| |
Det ønskes en nærmere orientering om arbeidet med framdrift av forskriftene til lovendringer, og i den forbindelse
| - | hvorfor Samferdselsdepartementet har sendt ut forskrifter i saken på høring før sakene er behandlet i Stortinget, og |
| - | hvorfor
departementet i dette utkast til forskrifter har anbefalt en av de modellene
som Stortinget i sin behandling skal ta stilling til. |
Svar
Som omtalt i Ot.prp. nr. 8 ble forslag til forskrift om nærmere gjennomføring av direktiv 2003/59/EF sendt på høring 10. oktober 2006. Vegdirektoratet arbeider nå med å oppsummere høringssvarene.
Det skal stilles krav om grunnleggende yrkesutdanning for alle nye bussjåfører fra 10. september 2008, og tilsvarende krav for nye lastebilsjåfører ett år senere. Innføringen av ordningen krever betydelige forberedelser, blant annet utvikling av prøver, oppgradering av administrative datasystemer, nye koder i førerkortet, godkjenning av opplæringssteder og utarbeiding av kurstilbud og opplæringsmateriell. For å kunne begynne dette arbeidet er det påkrevet å få etablert det juridiske rammeverket.
Dersom forberedelsene til forskriftsarbeidet først skulle påbegynnes etter Stortingsbehandlingen, ville tiden fra forskriftene var vedtatt til ordningens innføring ha blitt kortere. Det ville kunne gå ut over kvaliteten på gjennomføringen.
Det viste seg i høringsrunden til forslaget til vegtrafikkloven § 29, at nær sagt alle høringsinstanser imøteser denne paragrafen. Det er altså bred oppslutning om at man skal ha en hjemmel til å stille utdanningskrav til yrkessjåfører.
I Ot.prp. nr. 8 (2006-2007) s. 5 siteres følgende fra det høringsnotatet som ledsaget lovforslaget da dette ble sendt på høring i april 2006:
| « Yrkessjåførdirektivet overlater til medlemsstatene å foreta et valg mellom to alternative gjennomføringsmodeller, jf. redegjørelsen under 2.2.3 over. Det er Vegdirektoratets hensikt å gi den foreslåtte bestemmelsen en slik utforming at den danner hjemmelsgrunnlag for begge de to gjennomføringsmodeller, og at den også etter sin utforming stiller seg nøytral og ikke antyder et valg av modell. Vegdirektoratet mener dette best sikrer fleksibilitet og styringsdyktighet ved gjennomføringen av yrkessjåførdirektivet. » |
Forslaget til lovhjemmel som Stortinget skal ta stilling til legger således ikke føringer for hvilken modell en skal velge. Når Ot.prp. nr. 8 (2006-2007) likevel beskriver de to modellene, er det fordi høringsuttalelsene til lovendringen ga innspill til dette. Departementet vurderte det slik at Stortinget derfor burde få muligheten til å uttale seg om modellvalget hvis ønskelig.
I Ot.prp. nr. 8 (2006-2007) side omtales en « komprimert » variant.
| - | Mener
departementet at det i direktiv
2003/59/EU er noe til hinder for at Norge kan velge en slik komprimert
modell som sin nasjonale hovedvariant, ev. konkret hvilken artikkel? |
Svar
I følge direktiv 2003/59/EF artikkel 3 nr. 1 a) skal medlemsstatene velge mellom to alternative modeller for gjennomføringen av ordningen. Enten en modell med obligatorisk deltagelse i undervisning og etterfølgende teoriprøve eller en modell uten obligatorisk undervisning, men med mer omfattende teoretiske og praktiske prøver.
Videre slår artikkel 3 nr. 2 fast at medlemsstatene også kan (« may also ») legge til rette for en ordning med « komprimert » opplæring.
Det er således ikke adgang til å tilby den komprimerte varianten som vår eneste gjennomføringsmodell. Norge må innføre en av de to alternative gjennomføringsmodellene gitt i artikkel 3 nr. 1 a), men kan velge å tilby den komprimerte varianten etter artikkel 3 nr. 2 i tillegg.
Departementet vil likevel understreke at det i praksis trolig vil være svært mange som vil velge å ta utdanningen i form av en eventuell komprimert variant. Utdanning etter en slik modell gir førere under 23 år noe begrensede rettigheter i forhold til å føre de tyngste kjøretøyene, men for førere over denne alderen vil en komprimert utdanning gi fulle rettigheter.
Mener departementet at
kvalifikasjonskrav for førere av visse typer kjøretøy som benyttes til
person- og godstransport kan og bør kombineres med yrkesmessig utdannelse i
videregående skole? Hvordan mener departementet dette kan gjøres praktisk,
juridisk og økonomisk?
Svar
Samferdselsdepartementet mener at yrkessjåførutdanningen kan og bør inkorporeres i den yrkesfaglige utdanningen.
Det er flere fordeler ved et offentlig finansiert tilbud om yrkessjåførutdanning. Ved at man gjennom videregående skole har mulighet til å spre utdanningen over et lengre tidsløp og i kombinasjon med læretid i bedrift, gir dette også mulighet for høy kvalitet på utdanningen. Et offentlig finansiert utdanningstilbud vil også gjøre adgangen til yrket lettere for de unge. Et slikt tilbud vil være et korrektiv til private opplæringstilbud.
Dagens læreplaner i yrkessjåførfaget dekker allerede fra før deler av det faglige innholdet i direktiv 2003/59/EF , og er i tidsomfang langt mer omfattende enn direktivets krav.
Vegdirektoratet har vært i dialog med Utdanningsdirektoratet om gjennomføringsarbeidet, og har så langt mottatt positive signaler om muligheten for at den grunnleggende opplæringen etter direktivet gjøres til en del av utdanningsløpet i videregående skole. Formelt sett vil dette kunne skje ved at lærestoffet etter direktivet gjøres til en del av læreplanverket for yrkessjåførutdanningen i den videregående skolen.
Det synes ikke å være verken juridiske eller praktiske hinder for en slik løsning. Vegdirektoratets forskriftsforslag legger også til rette for dette.
Departementet vil likevel presisere at det er utdanningsmyndighetene som må ta de formelle skritt for å gjøre ordningen til en del av sitt læreplanverk og utdanningsløp.
Et tilbud om denne utdanningen i den videregående skolen vil måtte finansieres av det offentlige, gjennom fylkeskommunenes midler for drift av videregående skoler. Det antas at en eventuell gjennomføring av ordningen i videregående skole ikke vil medføre merkostnader per elev, men en nærmere vurdering av økonomiske konsekvenser må foretas av utdanningsmyndighetene.
Hvordan vil departementet gjennom
forskrift ivareta hensyn til sjåfører, der transporten er et hjelpemiddel,
for at sjåføren skal kunne utføre sin hovedaktivitet (eksempelvis bygging,
montering og reparasjon)?
Svar
I forslaget til forskrift § 1-4 e) fritas førere av kjøretøy som benyttes til frakt av materiell eller utstyr som skal brukes i forbindelse med sjåførens arbeid, forutsatt at det å føre kjøretøyet ikke er sjåførens hovedaktivitet.
Ansatte og næringsdrivende innen bygg, montering, reparasjon osv. vil dermed fortsatt kunne transportere materiell og utstyr til bruk i arbeidet bare på grunnlag av førerkort i den aktuelle klassen.
Vegdirektoratet uttaler følgende i høringsnotatet til forskriftsutkastet del B s. 12:
| « Anvendelse av § 1-4 e), krever at to kumulative vilkår oppfylles. Materiellet eller utstyret som transporteres må være ment til bruk i sjåførens arbeid, samt at det å føre kjøretøyet ikke kan være sjåførens hovedaktivitet. Unntaksregelen vil typisk gjelde for tilfeller der transport av godset ikke kan sies å være kjøringens hovedformål - men hvor kjøringen bare er et hjelpemiddel for utførelsen av sjåførens hovedaktivitet. |
| Passusen « materiell eller utstyr ment til bruk i sjåførens arbeid » må omfatte både verktøy og hjelpemidler, samt deler eller materiell til gjenstander som bygges eller repareres for kunden. |
| For eksempel så må en rørlegger som ved hjelp av sitt eget kjøretøy selv transporterer verktøy og deler, falle inn under unntaket. » |
Departementet vil bemerke at formålet med de nye reglene er å heve kvaliteten på yrkessjåfører i person- og godstransporten, og at dette formålet reflekteres i utformingen av det lærestoffet som yrkessjåførene skal tilegne seg. Ordningen med yrkesopplæring for tungbilsjåfører ville verken være passende eller nødvendig for andre yrkesgrupper, hvor kjøringen bare utgjør en nødvendig bi-aktivitet for å kunne utføre sitt arbeid.
Hvorfor har departementet i utkast til forskrift brukt uttrykkene « minst 280 timer » og « minst 140 » timer når det i Ot.prp. nr. 8 (2006-2007) oppgis eksakt antall timer hhv. 280 og 140?
Et direktiv innlemmet i EØS-avtalen er bindende for avtalestatene i målsettingen. Det overlates i noen grad til statene selv å bestemme detaljene i gjennomføringen.
Direktivets krav om henholdsvis 280 og 140 timers obligatorisk opplæring, er dermed ikke til hinder for at noen gjennomfører opplæringskurs som er lenger enn det i direktivet påkrevde timetall.
I Vegdirektoratets forskriftsforslag står det at det skal gjennomføres minst 280 timer opplæring ved gjennomføring av full grunnopplæring etter timemodellen. Forskriftsforslaget åpner også for at elevene kan gjennomføre en komprimert opplæring på minst 140 timer. Høringsnotatet til forskriften del B s. 18 og 19 begrunner hvorfor direktoratet foreslår at den komprimerte varianten skal være minst 140 timer.
Ved å benytte begrepet « minst » 280/140 timer i forskriften, oppnås å understreke at opplæringen må ha en varighet som ikke er under 280/140 timer, og samtidig at det kan gjennomføres kurs på mer enn 280/140 timer.
Til illustrasjon kan det nevnes at det ikke vil være unaturlig at videregående skole ønsker å sette av mer tid til opplæringen enn 280 timer.
Mener departementet at det er noe til hinder i direktiv 2003/59/EU for at « timemodell » og « prøvemodell » kan sidestilles?
Direktivet krever at det foretas et valg mellom « timemodellen » og « prøvemodellen ».
Denne tolkningen bygger først og fremst på ordlyden i direktivets artikkel 3 nr. 1 a). De ulike språkversjonene av direktivet gir alle den samme forståelsen av direktivet. I den engelske språkversjonen står det at « Member States shall choose between the following two options ». Direktivteksten angir deretter de to alternative gjennomføringsmodellene.
Også av direktivets fortale pkt. 8 fremgår det at statene skal gis anledning til å velge mellom flere modeller for gjennomføringen av den grunnleggende utdanningen. Representanter fra Europakommisjonen har også muntlig gitt sin tilslutning til en slik forståelse av direktivet. Dette synes også å være den tolkningen som legges til grunn av de andre EØS-landene.
De tidligere forslagene til direktiv om grunnleggende kvalifikasjons- og etterutdanningskrav for yrkessjåfører inneholdt bare en timemodell for gjennomføringen av den grunnleggende yrkesutdanning. Mot slutten av lovgivingsprosessen ble så prøvemodellen tatt inn i direktivet som en alternativ modell. Bakgrunnen var at den enkelte stat skal gis anledning til å velge den utdanningsmodell som er mest i samsvar med egen tradisjon for føreropplæring og yrkesopplæring.
Departementet bemerker også at en sidestilling av prøve- og timemodellene vil være betraktelig mer kostbar å etablere og administrere.
For Vegdirektoratets begrunnelse for anbefaling av timemodellen, vises det til høringsnotatet. (Forskriftsutkastet del A side 18-30, særlig side 29 og 30).
Førere av maxitaxi vil falle innenfor direktivet da slike kjøretøy er klassifisert som buss. Direktivet er i hovedsak rettet mot langtransport med lastebil og buss på veg. Transport med maxitaxi skiller seg i hovedsak vesentlig fra dette.
Hvordan vil departementet gjennom
forskrift sikre at førere av maxitaxi kan få unntak fra de kommende
bestemmelsene?
Svar
Direktivets anvendelsesområde følger av artikkel 1, sammenholdt med artikkel 2. Den som mot vederlag fører kjøretøy som krever førerkortklasse D1 (minibuss) faller inn under ordningen. Direktivet skiller ikke mellom persontransport utført som et ledd i drosjenæring og persontransport med buss, det være seg rute- eller turtrafikk.
Direktivet må oppfattes som klart på dette punktet, og det er dermed ikke adgang til å unnta førere av maxi-taxi fra ordningen.
Departementet innser at drosjenæringens persontransport med maxi-taxi i noe grad skiller seg fra rutetransport av passasjerer med buss og fra godstransport med lastebil. Det skal likevel bemerkes at den kommende utdanningens innhold også antas å være svært relevant for sjåfører av disse tyngre drosjebilene. Videreutdanning innen økonomisk og miljøvennlig kjøring, kundebehandling (herunder om behandling av passasjerer med spesielle behov) og kunnskap om betydningen av kosthold og mosjon er eksempel på emner som departementet mener også vil være treffende for den delen drosjetransporten som omfattes av utdanningsordningen.
Vil departementet gjennom forskrifter
åpne for at etterutdanning som er omtalt i saken, kan gjennomføres i løpet
av en periode på 12 måneder?
Svar
I en tolkningsuttalelse av 19. desember 2006 til direktivets bestemmelse om dette, uttaler Europakommisjonens « legal service » følgende om forståelsen av den ovennevnte bestemmelsen i direktivet:
| « A full thirty-five hours of training should [... ...] be completed within a reasonable period after the expiry of each 5 year deadline. |
| Thus, training can be divided into sessions of 7 hours each, but sessions cannot be spread out on a long period of time as training is meant to provide drivers with a consistent updated knowledge every five years. » |
I forskriftsutkastets § 4-1 annet ledd foreslår Vegdirektoratet at hvert etterutdanningskurs på 35 timer må fullføres innen 6 måneder etter at den første av kurstimene er gjennomført.
I det tilhørende høringsnotatet (del B s. 24) gis følgende begrunnelse for forslaget:
| « I annet ledd kreves det at hvert etterutdanningskurs må fullføres innen 6 måneder etter dets begynnelse. Det har vært drøftet om man skulle innrømme sjåførene adgang til å gjennomføre kurset når som helst i løpet av 5 års perioden, for eksempel ved å ta en etterutdanningsdag per år. Vegdirektoratet mener det å kreve at kurset tas over et noe begrenset tidsrom er mest i samsvar med direktivets system og formålet med etterutdanningen. Kravet sikrer en viss kontinuitet i gjennomføringen av kurset. Vegdirektoratet er av den oppfatning at forutsetningen for læringsutbytte også betres som følge av et slik krav. Vegdirektoratet mener videre at en periode på 6 måneder gir tilstrekkelig fleksibilitet både for arbeidstager og arbeidsgiver til gjennomføring av kurset. » |
Departementet vil avvente høringsuttalelsene før det tas endelig stilling til frist for gjennomført etterutdanning.
EUs direktiv er begrunnet med at landene Frankrike, Tyskland og Nederland gir yrkesutdannelse for tungbilsjåfører.
| - | Finnes
det dokumentasjon på at disse landene har lavere ulykkesfrekvens når det gjelder
ulykker der tungtransport/buss er innblandet? |
Svar
I Ot.prp. nr. 8 heter det at:
| «Frankrike, Tyskland og Nederland har yrkesutdanning for tungbilsjåfører. Det er blant annet erfaringene med disse ordningene som ligger til grunn for direktiv 2003/59/EF . » |
Det presiseres at erfaringene fra disse landene, og da kanskje særlig Frankrike, bare delvis kan sies å utgjøre bakgrunnen for ønsket om å harmonisere kravene til yrkesutdanning for tungbilsjåfører.
Samferdselsdepartementet er ikke kjent med konkret dokumentasjon for ulykkesutviklingen for de aktuelle kjøretøygruppene i de nevnte landene.