| |
Det vises til brev av 15. mars 2001.
Drosjeløyver er behovsprøvd, dvs. antallsregulert. Etter forskrift av 10. juni 1977 nr. 8 om persontransport med motorvogn utenfor rute punkt 5 fastsetter fylkeskommunen antall løyver i hvert løyvedistrikt. Etter samme forskrift nr. 11 tildeles ledige drosjeløyver til søkere med minst to års ansiennitet som drosjefører i løyvedistriktet. Dersom det ikke finnes søkere med mer enn to års ansiennitet, tildeles løyve etter fylkeskommunens skjønn, forskriften nr. 12.
Et av siktemålene med behovsprøving er å oppnå en viss offentlig kontroll av hvem som slipper til i drosjenæringen. Drosjeløyver er i all hovedsak knyttet til person, bare unntaksvis kan løyve gis til selskap. Personer som er tildelt løyve, står fullt ut ansvarlig for utøvelsen av løyvet, både i forhold til samferdselslovens regelverk og overfor publikum.
Etter lov 4. juni 1976 nr. 63 (samferdselsloven) § 16 kan en løyvehaver ikke overlate sitt løyve til andre uten departementets samtykke. (Etter § 7 nr. 8 er myndigheten til å gi samtykke til overføring av løyver for persontransport utenfor rute lagt til fylkeskommunen.)
Forbudet mot overføring av løyve uten samtykke gjentas i drosjeforskriften nr. 56. Når det gjelder fortolkningen av nr. 56 er det lagt til grunn, også i rettspraksis, at hel eller delvis overtakelse av det økonomiske ansvaret for driften av løyvet anses som overføring av løyve (rettstridig uten tillatelse). Det er for øvrig irrelevant hvorvidt noen av de involverte rent faktisk kjører drosjen. Dersom det skulle innføres kontraktørordninger i drosjenæringen, anser departementet at det representerer et så radikalt brudd med gjeldende rett at samferdselsloven loven må endres.
Utgangspunktet for reguleringen og organiseringen av bl.a drosjenæringen er hva som pr. i dag antas å tjene publikum best. Det grunnleggende i systemet er at løyvemyndighetene forholder seg til en ansvarlig løyvehaver som driver løyvet alene eller ved hjelp av ansatte. Forholdet mellom løyvehaver og de ansatte reguleres av arbeidsrettslig lovgivning og ikke av samferdselsloven. Det forutsettes likevel at det er tale om reelle arbeidstakerforhold, noe som gjenspeiler seg i betaling av arbeidsgiveravgift, skattetrekk og lønnsinnberetning. Det forhindrer ikke at det kan utvikles incentiver i lønns- og arbeidsbetingelsene. Det avgjørende er likevel at det er løyvehaver alene som har risikoen for resultatet av driften.
Departementet stiller seg noe tvilende til hvorvidt etablering av kontraktørordninger i drosjenæringen vil gi publikum et bedre drosjetilbud, noe som må være utgangspunkt for drøfting av nyordninger. Det som er klart, er imidlertid at slike ordninger vil bidra til å svekke det personlige ansvaret som påligger løyvehavere etter gjeldende ordning. Eksempelvis vil gjentatte eller grove konkurser etter gjeldende rett føre til at løyve kalles tilbake. Etter kontraktørmodellen legges det opp til at risikoen og ansvaret for ev. misligheter skyves over på kontraktøren uten at det får løyvemessige konsekvenser for løyvehaver. Både publikum og det offentlige vil da stå overfor et pulverisert ansvar mellom løyvehaver og en eller flere kontraktører på samme løyve.
Arbeidsmiljøloven vil heller ikke gjelde for kontraktøren, noe som kan bidra til et arbeidspress som kan få negative konsekvenser for eksempel for trafikksikkerheten.
Det er mulig at drosjenæringen vil bli mere attraktiv som arbeidsplass for noen dersom det åpnes for kontraktørordninger. Dette er imidlertid vurderinger som vil kunne gjøres gjeldende for ansatte i de fleste næringer. Etter departementets vurdering bør derfor spørsmålet om hvorvidt arbeidstakere i fremtiden skal kunne registrere seg som selvstendig næringsdrivende vurderes på generell basis, og ikke isolert sett som et samferdselspolitisk virkemiddel.
For annen løyvepliktig virksomhet gjelder tilsvarende forbud mot hel eller delvis overdragelse av løyve.
Det er i forslaget vist til at det i de fleste bransjer er blitt mer vanlig å basere virksomheten på kjøp av tjenester fremfor bruk av egne ansatte. Departementet antar at det i disse tilfellene er tale om tjenestekjøp som enten krever seerskilt kompetanse, og/eller tjenesten er basert på at det i tillegg til arbeidskraften også inngår bruk av driftsmidler og organisasjon som leverandøren er ansvarlig for. Departementet er i tvil om dette kan sammenlignes med en ren sjåførfunksjon, og viser til det som er nevnt foran om at grenser for hva som skal anses som et arbeidstakerforhold og hva som skal defineres som næringsvirksomhet må vurderes på generell basis.