i alt 3.431 personer (2.060 årsverk) og « Logistikk 2000 » der 329 personer (298 årsverk) er berørt.

       Posten har opplyst at de bevilgede midlene er brukt på følgende tiltaksområder og med følgende fordeling per 30. september 2000:

       Personaltiltakene innenfor bevilgningene over kap. 1371 har i følge Posten direkte finansiert omstilling og fratreden av 3.228 personer i selskapet. Av disse har:

       I tillegg har 532 personer fratrådt uten bruk av omstillingsmidler.

       Dette innebærer at omstruktureringsmidlene isolert sett bl.a har bidratt til en reduksjon i bemanningen på ca 900 personer (jf førtidspensjonering, fratreden med sluttvederlag og fratrådt etter ny utdanning).

       For en nærmere orientering om hva som inngår i de enkelte tiltakene, viser vi til vårt brev av 5. mars 1999 med svar på samferdselskomiteens spørsmål 2 i tilknytning til behandlingen av St.meld. nr. 16 (1998-1999) Om virksomheten til Posten Norge BA.

       Utviklingen i antall årsverk og ansatte i Posten Norge BA (morselskapet) fra 31. desember 1996 fremgår av oppstillingene nedenfor.

Antall ansatte

Ressursforbruk i årsverk

Merknader til tabellene:

       Ca. 1.150 ansatte ble overført til Postens renhold AS (senere Postens servicepartner AS) fra 1. januar 1999

       Ca. 115 ansatte ble overført til Postens økonomitjenester AS fra 1. januar 2000

       Ca. 170 ansatte i kantinene ble overført til Postens servicepartner AS fra 1. januar 2000

Spørsmål 36

Jernbaneformål - Kap. 1351 overføringer til NSB BA

       Om mulig ønskes å få oversendt dokumentet « Statlig kjøp av persontransporttjenester for 2000. Kjøpsavtale for 2000 », datert 12. januar 2000.

Svar:

       Vedlagt følger dokumentet « Statlig kjøp av persontransporttjenester - Kjøpsavtale 2000 », med vedlagte kontrakt, datert 12. januar 2000. Til kontrakten med NSB om offentlig kjøp av persontransporttjenester i 2000 er det 4 vedlegg, jf pkt. 7 i kontrakten. Vedlegg § 1 og § 2 til kontrakten følger vedlagt. Vedlegg § 3 og § 4 til kontrakten inneholder opplysninger av sensitiv forretningsmessig art, som NSB ikke ønsker offentliggjort. Samferdselsdepartementet har derfor i samråd med NSB kommet frem til at vedlegg § 3 og § 4 til avtalen om offentlig kjøp for 2000 unntas offentlighet etter offentlighetsloven § 5a, jf forvaltningsloven § 13.1 nr. 2.

Spørsmål 37

Jernbaneformål - Kap. 1350 Jernbaneverket - Stange stasjon

       Hvordan er situasjonen vedr. utbygging av Stange stasjon med bygging av nye underganger og nye plattformer?

       Hva er gjort så langt, hva gjenstår og hvordan er fremdriften på det som gjenstår?

Svar:

       Stange stasjon har siden august 1999 vært under utbygging med forlenging av kryssingssporet i nordlig retning. I den forbindelse ble nye bruer til erstatning for undergang for Rv 222 med tilhørende vegomlegging og ny gang- og sykkelveg påbegynt. Veganlegg og forlenget kryssingsspor ble åpnet og tatt i bruk i november 2000.

       I desember 1999 ble mellomplattformen på stasjonen stengt etter pålegg fra Statens Jernbanetilsyn. Dette medførte at reisende til/fra Stange i nordgående retning ble befordret med buss/drosje fra Tangen og Hamar. Ny midlertidig plattformen ble åpnet for bruk i august 2000 etter godkjennelse fra Statens jernbanetilsyn.

       Tiltakene over er planlagt ferdigstilt til ruteendring primo januar 2001

       En videre utbedring av Stange stasjon må prioriteres i forhold til en rekke andre stasjonsprosjekter. Jernbaneverket har ovenfor kommunen antydet mulighet for at en i løpet av 2001 ser nærmere på de vegmessige løsninger, herunder en ekstra undergang ved Stange stasjon, noe som er blitt akseptert i kommunen.

Spørsmål 38

Kap. 1330 Særskilte transporttiltak, post 71 Tilskot til ekspressbussar, kompensasjon for autodieselavgift

       I budsjettavtalen for statsbudsjettet for 2001 mellom Arbeiderpartiet, Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet og Venstre går det fram av pkt. 16 at den ekstraordinære svovelavgifta på 26 øre skal avviklast frå 1. juli, og at det vert reduksjon i autodieselavgifta med 32 øre frå same dag (for diesel med opp til 50 ppm svovelinnhald).

       Kva vil det bety i høve til summen på 76,7 mill. kroner som var avsett til dette føremålet?

Svar:

       Autodiesel til ekspressbussar er stort sett diesel med under 50 ppm svovelinnhald.

       Den ekstraordinære svovelavgifta på 26 øre gjeld autodiesel med over 50 ppm. Framlegget i budsjettavtalen om at den ekstraordinære svovelavgifta på 26 øre skal avviklast får såleis liten verknad for ekspressbussar.

       I St.prp. nr. 1 (2000-2001) Skatte-, avgifts- og tollvedtak er det eit framlegg om reduksjon i autodieselavgifta på 32 øre frå 1. juli for all autodiesel. Etter budsjettavtalen skal denne reduksjonen i autodieselavgifta berre gjelde for diesel med opp til 50 ppm svovelinnhald. I høve til St.prp. nr. 1 (2000-2001) betyr budsjettavtalen liten endring med omsyn til autodiesel til ekspressbussar.

       Ovannemnde får ikkje verknad i høve til framlegget på 76,7 mill. kr på kap. 1330, post 71 Tilskot til ekspressbussar for 2001.

Spørsmål 39

Kap. 1320 Statens vegvesen - Utvikling av hurtigferjer

       Det vises til vedlagte brev av 16. november 2000 fra Kvam herad til samferdselskomiteen vedrørende utvikling av hurtigferjer.

       Det er ønskelig med en nærmere faglig redegjørelse om dette nye fergekonseptet; både i forhold til driftskostnadene, miljø- og sikkerhetskonsekvensene for ferjedrifta.

       Det vises til at Vegdirektoratet har deltatt i utviklingen av dette ferjekonseptet.

Svar:

       Samferdselsdepartementet ser det som interessant å vurdere hurtigferjer i riksvegferjedriften nærmere når Vegdirektoratet har gitt sin vurdering av prosjektet basert på etterspurt dokumentasjon fra Fjellstrand AS. - Dette gjelder spesielt dersom opplysninger som har fremkommet i pressen medfører riktighet om at en hurtigferje av « Ferry Cat »-typen ved dagens normale fartsområde (12-14 knop) vil bruke betydelig mindre energi (40 %) enn en konvensjonell ferje med tilsvarende kapasitet. For øvrig vises til følgende foreløpige orientering fra Vegdirektoratet:

       Fjellstrand AS henvendte seg i sin tid til direktoratet med tanker rundt et nytt riksvegferjekonsept. Direktoratet ble spurt om hvilke kriterier vegmyndighetene vektlegger for sikker og kostnadseffektiv ferjedrift. Disse opplysningene ble fremlagt, og Vegdirektoratet stilte seg positive til at en norsk skipsbygger ville bruke tid og penger på å utvikle hurtiggående ferjer som også kunne brukes i innenriks ferjefart.

       Fjellstrand AS har i løpet av den tid som har gått i alt vesentlig hatt kontakt med Rogaland vegkontor og Rogaland Trafikkselskap AS om bruk av denne type ferjer i sambandet Stavanger - Tau. Vegdirektoratet er etter hvert blitt muntlig orientert om status i prosjektet. og 3-D presentasjoner er vist på lysark. Faglig faktadokumentasjon om det Fjellstrand AS hevder å ha oppnådd er etterlyst. Disse opplysningene er Vegdirektoratet lovet primo desember d.å.

       Vegdirektoratet har i dag ikke grunnlag for å vurdere om denne ferjetypen oppfyller kravene til riksvegferjer.

       De aller fleste av riksvegferjedriftens ca 100 samband er korte og befinner seg i beskyttede farvann. Investeringer i ferjer for høyere fart enn dagens ferjer (10-16 knop) i et flertall av sambandene er derfor lite økonomisk, enten man vurderer dette drifts- eller samfunnsøkonomisk. Flytting av ferjeleiene for å korte sambandslengden og/eller tiltak på ferjene og ferjeleiene som reduserer terminaltiden er oftest bedre både økonomisk og for miljøet.

       Etter initiativ fra vegsjefen i Møre og Romsdal utredet Statens vegvesen i 1999 bruk av middels hurtiggående ferjer på Romsdalsfjorden i sambandet Molde - Vestnes. Formålet med prosjektet var blant annet å vurdere om 2 middels hurtiggående ferjer kunne innfri målet om halvtimes avganger i dette stamvegsambandet og samtidig avvikle antatt trafikkvekst i samsvar med driftsstandarden for stamvegsamband. Alternativet ville være 3 konvensjonelle ferjer. Utredningen viste at to middels hurtiggående ferjer (18 - 20 knop) var likeverdig med 3 konvensjonelle både i forhold til driftsøkonomi og miljø. Samfunnsøkonomisk vil to hurtigere ferjer ha god lønnsomt fordi dette alternativet innebærer sparte tidskostnader for trafikantene.

       Katamaranen til Fjellstrand AS er breiere enn dagens store pendelferjer. Dette vil kreve tilpasninger på ferjekaiene. Som eksempel kan nevnes at ombygging av ferjekaiene i sambandet Stavanger - Tau til denne ferjetypene er beregnet til ca 12 mill kroner.

       Nye ferjer - uansett type - bygges til Sjøfartsdirektoratets og klasseselskapets krav og anser derfor å være likeverdig når det gjelder sikkerhet.

       Det har vært foreslått å bygge disse ferjene for naturgass som drivstoff. Dette er ikke mulig innenfor dagens regelverk og det er heller ikke hensiktsmessig på grunn av økte vekter for gasstanker m.m. Denne begrensningen er en ulempe for katamaraner i forhold til konvensjonelle skrog.

       Avgassrensing kan gi miljøgevinst, men tiltaket kan også gjennomføres på andre typer nybygde ferjer.

       Det er foretatt en miljømessig vurdering mellom alternativt å benytte to hurtigferjer fra Fjellstrand AS mot dagens tre konvensjonelle ferjer i sambandet Stavanger - Tau. Beregningene antyder at skadelige utslipp til luft øker med vel 20 % for hurtigferjeløsningen sammenlignet med dagens løsning, både i totale tall og pr transportert enhet

       Ved vurdering av nye ferjekonsepter bør man måle disse i aktuelle ferjesamband mot konvensjonelle ferjer med samme teknologi og som kan dekke samme transportbehov. Den nevnte utredningen for sambandet Molde - Vestnes, viser at med en hastighet på 18 - 20 knop, vil både anskaffelsespris og drivstofforbruk være lavere for enskrogsfartøy i de fleste av våre samband enn for flerskrogsfartøy med samme transportkapasitet.

       Vegdirektoratets vurdering hittil tyder på at hurtiggående ferjer er sammenlignbare med konvensjonelle ferjer miljømessig når bruk av hurtigferjer gjør det mulig å avvikle trafikken med færre ferjer.

Spørsmål 40:

Vegformål - Kap. 1320 - Rv 888 Nordkynvegen

       Hva er årsaken til den store usikkerheten på kostnadsoverslaget for Nordkynvegen Rv 888, utover lengden på anleggstiden?

       Hvor mange døgn var Nordkynvegen stengt vinteren 1999/2000?

Svar:

       Som omtalt i St.prp. nr. 1 (2000-2001) er det en todelt årsak til at usikkerheten i kostnadsoverslaget for prosjektet Rv 888 Nordkynvegen vurderes som større enn normalt for prosjekter med tilsvarende planavklaring

       For det første skal arbeidene utføres i et svært værhardt område og det er knyttet usikkerhet til hvor lenge arbeidene kan pågå det enkelte år. Mye uvær og kortere anleggssesong enn forutsatt vil påvirke anleggskostnadene for den enkelte parsell i uønsket retning.

       Videre skal kostnadsoverslag kvalitetssikres før et anlegg tas opp til bevilgning, og denne kvalitetssikringen skal skje så nær opp til anleggstart som mulig. Fordi det legges opp til en etappevis utbygging av Nordkynvegen gjennom hele tiårsperioden 2002-2011, vil kostnadsoverslagene for de ulike delparseller kvalitetssikres etter hvert som de skal bli realisert. Dette innebærer at kostnadsoverslaget nå for hele strekningen samlet har større usikkerhet enn det man normalt opererer med i budsjettsammenheng.

       Departementet vil gjøre oppmerksom på at det er delparsellen Reinoksevatn - Smielvdalen som tas opp til bevilgning nå. Departementet vil komme tilbake med kostnadsoverslag for de enkelte delparseller i de årlige budsjettene når nye parseller tas opp til bevilgning.

       I følge opplysninger fra Statens vegvesen Finnmark var Nordkynvegen stengt 18 hele døgn vinteren 1999/2000. I tillegg kommer 43 dager da vegen var stengt i kortere eller lengre perioder av dagen.

Spørsmål 41:

Vegformål - Kap. 1320 - Rv 889 Havøysundvegen

       Foreligger det kostnadsoverslag for opprusting av Havøysundvegen, Rv 889?

Svar:

       Statens vegvesen Finnmark har utredet ulike alternativer for utbedring av Rv 889 til Havøysund. Utredningene viser at kostnadene ved å utbedre vegen til helårsveg med tilfredsstillende regularitet og sikring mot snøskred og steinsprang vil koste i størrelsesorden 300 mill. kr.

Spørsmål 42

Kollektivtrafikk

       I budsjettavtalen mellom Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre er det satt av 190 mill. kroner innenfor samferdselskomiteens rammeområde til å styrke kollektivtrafikken. Målet er å redusere miljøbelastningen fra biltrafikken gjennom at flere velger kollektivtransport fremfor privatbil. Med dette som bakgrunn bes det om en vurdering av et punkt i TØI rapport 484/2000 Alternativ finansiering av kollektivtransport i by, jf vedlegg. I punkt 16 skisseres en modell med rushtidstillegg i bompengene og et statlig tilskudd pr. ny passasjer i kollektivtransporten på 4 kroner pr. passasjer.

       Det bes om en vurdering av forventet kostnad ved å innføre et tilsvarende tilskudd, 4 kroner pr. ny passasjer, som en landsomfattende ordning som omfatter både tog og buss. Det bes også om en vurdering av eventuelle administrative konsekvenser. (En forutsetning for tilskuddet må være at fylkeskommunen opprettholder sitt tilskudd).

Svar:

       TØIs beregninger for Oslo, Bergen og Kristiansand antyder at dagens takst- og tilskuddsnivå kan optimaliseres for å øke antallet kollektivreiser. Beregningene viser at et samfunnsøkonomisk optimalt tilbud kan gi en passasjertilvekst fra 16 til 32 prosent. Dette vil i følge regneeksempelet kreve en fordobling av tilskuddet i Kristiansand og en tredobling i Bergen. Oslo kan i følge beregningene oppnå 16 prosent trafikkvekst uten økte tilskudd, men under forutsetning av at billettprisene økes med 50 prosent. Regneeksemplene illustrerer behov for nærmere drøfting av forutsetninger.

       Resultater fra tilskuddsordningen for rasjonell og miljøvennlig transport og erfaringer fra utlandet viser at det innenfor et samlet program med satsing på kollektivtransport, ikke er urealistisk med en trafikkvekst for kollektivtransporten tilsvarende den TØI har skissert. Slik trafikkvekst kan være realistisk innenfor definerte byområder og korridorer som del av en samordnet strategi for hele transportsystemet, og der biltrafikk og parkering også inngår.

       Dagens kollektivtransport (buss, trikk, T-bane, jernbane) utgjør på landsbasis over 500 mill. reiser pr. år. Forutsatt at byer og tettsteder står for om lag 3/4 av denne trafikken, vil en eventuell trafikkvekst i disse områdene kunne utgjøre i størrelsesorden 60 - 120 mill. reiser på årsbasis. Dersom dette utløser statlige tilskudd på 4 kroner pr. ny kollektivreise, gir det et mulig behov på inntil 240 - 480 mill. kroner i tilleggsbevilgninger.

       Når det gjelder bompenger, viser vi til at det ikke vil være en ubegrenset adgang til å tidsdifferensiere bompengetakstene, idet hovedformålet med bompengeordningen er finansiering - ikke regulering av trafikk. Samferdselsdepartementet vil imidlertid om kort tid legge fram en lovproposisjon om vegprising, der også fordeling og bruk av inntektene vil bli omhandlet. Når det gjelder bruk av bompenger, viser vi til at vegloven § 27 ikke gir hjemmel til å benytte bompenger til drift av kollektivtransport. Bruk av bompengemidler til kollektivtransport er derfor avgrenset til investeringer i baneinfrastruktur og infrastruktur på veg (kollektivfelt).

       Hva angår administrative forhold på lengre sikt, vises det til St.meld. nr. 46 (1999-2000) om Nasjonal Transportplan 2002-2011. Her omtales forsøk med alternativ forvaltningsorganisering innenfor transportsektoren i de større byområdene. I de områder hvor forsøk gjennomføres, vil veg- og kollektivtransport bli sett i sammenheng. De lokale myndigheter vil innenfor gjeldene rammebetingelser følgelig ha muligheter til å se investeringer/drift og veg/kollektivtransport i sammenheng. For den regionale kollektivtransporten, vises det til Oppgavefordelingsutvalgets tilrådinger ( NOU 2000:22 ), der utprøvingen av tilsvarende ordninger er omtalt.

Spørsmål 43

Særskilte transporttiltak - Refusjon for autodieselavgift

       Ordningen med refusjon for autodieselavgift ble lagt om fra 1999 til 2000. I 1999 fikk selskapene refusjon basert på kjørte kilometer i 1998. I 2000 får selskapene refusjon etter kjørte kilometer i 2000. For noen selskap slår dette uheldig ut, fordi kjørte kilometer i 1999 lå høyere enn i 1998 og tilbudet er redusert igjen i 2000. Dette kan for noen selskap knyttes til økt tilbud i 1999 etter åpningen av Oslo Lufthavn Gardermoen og ekstra busstilbud som ble satt opp i påvente av ferdigstilling av Gardermobanen.

       Det bes om et anslag over kostnaden knyttet til en særskilt refusjon til selskap som kom særlig dårlig ut som en konsekvens av omleggingen av refusjonsordningen for autodieselavgift.

Svar:

       Bevilgninger til kompensasjon for autodieselavgift har i 1999 og 2000 omfattet én ordning for tilskuddsberettiget og én ordning for ikke-tilskuddsberettiget bussdrift. Det var ordningen for tilskuddsberettiget bussdrift som ble lagt om fra 1999 til 2000. Kompensasjon i forbindelse med tilskuddsberettiget bussdrift gis via fylkeskommunene.

       Det er i spørsmålet vist til ekstra busstilbud i samband med åpning av Oslo Lufthavn Gardermoen. Det gjøres oppmerksom på at de »rene flybussene » ikke inngår i fylkeskommunenes tilskuddsordning. Disse rutene får kompensasjon direkte fra departementet, og er ikke påvirket av omleggingen.

       Kompensasjonen for 1999 ble fordelt mellom fylkeskommunene i forhold til dieselforbruket i liter i 1997. Som følge av at fordelingsprinsippet i henhold til faktisk kjørte km først får virkning for 2000, har ikke produksjonsdata for 1999 blitt benyttet. Kostnaden for de fylkene som kom uheldig ut ved at produksjonsdata for 1999 ikke har blitt benyttet, vil på grunnlag av bevilgningen for 1999 være differansen mellom faktisk kompensasjon og en fordeling etter kjørte km i 1999 i de tilfellene denne differansen er negativ. De andre fylkeskommunene ville ut fra en slik beregning få en tilsvarende gevinst.

       I St.prp. nr. 60 (1999-2000) Om ein del saker på Samferdselsdepartementets område, ble det gjort rede for at departementet for 2000 ville legge til grunn en differensiert kompensasjon pr. kjørte km fordi gjennomsnittlig drivstofforbruk pr. km varierer mellom fylkene. I proposisjonen ble det opplyst at på grunnlag av rapportert drivstofforbruk pr. km i fylkene for perioden 1997-99 er fylkeskommunene fordelt på tre grupper.

       Det er noe usikkerhet ved produksjonsdataene for 1999, og det må derfor tas forbehold ved beregninger der disse inngår. Opplysninger om kjørte km i 1999 har ikke blitt innhentet særskilt til beregninger for utbetaling til fylkeskommunene, og har derfor ikke gjennomgått den kontroll som ville vært nødvendig i den forbindelse.

       Departementet har likevel beregnet fylkesvis differanse mellom faktisk kompensasjon og en fordeling etter kjørte km (differensiert) i 1999 på bakgrunn av tilgjengelige produksjonsdata. Beregningen viser at tapene for de fylkene som kom uheldig ut ved at produksjonsdata for 1999 ikke ble benyttet, totalt kan ligge mellom 16 og 17 mill. kr. Dette er som sagt et usikkert anslag.

       Samferdselsdepartementet gjør for øvrig oppmerksom på at all kompensasjon for 1999 er utbetalt, og at kompensasjonsordningen er vedtatt innlemmet i inntektssystemet for fylkeskommunene som frie midler fra 2001.

Spørsmål 44

Vegformål - Vegsamband Vestlandet/Østlandet

       i) Det ønskes en oversikt over hvor mange timer/døgn følgende veger:

       har vært stengt, kolonnekjørt, kun kolonnekjørt for store kjøretøyer fra 1985 til nå. Framstillinga bør i den grad det er mulig være sammenlignbar ved at det bla går fram om vegen er stengt jule- og nyttårshelger o.l.

       ii) Det ønskes videre trafikktall månedlig for perioden 1. november t.o.m 30. april for de samme veger for de siste fem år.

       Tallen bør være sammenliknbare slik at det går fram for eksempel om Vegvesenets egne biler/brøytebiler etc. inngår i tallene.

Svar:

i) Vinterregularitet på fjelloverganger øst - vest

       Rv 7 Hardangervidda har hatt følgende regularitet i årene 1985-2000

* Kolonnekjøring med bare tunge kjøretøy benyttes ikke på denne strekningen.

** Stengt betyr i denne sammenheng stengt når det ikke er planlagt stengning.

       Dette er den eneste av vegstrekningene det er bedt om oversikt for som holdes stengt i jule- og nyttårshelga. Dette skjer etter forutgående avertering i avisene. Vanligvis er dette fra 23. desember klokken 2400 til 27. desember 0700 (ved bra vær kan åpning skje den 26, ellers brukes denne dagen til å rydde vegen) og 31. desember klokken 1500 til 3. januar klokken 0700. Disse tidene er derfor holdt utenfor tabellen over.

       Rv 50 Hol - Aurland har hatt følgende regularitet i årene 1991-2000

       Rv 52 Hemsedalsfjellet har hatt følgende regularitet i årene 1988-2000

       E16 Fillefjell har hatt følgende regularitet i årene 1988-2000

* Kolonnekjøring med bare tunge kjøretøy benyttes ikke på denne strekningen.

       E134 Haukelifjell har hatt følgende regularitet i årene 1985-2000

* Kolonnekjøring med bare tunge kjøretøy benyttes ikke på denne strekningen.

ii) Trafikktall - ÅDT for de ulike fjellovergangene.

       Rv 7 Hardangervidda (tallene inkluderer egne kjøretøy)

       Rv 50 Hol - Aurland (tallene inkluderer egne kjøretøy)

       RV52 Hemsedalsfejellet (tallene inkluderer egne kjøretøy)

       E16 Fillefjellet (tallene inkluderer egne kjøretøy

       E134 Haukeli (tallene inkluderer egne kjøretøy)

Spørsmål 45

Vegformål - Vinterbrøyting Rv 7 m.v

       i) Det bes om departementets vurdering av de sikkerhetsmessige sider vinterbrøyting av Rv 7 reiser ved kjøring av denne vegen i dårlig vær, raskt omskiftende vær, ved kolonnekjøring etc.

       ii) Vurderer departementet at vinteråpning av Rv 7 representerer en større risiko enn bruk av Lærdal evt. Rv 50 Aurland - Hol, og hvordan er beredskapen dersom enkeltbiler evt. kolonner blir sittende fast på Rv 7?

Svar:

i) Det er en utfordring å sørge for sikker trafikkavvikling om vinteren. Spesielt er utfordringen stor på veger i høyfjellet. Selv om snø og fonner i vegbanen fjernes av brøytebilene, representerer sikten ofte et problem når det er uvær. Statens vegvesen gjennomfører vintertjenesten i høyfjellet og på værutsatte steder i tre nivåer; fri ferdsel, kolonnekjøring og stengte veger:

       Av hensyn til sikkerheten er det satt spesielle krav til gjennomføringen av kolonnekjøring avhengig av forholdene på den enkelte fjellovergang. Generelt gjelder at brøytemannskapet skal vurdere om hvert enkelt kjøretøy er i god nok stand for turen, spesielt gjelder dette dekkutrustning. I tillegg vurderes det om sjåfør og passasjerer er tilstrekkelig kledd for turen i fall det kan oppstå uønskede situasjoner. Antall biler kan begrenses. Bakerst i kolonnen skal det normalt også kjøre en brøytebil, eller et annet kjøretøy tilhørende Statens vegvesen eller den entreprenør som gjennomfører brøytetjenesten. På noen fjelloverganger kan bakerste kjøretøy være en privatbil. Det skal alltid være radio/telefonforbindelse mellom fremste og bakerste kjøretøy.

       Vegdirektoratet har utgitt retningslinjer gjeldende fra og med vinteren 1993/94. Disse retningslinjene ble introdusert i 1990/91 som en prøveordning, og med bakgrunn i at det oppsto problemer i forbindelse med kolonnekjøring.

       3. mars 1990 ble en kolonne med 76 biler stående fast ved Skulevika på Rv 7 på veg østover. Siden den gangen har det ikke vært problemer i forbindelse med kolonnekjøringen på Rv 7.

ii) Vintertrafikken på Rv 7 reguleres i tråd med retningslinjene redegjort for i i). Med bakgrunn i dette, vurderes det ikke som en større risiko å kjøre Rv 7 enn de andre vegene. Likevel kan Rv 7 og Rv 50 være mer krevende for trafikantene enn E16 over Fillefjell og Rv 52 over Hemsedal.

       I samband med kolonnekjøring har vegvesenet et eget opplegg for å ta hånd om uforutsette hendinger som fastkjøring og lignende. Dette omfatter avtaler med fjellstuer for innkvartering, og avtaler med eiere av beltevogn, snøscootere og lignende kjøretøy for innsats under slike situasjoner. Redningsorganisasjoner som Røde Kors er også forberedt på innsats ved behov. I tillegg er ekstra brøyteressurser tilgjengelig.

Spørsmål 46

Vegformål - E16/Rv 7

       Lærdalsvegen gir en ferjefri forbindelse, mens øst/vestsambandet over vidda medfører fjordkryssing med ferje Bruravik - Brimnes.

       i) Hvilke tidsforskjeller i kjøretid vil trafikantene ha (personbiler og tunge kjøretøyer) når Rv 7 sammenlignes med stamvegen om Lærdal via Fillefjellet og Hemsedal?

       ii) Det bes om departementets vurdering av tidsbruk/gjennomsnittshastighet ved kolonnekjøring over Rv 7.

       iii) Er det mulig å angi kostnader for lette og tunge kjøretøyer i relasjon til drivstoffbruk, ferjepriser etc?

Svar:

i)

Reisetid øst - vest

       Reisetiden for Rv 7 Hardangervidda varierer med noen få minutter avhengig om man velger å kjøre via Voss og E16 til Bergen eller om man kjører Rv 7 via Norheimsund (1 km kortere via Norheimsund men litt lengre reisetid). I reisetiden er det inkludert 30 minutter som dekker ferjeoverfart og ventetid. Tidsforbruket er basert på tillatte hastigheter (fartsgrensene).

       Det kan variere mellom vegrutene i hvor stor utstrekning en kan holde den tillatte fartsgrensen på 80 km/t (pga. varierende vegbredder, kurvatur og høydeforskjeller). Avvikene vil være ulike for lette og tunge kjøretøyer. Vi har ikke grunnlag for å skille mellom lette og tunge kjøretøy.

ii)

       Instruksen som gjelder for kolonnekjøring har 30 km/t som høyeste tillatte hastighet. Tidsforbruk og gjennomsnitthastighet vil variere avhengig av hvor mye av strekningen som er kolonnekjørt (20 eller 40 km), hvor vanskelige kjøreforholdene er og hvor lang ventetid det må påregnes før man kommer med en kolonne.

iii)

       Kostnader for kjøretøy vil variere avhengig av kjøremønster, topografi på valgt vegnett, type kjøretøy (bil/vogntog, ny/gammel), last osv. Tallene nedenfor baserer seg på priser i 1999 og alle tall er i kroner. Det er vist bedriftsøkonomiske kostnader.

Lette kjøretøy (personbil)*

* totalkostnadene inkluderer distanseavhengige kostnader.

Tunge kjøretøy (60 % lastebil og 40 % vogntog)*

* totalkostnadene inkluderer både distanseavhengige driftskostnader og tidsavhengige driftskostnader som blant annet inkluderer lønn til sjåfør og tar utgangspunkt i et gjennomsnittskjøretøy

** gjennomsnitt ferjepris for større kjøretøyer

Spørsmål 47

Jernbaneformål - Kap. 1350 Jernbaneverket, post 30

       Innbefattet forslaget til investeringer i linjen for 2001 er andelen av Norsk jernbaneplan 1998-2001 på kap. 1350 post 30 oppfylt med 92,8 %.

       Hvilke prosjekter ville blitt realisert dersom planen hadde blitt oppfylt med 100 %?

Svar:

       Jeg viser i denne sammenheng til omtalen i avsnitt 2.1.1.1 i Nasjonal transportplan 2002-2011. I forhold til de prosjekter som var lagt til grunn i Norsk jernbaneplan 1998-2007, er det særlig følgende investeringer som ikke blir startet opp og/eller gjennomført innen utgangen av 2001, i henhold til fremlagte budsjettforslag:

       Ved prioritering av en eventuell 100 % oppfyllelse av NJP-rammen, gitt den kunnskap departementet hadde våren og sommeren 2000, ville følgende prosjekter blitt vurdert (nødvendigvis ikke i prioritert rekkefølge):

Spørsmål 48

Jernbaneverket - Kap. 1350 Jernbaneverket - Tiltak etter Åsta-ulykka

       I Jernbaneverkets rapport av 22. november 2000 i tilknytning til Åsta-ulykka, gis det en rekke anbefalinger som kan settes ut i livet i 2001. Ifølge departementets pressemelding av samme dag kan innsatsen økes med 400 mill. kr for økt sikkerhet.

       Hvordan vurderer departementet muligheten for å realisere slike tiltak, og vil det i så fall gå utover andre investeringer.

Svar:

       Jeg vil peke på at den pressemeldingen det vises til i spørsmålet, er Jernbaneverkets pressemelding og ikke departementets. Jeg viser dessuten til omtalen av oppfølging av Åsta-ulykken i St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 5 (2000-2001) fra Samferdselsdepartementet.

       Departementet er nå inne i en prosess hvor vi i nær kontakt med Statens Jernbanetilsyn, Jernbaneverket og NSB, bl.a vurderer de budsjettmessige virkningene av oppfølging av undersøkelseskommisjonens rapport; både med hensyn til budsjettsituasjonen for 2001, og på lengre sikt. Som tilsvar til Jernbaneverkets rapport av 22. november 2000, har Samferdselsdepartementet i brev av 28. november 2000 bedt Jernbaneverket om en oversikt over hvilke prosjekter som kan dekkes innenfor rammen av foreslått budsjett for 2001, og eventuelt muligheten for å omdisponere midler til sikkerhetsrelaterte tiltak innenfor foreslått budsjett for 2001.

       Det er en forutsetning at anbefalingene fra kommisjonen prioriteres og følges opp. Statens jernbanetilsyn er gitt oppgaven å stå for det overordnede helhetlige tilsyn av oppfølgingen.

Spørsmål 49

Luftfartsformål - Honningsvåg lufthavn

       Foreligger det nye moment i spørsmålet vedr. Honningsvåg lufthavns videre drift?

Svar:

       Samferdselsdepartementet har forelagt spørsmålet for uttalelse både til Luftfartstilsynet som ansvarlig tilsynsorgan samt Luftfartsverket som lufthavneier.

       Som et ledd i Luftfartstilsynets arbeid med å godkjenne alle landets lufthavner og flyplasser, ble Honningsvåg lufthavn, Valan, inspisert denne høsten. Godkjenningen ble gitt i Luftfartstilsynets brev datert 24. oktober. Den trådte umiddelbart i kraft og har varighet frem til 1. august 2001.

       Av vilkårene for godkjenningen fremgår det at det er gitt en generell godkjenning for trafikk med fly med største tillatte startmasse 5.700 kg og med færre enn 10 passasjerseter. Flyplassen er godkjent for helikopter i alle ytelsesklasser.

       Flyplassen er også godkjent for trafikk med større fly dersom operatøren har Luftfartstilsynets godkjenning til å trafikkere plassen med nærmere angitt flytype. Slik tillatelse er gitt til Widerøes flyveselskap ASA, med sterke operative begrensninger for avgang og landing. Denne godkjenningen gjelder også fram til 1. august 2001.

       Fornyelse av godkjenningene vil bli vurdert etter søknad fra henholdsvis Luftfartsverket og Widerøes Flyveselskap ASA. En ny godkjenning av lufthavnen vil være basert på den faktiske situasjon på dette tidspunkt. Tilsvarende vil erfaringen fra Widerøes flygninger ha betydning for om og med hvilke begrensninger en tillatelse til fortsatt flyging vil bli gitt.

       Luftfartstilsynet har i sammenheng med godkjenningen stilt større krav til renholdet av rullebanen vinterstid for operasjoner med DHC-8-103. Dette medfører at Luftfartsverket i løpet av nærmeste fremtid vil tilføre ekstra vintervedlikeholdsutstyr til Honningsvåg lufthavn.

       Det foreligger ikke nye momenter utover ovennevnte pr. dags dato, etter det Samferdselsdepartementet kjenner til.

Spørsmål 50

Luftfartsformål - Setekapasitet/belegg

       Det har vært reduksjon av rutetilbudet innen luftfart fra 1999 til 2000.

       Det ønskes en oversikt over hvordan setekapasiteten (belegg) har utvikla seg generelt, samt på de strekninger hvor det har vært størst reduksjon av tilbud.

Svar:

       Det var sterk reduksjon av rutetilbudet innenlands fra 1999 til 2000, etter den meget sterke vekst i kapasiteten etter åpningen av Oslo Lufthavn, Gardermoen 8. oktober 1998. Før åpningen av lufthavnen var et nytt flyselskap, Color Air, på plass med et lavpris konsept. I tillegg økte de to store etablerte flyselskapene, SAS og Braathens, sitt tilbud. Til tross for relativt høy kanselleringsrate var veksten i flybevegelser i begynnelsen av 1999 over 25 %. Passasjerveksten var i perioden samtidig relativt moderat, om lag 4 %. Det gode tilbudet for privatreisende økte denne gruppens reiseaktivitet betydelig, mens antall fullprisbetalende gikk tilbake.

       I følge statistikken falt beleggsprosenten i fjor, fra 61 % i 1998 til 52 % i 1999 (for de første 9 måneder av året) for SAS og Braathens samlet. Etter kapasitetsreduksjonen i inneværende år har beleggsprosenten tatt igjen halvparten av tapet fra i fjor, og er nå om lag 57 %. Det kan nevnes at Braathens har lavere beleggsprosent enn SAS.

       Når det gjelder de enkelte strekninger har en ikke spesifikke tall.

Spørsmål 51

Kap. 2450 Luftfartsverket

       Det ønskes en oversikt over hvordan fagkompetansen i Luftfartstilsynet er sammensatt, og en vurdering av om det er tilstrekkelig teknisk-faglig kompetanse?

Svar:

       Luftfartstilsynet disponerer i dag følgende fagkompetanse i avdelingene:

Tilsynsavdeling (flytekniske saker - vedlikehold og luftdyktighet):

       Sivilingeniør og ingeniører med flyteknisk kompetanse.

Tilsynsavdeling (flyoperative saker og utdanningsspørsmål):

       Flygere for alle typer luftfartøy (flyoperativt arbeid).

       Flygere, flyteknikere og pedagogisk kompetanse (utdanningsspørsmål).

Tilsynsavdeling (lufttrafikktjeneste, flyplasser, navigasjon og sikkerhet):

       Flygeledere, flygelederassistenter, politi utdanning, navigasjonsingeniører, flygere.

Juridisk avdeling (regelverksutvikling, luftfartspolitiske spørsmål, analyse av flysikkerhet):

       Jurister, flygere, ingeniører (flyteknisk), statistikk og analysekompetanse, realfaglig kompetanse.

Administrativ avdeling (fellesadministrative tjenester, luftfartøyregistrering, sertifikater):

       Jurister, statsvitere, pedagoger, filolog, ingeniører (informasjonsteknologi), flyger.

       Arbeidet i Luftfartstilsynet er organisert slik at ulike fagpersoner arbeider tett sammen for å sikre et best mulig tilsyn med luftfarten samt å sørge for at regelverksutviklingen skjer på en måte som forener hensynet til flyfaglige forhold og god forvaltningsskikk. Det rekrutteres nye medarbeidere løpende innenfor et meget stramt arbeidsmarked, særlig i forhold til flygere, flytekniske ingeniører og flygeledere.

       Det er viktig for flere stillingsgrupper at det tilbys arbeidsvilkår som gjør at de kan opprettholde sin kompetanse i takt med utviklingen i luftfarten. Det innebærer at det for flere medarbeidere må gis anledning til aktiv tjeneste i markedet, for eksempel som flygere.

       I forbindelse med ICAO-revisjonen i august i år, gjennomgikk og vurderte revisjonsteamet kompetansen i Luftfartstilsynet. I den foreløpige rapporten fra ICAOs revisjonsteam er det blant annet påpekt et for lite antall operative inspektører og manglende treningsprogrammer. Luftfartstilsynet har tatt tak i dette og investerer betydelige beløp i kompetanseutvikling. Dette vil bli videreført neste år som et spesielt satsningsområde for alle ansatte i Luftfartstilsynet, men operative inspektører særskilt.

       For å kunne møte de utfordringer stadig endrede kompetansekrav innebærer, er det nødvendig med en planmessig og nyansert satsing på kompetanse, ikke bare i betydningen kompetanseheving. I denne forbindelse skal det i løpet av neste år gjennomføres et prosjekt med det formål å utvikle et system for strategisk kompetansestyring. Dette er viktig slik at Luftfartstilsynet gjennom sin kompetansestyring kan være i forkant av det som skjer av endringer ute i markedet og dermed sikrer at markedet og samfunnet for øvrig til en hver tid har den nødvendige tillit til Luftfartstilsynet.

       Etter Luftfartstilsynets oppfatning er det ennå ikke tilstrekkelig bemanning på alle områder til å kunne nå målsettingene for etatens virksomhet fullt ut. Samferdselsdepartementet har bedt Luftfartstilsynet om en grundig redegjørelse for bemanningsutviklingen i etaten etter oppstarten 1. januar 2000, med spesiell vekt på behov og utvikling i antall ansatte fremover.

Spørsmål 52

Luftfartsformål - Konkurransen innen luftfart

       Departementet vektlegger at vi har to konkurrerende ruteselskaper innen luftfarten.

       Hvilke virkemidler har departementet for å medvirke til at vi fortsatt vil ha to selskap?

Svar:

       Samferdselsdepartementet har i utgangspunktet ingen direkte virkemidler i forhold til å medvirke til at vi fortsatt skal ha to større selskaper innen luftfarten i Norge.

       Samferdselsdepartementets sektoransvar ligger blant annet i mer indirekte virkemidler i forhold til flyselskapenes rammevilkår for virksomheten, som f.eks å legge forholdene til rette for flyselskapene ved å søke å ha en mest mulig effektiv tjenesteproduksjon i Luftfartsverket, både for lufthavnenes og lufttrafikktjenestens del. Tjenesteproduksjonen må utøves innenfor de sikkerhetskrav som settes av Luftfartstilsynet.

       Samferdselsdepartementet vil forøvrig vise til at det på generell basis er de økonomiske rammevilkårene for næringsvirksomhet i Norge generelt og for næringsvirksomhet innen luftfarten spesielt som danner basis for flyselskapenes økonomiske grunnlag for virksomheten, herunder blant annet ulike skatte- og avgiftsregler samt kostnadene og effektiviteten i Luftfartsverket og Luftfartstilsynet. Selv om Samferdselsdepartementet i denne sammenheng er opptatt av at det er viktig å sikre grunnlaget for fortsatt å ha to større og relativt likeverdige flyselskaper på innenriksmarkedet i Norge, blant annet ut fra hensyn til prisutvikling, rutetilbud og den generelle transportstandarden, vil det likevel være flyselskapene selv som har og må ha ansvaret for den økonomiske situasjonen i de aktuelle selskapene.

Spørsmål 53

Kap. 2450 Luftfartsverket

       Det planlegges en ny sivil terminal på Bardufoss lufthavn. Ved lufthavnen er det forholdsvis nylig åpnet en ny militær terminal.

       Hva er grunnene for at det ikke er mulig å ha en sambruk av den militære terminal?

Svar:

       Begrunnelsene gitt av Forsvaret for at sambruk av den militære terminalen må begrenses, er blant annet arealbehov knyttet til kontingentutskiftning og militære øvelser.

       Videre påpeker Forsvaret at den militære terminalen er bygget med NATOs fellesfinansierte infrastrukturmidler, noe som kan begrense mulighetene for sivil og militær felles bruk av de militære terminalfasilitetene.

       Luftfartsverket har tatt et initiativ overfor Forsvaret med sikte på en ny vurdering av en rimelig sambruksløsning.

Spørsmål 54

Luftfartsformål - Trondheim lufthavn/flybevegelser

       Hvordan har antall flybevegelser ved Trondheim lufthavn, Værnes, utviklet seg fra 1994 fram til nå, jf behov for flere flyoppstillingsplasser.

Svar:

       I henhold til opplysninger fra Luftfartsverket har veksten i antallet kommersielle flybevegelser på Trondheim lufthavn, Værnes, i 1999 vært betydelig målt i forhold til 1998, om lag 11 %. I 2000 har trafikken gått noe tilbake i forhold til nivået i 1999, ventelig en reduksjon på omlag 4,5 %.

       For perioden fra 1994 og frem til og med 2000 (estimert), har den gjennomsnittlige årlige veksten vært 4,5 %. I perioden frem til 2010 legger Luftfartsverket til grunn en årlig vekst i antall flybevegelser totalt på 3,7 %.

       Når det gjelder behov for oppstillingsplasser utfra samtidighetsvurdering av større fly, er dette beregnet å øke fra 8 i 1997 til 12 i 2005.

Spørsmål 55

Post - kap. 1370 Kjøp av posttjenester

       Foreslått bevilgning for kjøp av posttjenester avviker fra Postens beregninger for behov for statlig kjøp av posttjenester.

       Vil avviket få noen konsekvenser for kvaliteten av Postens tjenester?

Svar:

       Posten skal oppfylle de samfunnspålagte forpliktelsene med den service og kvalitet som fremgår av konsesjonen til selskapet. Konsesjonskravene står fast. Statlig kjøp av posttjenester skal sammen med bidraget fra enerettstjenestene i utgangspunkt dekke de merkostnader Posten har knyttet til disse forpliktelsene.

       Da Posten ikke over tid kan gå med underskudd i tjenesteproduksjonen, vil reduksjonen i statlig kjøp øke behovet for å redusere driftskostnadene i selskapet slik at de samfunnspålagte forpliktelsene utføres mer kostnadseffektivt. Behovet for raske omstillinger øker derved.

Spørsmål 56

Kap. 1301 Forskning og utvikling

       i) Det foretas reduksjon i « Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet mv ». - Innebærer dette at det er tilstrekkelig kunnskap på disse felt?

       ii) Begrunnelsen for å avvikle tilskuddene til rasjonell og miljøvennlig drift er at « de bærer preg av å være ordinære driftstilskudd og nytten som forsøks- og utviklingsordninger er avtagende ».

       Innebærer det at departementet vurderer det slik at det er tilstrekkelige ordinære incentiver til overgang til rasjonell og miljøvennlig drift, eller er det ikke lenger en prioritert oppgave?

Svar:

i) Departementet har innenfor knappe ressurser til FoU sett behov for å prioritere langsiktig forskning og kunnskapsoppbygging, jf kap. 1301, post 50 Samferdselsforskning. Det betyr ikke at departementet ikke fortsatt har behov for utredningsaktivitet av mer kortsiktig karakter. For å utforme en samferdselspolitikk som legger til rette for en mer effektiv, trafikksikker og miljøvennlig utnyttelse av ressursene i samferdselssektoren, vil det være nødvendig for departementet med en utredningsaktivitet av et visst omfang. Som omtalt i budsjettproposisjonen vil sentrale utredningstema være knyttet til miljø og trafikksikkerhet, i tillegg til analyser og modellutvikling knyttet til transportplanlegging, mer transportsektorspesifikke utredninger og utredninger om virkemidler for å fremme kollektivtransporten.

ii) Bevilgningen til tilskudd til rasjonell og miljøvennlig drift over kap. 1301, post 70 har vært benyttet til to forskjellige tilskuddsordninger; tilskudd til forsøk med alternative drivstoff mv. og tilskudd til utviklingsprosjekter til rasjonell og miljøvennlig transport (kollektivtransport). Formålet med de to tilskuddsordningene har vært forskjellig.

       Formålet med tilskudd til forsøk med alternative drivstoff mv. har primært vært å generere ny kunnskap, for lettere å kunne ta i bruk alternative drivstoff der dette er ønskelig fra en samfunnsøkonomisk vurdering av kostnader og miljønytte. Det er etter hvert etablert god kunnskap knyttet til bruk av de ulike typene alternative drivstoff. Det innebærer at videre bruk av alternative drivstoff nå først og fremst må vurderes av aktørene i markedet. Statens rolle i denne sammenheng vil primært være å sørge for riktige rammevilkår for mer miljøvennlige drivstoff, særlig gjennom et avgiftssystem som tar hensyn til forskjeller i drivstoffenes miljøegenskaper.

       Det er i dag gitt betydelige økonomiske incentiver i favør av transportmidler som anvender alternative drivstoff gjennom betydelige avgiftslettelser. For eksempel er naturgass brukt som drivstoff avgiftsfri. Det innebærer at busser som går på gass er fritatt for avgifter, mens busser som anvender autodiesel er ilagt avgift. Videre er elektriske kjøretøyer fritatt for kjøretøyavgifter, bompenger og parkeringsavgifter på kommunale parkeringsplasser.

       For øvrig finansieres bruk av naturgassferjer over riksvegbudsjettet og berøres derfor ikke av forslaget om å avvikle tilskudd til rasjonell og miljøvennlig transport.

       Formålet med tilskudd til rasjonell og miljøvennlig transport (kollektivtransport) har vært begrunnet ut fra ønsket om å gjøre kollektivtransporten mest mulig attraktiv for ulike brukergrupper slik at den kan styrke sin andel av det samlede markedet for personreiser. Selve forsøksverdien ved denne ordningen har vært avtagende, og Regjeringen har derfor lagt til grunn at tiltak for å styrke kollektivtrafikken heretter må finansieres innenfor ordinære finansieringsordninger. Fylkeskommunene har her et hovedansvar. Både fylkeskommunene og de enkelte kollektivtrafikkselskapene har et selvstendig ansvar for å etablere rasjonelle driftsopplegg. Incentivene til dette forsterkes ved å etablere en tydeligere og mer entydig kobling mellom driftsansvar og økonomisk ansvar. Dette er for øvrig i samsvar med et av hovedprinsippene for statens styring av kommunaløkonomien.

       Regjeringen vil innenfor sitt ansvarsområde prioritere kollektivtransporten høyt. I Nasjonal transportplan 2002-2011 legges det opp til å styrke kollektivtransporten. Dette skal bl.a skje gjennom å bedre vilkårene for utbygging og drift av en attraktiv kollektivtransport og ved å legge til rette for trafikkregulerende tiltak som for eksempel vegprising.

       I Nasjonal transport plan signaliserer Regjeringen også at det er viktig å prøve ut alternative modeller for transportsystemets forvaltningsorganisering i byene, der investering og drift av infrastruktur for både veg og kollektivmidler ses i sammenheng med arealbruk. Samferdselsdepartementet vil følge opp med initiativ til å få utprøvd ulike modeller og vil bidra med finansiering.

Spørsmål 57

Vegformål - Tautraprosjektet i Nord-Trøndelag

       I forliket mellom Arbeiderpartiet og sentrumspartiene er det oppført under kap. 1426 post 31 (Miljøverndepartementet) en bevilgning på 5 mill. kroner øremerket Tautra, som departementets del.

       - Hvordan vurderer Samferdselsdepartementet at denne bevilgning vil påvirke anbefalingen i budsjettframlegget om at « prosjektet bru til Tautra ikke blir realisert », og dersom den nå skal realiseres, hvordan blir den videre framdrift?

Svar:

       En bevilgning på 5 mill. kr til Tautra vil komme i tillegg til 3 mill. kr som tidligere er bevilget til prosjektet over Miljøverndepartementets budsjett. Det vil dermed stå til disposisjon til sammen 8 mill. kr til prosjektet i 2001. Prosjektet har et kostnadsoverslag på om lag 45 mill. kr og det gjenstår dermed å bevilge 37 mill. kr. Dersom Stortinget bestemmer at prosjektet skal starte opp i 2001 er det behov for 20-23 mill. kr i 2001, inklusive ovennevnte 8 mill. kr, for å kunne drive anlegget rasjonelt.

       En forutsetning for oppstart i 2001 er at det foreligger en finansieringsplan for prosjektet mellom de tre partene; Miljøverndepartementet, Nord-Trøndelag fylkeskommune og Samferdselsdepartementet.

       En tilstrekkelig oppstartbevilgning i 2001 medfører at anleggsarbeidene kan begynne våren 2001. Med oppstart våren 2001 er det av hensyn til rasjonell anleggsdrift ønskelig å fullføre arbeidene i løpet av høsten 2002.

Spørsmål 58

Vegformål - Rassikring m.v i Hardanger

       Da Stortinget besluttet å ikke ta opp Hardangerbrua som riksveganlegg, lå det som premiss å øke standarden på vegene i regionen, samt en innsats i ras- og skredsikringsarbeidet.

       - Hvor mye har vært brukt i ras- og skredsikringsarbeidet, samt til generell vegopprusting i planperioden?

Svar:

       Vedlagt følger en oversikt over prioriteringen av midler til rassikring og opprusting av rikvegnettet i Hardanger i perioden 1998-2001 og et kart hvor de aktuelle prosjektene er avmerket.

Rassikring og opprusting av riksvegnettet i Hardanger i perioden 1998-2001 (mill. 2001-kr)

Spørsmål 59

Jernbaneformål, Jernbaneverket/ Innsigelse E6 Jevika - Selli

       I budsjettframlegget vises det til Jernbaneverkets innsigelse i prosjektet E6 Jevika - Selli som er tatt til følge av Miljøverndepartementet.

       - Har beslutningen fra NSB Gods om nedlegging av godsterminal i Steinkjer noen relevans til innsigelsen?

Svar:

       Det er ingen direkte sammenheng mellom NSB Gods » beslutning om nedlegging av vognlasttransport til Steinkjer, og Jernbaneverkets innsigelse til Steinkjer kommunes reguleringsplan for E6 Jevika - Selli.

       Steinkjer kommunestyre vedtok 18. oktober d.å. en revidert reguleringsplan. I denne reguleringsplanen er en lastegate på Steinkjer stasjon regulert inn, dvs. at det er tatt hensyn til Jernbaneverkets innsigelse. Med dette kommunestyrevedtaket anser departementet at jernbanens fremtidige behov for godshåndtering (container- og kombitransporter) ved Steinkjer stasjon er ivaretatt.

Spørsmål 60

Vegformål - EV/E18 ved Narvik

       Det har gått flere ras og steinsprang på E6/E10 ved Leirvik tunnel nord for Narvik. Det foreligger flere alternative tunnelplaner for å sikre vegen.

       Er det mulig med oppstart i budsjettåret 2001?

Svar:

       Som det framgår av vårt svar på spørsmål 34, arbeides det med kommunedelplan for den aktuelle strekningen, og tre alternative løsninger vurderes. Godkjent kommunedelplan vil neppe foreligge før ved utgangen av 2001. Før anleggstart må det også foreligge godkjent reguleringsplan for den løsningen som velges. Det vil derfor ikke være mulig med anleggstart i 2001.

Spørsmål 61

Vegformål - E12 Umskaret i Nordland

       Under kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift for Nordland står det i budsjettproposisjonen at « E12 Umskaret ikke er prioritert i planperioden ».

       - Foreligger det en prioritetsplan for planperioden vedr. kompensasjonsmidlene, og hvem er den i så fall utarbeidet i samarbeid med?

Svar:

       Som det framgår av St.prp. nr. 1 (2000-2001) er ikke prosjektet E12 Umskaret prioritert innenfor post 30 i perioden 2002-2011, jf også St.meld. nr. 46 (1999-2000). Det legges imidlertid til grunn at prosjektet kan fullfinansieres innenfor post 33.

       Vegkontorene er bedt om å utarbeide en plan for prioriteringene innenfor post 33 i tilknytning til arbeidet med handlingsprogrammet for perioden 2002-2011. Det forutsettes at planen utarbeides i samråd med berørte fylkeskommuner. Planen vil også bli sendt kommuner og fylkeskommuner i forbindelse med den lokalpolitiske behandlingen av handlingsprogrammet våren 2001.

Spørsmål 62

Jernbaneformål - Godstrafikk på jernbane

       Godstrafikken på jernbane hadde en reduksjon på 3,3 % 1998 til 1999.

       - Hva slags type transportoppdrag tapte NSB Gods, og hvordan er utviklingen så langt i 2000?

Svar:

       Nedgangen i antall tonnkilometer for godstransport fra 1998 til 1999 hadde i første rekke sammenheng med følgende forhold:

       Tradisjonelle vognlasttransporter har i første rekke vært tunge transporter for industrien, som har resultert i et relativt høyt tall for antall tonnkilometer per transport. Dette er en transportform preget av varer med lav bearbeidelsesgrad og derav følgende lav pris per tonnkilometer. Båttransport er ofte mer konkurransedyktig på slike transporter. Omfanget av industrielle virksomheter som kjøper slike transporter, er synkende i Norge, noe som medfører et fallende marked.

       Med utgangspunkt i at totalmarkedet for tradisjonell vognlast er synkende, mens markedet for frakt av ferdigvarer er stigende, har NSB Gods satset aktivt på kombinerte transporter. Dette er transporter av containere og semitrailere som inneholder ferdigvarer. Denne type transporter kombinerer hente/utkjøring av containere med bil (mellom avsender el. mottaker og nærmeste godsterminal), og med jernbanetransport over de lange avstandene. Dette gir en høyere kvalitet på transporten med lavere ressursinnsats. Den enkelte transport er lettere, noe som resulterer i en reduksjon av antall tonnkilometer i statistikken.

       Totalt betyr dette at NSB Gods øker sin andel av markedet mellom de store byene, og innebærer en reell overføring av transport fra vei til jernbane, selv om antall tonnkilometer ikke øker.

       Så langt i 2000 er det en ytterligere økning innen kombinerte transporter, mens reduksjonen innen tradisjonell vognlast fortsetter. NSB Gods er i dag langt fremme innen kombinerte transporter, og har markedsandeler i størrelsesorden 30 % mellom de største byene.

Spørsmål 63

Kollektivtransport

       Kan det gis en oversikt over hvor mange fylkeskommuner som har en ordning med ungdomskort med rabatt og hvor mange dette gjelder?

Svar:

       Med ungdomskort menes periodekort (vanligvis gjeldende for én måned) som til en lav pris gir ubegrenset rett til bruk av en eller flere typer kollektive transportmidler innen et fylke. 12 fylkeskommuner har denne ordningen, herav to som en begrenset prøveordning. Noen av disse fylkeskommunene tilbyr, etter avtale med KUF, ungdomskort i stedet for fri skoleskyss for elever i videregående skole som har god tilgang til et kollektivtilbud.

       Ut over dette tilbyr to fylkeskommuner (Troms og Sør-Trøndelag) ungdomsrabatter knyttet til strekning/sone/reise. Fem fylkeskommuner tilbyr ingen form for ungdomsrabatt.

       Ungdomskortene og annen ungdomsrabatt tilbys vanligvis ungdom i alderen 16-19 år.

       Disse opplysningene med antall brukere, er oppsummert i følgende tabell:

Spørsmål 64

Jernbaneformål - Kap. 1351 overføringer til NSB BA

       - Hva er status nå angående forhandlingene mellom departementet og NSB BA om kjøpsavtalen for 2001?

       - Kan det sies noe mer om hva slags togtilbud det legges opp til i 2001?

Svar:

       Forhandlingene med NSB BA om statlig kjøp av persontransporttjenester for 2001 pågår fortsatt. Forhandlingene ble avbrutt i september d.å. i påvente av den varslede gjennomgangen av konsernplaner og langtidsbudsjetter, som det blir vist til under omtalen til kap. 1351, post 70 Betaling av persontransporttjenester i budsjettproposisjonen for 2001; men er nå tatt opp igjen. Den nye ledelsen i NSB BA er nå i sluttfasen av denne gjennomgangen, og har muntlig orientert departementet om at den økonomiske situasjonen i NSB BA er betydelig dårligere enn det som fram til nå har vært lagt til grunn for forhandlingene om statlig kjøp. I tillegg kommer situasjonen med lokførermangel som allerede er kjent. Slik NSB BA nå vurderer situasjonen er det nødvendig å gjennomføre en rekke tiltak for å rette opp den økonomiske situasjonen. Mulige tiltak vil være en kombinasjon av kostnadsreduksjon og effektivisering, takstøkning, reduksjon av ruteproduksjon og/eller økt betalingsvillighet fra staten. De videre forhandlingene mellom Samferdselsdepartementet og NSB BA om statlig kjøp av persontransporttjenester for 2001 vil måtte rettes inn mot å avstemme togproduksjonen med ressurssituasjonen i NSB BA, sett i forhold til de politiske føringer som ligger til grunn for statlig kjøp av persontransporttjenester fra NSB BA og den betalingsvillighet som er avledet av disse føringene.

       På det nåværende tidspunkt er det for tidlig å si noe konkret om hvilke justeringer av togproduksjonen som det må legges opp til i 2001, utover de produksjonsjusteringer som NSB BA allerede har gjennomført fra 20.10.2000 og har varslet fra 07.01.2001 på grunn av mangel på lokførere. NSB BA har foreløpig lagt til grunn en gjennomsnittlig takstøkning på 6 % på enkeltbilletter og inntil 10 % på periodebilletter. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget i løpet av vårsesjonen 2001, når det foreligger en nærmere avklaring på situasjonen i tråd med det som er sagt i St.prp. nr. 1 (2000-2001).

Spørsmål 65

Vegformål - Kap. 1320 post 30 Riksveginvesteringer/Presisering av svar på spørsmål 32

       Det vises til vedlegg til svar på spørsmål nr 32.

       - Det ønskes en presisering av hvilke prosjekter midlene til punkt 3, Oppfølging av grenseverdiforskriften til forurensingsloven, og punkt 5, Tunnelsikring, skal gå til.

Svar:

       Som det framgår av St.prp. nr. 1 (2000-2001), side 72, er statens bindinger knyttet til oppfølging av forskrift til forurensningsloven om grenseverdier for lokal luftforurensing og støy anslått til om lag 800 mill. kr pr. 1. januar 2002. Ved økt satsing på dette området i 2001 ville midlene i all hovedsak gått til støyskjerming og fasadeisolering av boliger og institusjoner (skoler, barnehager, sykehjem m.m) der personer utsettes for et innendørs støynivå over grenseverdiforskriftens tiltaksgrense på 42 dBA. Det er ikke utarbeidet noen detaljert oversikt over hvilke tiltak som ville vært aktuelle å prioritere. En slik oversikt vil bl.a avhenge av plansituasjonen for de aktuelle støytiltakene. Problemomfanget er imidlertid størst i Akershus, Buskerud og Hordaland. I tillegg har Oslo, Vestfold og Rogaland mange personer som utsettes for støynivå over grenseverdiforskriftens tiltaksgrense. Det ville derfor vært mest naturlig å prioritere støyskjerming- og fasadetiltak i disse fylkene.

       I forbindelse med St.meld. nr. 37 (1996-1997) NVVP 1998-2007 ble det lagt til grunn en ramme på 160 mill. kr (1997-kr) til sikkerhetsmessig oppgradering av eksisterende tunneler i perioden 1998-2001. Tiltak som prioriteres er installasjon av servicetelefoner og brannslokningsapparater, rødblink og evt. bommer for manuell stenging. Vegdirektoratet har utarbeidet en prioriteringsliste som grunnlag for fordeling av midlene i perioden. Pr. 1. januar 2002 er det ventet at det vil gjenstå å ruste opp noen prioriterte tunneler i Hordaland og Nordland. Ved økt satsing på dette området i 2001 ville det derfor vært mest naturlig å prioritere tiltak i disse fylkene.

Spørsmål 66

Vegformål - Kap. 1320 post 30 Riksveginvesteringer - Gang- og sykkelveg Bratåker - Ruud i Hovet, Buskerud

       Det vises til komitemerknad i B.innst.S.nr.13 (1999-2000), side 48.

       - Hva har departementet nå gjort for å følge opp komiteens merknad vedr. gang- og sykkelveg på strekningen Bratåker-Ruud i Hovet, og hvilke lokale vedtak foreligger i saken?

Svar:

       I St.prp. nr. 1 (2000-2001), side 101, er det opplyst at Samferdselsdepartementet vil ta initiativ til at planarbeidet startes opp med sikte på anleggstart i 2002. Dette er nå gjort, og Statens vegvesen bekrefter at planleggingen er i gang. Det tas sikte på at godkjent reguleringsplan skal foreligge høsten 2001, slik at anleggsarbeidene kan startes i 2002. Følgelig foreligger det ikke lokale vedtak i saken ennå.

Spørsmål 67

Vegformål - Kap. 1320 post 23 - Vingerbrøyting Rv 50 Aurland - Hol

       Det skal foreligge en rapport fra en arbeidsgrupe med representanter fra Sogn og Fjordane og Buskerud vedr. vinterbrøyting av Rv 50 Hol - Aurland. Kjenner departementet til rapporten, og vil konklusjonene kunne danne grunnlag for å framtidig vurdering av vinterbrøyting av vegen?

Svar:

       Departementet har i vedlegg til brev fra Aurland arbeiderparti av 18. august 2000 mottatt en rapport fra en arbeidsgruppe valgt av kommunene Voss, Aurland, Hol og Ål. Rapporten er fra juli 1998, og gir en oversikt over kostnader ved brøyting, trafikktall, historikk for vegen m.m.

       Ved vurdering av vintertjenestene på Rv 50 har departementet mottatt grunnlagsmateriale fra Vegdirektoratet i brev av 13. juli 2000. Dette grunnlagsmateriale inneholder nyere tall enn de som framgår av rapporten fra arbeidsgruppen.

       Rapporten fra arbeidsgruppen endrer ikke departementets vurdering og konklusjon.

       I tillegg til denne rapporten er departementet nylig blitt kjent med at Buskerud vegkontor i et brev til Hol kommune, datert 31. oktober 2000, har redegjort for sannsynlige kostnader ved alternative nivåer på vinterdriften på Rv 50. I brevet fra Buskerud vegkontor er det noen mindre forskjeller på angitte kostnader for vinterdriften, sammenlignet med Vegdirektoratets brev datert 13. juli 2000. Forskjellene skyldes at Buskerud vegkontor i høst har foretatt en mer gjennomarbeidet beregning av sannsynlige vinterkostnader. Disse forskjellene har imidlertid ingen betydning for Vegdirektoratets og departementets vurdering av saka.

       Utover dette er departementet ikke kjent med at det foreligger noen nyere rapport som omhandler dette forholdet.

       Kopi av brev fra Vegdirektoratet, datert 13. juli 2000, og brev fra Buskerud vegkontor, datert 31. oktober 2000, er vedlagt.

Spørsmål 68

Kompensasjon for autodieselavgift til bussruter uten driftsstøtte (ekspressbusser mv)

       Vedlagt oversendes brev med vedlegg av 4. desember 2000 fra Transportbedriftenes Landsforening. Det bes om en kommentar fra departementet snarest mulig.

Svar:

       Den juridiske betenkningen som Transportbedriftenes Landsforening har fått utført, vurderer kompensasjonsordningen i forhold til statsstøttereglene i EØS-avtalen.

       I henhold til EØS-avtalens artikkel 61 er det ikke adgang til å gi statsstøtte, men med visse unntak. Den juridiske betenkningen vurderer ett av unntakene fra artikkel 61, avtalens artikkel 49 om støtte som motsvarer behovet for en samordning av transportvirksomheten eller utgjør godtgjøring for visse forpliktelse som har sammenheng med begrepet offentlig tjeneste.

EØS-avtalens artikkel 49

       I den juridiske betenkningen blir det påpekt at selskapene må påta seg visse forpliktelser som medfører ekstrakostnader. Ifølge betenkningen vil det da være relativt gode muligheter for å få medhold i at ordningen er lovlig i henhold til artikkel 49. Dette forutsetter imidlertid at samlet støtte som rutetrafikken mottar, ikke overstiger de merutgifter/mindreinntekter selskapene påføres som følge av offentlige tjenesteytelser de pålegges å utføre.

       Samferdselsdepartementet vil i tilknytning til ovennevnte påpeke at ESA ikke har godtatt at kompensasjonsordningen omfattes av artikkel 49. Begrunnelsen er at rutenettet er kommersielt utviklet. Kompensasjonsordningen er for øvrig heller ikke knyttet til merutgifter for å utføre pålagte offentlige tjenester.

EØS-avtalens artikkel 61

       Den juridiske betenkningen tar opp spørsmålet om kompensasjonsordningen rammes av EØS-avtalens artikkel 61 om ESA, eller evt EFTA-domstolen kommer til at ordningen ikke omfattes av artikkel 49.

       Artikkel 61 fastslår at støtte som « vrir eller truer med å vri konkurransen ved å begunstige enkelte foretak eller produksjonen av enkelte varer » er i strid med EØS-avtalen « i den utstrekning støtten påvirker samhandelen mellom avtalepartene. »

       Både den juridiske betenkningen og departementet vedgår at det kan være konkurranseflater mellom ekspressbusser og andre transportmidler, for eksempel turbusser. I betenkningen blir det dessuten medgitt at i henhold til EFTA-domstolens praksis skal det svært lite til før statsstøtte anses å fordreie konkurransen.

       Også når det gjelder samhandelskriteriet skal det ifølge den juridiske betenkningen svært lite til før støtte anses for å påvirke samhandelen. I brev fra departementet til ESA har det blitt påpekt at alle operatører uansett nasjonalitet eller etableringssted, med adgang til å utføre innenlands passasjertransport har rett til kompensasjon på de samme betingelser. I tilbakemelding fra ESA opplyses det at slik ikke-diskriminerende behandling likevel ikke sikrer mot samhandelsvirkninger.

       Samferdselsdepartementet vil påpeke at ESA ennå ikke har konkludert i saken. ESA har overfor departementet vist til en av unntaksbestemmelsene i artikkel 61. Den aktuelle bestemmelsen gjelder midlertidig avlasting for nye miljøavgifter. Det innebærer at ordningen må trappes ned over en kortere tidsperiode. Departementet antar at muligheten for å få ESA til å godkjenne kompensasjonsordningen er størst om ordningen legges om i tråd med denne unntaksbestemmelsen, og anbefaler derfor dette.

Spørsmål 69

Jernbaneformål - Kap. 1351 overføringer til NSB BA

       Hvor mye må statlig kjøp av persontrafikktjenester (post 70) økes med dersom:

       - vi skal få en prisøkning på billetter som tilsvarer beregnet gjennomsnittlig prisøkning?

       - ingen prisøkning?

Svar:

       Sammenliknet med en gjennomsnittlig takstøkning på 6 % for enkeltbilletter og inntil 10 % for periodebilletter (slik NSB foreløpig har lagt til grunn i forhandlingene om statlig kjøp), har NSB beregnet at en takstøkning tilsvarende gjennomsnittlig prisøkning (som forutsettes å ligge på 2,1 %) fra 2000 til 2001, gir et merbehov for offentlig kjøp på om lag 60 mill. kr. Dersom takstene i 2001 fryses til 2000-nivå, har NSB beregnet et merbehov for offentlig kjøp på om lag 90 mill. kr. Beregningene forutsetter ellers bl.a at antall reisende holder seg på samme nivå som for 2000.

Spørsmål 70

Vegformål - Vinterbrøyting Rv 7 m.v

       Det vises til vedlagte brev av 6. desember d.å. fra Norges Miljøvernforbund.

       - Det ønskes en kommentar snarest mulig til kommentar/påstand i punkt 1 i i brevet.

Svar:

       Spørsmålet har vært forelagt Vegdirektoratet. Direktoratet bekrefter nå at en kolonne på Rv 7 over Hardangervidda fikk store problemer også i 1997 og burde derfor vært nevnt i mitt tidligere svar. Det er derfor riktig slik Norges Miljøvernforbund sier i pkt. 1 i sitt brev at det har vært en alvorlig episode etter 1990.

       Vi kan heller ikke se bort fra at det kan ha inntruffet andre, om enn mindre episoder. Jeg vil understreke at all kolonnekjøring skal skje på en trygg måte. Derfor er det viktig at opplegget for å gjennomføre en sikker trafikkavvikling om vinteren blir fulgt, jf svaret på spørsmål 45.