Innst.S.nr.256 (2000-2001)
Innstilling fra kontroll- og konstitusjonskomiteen om Riksrevisjonens undersøkelse vedrørende hovedflyplassens og Gardermobanens bedriftsøkonomiske lønnsomhet

Vedlegg 2.

Referat fra åpne høringer vedrørende

Riksrevisjonens undersøkelse vedrørende hovedflyplassen og Gardermobanens bedriftsøkonomiske lønnsomhet (Dok.nr.3:10 (1997-1998))

Høring mandag den 17. januar 2000:

Høring fredag den 21. januar 2000:

Høring mandag den 31. januar 2000:

Høring fredag den 4. februar 2000:

Høring mandag den 21. februar 2000:

Åpen høring i kontroll- og konstitusjonskomiteen mandag den 17. januar 2000 kl. 10

       Møteleder: Jørgen Kosmo (A) (kontroll- og konstitusjonskomiteens leder)

       Sak:

       Om Riksrevisjonens undersøkelse vedrørende hovedflyplassen og Gardermobanens bedriftsøkonomiske lønnsomhet - Dok.nr.3:10 (1997-1998)

Høring med tidligere samferdselsminister Lars Gunnar Lie

       Møtelederen: Jeg skal få lov til å ønske velkommen til denne åpne høringen. Komiteen har besluttet at man skal gjennomføre åpne høringer om Riksrevisjonens undersøkelse vedrørende hovedflyplassen og Gardermobanens bedriftsøkonomiske lønnsomhet, i tillegg til dette på bakgrunn av de utredninger som er gjort, også å foreta nærmere undersøkelser om hvorvidt beslutningsgrunnlaget som Stortinget hadde før vedtaket om bygging av hovedflyplass, var tilstrekkelig. Komiteen har besluttet at vi skal gjennomføre åpne høringer rundt dette spørsmålet fordi saken har så stor offentlig interesse, og for at det skal være anledning både for publikum og media i tillegg til komiteens medlemmer å sette seg godt inn i sakens fakta.

       Gjennomgangen av denne åpne høringen vil foregå på den måten at hver enkelt av komiteens medlemmer har anledning til å stille spørsmål til den som er invitert til høringen. Vi har en begrenset tid på 10 minutter pr. representant. Det vil selvsagt bli gitt anledning til oppfølgingsspørsmål. Disse 10 minuttene omfatter tiden både for spørsmål og svar. Derfor anmoder jeg innstendig alle komiteens medlemmer om å være så kort som mulig i spørsmålsstillingen, og de som er innkalt til høringen, om å være så kort som mulig i svarene, slik at vi greier å dekke området så godt som mulig.

       Jeg vil først få lov å ønske velkommen tidligere statsråd Lars Gunnar Lie, som er den som satt som samferdselsminister da denne saken om beslutninger av hovedflyplassen begynte å rulle, særlig på det tidspunktet da beslutningen om å skrinlegge Hurum ble foretatt.

       Ordfører for saken er Kristelig Folkepartis representant Odd Holten, og han vil selvsagt være den som introduserer selve høringen, men også den som starter utspørringen. Jeg gir da ordet til saksordføreren - vær så god.

       Odd Holten (KrF) : Takk for det.

       Lars Gunnar Lie, du var altså statsråd fra oktober 1989 til november 1990. Dette var en stor og komplisert utbygging med svært mange dokumenter. Du hadde da arvet en sak som startet allerede i 1960-årene, hvor det var behov for en ny hovedflyplass i Oslo-området. Disse behovene førte til at Stortinget i 1972 besluttet å tilrettelegge for en hovedflyplass i Hobøl i Østfold, og dette tomteområdet ble da båndlagt. I 1986 kom det en ny utredning fra Luftfartsverket, hvor bl.a delt løsning i trafikken mellom Fornebu og Gardermoen ble berørt samt alternative utredninger ved Hurum, Hobøl og Kroer. I juni 1998 fattet Stortinget vedtak om at hovedflyplassen skulle legges til Hurum. I denne forbindelse kan en stille spørsmålet: Hvor ble det av Hobøl? Og jeg synes det er naturlig at du også berører dette når du nå setter i gang med dine svar.

       Lie, jeg ønsker at du nå skal gjennomgå det arbeidet du hadde med hovedflyplassaken, herunder det såkalte utkast til brev som aldri ble sendt fra Luftfartsverket. I ettertid er det vel mye som kan tyde på at dette brevet kunne vært en viktig sak som hindret andre alternativ enn Gardermoen.

       Mitt konkrete spørsmål nå i første runde blir da: Ble dette brevet hindret av departementet i din tid?

       Lars Gunnar Lie : Det er riktig at eg var statsråd frå 16. oktober 1989 til 3. november 1990. Heile den tida var ei planfasetid for hovudflyplass for austlandsområdet. Vi skulle planleggja og leggja til rette for eit eventuelt utbyggingsvedtak. Og det som det var gjort vedtak om i 1998, var at hovudflyplassen skulle plasserast på Hurum.

       Gjennom 1989 kom det fram ein del spørsmål om vêrtilhøva på Hurum, og ministeren før meg i Samferdselsdepartementet, William Engseth, varsla at her var ein nøydd til å sjå på vêrtilhøva på Hurum på nytt. Det var då målingar i gang når det gjaldt vêrtilhøva, og etter at vedtaket var gjort i 1988, var det lagt opp til ein to års måleperiode for vêret. Eg greip raskt tak i den saka, og den 28. oktober vart det oppnemnt ei styringsgruppe for vêrmålingane på Hurum. Den gruppa konkluderte i Hafnor-rapporten, som og vart lagd fram den 31. januar 1990 og er kjend. Den gav ei eintydig tilråding, og eg trur ikkje eg skal bruka tid til å sitera frå den, vi har begrensa tid, så det lar eg vera, men det var ei eintydig tilråding om at ein burde avslutta planlegginga for Hurum. Den rapporten vart send ut til høyring, og høyringsresultatet førte til at Luftfartsverket i brev av 22. februar konkluderte, kom med konklusjon, oppsummering og anbefaling til departementet. Det var grunnlaget - den oppsummeringa og konklusjonen var grunnlaget for St.prp. nr. 78 (1989-1990) som vart lagd fram av meg.

       Saksordføraren tek opp to spesielle spørsmål. Og det eine går på kor det vart av Hobøl. Til det er å seia at Stortinget i 1984, var det vel, oppheva bandlegginga av Hobøl. Og Hobøl som alternativ var inne i diskusjonen også i 1988 i samferdselskomiteen, utan at ein då kom fram til at det var eit alternativ som ein ville gå vidare på. Ein valde då Hurum i det tilfellet.

       Det andre spørsmålet gjeld eit utkast til brev frå Luftfartsverket, som ikkje vart sendt. Som eg tidlegare har gjeve uttrykk for, så kjende eg ikkje til det brevet. Samstundes vil eg leggja til, og det er litt viktig for meg, at i høve til Stortinget er eg ansvarleg for det som departementet gjorde på den tida, og det departementet sine folk gjorde på den tida, og eg har tillit til at det som vart ført vidare ifrå departementet, var i tråd med det vi stod for. Eg vil syna til brev frå tidlegare samferdselsminister Kjell Opseth, datert 21. april 1992 til Østfold Høgre, der han viser til brev av 2. april 1992 frå luftfartsdirektøren, og der det vert gjort klårt at avgjerda for ikkje å ferdigstilla det aktuelle brevutkastet heilt og halde er teke i Luftfartsverket. Departementet har ikkje hindra Luftfartsverket i å koma med faglege råd og innspel i hovudflyplassaka. Og konklusjonen i det brevet er heilt i tråd med det som eg kan minnast - hugs på at det er ti år tilbake i tid dette, men det er heilt i tråd med det som eg kan minnast ifrå departementet også. Luftfartsverket var dessutan inne til høyring i komiteen i samband med St.prp. nr. 78, og der vart det gjeve uttrykk for synspunkt når det gjeld delt løysing, som var det eine alternativet vi ønskte å gå vidare med, som Luftfartsverket ikkje ville anbefala. Og det var dermed naturleg, sett frå min synsstad, at Luftfartsverket i dei høyringane hadde teke opp vesentlege andre sider ved dette, dersom dei fann det forsvarleg ut frå ei fagleg vurdering av dette.

       Odd Holten (KrF) : Du sier altså at du ikke har hindret dette brevet i å komme til departementet, men det er jo satt fram ganske klare og sterke påstander om at en ekspedisjonssjef - som ikke er navngitt - har uttalt at departementet ikke ønsket å få dette brevet til departementet. Det er en ganske klar uttalelse, men du står altså fast ved at du og departementet ikke har hindret dette brevet eller denne utredningen i å komme. Det konstaterer vi.

       Men jeg vil også da spørre deg: Er det ikke noe underlig at Hurum allerede etter ett år med værvarslingsmålinger ble avsluttet som alternativ - det var jo planlagt at det skulle være to år? Ville det ikke vært naturlig i en så viktig sak at du der benyttet den tiden som var nødvendig for en fullstendig utvikling av et godt resultat, selv om Hafnor-rapporten antyder at det ikke var tilrådelig å gå videre? Og videre vil jeg også spørre deg: Var det i din tid klare vedtak om utbygging av hovedflyplass?

       Lars Gunnar Lie : Nei, som eg sa i starten av mi forklaring no, så var dette ein planfase som skulle leggja til rette for eit utbyggingsvedtak. Men stadvalet var gjort, og det var Hurum. Ein kan sjølvsagt diskutera - og det vart diskutert i samferdselskomiteen og i Stortinget - om det var naudsynt å gå vidare med målingar av vêrsituasjonen for Hurum. Og så vidt eg minnest, var det framlegg om det frå eitt av partia i komiteen, nemleg Framstegspartiet; dei ønskte at vêrmålingane skulle halda fram. Det avviste fleirtalet i Stortinget, og eg har eigentleg ikkje noko meir å leggja til i den samanhengen.

       Møtelederen: Det er første oppfølgingsspørsmål - Inger Lise Husøy.

       Inger Lise Husøy (A) : Som både komitelederen og saksordføreren allerede har vært inne på, så var det i din statsrådstid at Hurum-alternativet ble skrinlagt. Og nå viste du nettopp til diskusjoner både i stortingskomiteen og i Regjeringen i forhold til fortsatte målinger, men mitt spørsmål er om du vil og kan si noe om hvorvidt det var enighet i Regjeringen om det standpunktet som gjelder å skrinlegge Hurum-alternativet.

       Lars Gunnar Lie : Det er ei samla regjering som står bak ein proposisjon til Stortinget. Så enkelt er svaret på det.

       Møtelederen: Neste oppfølgingsspørsmål er fra Svein Ludvigsen.

       Svein Ludvigsen (H) : Jeg har forståelse for at ti års glemsel kan senke seg over en slik sak, men nå har jo media og denne høringen bidratt til å huske.

       Mange brev er sendt, men vi snakker, som saksordføreren var inne på, om ett viktig brev som dessverre aldri ble sendt, fordi ditt departement og ditt embetsverk forhindret det. I dette brevet som skulle vært sendt 15. mars 1990, foreslår Luftfartsverket vitterlig en utredning og sammenligning av de mest aktuelle alternativene. Og da kan vi vel være enige om at Hobøl er et av de alternativene.

       Hvis vi nå i ettertidens klare lys ser på dette, har du fortsatt den tillit som du gav uttrykk for i sted, til at det ikke hadde blitt iverksatt noe annet arbeid enn det som vitterlig ble iverksatt, hvis brevet hadde ankommet ditt departementet og blitt gjort kjent for deg?

       Lars Gunnar Lie : For det første vil eg igjen avvisa at det var nokon som forhindra at brevet vart sendt. Det var Luftfartsverket som avgjorde at brevet ikkje skulle sendast. For det andre vil det jo vera teoretiske betraktningar med omsyn til om, i fall dette hadde vorte sendt, det hadde hatt nokon konsekvensar. Det vil vera påstandar som ikkje kan etterprøvast i nokon samanheng.

       Eg har lyst til å leggja til at i St.prp. nr. 78 (1989-1990) var veldig mange argument framme. Mellom anna var det sagt at når vi ønskte å gå vidare med Gardermoen og delt løysing og få det utgreidd, var det både plussider og minussider for begge dei to alternativa. I proposisjonen og i det arbeidet som eg hadde med dette å gjera, var vi veldig opptekne av at minussidene ved Gardermoen skulle utgreiast grundig, og vi var opptekne av at minussidene ved Fornebu med delt løysing skulle utgreiast grundig.

       Eg har lyst til å nemna i stikkords form dei områda som det var viktig å få ei avklaring på, før ein gjekk til eventuelt utbyggingsvedtak: Det var ei god løysing for Forsvaret, det var omsynet til grunnvasstjerna på Gardermoen, det var ei oppdatering av dei miljømessige og regionale sidene, det var transport av drivstoff, støy, flyplassoperative og vêrmessige tilhøve og omsynet til jordbruket, berre for å ha nemnt nokre.

       Det er òg viktig her i den samanhengen å merka seg at for Gardermoen som hadde vore operativ flyplass over lang tid, så hadde ein målingar, i alle fall erfaring med tilgjenge når det gjaldt vêrtilhøva.

       Når det gjeld delt løysing, ønskte ein å gå vidare for å sjå på langsiktige konsekvensar av ei deling av trafikken med omsyn til miljø, støy, internasjonalt samarbeid og problemet med å ha trafikk både på Fornebu og Gardermoen.

       Møtelederen: Jeg vil minne både spørsmålsstiller og den som svarer på spørsmål, om at oppfølgingsspørsmål skal være korte og relatert til et av hovedspørsmålene. Her ble verken spørsmålet eller svaret særlig kort.

       Neste oppfølgingsspørsmål er fra Carl I Hagen.

       Carl I Hagen (Frp) : Tusen takk, leder. Jeg vil også følge opp dette med brevet som tidligere statsråd Lie sier at han ikke har noen grunn til å tro at departementet gav noen signaler til Luftfartsverket om å holde tilbake. Det er jo helt i strid med det som sies i et TV-program av luftfartsdirektør Liavaag, hvor han sa at han for så vidt var enig med departementet i at det var ingen grunn til at Luftfartsverket skulle opptre på en slik måte at man skulle øke temperaturen i den offentlige debatt.

       Og i boken « Makt på liv og død » - Historien bak Gardermo-utbyggingen - av Bakken, Holtet og Lunde står følgende:

       Fastholder tidligere statsråd at det ikke i hans tid som statsråd ble gitt noen signaler til luftfartsdirektør Liavaag om å holde seg i ro, og om at det var ønskelig at dette brevet ikke ble sendt?

       Lars Gunnar Lie : Det er klart at departementet ikkje har hindra at brevet skulle sendast. Det er vidare klart, som det òg står i det brevet som tidlegare samferdselsminister Opseth sende til Østfold Høgre: « I denne situasjonen anmodet departementet Luftfartsverket om generelt å holde en lav profil i saken om ny hovedflyplass for Østlandsområdet. »

       Sjølvsagt var det kommunikasjon mellom departementet og Luftfartsverket i den prosessen, men det vart ikkje sagt ifrå frå departementet si side, det eg kjenner til, at brevet skulle stansast, og Liavaag har i sitt brev sagt at avgjerda om dette vart teken av Luftfartsverket, av Liavaag sjølv.

       Møtelederen: Ettersom dette er et så vesentlig punkt, tillater jeg to ytterligere oppfølgingsspørsmål fra de samme personene. Først Svein Ludvigsen.

       Svein Ludvigsen (H) : Brevet, som da ikke er sendt, syns jeg er et viktig element i det vi nå spør deg om. Det er jo slik at Norsk Hovedflyplass Forum også påstår at en ekspedisjonssjef i departementet forhindret det. Og brevet ligger jo på komiteens bord. Jeg syns derfor den tidligere statsråden må tenke enda bedre gjennom om det er sannsynlig at man har sittet i Luftfartsverket og skrevet et brev, og så har man bare kommet på at man ikke skulle sende det, eller det kan være gått signaler fra departementet.

       Lars Gunnar Lie : Som eg sa i starten, og som eg har sitert frå brevet som Opseth skreiv, var det gjeve signal frå departementet generelt om at Luftfartsverket skulle halda ein låg profil i saka om ny hovudflyplass. Dette har også Liavaag stadfesta i det brevet som vart sendt til departementet som svar på dette spørsmålet.

       Møtelederen: Carl I Hagen - til oppfølgingsspørsmål.

       Carl I Hagen (Frp) : Jeg har ikke spurt om departementet har hindret Luftfartsverket, men om det ble gitt klare signaler eller muntlige ønsker, og det bekreftet jo i realiteten tidligere statsråd nå. At det var slik at man ønsket at Luftfartsverket skulle holde seg i ro og ikke holde en høy profil, men en lav profil, er i seg selv et signal til et faglig direktorat, som utelukkende skal ta faglige og ikke politiske hensyn. Så jeg ser det som en bekreftelse. Jeg vil få lov til å spørre: Er tidligere statsråd Lie enig i - når det egentlig kan være langt mer oppsiktsvekkende at det f.eks også står i denne boken: « Forfatteren av brevet, Brevik, og flere med ham, var nær ved å forlate sine stillinger i Luftfartsverket da det ble kjent at deres faglige vurderinger ikke ble oversendt Samferdselsdepartementet » - at Luftfartsverket burde ha sendt dette brevet hvis det var faglig begrunnelse for det, og ikke lyttet til eventuelle fortrolige telefonsamtaler med en embetsmann i Samferdselsdepartementet?

       Lars Gunnar Lie : Det er klart at eg er einig i at dersom det var fagleg grunngjeving for å senda brevet, skulle brevet ha vore sendt. Avgjerda om dette er teken av Luftfartsverket. Kva som har gått føre seg internt i Luftfartsverket, har eg ikkje noko synspunkt på.

       Møtelederen: Da går vi tilbake til listen for hovedspørsmål. Neste hovedutspørrer er Inger Lise Husøy.

       Inger Lise Husøy (A) : I din statsrådstid gikk altså Regjeringen inn for å utrede to alternativ, både delt løsning mellom Fornebu og Gardermoen, og bare Gardermoen med to rullebaner. Hvorfor var delt løsning fortsatt et alternativ for Regjeringen på det tidspunktet? Jeg vil da vise til at Stortinget allerede hadde avvist delt løsning. Helsedirektoratet, Direktoratet for naturforvaltning, SFT og Flystøykommisjonen hadde advart mot videre utbygging av Fornebu ut fra helse- og miljøhensyn. Så delt løsning rimte også dårlig med de premissene for miljøhensyn du la i St.prp. nr. 78 (1989-1990). Dessuten ønsket flertallet å se NSBs investeringer i forbindelse med utbyggingen knyttet til OL på Lillehammer. Hvorfor gikk Regjeringen fortsatt inn for delt løsning?

       Lars Gunnar Lie : Når representanten viser til at delt løysing var avvist, kan eg berre seia at også Gardermoen vart avvist i 1988, så begge dei to alternativa var avviste. Og eit enkelt resonnement som kunne gjennomførast, var at Stortinget hadde tre alternativ: Gardermoen, delt løysing og Hurum. Ein valde Hurum, og dersom Hurum måtte leggjast til sides av ein eller annan grunn - i dette tilfellet vêrsituasjonen - stod ein igjen med dei to andre som var lengst utgreidd, og det var derfor naturleg å gå vidare med å sjå på om det var mogleg å føra nokon av desse to fram til eit vedtak om hovudflyplass eller ikkje.

       Inger Lise Husøy (A) : Det kom vel ikke så klare negative miljøadvarsler i forbindelse med Gardermoen, men vi kan la det ligge.

       Det har vært lansert veldig mange påstander om juks og feil ved målingene på Hurum. Har du på noe tidspunkt hatt grunn til å betvile fremgangsmåten og konklusjonene i forbindelse med målingene, også nå i etterpåklokskapens lys?

       Lars Gunnar Lie : Til det vil eg svara nei. Eg var oppteken av dette spørsmålet før eg la fram St.prp. nr. 78, for det var eit tema også då. Derfor la vi ikkje den fram før politimeisteren i Drammen hadde undersøkt om det var gjort noko unormalt i høve til dei målingane. Først då det kom fram, vart proposisjonen lagd fram.

       Når det gjeld dei andre påstandane, vil eg visa til rapporten som vart avgjeven til Samferdselsdepartementet den 18. november 1992 frå ekspertgruppa for vurdering av vêrmålingane på Hurum, som Surlien leia. Der står det ein nokså grundig gjennomgang av det heile.

       Inger Lise Husøy (A) : Jeg har også lyst til å gå tilbake til svaret du nettopp gav til representanten Carl Ivar Hagen angående brevet fra Luftfartsverket, for jeg oppfattet at du kanskje var enig i at det burde ha vært sendt til departementet og dermed også ha kommet fram for offentligheten. Da har jeg lyst til å spørre deg: Hvilke konsekvenser mener du kanskje det ville ha hatt dersom dette hadde vært med i det videre arbeidet med valg av hovedflyplass?

       Lars Gunnar Lie : Til det er å svara at ut frå mine vurderingar ville det hatt veldig lite å seia, fordi dei innvendingane som kom, dreidde seg hovudsakleg om delt løysing og om spørsmål som gjaldt ein del problemstillingar knytte opp til Gardermoen. Dei problemstillingane som var knytte opp til Gardermoen, var tekne omsyn til i St.prp. nr. 78 og skulle følgjast opp i det vidare planarbeidet. Men elles vert det berre ein påstand om dette ville ha hatt nokon konsekvensar.

       Møtelederen: I denne saken er det atskillig mye tro, tvil og påstander. Er det noen som har oppfølgingsspørsmål?

       Kari Økland - vær så god!

       Kari Økland (KrF) : Hvordan reagerte du på at Stortinget vedtok at de bevilgningene som stod til disposisjon for Hurum-utredningen, skulle nyttes til oppdatering og planlegging av Gardermoen som ny hovedflyplass for Oslo-området, ikke til videre utredning av hovedflyplass for Oslo-området, altså at det var spesifisert til Gardermoen? Hvordan reagerte du på det?

       Lars Gunnar Lie : Det var sjølvsagt eit sentralt spørsmål for meg å ta stilling til i høve til arbeidet i komiteen. Eg vil seia det slik: Dersom eg hadde gått imot det, måtte eg vel sannsynlegvis ha sett stillinga mi som statsråd inn på det, fordi det var eit fleirtal i Stortinget som ønskte dette.

       Møtelederen: Da går vi videre på hovedspørsmål, og den neste er Carl Ivar Hagen.

       Carl I Hagen (Frp) : Er det din oppfatning at det var været alene og værmålingene og værsituasjonen alene som var årsaken til at du gikk inn for å skrinlegge Hurum som hovedflyplassalternativ?

       Lars Gunnar Lie : Svaret på det er ja. Eg var sjølv tilhengar av Hurum-utbygginga, stemte for Hurum-utbygginga og ønskte Hurum-utbygginga. Det var dei overbevisande argumenta som var lagde fram i Hafnor-rapporten, og tilrådinga frå Luftfartsverket av 22. februar 1990 som var avgjerande for meg.

       Carl I Hagen (Frp) : Men Hafnor-rapporten var jo ikke entydig konkluderende, og det var vel også en verifikasjonsrapport om det arbeidet som Hafnor gjorde, som påpekte den betydelige grad av usikkerhet som hersket rundt målingene. Hafnor gikk jo inn for at de skulle fortsette. På side 32 i sin rapport - i hvert fall i den utgaven jeg har - anbefalte man en tilleggsmåler for bakgrunnsbelysning, at siktmålingene på et spesielt sted og skyhøydemålingene burde fortsette, å montere en ny siktmåler og foreta siktmålinger også med instrumenter fra en annen produsent. Så det var ikke noen entydig konklusjon fra Hafnor.

       Hva ble gjort av deg som statsråd gjennom samtaler, møter, undersøkelser, bl.a kanskje ved å innkalle daværende meteorolog Rabbe, som hele tiden sa at det ikke var noe problem med været på Hurum, for virkelig å sikre at disse værmålingene var pålitelige? Ble det gjort noe aktivt? Det normale for en statsråd er jo å gjennomføre et stortingsvedtak, ikke å prøve å få det omgjort.

       Lars Gunnar Lie : Det siste er eg samd i, sjølvsagt. Det er å gjennomføra dei vedtaka som Stortinget har gjort.

       Hafnor-rapporten var i si oppsummering og sine konklusjonar veldig klar. Styringsgruppa peika på at det er uvisse, sjølvsagt, det vil det naturleg nok vera i ein slik samanheng. Men den seier vidare at data er tilstrekkeleg pålitelege til å danna eit forsvarleg grunnlag for berekning av operative konsekvensar for ein hovudflyplass på Hurum. Dette vart sendt ut til høyringsinstansar, som så gav si tilråding. Det representanten Carl I Hagen peikar på, på slutten av rapporten, var at dersom ein ikkje la dette til grunn, og dersom ein likevel skulle halda fram med målingane, ville det vera dei tilrådingane som skulle gjerast.

       Carl I Hagen (Frp) : Men verifikasjonsgruppens synspunkter på metodene som Hafnor benyttet, og delvis muligens inhabilitet hos et av medlemmene, Bjørn Aune, var ikke det nok til at den daværende statsråd gjorde noe aktivt for å redusere den usikkerheten som han hevder alltid vil være til stede, f.eks også for vurdering hvis man gikk over til en høyere kategori når det gjelder teknologisk utstyr, som man hadde full mulighet til?

       Lars Gunnar Lie : Det som var realitetane i dette, var at eg hadde lovt Stortinget ei tilbakemelding om situasjonen - det var vel eigenleg nemnt februar månad, det kom i slutten av mars. Vi hadde noko tidspress på oss i høve til det. Derfor vart det køyrt ut til høyring, og Luftfartsverket, som sat med det faglege planansvaret i den samanhengen, var det som då kom med si tilråding til departementet om at vi burde avslutta målingane på Hurum.

       Carl I Hagen (Frp) : Daværende statsråd fant det ikke naturlig å ta en diskusjon eller høre på synspunktene til Åsmund Rabbe, som vel var den mest kvalifiserte luftfartsmeteorolog, og som hadde et helt annet synspunkt på dette? Ville det ikke være naturlig å gjøre noe aktivt?

       Og så et spørsmål her: Det er med bred penn hevdet i bøker og artikler og fra mange forskjellige hold at departementets embetsverk, og særlig noen, var meget sterkt opptatt av å stoppe Hurum og få flyplass på Gardermoen. Vil Lie helt avvise at det var noen synspunkter, aktivitet og deltakelse fra departementets embetsverk for å få stoppet Hurum og få flyttet alt til Gardermoen? Merket ikke du noen gang dette i din tid i departementet?

       Lars Gunnar Lie : Eg vil seia det på den måten at så langt eg kjende departementet og embetsverket i departementet, er det eit lojalt embetsverk i høve både til dei vedtaka som Stortinget gjer, og dei synspunkta som kjem frå den politiske leiinga i departementet. Det var Det meteorologiske institutt som hadde ansvaret for å gjennomføra desse målingane. Det er det offentlege organet vi har, og vi må ha tillit til at når det får i oppgåve å gjennomføra dette, vert det gjort i samsvar med det.

       Carl I Hagen (Frp) : Så du står fast på at det utelukkende var disse værmålingene som var årsaken til skrinleggingen? Hva er da din kommentar til alt det som skjedde i ettertid, når f.eks tidligere sivilingeniør, nå avdød, Jan Wiborg kom med ganske mange rapporter og hadde stor aktivitet for å vise at siktmålingene ikke var til å stole på, og at det var stor mulighet for at disse var - la oss si - ikke korrekte, at noen eventuelt hadde fiklet med dem, og at det var ikke holdbare målinger som viste for dårlig sikt i forhold til det som var det riktige?

       Lars Gunnar Lie : Til det siste vil eg berre visa til den vurderinga som var gjord av ekspertutvalet som var leidd av Rakel Surlien, som gjekk igjennom nettopp Wiborg sine analysar.

       Carl I Hagen (Frp) : Surlien-utvalget kan man vel sette et spørsmålstegn ved om var et ekspertfaglig utvalg, og det er også reist spørsmål om habilitet og litt av hvert når det gjelder Surlien-utvalget.

       Men som det står - litt interessant - i denne boken « Makt på liv og død » om Gardermoen:

       Men hva er din kommentar til alt det som er skjedd - og de programmene som TV også har vist - når det gjelder Jan Wiborgs aktivitet, og hvorledes han ble motarbeidet fra det offisielle Norge, som ikke ønsket at noen skulle skape usikkerhet om siktmålingene på Hurum, som altså du sier, som ansvarlig statsråd, var den eneste grunnen? Hva er din kommentar til min påstand om at du vel er den eneste som hevder at det var den eneste grunnen til at Hurum ble stoppet?

       Lars Gunnar Lie : Ja, det var iallfall mi grunngjeving for å koma med framlegget i proposisjonen. Det som har skjedd i ettertid med flytting av siktmålarar og målingane, er erfaringar i ettertid, som eg ikkje hadde føresetnader for å kunna ha noka meining om på det tidspunktet.

       Carl I Hagen (Frp) : Og ingen synspunkter på Jan Wiborg?

       Lars Gunnar Lie : Ikkje utover det som ligg i rapporten frå Surlien-utvalet. For sjølv om representanten Hagen no seier at det ikkje var eit fagleg utval, innhenta dei fagleg ekspertise på det, og ein av hovudkonklusjonane er at sjølv om ein legg til grunn dei mest tenkjelege avvika, vil ein likevel ikkje koma opp i tilfredsstillande vêrsituasjon for Hurum.

       Carl I Hagen (Frp) : Med kategori III?

       Lars Gunnar Lie : Ja.

       Carl I Hagen (Frp) : Men hvis man endrer kategorien på det tekniske, ville man jo kunne gjort det.

       Lars Gunnar Lie : Då er vi over på eit teknisk spørsmål som Luftfartsverket måtte vurdera i så fall.

       Møtelederen: Vi runder da av hovedspørsmålet, og Svein Ludvigsen får ordet til oppfølgingsspørsmål.

       Svein Ludvigsen (H) : Et oppfølgingsspørsmål til dette som Hagen spør om, om Lie mener at ingen i departementet hadde særinteresser i at et spesielt alternativ ble foretrukket, i dette tilfellet Gardermoen framfor Hurum eller Hobøl: Når den tidligere statsråden i ettertid ser og får avdekket det som står i boka som Hagen refererer til, det som Norsk Hovedflyplass Forum har trukket fram, medieoppslagene, holder statsråden fortsatt fast på at det var ingen i departementet som hadde særlige interesser av at man valgte Gardermoen framfor noen av de andre? Er Lies svar fortsatt at det var 100 % lojalitet og ingen hadde sin egen agenda?

       Lars Gunnar Lie : Eg kunne eigentleg svara veldig kort på det - at svaret er ja. For i høve til Stortinget - og det er Stortinget sin kontroll- og konstitusjonskomite vi no sit i høve til - er det mitt ansvar det som skjedde i departementet, og eg tar det ansvaret og har tillit til at embetsverket var lojalt.

       Møtelederen: Et oppfølgingsspørsmål til, fra Kristin Halvorsen.

       Kristin Halvorsen (SV) : Hvis man gir en generell instruks om å ligge lavt, en generell politisk beskjed om det, og det går ut til underliggende etater, tar ikke da ministeren og departementet en voldsom sjanse med hensyn til at relevante opplysninger i mange typer saker ikke kommer på deres bord? Og er det etter din kjennskap vanlig at departementer gir generelle instrukser om å ligge lavt?

       Lars Gunnar Lie : Kor vanleg det er, vil eg ikkje kunna uttala meg om. Men det som var spesielt i den situasjonen, var at det var mykje uro omkring hovudflyplasspørsmålet, og også frå ulike hald i Luftfartsverket var det kome ulike synspunkt fram. Slik eg vurderer det, var det kanskje først og fremst i høve til dette med delt løysing, som både Luftfartsverket og flyselskapa eigentleg ikkje ønskte, og av den grunn ønskte å gje signal om det. Dei signala vart tekne, dei signala kom fram til komiteen.

       Møtelederen: Da fortsetter vi med hovedspørsmål, fra Kristin Halvorsen.

       Kristin Halvorsen (SV) : Jeg hadde i grunnen lyst til å følge opp det prinsipielle sporet der. For det som er hovedkritikken f.eks fra Mydske-utvalget og fra mange som har gått gjennom denne saken i ettertid, er bl.a at man ikke utredet flere alternative flyplasslokaliseringer, slik at man hadde mye klarere valg mellom fordeler og ulemper. Da var jo Hurum allerede på en måte skrinlagt på grunn av værrapport, men det var jo andre alternativer som ble trukket fram i dette brevet som da ikke kom fram, som ikke ble utredet. Det man stod igjen med da, var Gardermoen og delt løsning. Det som virker veldig merkelig i ettertid, er at et departement i en såpass turbulent politisk situasjon ikke sørger for å få fram de opplysningene som kan gjøre beslutningsgrunnlaget om ny lokalisering tilstrekkelig. Vil du si at det som har gjort at man kanskje ikke har sørget for et skikkelig beslutningsgrunnlag på dette, er at det fra det tidspunktet som du var borti saken og framover, var én ting som gjaldt, og det var tidspress og den følelsen mange hadde at det var så pinlig at man ikke var blitt enige om lokalisering - at det har gjort at man har gjort en for dårlig faglig jobb?

       Lars Gunnar Lie : Eg meiner at det var gjort ein fagleg god jobb i den tida eg hadde med det å gjera, og heller ikkje i proposisjonen låg det frå mi side noko til hinder for at alternativ kunne koma på tale. Det står vel faktisk i proposisjonen:

       Dette var sjølvsagt også Luftfartsverket kjent med var skrive inn i proposisjonen. Dette var Stortinget invitert til å ta stilling til. Eg må òg sjølvsagt seia at tidspresset, det at vi hadde reaksjonar på flystøy i høve til Fornebu, og ønsket om å få redusert bruken av Fornebu så snart som mogleg, låg tungt på oss i å få fram saka - ja, sjølvsagt gjorde det det.

       Kristin Halvorsen (SV) : Kan det da være sånn at den oppfordringen eller instruksen til Luftfartsverket om å ligge lavt henger sammen med at mange var veldig lite interessert i å få en delt løsning, og at det var en generell holdning at hvis man ikke nå samlet seg om Gardermoen, så kom en delt løsning til å være den maren som red flyplassaken framover, og at det i seg selv kunne være en grunn som gjorde at man fra Luftfartsverkets side, eller fra andre involvertes side, skjønte poenget med å ligge lavt?

       Lars Gunnar Lie : Det er vanskeleg å ha ei vurdering av det i ettertid. Eg kan ikkje svara verken ja eller nei på eit slikt spørsmål, for dette vil jo vera vurderingar av det.

       Møtelederen: Jeg har bare et lite oppfølgingsspørsmål til det siste. Stortinget sa jo nei til delt løsning, basert på de opplysningene man hadde fått. Ville det ikke ha virket merkverdig hvis man hadde satt i gang store utredninger om å gjennomføre en delt løsning etter at Stortinget først hadde sagt nei?

       Lars Gunnar Lie : Jo, det er heilt naturleg.

       Møtelederen: Da har jeg ikke flere til hovedspørsmål. Unnskyld, Vidar Kleppe.

       Vidar Kleppe (Frp) : Ja, takk for det, leder. En liten oppfølging. Stortinget vedtok jo allerede i 1988 at Hurum og planleggingen av flyplassen skulle gå videre. Men allerede etter åtte måneder, rett etter at du var kommet i statsrådsstolen, fant du ut at siktforholdene og disse værmålingene la et grunnlag for at en måtte trappe ned planleggingen omkring Hurum. Og dette er for så vidt en oppfølging av det som Kosmo stilte spørsmål om: Hvordan kan en statsråd, før han har fått et nytt vedtak, legge på is det som Stortinget har vedtatt?

       Lars Gunnar Lie : Svaret er at det vart ikkje lagt på is, men det vart gjort framlegg om dette i tilknyting til ein tilleggsproposisjon til budsjettet i 1989. Og Stortinget vart då invitert til å ta stilling til det. Det vart ikkje noka nedtrapping av planane før etter at Stortinget hadde sagt sitt om dette.

       Vidar Kleppe (Frp) : Og det er den tidligere statsråden helt sikker på?

       Lars Gunnar Lie : Ja.

       Møtelederen: Da skulle vi være ferdig med alle hovedspørsmålene og oppfølgingsspørsmålene, og da gir jeg avslutningsvis ordet til saksordføreren. Vær så god.

       Odd Holten (KrF) : Ja, da er det helt til slutt naturlig bare å ta et lite konsentrat av det som akkurat er knyttet opp til det som har med Luftfartsverkets brev som ikke ble sendt, å gjøre. For det er jo det som svært mange nå har vært innom. Du står da altså fast ved at Luftfartsverkets brevforslag ikke ble hindret av deg, til tross for uttalelsen fra Liavaag? Og du mener at påstandene som kommer fram i Norsk Hovedflyplass Forum, er ubegrunnede og gale? Dette vil jeg gjerne ha helt klart nå mot slutten.

       Lars Gunnar Lie : Ja, eg står fast på at det ikkje vart hindra, at det var Luftfartsverket sjølv som tok stilling til om dette brevet skulle sendast eller ikkje. Dei påstandane som kjem fram i ulike rapportar som ikkje er offentlege rapportar, har eg eigentleg ikkje fleire synspunkt på.

       Møtelederen: Da viser det seg at Vidar Kleppe likevel har lyst på en hovedspørsmålsrunde. Vær så god.

       Vidar Kleppe (Frp) : Ja, leder, jeg har jo ventet på tur. Jeg har et par spørsmål som jeg syns er ganske viktige for denne saken og spesielt i den tiden da tidligere statsråd Lie satt. Det blir hevdet i denne boken, som det er vist til før, « Makt på liv og død » - Historien bak Gardermo-utbyggingen - at departementet planla skrinlegging av Hurum på 1990-tallet. Er det korrekt? Kjente statsråden til det?

       Lars Gunnar Lie : På 1990-talet? Eg skjønar ikkje korleis du ...?

       Vidar Kleppe (Frp) : Jo, på bakgrunn av at trepartiregjeringen foreslo en splittet løsning, en delt løsning på flyplassen, blir det hevdet i denne boken at allerede på 1990-tallet diskuterte man i Samferdselsdepartementet en skrinlegging av Hurum. Kjente daværende statsråd til det?

       Lars Gunnar Lie : Nei, dette er ukjent for meg.

       Vidar Kleppe (Frp) : Så går jeg videre, og da vil jeg gjerne sitere fra det som står i den boken:

       Er det altså ikke korrekt det som står her, at du og daværende forsvarsminister Ditlev-Simonsen diskuterte grunnlaget og hva en skulle gjøre videre hvis dette prosjektet på Hurum ble skrinlagt?

       Lars Gunnar Lie : Jo, sjølvsagt diskuterte eg det med forsvarsministeren, som eg diskuterte det med finansministeren om økonomien i dette opplegget. Så diskusjonar hadde vi statsrådane imellom, og også dialogar med dei departementa det gjaldt.

       Vidar Kleppe (Frp) : Var daværende ekspedisjonssjef, senere direktør for Gardermo-prosjektet, Steinar Killi, med i disse samtalene, slik det framgår i denne boken?

       Lars Gunnar Lie : Eg er ikkje i stand til no å hugsa kven ifrå embetsverket som var med på dei ulike møta som vi hadde med forsvarsminister og finansminister, og for den saks skuld kommunalminister, i den planrunden. Eg kan ikkje hugsa kven som var med. Og om det var nokon med på alle møta - det trur eg ikkje det var. Eg trur faktisk ikkje det var folk frå embetsverket med på alle møta vi hadde.

       Møtelederen: Da takker jeg Lars Gunnar Lie for hans medvirkning under denne utspørringen.

       Vi tar nå en pause på nøyaktig åtte minutter før vi starter på nestemann, som vil bli tidligere statsråd Kjell Opseth.

Høring med tidligere samferdselsminister Kjell Opseth.

       Møtelederen: Jeg ønsker tidligere samferdselsminister Kjell Opseth velkommen til denne høringen. Som tidligere bekjentgjort gjelder det en høring om Riksrevisjonens undersøkelse vedrørende hovedflyplassens og Gardermobanens bedriftsøkonomiske lønnsomhet samt det beslutningsgrunnlaget som Stortinget hadde da man fattet vedtak om utbygging av Gardermoen som ny hovedflyplass.

       Som den tidligere statsråden er klar over, har vi et reglement i komiteen med spørsmålsrunder på 10 minutter inkludert svar. Jeg ber da om at både spørsmålene og svarene er så pass korte at det er mulig å dekke et så bredt felt som mulig. Så vil det bli gitt anledning til i hovedsak ett oppfølgingsspørsmål fra hver representant i forbindelse med hvert hovedspørsmål. Hvis vi har tid, vil enkelte representanter få anledning til flere oppfølgingsspørsmål - det avhenger av tiden.

       Så vidt jeg forstår tidligere samferdselsminister Kjell Opseth, ønsker han ordet et par minutter før vi begynner utspørringen. Var det så å forstå? - Vær så god.

       Kjell Opseth : Eg finn grunn til å understreke at i dei seks åra eg stelte med hovudflyplassaka, er det blitt relativt mykje materiale, og det er eit materiale som eg i dag ikkje har tilgjenge til. Så det som eg måtte gje av svar her, må byggje på dei minna eg har frå den tida eg var samferdselsminister, og eg ber om forståing for at slik er situasjonen.

       Møtelederen: Da gir jeg ordet til sakens ordfører, som er Odd Holten. - Vær så god.

       Odd Holten (KrF) : Du var altså statsråd i hele seks år, og det blir hevdet at dette er norgeshistoriens største landbaserte investering. Det kan fort bli skapt det inntrykk at det er en investering for å skape vekst i et område som også er en medvirkende årsak til plassering av et slikt anlegg, i tillegg til at en selvfølgelig skulle bygge ut selve hovedflyplassanlegget. I din tid som samferdselsminister skjedde det svært mye knyttet til denne utbyggingen, ja, en kan vel trygt si at det er du som er selve hovedflyplassens far. Det er du som har ansvaret for denne utbyggingen. Det er da blitt knyttet utrolig mange sterke uttalelser til den behandling du har hatt av denne saken.

       Det som vi nå har til behandling, er Riksrevisjonens rapport, og jeg siterer:

       Så har vi i komiteen i tillegg blitt enige om at vi skal åpne for at vi også kan ta inn andre elementer knyttet til det som har med denne utbyggingen å gjøre, slik at vi skal prøve å få til en gjennomgang av totaliteten. Da er det naturlig for meg å åpne med et spørsmål som lyder ganske kort og enkelt: Visste du noe mer enn Stortinget fikk seg forelagt om Gardermo-prosjektet? Hadde du informasjoner som du ikke har lagt fram, f.eks når Riksrevisjonen og Mydske-utvalget og mange andre enkeltpersoner og utvalg hevder at det ikke er gitt konkrete og tilstrekkelige opplysninger knyttet til utbyggingen av hovedflyplassen på Gardermoen og Gardermobanen? Det gjelder bl.a værrapporten med manglende tilgjengelighet, et dokument som selvfølgelig burde vært sentralt i beslutningen om utbyggingen. Og videre: Lønnsomheten har det vært reist mange konkrete spørsmål om, ikke minst i forhold til lønnsomheten av driften. Hvorfor unnlot du å ta med noen av kostnadene for eksempel, bl.a de faktiske kostnader når det gjelder Forsvarets flytting, Gardermobanens grunnerverv, avgifter og trafikkprognose? Dette er sentrale informasjoner, og da er det naturlig å spørre: Visste du om ting som Stortinget ikke fikk seg forelagt i dette prosjektet?

       Kjell Opseth : Eg vil gjerne få lov å understreke at eg meiner at Stortinget har fått eit avgjerdsgrunnlag som det er hald i, ut frå at avgjerdsgrunnlaget var dei samfunnsøkonomiske berekningane. Det er ettertrykkeleg sagt i proposisjonen. Når det no er blitt reist så sterke diskusjonar rundt dei bedriftsøkonomiske vurderingane, kan eg i ettertid lure på om det var klokt at ein i det heile gjorde det, for vedtaket som Stortinget skulle gjere, var på dei samfunnsøkonomiske berekningane. Det må eg få lov å bruke litt tid på, fordi når vi valde å gå på selskap både for flyplassen og for Gardermobanen, var det av to årsaker. Den eine årsaka var at ein skulle ha klare ansvarslinjer. Den andre var at ein skulle ha høve til å stille krav til selskapa, til både gjennomføring og drift, noko som var greiare og meir målretta når ein hadde selskapsforma på plass.

       Så var det ikkje uinteressant korkje for meg som statsråd eller for Stortinget om spørsmålet om bedriftsøkonomiske berekningar dukka opp, å få gjennomført desse for å sjå om det verkeleg var slik at både flyplassen og Gardermobanen kunne gå i bedriftsøkonomisk balanse. Eg kan i ettertid gjerne spørje som Mydske-utvalet gjer på side 314, der dei seier:

       Det gjorde det altså ikkje i nokon av dei organa som hadde med dei bedriftsøkonomiske berekningane å gjere. Eg vil tru at det også ville ha vekt kritikk dersom vi hadde forsømt å gjere Stortinget merksam på at her låg det føre berekningar som sa at Gardermobanen og flyplassen kunne gå i bedriftsøkonomisk balanse. Så har det jo i ettertid blitt dokumentert at spesielt Gardermobanen kan det sjå vanskeleg ut for vil gå i bedriftsøkonomisk balanse, og det reknar eg med at vi kjem tilbake til.

       Odd Holten (KrF) : Ja, det er ganske underlig å tenke seg når et departement skal utrede et så stort anlegg - altså til en 17-18 milliarder kr totalt sett - at beregningene er så vidt svakt fundert og så dårlige. Det er klart at det kan være lett å være etterpåklok, men vi ser tydelig i ettertid, når det begynner å komme fram materiale, at det bevisst er holdt unna informasjon som naturlig må føre til at en får en dårligere inntjeningsevne. Ikke minst hva angår trafikkgrunnlaget for Gardermobanen, er dette en klar svekkelse av prosjektet. Hvordan går det an å foreta en så dårlig beregning at vi får de forholdene som vi nå har i dag? Det er det ene som det er grunnlag for å spørre om.

       Du fikk allerede i november 1991 også et klart pålegg knyttet til budsjettforhandlingene om at du også skulle utrede Hobøl som et alternativ. Du tok deg noe tid og satte så i gang dette arbeidet. Men det var jo et stort arbeid som skulle utføres. De som skulle utføre dette arbeidet, fikk kun åtte uker på seg til å utrede et prosjekt til ca 10 milliarder kr. Kan du forstå at det er dem som hevder at dette var helt håpløst å få til en likeverdig utredning på mellom Hobøl og Gardermoen? Var det her en bevisst holdning hos deg som samferdselsminister å hindre at relevante opplysninger om Hobøl kom fram, og at derfor ikke begge prosjektene ble likeverdig utredet?

       Kjell Opseth : For det første må eg ta avstand frå at det bevisst er halde unna informasjon for Stortinget. Eg sa tidlegare at avgjerda i Stortinget skulle skje på samfunnsøkonomiske vurderingar, og alle opplysningar i den samanhengen var lagde fram.

       Så til spørsmålet om utgreiing av Hobøl. Det er ikkje korrekt at Stortinget har pålagt ei utgreiing av Hobøl. Det er derimot votert ned eit forslag frå Høgre i samband med behandlinga av St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 7 av 14. desember 1990 om at ein skulle utgreie eitt-to alternativ. Men i den samanhengen fekk vi også ei oppmoding om å gjere « alternative sammenlikninger av viktige kostnadselementer og tekniske forhold i tilknyting til hovedplanarbeidet ». I innstillinga står det vidare: « Flertallet regner med at bl.a Hobøl vil inngå i slike sammenlikninger som kan gi et sikrere beslutningsgrunnlag for Stortinget ».

       Altså er det viktige kostnadselement og tekniske forhold vi fekk pålegg om å gjere, og det meiner eg er gjort på ein tilfredsstillande måte.

       Så kan ein gjerne seie som Mydske-utvalet seier, at ein skulle hatt eit anna alternativ for å få gode berekningar, altså at ein skulle utgreie eit alternativ. Men der er det Stortinget som har sagt at det var Gardermoen som skulle utgreiast - punktum finale - altså den skulle planleggjast. Det er det vi har gjort, og så har vi gjort desse berekningane av hovudstorleik, slik som Stortinget har bedt oss om. Men for å gjere samfunnsøkonomiske vurderingar måtte vi ha eit alternativ å måle det mot, og da valde vi altså det vi kalla 0-løysinga. Det er ei delt løysing. Så sånn sett meiner eg at vi på dette området har følgt opp Stortingets intensjonar og pålegg.

       Odd Holten (KrF) : Du sa, Opseth, i ditt første svar til meg at beslutningene i Stortinget skulle fattes på grunnlag av samfunnsøkonomiske beregninger og ikke på bedriftsøkonomiske beregninger, men så ser vi i denne rapporten fra Norsk Hovedflyplass Forum, som hevder at Hobøl var mer samfunnsøkonomisk lønnsom, en differanse på hele 9,7 milliarder kr i favør av Hobøl. Hvordan kan det da forsvares?

       Men så tilbake til det som har med flytoget å gjøre. Her er det klart slått fast av Mydske-utvalget, og senest nå av Gardermobanens sjef, Berit Kjøll, i Aftenposten så sent som 12. desember 1999, at situasjonen er langt, langt verre enn det som Mydske-utvalget har konkludert med. Er ikke dette da en gigantisk feilvurdering av departementet?

       Kjell Opseth : I samband med dei bedriftsøkonomiske berekningane for Gardermobanen måtte vi setje i gang eit arbeid som ikkje har vore gjort i Noreg før, nemleg å lage ein transportanalyse for korleis transporten av dei reisande ville foregå. Det arbeidet har så langt eg kan sjå, fått ein relativt god karakter av Mydske-utvalet, sjølv om det også er kritiske merknader til resultatet. Det som er det mest kritiske som eg kan sjå, er at vi samanliknar ut frå at det skal vere enten jernbane eller buss. Og eg vil berre få lov å seie at på den tida dette gjekk føre seg, var det ikkje noko snakk om at vi skulle ha bussar parallelt med jernbanen. Det var ikkje i det heile inne i vurderingane. Vi kan sikkert finne oppslag i media, kanskje endåtil svar på spørsmål i spørjetimen i Stortinget, der eg avviste at det skulle gå bussar parallelt med jernbanen. Ja, eg trur endåtil eg har sagt at det kan vere aktuelt å påleggje bussane ei avgift på Gardermoen fordi dei ikkje har delteke i investeringane som var nødvendige for bussterminal, mens jernbanen har teke alle sine investeringar i terminalen. Så det er heilt openbert at føresetnadene når dette vart gjort, var at det ikkje skulle vere nokon parallellitet. Det skulle vere det eine eller det andre.

       Men så forandrar tida seg på dette området som på mange andre område, og så vart det altså på eit seinare tidspunkt, i 1997 dersom eg ikkje hugsar feil, gjeve konsesjon på buss. Og det er klart at då får du eit heilt anna forhold enn det som var grunnlaget. Det gjeld jo mykje av alt vi kan snakke om i denne samanhengen, at det er 8-10 år sidan det skjedde, og ting har endra seg. Og kva var vurderingane den gongen ein sat og gjorde desse berekningane?

       Møtelederen: Det er to som har meldt seg til oppfølgingsspørsmål - Carl I Hagen.

       Carl I Hagen (Frp) : Saksordføreren spurte om og tidligere statsråd Opseth svarte at det var Stortinget som hadde vedtatt Gardermoen, og at statsråden deretter ville gjennomføre vedtaket. Det som er riktig, er vel at Stortinget sluttet seg til statsrådens klare forslag og ønske om at man ikke skulle ha noen utredninger på andre ting.

       Så vidt jeg kan se av denne boken som jeg refererer litt fra, sier også Kjell Opseth at han deltok på et møte i Polyteknisk Forening i oktober 1991, altså før Stortinget hadde fattet noe vedtak. Det sies følgende - det er fem linjer:

       Da er det vel egentlig tidligere statsråd Opseth som har hatt den holdningen at enten er det Gardermoen, eller så er det delt løsning. Han fikk flertall for det i Stortinget. Men er Opseth nå enig i at det var hans sterke føringer om at det var dette eller delt løsning som i realiteten vant frem, og at daværende statsråd selvsagt hadde ansvaret for det han fremmet overfor Stortinget?

       Møtelederen: Får jeg lov til å gjenta det jeg har sagt tidligere om at oppfølgingsspørsmålene skal være korte, og de skal være relatert til saksordførerens spørsmål.

       Kjell Opseth : Ja, eg vedstår meg det som eg sa i Polyteknisk Forening i 1991. Men Stortinget vedtok i 1990 at det var Gardermoen og berre Gardermoen som skulle utgreiast - altså i god tid før møtet i Polyteknisk Forening. Eg tiltredde som statsråd den 3. november 1990 og hadde då fått eit vedtak om å utgreie Gardermoen - punktum finale. Og då var det ikkje så vanskeleg å trekkje den konklusjonen at dersom ein ikkje fekk eit vedtak om Gardermoen, ville det utvikle seg delt løysing enten eg som statsråd eller Stortinget hadde vilja det eller ikkje. Då ville det gått endå lengre tid før vi hadde eit flyplassalternativ.

       Møtelederen: Inger Lise Husøy.

       Inger Lise Husøy (A) : Et av poengene, for noen hovedpoenget, er om du eller ditt embetsverk bevisst holdt tilbake eller manipulerte informasjon, fordi en angivelig skulle være redd for at det skulle bli omkamp om stedsvalg. Du har nå sagt at du har gitt Stortinget all nødvendig, viktig, riktig og relevant informasjon. Spørsmålet mitt er da om du på noe tidspunkt under denne prosessen med prosjektet hadde mistanke om eller hadde grunn til å tro at du ikke ble riktig informert eller ble gjort oppmerksom på svakheter og endrede forutsetninger i prosjektet, og at du altså ble informert av dine underordnede.

       Kjell Opseth : Eg meiner at Stortinget har fått den relevante informasjonen. Ein kan sjølvsagt i ettertid seie at vi endå sterkare skulle ha understreka usikkerheita i prognosar for flytogets trafikkdel. Det er rimeleg lett å seie i ettertid. Men på den andre sida skal ein vere klar over at vi hadde danna eit selskap som hadde fått i oppgåve å byggje og drive Gardermobanen. Og dess meir usikkerheit om prognosar eller andre forhold ein trekte inn i beslutningsgrunnlaget, dess mindre press låg det på selskapet til å syte for at dei dreiv maksimalt økonomisk. Det er jo sagt mykje om prognosane for trafikkdelen, men det som kanskje er endå verre, som har skjedd, er at driftsutgiftene med flytoget har auka rimeleg dramatisk i forhold til det som var utgangspunktet i stortingsproposisjonen. Og eg stiller meg spørsmålet: Kva er årsaka til at det har skjedd i samband med oppstart av banen? Eg har ikkje grunnlag for å seie noko anna, men eg har stilt meg spørsmålet: Kva er det som er årsaka til at utgiftene er langt meir enn dobla?

       Møtelederen: Jeg gjør nok en gang oppmerksom på at vi er inne i en oppfølgingsspørsmålsrunde. Neste oppfølgingsspørsmål - Svein Ludvigsen.

       Svein Ludvigsen (H) : Den tidligere statsråden sier at Stortinget hadde bedt om at kun Gardermoen ble utredet, ikke Hobøl. Men det er jo et faktum at da samferdselskomiteen 26. november 1991 behandlet budsjettinnstillingen, ble statsråden utbedt en utredning også om Hobøl, hvilket statsråden aksepterte, men sa det var dårlig tid. Likevel klarte ikke statsråden å sette oppdraget ut til dem som skulle gjøre arbeidet, før 10. januar, og i mai fikk vi proposisjonen.

       Kan den tidligere statsråden redegjøre for hvorfor han tok seg så god tid når han mente han hadde så dårlig tid?

       Kjell Opseth : Eg vil igjen tilbakevise påstanden om at vi var blitt bedne om å utgreie Hobøl. Vi fekk i oppgåve - og eg kunne gjerne referere det ein gong til, men eg skal la det liggje. Eg refererte for litt sidan kva oppdrag vi fekk, og det var at vi skulle samanlikne viktige kostnadselement og tekniske forhold, der bl.a Hobøl skulle inngå. Det var oppdraget, og det oppdraget har vi gjort.

       Møtelederen: Kristin Halvorsen.

       Kristin Halvorsen (SV) : Du overtok jo et departement der det hadde vært en generell instruks om å ligge lavt i dette spørsmålet. Visste du det, og var du i tilfelle enig i at det er måten å få fram alle opplysninger på?

       Kjell Opseth : Det gjekk rimeleg lang tid før eg vart kjend med at det skulle ha vore eit konsept til eit brev i Luftfartsverket som aldri vart eit brev, og som aldri vart sendt. Men eg må berre gjenta det som tidlegare statsråd Lie har sagt, at det er Luftfartsverket som til sjuande og sist avgjer om dei skal sende eit brev eller ikkje, og eg er aldeles overtydd om at dersom luftfartsdirektøren hadde meint at dette brevet var nødvendig å sende, så hadde det blitt sendt, same kva departementet måtte ha sagt i den samanhengen. Det føler eg meg aldeles overtydd om, dersom det fagleg sett var nødvendig å sende det.

       Møtelederen: Da går vi tilbake til hovedspørsmålsrunden, og da er neste Inger Lise Husøy. - Vær så god.

       Inger Lise Husøy (A) : Jeg vil gå inn på Romeriksporten. Det er allment akseptert og kjent at forhåndstetting gir bedre resultat enn om en gjør det i bakkant. Jeg har også fått oppgitt at forhåndstetting av tunnelen kan være fem til ti ganger så effektivt som om man gjør det i ettertid. Hvorfor ble ikke Romeriksporten forhåndstettet - at det ble bestemt allerede i planleggingen, når man visste at det var dårlig fjell, det var nær vernet vassdrag og det var veldig nær tett befolket område?

       Kjell Opseth : Ja, det er heilt alminneleg praksis ved driving av tunnelar at ein førehandstettar. Kvifor ein her ikkje gjorde det, veit ikkje eg, for det skjedde etter mi tid som statsråd. Men det er drive mange tunnelar i dette land med dårleg fjell, som ein har unngått lekkasje i, og ein har då drive utstrekt førehandstetting. Så eg kan ikkje gje forklaringa på kvifor det ikkje er gjort førehandstetting. Det som er heilt opplagt, er at det var delprisar i kontrakten mellom byggherre og entreprenør som gjekk på førehandstetting.

       Inger Lise Husøy (A) : Det var lenge kjent at trasévalget for Romeriksporten også innebar vanskelige grunnforhold, og det var offentlig advart mot dette. I hvilken grad undersøkte man andre trasévalg, og hvorfor ble ikke andre traseer valgt? Og jeg har også lyst til å spørre om hvem det er som har ansvaret for valg av trasé.

       Kjell Opseth : Ja, det er rett. Det var fleire trasear som var utgreidde, og tilrådinga frå så vel Gardermobanen som frå det som var GAROL, var den traseen som vart vald, og konklusjonar om trasévalet var òg Stortinget orientert om - dersom eg ikkje hugsar heilt feil.

       Inger Lise Husøy (A) : Det har kommet klart fram i flere rapporter at det var - og dette får stå for min regning - et usedvanlig dårlig samarbeidsklima mellom byggherre og entreprenør, ganske fra starten av har det kommet fram. Dette har jo også blitt tillagt vekt i den forstand at prosjektstyringen og prosjektledelsen var dårlig og svak. Var du på noe tidspunkt kjent med dette? Kunne du gjøre, og gjorde du, forsøk på å gripe inn for å styrke prosjektledelsen?

       Kjell Opseth : Den første konflikten mellom byggherre og entreprenør var vel spørsmålet om nattsprenging. Det var den saka som var oppe i den tida eg hadde ansvaret. Eg hadde ikkje noko inntrykk av den gongen at det var noka dårleg prosjektleiing. Det var ein konflikt mellom entreprenør og byggherre, og det er ikkje uvanleg i kontraktsforhold. Og den saka vart vel løyst i retten på eit seinare tidspunkt, der byggherren vann, etter det eg har sett av media.

       Inger Lise Husøy (A) : En kan få inntrykk av at det dårlige samarbeidsklimaet går langt utover den saken, men det får vi komme tilbake til i andre spørsmål.

       Det er pøst ut enormt store summer til Gardermobanen som kunne vært unngått, og det er skader på hus og miljø, og advarslene var der hele tiden. Vi vet hvem som er konstitusjonelt ansvarlig, men jeg har lyst til å utfordre deg på hvem det er som er administrativt ansvarlig for dette. Det er mange, og det er jo ikke rart, som synes at det er merkelig at ingen har påtatt seg ansvaret for den ene feilen etter den andre ved utbyggingen av Gardermobanen, og som kanskje synes at det hadde vært naturlig at noen hadde tatt sin hatt og gått, eller fått beskjed om det.

       Kjell Opseth : Ja, det er ikkje nokon tvil om kven som har hatt det parlamentariske ansvaret, iallfall frå 3. november 1990 og til langt ut på hausten i 1996. Men det er då eingong slik at dersom ein frå statsråden si side skulle gripe inn i ein slik konflikt, så måtte ein i dette tilfellet først ha snakka med NSB, som igjen måtte ta spørsmålet opp med Gardermobanen AS, som då måtte gjennomføre det spesifikke tiltaket. Så dersom ein skulle tenkje tankar om å skifte entreprenør, som jo skjer i enkelte samanhengar, ville det truleg ha tilskunda at det måtte gjerast noko med både det eine og det andre styret. Og det er klårt det er det kompliserte i ei sak som dette at du har eit selskap under det som då var ei forvaltingsbedrift.

       Inger Lise Husøy (A) : Da har jeg et siste spørsmål i denne runden, jeg antar at tiden snart er ute.

       I Mydske-utvalget kommer det fram at så godt som alle kontrakter ble tildelt den med lavest pris, selv om det etter anbudsreglene skulle tildeles det totalt sett beste anbudet. Og grunnen til spørsmålet er selvfølgelig da at jeg lurer på om det kan ha hatt noen virkning at det var de billigste og kanskje dermed også dårligste løsningene som ble valgt gjennomgående i dette prosjektet.

       Kjell Opseth : Ja, det tør eg rett og slett ikkje ha noka meining om. Det er sikkert andre som sit langt nærmare gjennomføringa enn statsråden gjorde, som kan svare på det spørsmålet.

       Møtelederen: Første til oppfølging er Odd Holten.

       Odd Holten (KrF) : Forskningsleder Bård Norheim i Transportøkonomisk institutt uttaler i Aftenposten forleden dag at han føler seg misbrukt av departementet, og han henviser ikke minst til det at du, Kjell Opseth, benyttet en altfor høy prosentvis andel av bruk av kollektivtransporten, altså toget. Han henviser jo da til at du helt systematisk på en måte har lagt inn en positiv holdning i forhold til det som var forutsetningen i denne rapporten. Har du forståelse for at Norheim nå føler seg misbrukt av departementet i din rapportskriving?

       Kjell Opseth : Ja, no er det faktisk slik at eg kjenner ikkje denne Norheim og har aldri sett nokon rapport frå hans side. Eg reknar med at han siktar til ein rapport som han eventuelt måtte ha levert denne konsulentgruppa som Vegdirektoratet hadde for å gjennomføre dette prognosearbeidet, og det er jo det resultatet som kom derifrå, vi har brukt, så slik sett kan ikkje eg skjøne at eg har misbrukt Norheim. Dersom han har levert ein rapport til konsulentgruppa og ikkje fått gjennomslag, må jo det vere denne gruppas problem fyrst og fremst. Men vi bygde altså på dei transportanalysane som er gjorde, og det er også dei vi har tatt inn i St.prp. nr. 90.

       Møtelederen: Jeg har et oppfølgingsspørsmål. Det går på den balansen som må gås mellom de ulike selskaper som er etablert, og departementet og statsrådens direkte styring. Her valgte man, som Opseth var inne på tidligere, en selskapsdannelse gjennom AS, bl.a for å styrke ansvaret i de enkelte selskapene. Det betyr med andre ord at statsråden som konstitusjonelt ansvarlig minsker sin mulighet til å utøve demokratisk kontroll på vegne av Stortinget?

       Kjell Opseth : Ja, det er ei korrekt vurdering. Men her har ein eit val: Skal ein velje å ha direkte kontroll, eller skal ein velje eit opplegg som gjev aktørane eit større ansvar for gjennomføring, både i anleggsfase og i driftsfase? Og eg er nokså sikker på at selskapsforma var den rette, og det får ein jo langt på veg tilslutning til også i Mydske-utvalet.

       Møtelederen: Oppfølging - Kristin Halvorsen.

       Kristin Halvorsen (SV) : Hovedspørsmålet her dreide seg jo om Romeriksporten, som ble en veldig betydelig del av overskridelsene til Gardermobanen. Det som var utgangspunktet, var jo at man skulle ha en flyplass, og så skulle man ha Gardermobanen ferdig når flyplassen åpnet, for her var det nye kunder og nye transportmønstre. Det har på en måte gjennomsyret hele den prosessen.

       Er det ikke slik når man ser gjennom de veivalg som er truffet for Gardermobanen etterpå, bl.a håndteringen av tetting av tunnel osv., at man systematisk valgte den raskeste løsningen, livredd for at Gardermobanen ikke skulle stå ferdig når hovedflyplassen stod ferdig, og at det kan være grunnen til at man ikke gikk inn på forhåndstetting av tunnelen, for eksempel?

       Kjell Opseth : Ja, eg skal ikkje underkjenne at tidspress har vore eit element i gjennomføringa av Romeriksporten. Men når det oppstår den slags problem som det her har gjort, så har ein jo eit val: enten å utsetje opningsdatoen på eit tidlegare tidspunkt, der ein får førehandstetta slik som ein skal gjere, og som alle vi som har vore i nærleiken av dette å drive tunnelar, veit er den raskaste og billegaste måten å tette på.

       Difor er eg nokså sikker på at hadde det spørsmålet kome til meg i den tida eg sat der, at no har vi valet, enten å førehandstette, men det fører med seg ei utsetjing av opninga, eller å ikkje førehandstette og nesten ikkje vite noko som helst om resultatet, så hadde eg sagt at då utset vi opninga. Det er det lett å seie i ettertid, men eg veit av ein del andre erfaringar at ettertetting er vanskeleg og kostbart.

       Møtelederen: Da kan vi gå over på neste hovedspørsmål, som stilles av Carl I Hagen.

       Carl I Hagen (Frp) : Takk, leder.

       Opseth sa nå i sted at han var fullt klar over at det parlamentariske ansvaret for perioden 1990-96 var det ingen tvil om at han hadde. Jeg vil gjerne minne om at han også har det konstitusjonelle ansvaret, og det er ikke utløpt i 1996, det er det en langt lengre frist for.

       Jeg vil begynne med et hovedspørsmål. Kan Opseth kort si hva som var hovedårsaken til at han så sterkt gikk inn for Gardermoen som stedsvalg for ny hovedflyplass og så sterkt for at det skulle være jernbane som skulle være hovedtilbringertjenesten?

       Kjell Opseth : La meg få starte med det siste, som går på jernbane. Også i Hurum-konseptet var det føresett jernbane, så det at ein ny hovudflyplass skulle ha jernbanetilknyting, har vore gjennomgåande heile tida, også før mi statsrådstid, at her skulle det satsast på ei miljøvennleg tilbringarteneste. Så det er heile bakgrunnen for at nesten uansett kva som hadde blitt foreslått frå mi side når det gjeld jernbanen, enten fullt finansiert over statsbudsjettet eller som i dette tilfellet eit forsøk på å få det finansiert av brukarane, hadde Stortinget kome til å vedta jernbane som tilbringarsystem, det trur eg det ikkje er nokon særleg tvil om.

       Så til Gardermoen. For å seie det rett ut: For meg var det heilt uinteressant kvar hovudflyplassen vart liggjande, om det hadde blitt på Hurum eller på Hobøl eller på Gardermoen. Så for meg som person og statsråd var det heilt uinteressant. Det som var viktig, var at vi fekk ein effektiv og rasjonell flyplass til erstatning for Fornebu, der det ikkje var plass til ein einaste ankomst eller avgang i tillegg til det som var der. Altså: Det norske samfunnet ville ikkje vore tent med å gå med Fornebu over lengre tid. Og så var det slik at i den tida eg sat i Stortinget i samferdselskomiteen, fekk vi eit forslag frå Syse-regjeringa om at ein skulle stoppe planlegginga av Hurum og gå vidare med delt løysing og Gardermoen, og eit fleirtal i Stortinget - og eg var blant dei - sa at vi veit nok om delt løysing til at vi ikkje går vidare med det, men går på å planleggje Gardermoen. Det er forhistoria.

       Carl I Hagen (Frp) : Det betyr at du avviser fullstendig det som hevdes i denne rapporten fra Norsk Hovedflyplass Forum om fremgangsmåten ved valg av Gardermoen som hovedflyplass, hvor det vel hevdes med bred penn at det var mer regionalpolitiske årsaker til at man ønsket å få utvikling nord for Oslo, og som var drivkraften i Arbeiderpartiet for å motarbeide både Hobøl og Hurum og få hovedflyplassen på Gardermoen?

       Kjell Opseth : Det er ikkje tvil om at i store kretsar i Stortinget - ikkje berre i Arbeidarpartiet, men i Stortinget - var det mange som ønskte ein flyplass nordaust for byen for å få ein regionalpolitisk verknad av den. Eg har ingen vanskar med å sjå at det er uomtvisteleg ei lokaliseringssak som har store regionale verknader, og det er vel ei av årsakene til at det har vore ein krig i 30-40 år om kvar hovudflyplassen skulle liggje, enten vest eller aust eller sør eller nord for byen. Så flyplassaka har i heile si levetid vore ei lokaliseringssak framfor noko anna.

       Carl I Hagen (Frp) : Men er ikke Opseth også enig i at utgangspunktet for å plassere en flyplass er det som er mest hensiktsmessig ut fra en samferdselstenkning om hvor passasjerene kommer fra og hvor de skal, og hvor flyene kommer fra og hvor de skal, samt det bedriftsøkonomiske når det gjelder topografi og slike ting, at det ville være det naturlige når man plasserer en hovedflyplass, for den skal jo betjene noen brukere, og det er noen som skal fly med disse flyene, at det egentlig burde vært det grunnleggende for plasseringen av en flyplass?

       Kjell Opseth : Ja, det også, men det er mange element ein kan trekkje inn i vurderingane dersom ein skal begynne å snakke om kor ein skal lokalisere ein flyplass. Det viktigaste er etter mitt syn likevel at den er god og funksjonell for brukarane, og brukarane er noko anna enn dei som bur i Oslo.

       Carl I Hagen (Frp) : Det er helt klart at brukerne bor veldig mange steder. Men det er vel også slik at hvis man legger en flyplass slik at de årlige utgiftene for brukerne blir langt høyere enn det som de ville ha blitt ved en annen lokalisering, er det noe som burde vært tillagt betydelig vekt.

       Kjell Opseth : Nå er vi i den situasjonen at vi fekk omsider eit vedtak om at Gardermoen skulle utgreiast, og det er det vi har gjort, og det er eit stortingsvedtak, og det var før mi tid som statsråd.

       Carl I Hagen (Frp) : Da går jeg inn på Riksrevisjonens rapport, som er grunnlaget for det vi nå behandler. Der står det:

       Og denne proposisjonen la du frem. Er du enig med Riksrevisjonen i at det var en mangelfull informasjon til Stortinget om den bedriftsøkonomiske lønnsomheten når det gjelder Gardermobanen?

       Kjell Opseth : Dersom ein på den tida hadde meint at ein skulle ha buss parallelt med jernbanen, som er det som gjer dette meir samansett enn det vi hadde som føresetnad i planlegginga for St.prp. nr. 90, kan ein seie at det ikkje er fyllestgjerande. Men til det vil eg også seie at det er jo noko tidleg når Riksrevisjonen fleire månader før Gardermoen, og Gardermobanen ikkje minst, blir opna, slår fast kva slags trafikktal eller kor mange reisande som vil reise med denne banen. Eg har fått ei oversikt over ei reisevaneundersøking som OSL har utarbeidd, frå juni til og med november i 1999 - rett nok utan charterpassasjerar. Den syner altså ein kollektivandel med buss og tog på 69 % i snitt gjennom denne tida, og der toget faktisk samla sett har vore oppe i 50 % i ein del av desse månadene. Så eg synest det er rimeleg tidleg å seie kva slags andel av dei reisande dette toget vil få over tid. Og det er jo det som er det avgjerande, ikkje kva dei har på opningsdagen og nokre månader ...

       Carl I Hagen (Frp) : Så du er fortsatt håpefull om at Gardermobanen AS kan bli et lønnsomt selskap - uten at man skriver av en masse av gjelden?

       Kjell Opseth : Ja, då lyt ein iallfall også gjere noko med driftskostnadene på flytoget, som er blitt langt større enn det som var føresetnadene. Kva som er årsaka til det, veit ikkje eg.

       Carl I Hagen (Frp.) : Mydske-utvalget hevder at selv uten overskridelsene på Romeriksporten ville det ikke være noen mulighet for at Gardermobanen kunne bli det som ble slått fast i St.prp. nr. 90, hvor det står:

       Det er vel ikke bare andelen passasjerer, men også investeringskostnaden som har noe med en bedriftsøkonomisk lønnsom vurdering å gjøre. Det er hevdet i ettertid at det var en fullstendig ufullstendig planlegging bak Gardermobanen som lå til grunn for St.prp. nr. 90, at det ikke ble påpekt mangelfulle geologiske undersøkelser på traseen.

       Kan Opseth forklare: Hvorfor var dette med værmålinger så veldig viktig på Hurum, mens det ikke var viktig på Gardermoen i det hele tatt - og geologiske undersøkelser, som vel er det tilsvarende på en jernbane, hvorfor ble ikke dette gjort forsvarlig etter at man nettopp hadde bommet på det man trodde var situasjonen på Hurum?

       Kjell Opseth : Ja, no er det jo slik at det er først og fremst Romeriksporten, som var på ca, 1,3 milliardar, og så er det dette anbodet som Gardermobanen tok på vegner av NSB - det er her dei store overskridingane ligg. Så kan ein jo spørje seg om ein burde hatt grunnlag i planprosessen for å fastslå desse. Det skulle jo noko til.

       Det bringer meg over på geologien. Så langt eg kjenner til, stilte aldri entreprenøren noko krav om ytterlegare geologiske undersøkingar ved inngåinga av kontrakten, han aksepterte dei geologiske føresetnadene som låg der, dersom eg ikkje erindrar dette heilt feil - sånn sett reknar eg ikkje med at det var mangel på kunnskap om at det var lekkasjeproblem i traseen som Romeriksporten gjekk i.

       Carl I Hagen (Frp) : Da har jeg et siste spørsmål: Er det slik at ...

       Møtelederen: Du har brukt opp tiden din for lengst.

       Carl I Hagen (Frp) : Ja, vi har vel i fellesskap gjort det. Jeg har bare ett kort spørsmål som trenger et ja- eller nei-svar.

       Møtelederen: Da må det være et kort spørsmål - og et kort ja.

       Carl I Hagen (Frp) : Er det tidligere statsråd Opseths mening at han ikke på noen måte har forbrutt seg mot ansvarlighetslovens bestemmelser i sitt forhold til Stortinget?

       Kjell Opseth : Det spørsmålet burde det nesten vere unødvendig å stille etter den runden vi har hatt så langt. Eg meiner at Stortinget har fått dei opplysningane som er relevante for å ta ei beslutning. Det står eg fast ved. Det som sjølvsagt alltid kan seiast - som eg har sagt før - er: Kor mykje usikkerheit skal du ta inn i ein proposisjon når det selskapet som skal drive dette, har eit ansvar for å drive ut frå dei føresetnadene som ligg der?

       Møtelederen: Det gikk som jeg antok; det svaret ble lengre enn forventet.

       Da har jeg foreløpig to til oppfølging - Inger Lise Husøy først.

       Inger Lise Husøy (A) : Jeg vil gå litt tilbake til lønnsomheten for flytoget. Det var jo forutsatt fra Stortingets side at buss og bane ikke skulle gå parallelt. Det gjør de i dag. Nå er jeg ikke sikker på hvor mye det utgjør, men jeg har lyst til å høre din kommentar på dette. Var det helt urealistisk å tro at buss og bane ikke ville gå parallelt?

       Kjell Opseth : I forarbeidet til St.prp. nr. 90 - på den tida var det ikkje noko urimeleg at ein meinte at ein hadde kontroll med om det skulle gå buss eller ikkje parallelt med banen, men, som sagt, ting forandrar seg rimeleg fort i våre dagar, og det gjorde det på dette området. Det vart eit heilt anna politisk syn på om ein skulle gje konsesjon til buss der ein også hadde jernbane gåande. Og det er vel det som har fått gjennomslag. I tillegg til det var ein jo når Romeriksporten ikkje kunne opnast, nøydde til å lage eit bussalternativ. Og når ein først hadde laga det, er det ikkje så enkelt å ta det bort.

       Kristin Halvorsen (SV) : Det var en værrapport som stanset Hurum. Og tre måneder før din proposisjon til Stortinget i 1992 skulle legges fram, kom en ny værrapport om Gardermoen som på en del sammenlignbare punkter var dårligere enn resultatet var for Hurum.

       Jeg har jo sett hva Opseth har sagt i mediene om kjennskap til denne værrapporten, men jeg skulle gjerne vite - for referatene: Var det sånn at Opseth var kjent eller ikke kjent med denne værrapporten, og hva kan i tilfelle være grunnen til at man ikke kom opp med det til Stortinget?

       Møtelederen: Før tidligere statsråd Opseth svarer, må jeg si at jeg har vanskelig for å forstå at dette kan være et direkte oppfølgingsspørsmål. Du burde ha ventet til du skal stille hovedspørsmål.

       Kristin Halvorsen (SV) : Da har jeg så mye annet jeg skal spørre om.

       Møtelederen: Ja, akkurat - men vi må ikke misbruke dette instituttet med oppfølgingsspørsmål til liksom å få plass til mer innenfor hovedspørsmålet. Vi lar det gå, men vi må skjerpe oss.

       Kjell Opseth : La meg ta det siste. Eg reknar med at når Luftfartsverket ikkje har sendt den rapporten over til Samferdselsdepartementet, så er det fordi dei har meint at den ikkje inneheld noko nytt i forhold til det som var kjent for Stortinget frå før. Og så må ein vere klår over at ein skil mellom to ting: Det er det vêrmessige i forhold til drift og det vêrmessige i forhold til sikt. Og i heile flyplassaka har det alltid vore siktforholda som har vore det sentrale, og mindre dei driftsmessige forholda. Dette med underkjølt regn kan ein jo handtere, og det reknar eg med blir handtert i framtida. Men det var jo det som i tilfelle var nytt, om det var noko, men det går på reint driftsmessige forhold.

       Møtelederen: Da er neste hovedspørsmål fra Svein Ludvigsen.

       Svein Ludvigsen (H) : Den tidligere statsråden sa innledningsvis at Stortinget hadde fått et beslutningsgrunnlag som det var hold i ut fra samfunnsøkonomiske sammenhenger. Det er interessant at han på en måte sorterer ut det bedriftsøkonomiske. Den tidligere statsråden sier at bevisst er det ikke holdt unna informasjon for Stortinget.

       Mitt spørsmål er knyttet særlig til dette å forsøke å få fram om informasjonsplikten til Stortinget har vært ivaretatt på en skikkelig måte, eller om det er et kritikkverdig mønster i Samferdselsdepartementets handlemåte i denne store saken under din statsrådtid. Da er det jo slik at både Riksrevisjonen og Mydske-utvalget, som er omfattende - og jeg går ut fra at den tidligere statsråden har lest begge deler med interesse - slår fast at det er svakheter ved det grunnlaget som Stortinget har fått for å behandle denne saken. Og de gjør det helt klart, særlig Mydske-utvalget, at grunnlaget for Gardermobanens bedriftsøkonomiske lønnsomhet er for dårlig i det Stortinget har fått, og man er enige om, både Riksrevisjonen og Mydske-utvalget, at man må øke kvaliteten på det Stortinget får når man skal behandle så store saker. Gjør ikke dette inntrykk på den tidligere statsråden?

       Kjell Opseth : Det er klårt at det gjer inntrykk på meg når Riksrevisjonen og andre fokuserer såpass sterkt på det som er lagt fram. Men hovudkritikken så langt eg greier å registrere han, både frå Riksrevisjonen og Mydske-utvalet, går på transportanalysearbeidet og utryggleiken som er i samanheng med det, og prognosar er normalt usikre. Og når vi er på eit område kor det ikkje har vore gjort før, så er det endå meir usikkerheit. Og når i tillegg føresetnadene har endra seg såpass raskt som dei har gjort - eg tenkjer då på parallelliteten mellom tog og buss - så er det klårt at då framstår det som endå meir usikkert.

       Men eg gjentar at når det gjeld om ein skal opplyse om utryggleiken i prognosar, så har ein ein balansegang mellom det å framstille dette som usikkert - og det meiner eg det er gjort i proposisjonen - og at dette skal framstå om ikkje som eit krav, så iallfall som ei målsetjing til selskapet om at dei skal drive økonomisk i balanse. Det er ikkje særleg vanleg i stortingsdokument at ein må gjere den slags avvegingar, men det måtte ein i dette tilfellet fordi ein valde også å leggje fram ein bedriftsøkonomisk analyse.

       Svein Ludvigsen (H) : Jeg fortsetter på dette om man kan snakke om en kritikkverdig kultur i Samferdselsdepartementet i forhold til denne store saken. Du sier at prognoser er usikre. Ja, i Aftenposten har vi nå altså fått lagt fram en rapport fra TØI, Transportøkonomisk institutt, om at trafikkgrunnlaget nærmest ble manipulert i Samferdselsdepartementet - man tok ikke det som lå der, på alvor, man skapte sine egne tall. Et brev fra Luftfartsverket kom aldri fram til departementet, en værrapport i 1992 fikk ikke den behandling som man i ettertid ser at den burde ha fått. Gjør ikke dette inntrykk på den tidligere statsråden?

       Kjell Opseth : Vel, no er det slik at eg har svart på alle desse tinga tidlegare, både når det gjeld brev før mi tid, vêrrapporten og Transportøkonomisk institutt sin person og hans påstandar i avisa. Og eg synest de bør spørje dei som har med seg det embetsverket som sat med dette. Denne rapporten frå TØI kjenner eg ikkje til, og eg har sagt kor eg trur han vart avgitt. Han har aldri kome meg for øyre, og det ville forundre meg også om han er i departementet - altså ligg han då i bakaforliggjande organ. Der kan det liggje mange rapportar for det eg veit, og det gjer det nokså sikkert også, både i Luftfartsverket og i samband med banen. Eg reknar med at det ikkje er slik at alt som blir skrive og gjort i ei sak, skal fram verken for departementet eller Stortinget.

       Svein Ludvigsen (H) : Jeg synes det er interessant at den tidligere statsråden nå gjør åpning for at det kan ligge ting i departementet som han ikke kjenner til. Det er nettopp det jeg nå er ut etter å få avklart: Er det et kritikkverdig mønster i departementet?

       Da skal jeg vise til noe annet, nemlig Norsk Hovedflyplass Forum, som i en omfattende rapport har lagt fram påstander og forsøkt å sette sammen enkeltelement og leser ut av det et kritikkverdig forhold i departementet. Og i denne gruppen sitter tidligere samferdselsministere og konsernsjef i SAS, her sitter tidligere departementsråd osv. Avviser du - for jeg går ut fra at du har lest denne rapporten - at de er i nærheten av en riktig fremstilling av tilstanden i ditt departement?

       Kjell Opseth : Lat meg først seie at det som måtte liggje av materiale bak denne saka i departementet, det kjenner eg nok til. Men det eg sa, var at det kan nok liggje både rapportar og andre innspel i dei underliggjande organa som er som ein konklusjon for det som er kome fram til departementet, som verken departementet eller vedkomande statsråd i den tida kjende til. Så Norsk Hovedflyplass Forum kjenner eg godt til. Det er ikkje nokon tvil om at dei var imot denne lokaliseringa frå dag 1, og vi har hatt mange debattrundar om det spørsmålet. Men eg skal vere heilt ærleg: Eg har ikkje lese den rapporten, og eg har heller ikkje fått han tilsend, så det får ein jo ta som eit teikn på at dette Norsk Hovedflyplass Forum ikkje har sett det som interessant at den vart kjend for meg.

       Svein Ludvigsen (H) : Da får vi kanskje se til at den tidligere statsråden får se den. Så får vi kanskje vurdere om vi skal ta en ny høring senere i behandlingen av denne saken.

       Men igjen dette med om det fins et mønster: Professor dr. juris Carl August Fleischer sier i en 50 siders rapport i 1992 - jeg siterer:

       Så sier altså den samme professorsen, og i tillegg professor ved universitetet i Bergen Jan Fridthjof Bernt, at dette med TØI-rapporten er et brudd på offentlighetsloven. Gjør dette inntrykk på den tidligere statsråden?

       Kjell Opseth : Eg må berre få lov å seie det som eg no har sagt eit par gonger om dette spørsmålet. Det er at eg er relativt kjend med at det er ulike syn på lokaliseringsspørsmålet, og det er jo det som har vore det vanskelege heile tida. Men at det er nokon slik kultur i Samferdselsdepartementet, som i denne saka hadde ein favoritt som dei ville ha fram for kvar ein pris - det vil eg avvise. Eg sluttar meg til Lars Gunnar Lie si beskriving av embetsverket i departementet. Eg trur at alle som har vore statsrådar, har den oppfatninga at departementet er lojalt same kva for partifarge det er på statsråden. Eg trur også representanten Ludvigsen skal ta innover seg at slik er det. Det har ei omstillingsevne som er heilt fantastisk i forhold til kva for politisk fløy som sit til kvar tid. Det er i alle fall mi erfaring, sjølv om det også kan seiast ein del om embetsverket totalt sett.

       Svein Ludvigsen (H) : Jeg spør ikke om departementet er lojalt i forhold til den til enhver tid sittende statsråd og fargen på ham eller henne, men jeg spør om det er et mønster i forhold til denne konkrete saken, at man i departementet ønsket Gardermoen fremfor noe annet, og at det påvirket den informasjonen som Stortinget fikk.

       Kjell Opseth : Svaret er nei. Men når Stortinget har fatta ei avgjerd om at Gardermoen skal utgreiast som hovudflyplass, er det klart at då går både embetsverket og statsråden og den politiske leiinga i departementet inn for å gjennomføre dette og bringe fram eit avgjerdsgrunnlag så raskt og godt som råd er.

       Møtelederen: Gunnar Skaug - til oppfølging.

       Gunnar Skaug (A) : Svein Ludvigsen henviste til Mydske-utvalget, altså dette utvalget som har evaluert planlegging og gjennomføring av Gardermo-prosjektet. De spørsmålene som jeg vil stille tidligere statsråd Opseth, er også med henvisning til det som står i sammenfattende vurdering fra Mydske-utvalget, hvor det står følgende:

       Det spørsmålet jeg har lyst til å stille, er: Over 90 % av hele den samlede kontraktsmasse gikk til norske bedrifter. Det blir jo også påpekt her i Mydske-utvalget at det selvfølgelig også kan ha sine svakheter at utenlandske entreprenører viste så liten interesse for Gardermo-prosjektet da anbudene ble utgitt etter vanlige EØS-regler, osv. Bekymrer det tidligere statsråd Opseth at utlendingene var så lite interessert i utbyggingen av Gardermo-prosjektet? Eller spørsmålet stilt på en annen måte: Er Opseth nå i ettertid glad for at norske bedrifter fikk den kompetanse som de nå har fått gjennom disse kontraktene som er utført?

       Møtelederen: Lederen av komiteen er fremdeles svært sikker på at dette hadde lite med oppfølging å gjøre. Jeg gjør det nå sånn at jeg anser dette som et hovedspørsmål, og så blir det ikke noen runde på Gunnar Skaug etterpå.

       Gunnar Skaug (A) : Jeg er nesten inhabil, med de beslutningene som er tatt i Stortinget, og mitt eget engasjement, så det som lederen nå sier, respekterer jeg fullt ut.

       Kjell Opseth : Det kan nok vere fleire årsaker til at utanlandske entreprenørar ikkje synte større interesse for utbygginga av Gardermo-prosjektet totalt sett. Eg vil tru at kunnskapen om effektiviteten og konkurransedugleiken til norske entreprenørar er kjend i utlandet, og at dei såg at det ville vere vanskeleg å kome fram med å vinne anbod.

       Men elles er eg jo glad for at dette store prosjektet er blitt den kompetansehevinga for norsk næringsliv som det er blitt. For det er ikkje nokon tvil om at det for mange entreprenørar og underleverandørar i det ganske land er blitt ei heving av kompetanse som dei elles sannsynlegvis ikkje ville ha fått.

       Eg er også glad for at det i hovudsak er blitt eit vellukka prosjekt, men eg skulle gjerne ha sett at desse avvika som vi har fått, ikkje hadde kome. For totalt sett kan ein ikkje kome unna at det er gjennomført på tid, og for flyplassen sin del også i det alt vesentlege innanfor kostnadsramma, og for slike prosjekt er det ikkje det som er vanleg, for å seie det, i landet vårt, snarare tvert om, og det er eit av dei største, for ikkje å seie det største, landbaserte anleggsarbeidet vi har hatt.

       Møtelederen: Da går vi videre med hovedspørsmål.

       Inger Lise Husøy (A) : Til oppfølging av hovedspørsmålet fra hr. Skaug!

       Møtelederen: Nei, ett sted går grensen. Neste hovedspørsmål er fra Kristin Halvorsen.

       Kristin Halvorsen (SV) : Han kan være ganske streng denne komitelederen vår, selv om han ikke ser sånn ut. (Latter i salen)

       Hvis statsråd Opseth, som i ettertid er den som har æren for at vi har fått en ny hovedflyplass i Norge, med en jernbane som kanskje etter hvert kommer til å vise seg å være et veldig godt prosjekt, selv om det lønnsomhetsmessig ikke ser slik ut nå - hvis Opseth i stedet i 1992 var den statsråden som hadde gått på et nytt nederlag når det gjaldt hovedflyplass, nemlig at Stortinget hadde satt i gang nye utredninger, at det lå en værrapport der som gjorde at man begynte å sette nye spørsmålstegn, og at det viste seg at Gardermobanen ikke kom til å koste 4,8 milliarder, men 10 milliarder, hadde ikke det vært et enormt prestisjenederlag for den daværende samferdselsminister?

       Kjell Opseth : Eg er ikkje heilt sikker på kva tidsfase representanten Halvorsen opererer i, men Stortinget hadde vedteke at vi skulle greie ut Gardermoen, og dersom det då hadde vist seg at det ikkje var noko brukbart alternativ, ville det ikkje blitt noko prestisjenederlag for meg som statsråd å gå til Stortinget og seie: Sorry, der tok vi feil ein gong til. Kvifor skulle det vere det? Det var Stortinget som hadde vedteke, etter tilråding frå regjeringa Syse.

       Kristin Halvorsen (SV) : Så du hadde vært helt bekvem med at man ikke hadde satt i gang verken planlegging eller utbygging av en hovedflyplass i Oslo-området, men at det i din tid hadde vært et uavklart spørsmål i - la oss si - fire, fem år til?

       Kjell Opseth : Ja, som sagt, dersom det hadde vist seg at det ikkje var mogeleg å byggje ein framtidsretta og effektiv hovudflyplass på Gardermoen, så måtte ein ha gått tilbake og sagt: Sorry, vi må leite etter alternativ. For meg som statsråd hadde ikkje det vore noko problem, men for meg som brukar av fly ville det ha vore eit problem, fordi vi framleis ville ha måtta operere med for få fly og dårlege ruter der eg reiser mest, og mange andre stader i landet. Det var situasjonen.

       Kristin Halvorsen (SV) : Hvorfor jeg spør om det, er fordi at i ettertid tror jeg at veldig mye av det som har gjort at overskridelsene på Gardermobanen - ikke på flyplassen, der har vi noen andre problemer, men på Gardermobanen - og det presset som lå i å få et vedtak, har gjort at en del vurderinger ikke kom fram.

       Det som har rystet meg i dag, er at man i et departement har en slags holdning mellom departementet og underliggende etater om « ligg lavt, hold kjeft, ikke kom fram med noe nå som kan føre til nye utsettelser! ». Delt løsning er liksom det store spøkelset i bakgrunnen. Er ikke det rett og slett en kultur både i Samferdselsdepartementet og ellers som kan ha ført til at det var en del opplysninger som ikke kom fram? Hvis det nå satt noen i Luftfartsverket tre måneder før saken ble lagt fram for Stortinget i 1992, med en rapport: Nei, det var nå fryktelig hvor dårlig Gardermoen kom ut av dette her - skal vi sende den eller ikke? Da har man jo ikke noe press i systemet på at alle opplysninger skal fram - få fram alt. Tvert imot har man noen signaler som går på « ligg lavt ».

       Kjell Opseth : Eg er iallfall aldeles sikker på at ordren frå meg som statsråd den tida var at alle relevante opplysingar i flyplassaka skal fram, og det kjende Luftfartsverket og andre underliggjande etatar til. Kva har ein å vinne på å halde tilbake opplysingar som er relevante? Ingenting. Ingenting. Som statsråd har ein ingenting å vinne på dette.

       Flyplassutbygginga har gått bra, mens banen ikkje har gjort det. Og det som eg er heilt sikker på, er at ein kan gjerne snakke om det bedriftsøkonomiske og mangel på opplysningar i den samahengen, men om eg som statsråd hadde presentert ein proposisjon der Stortinget hadde måtta bevilge krone for krone det det ville ha kosta å byggje den banen, så er eg nokså sikker på at han hadde blitt bygd, for det var aldri nokon diskusjon: Bane skulle det vere. Eg kom relativt raskt, hadde nett forlate Stortinget og gått til statsrådsstolen, så eg kjende Stortingets haldningar på dette området. Det er det faktiske forhold. Hadde det kome opplysningar som gjorde at Gardermoen ikkje kunne fungere som hovedflyplass, så hadde Stortinget fått visst det umiddelbart.

       Kristin Halvorsen (SV) : Det som kan være et problem framover både når det gjelder drifts- og miljøkostnader ved selve Gardermoen hovedflyplass, er jo noen av de forholdene som kom fram i denne værrapporten som ikke ble lagt fram. Når det gjelder flyplassen og lokalisering og eventuelle nye problemer knyttet til den, så ligger veldig mye på typen skjæringspunktet mellom klimatiske forhold og miljøspørsmålet. Når det gjelder Gardermobanen, er det der mer overskridelsene som er spørsmålet. På det tidspunktet som Gardermobanen skulle bygges ut og man laget overslag, var det to forskjellige måter å lage overslag på, for hovedflyplassen og for selve banen. Det man gjorde når det gjaldt Gardermobanen, var å legge inn 20 % pluss/minus for utbyggingskostnadene. Det hadde man fra veisektoren. For det var altså 30 år siden - 30 år siden - at det var bygd noen som helst slags toglinje i Norge. I 1963 ble Nordlandsbanen ført fram til Bodø, og siden det hadde ikke NSB noen som helst slags kompetanse egentlig på å bygge ut. Det er én generasjon det, minst, på en arbeidsplass. Og så var det ikke bare det at vi skulle bygge en ny togtrasé og få et nytt tog, men for første gang i Norges historie skulle det bygges en høyhastighetsbane. Så man var egentlig ute og brøt helt ny mark på dette. Når man ser at det er så enormt lenge siden at det har vært gjort en togsatsing i Norge, synes du nå at man har brukt det som måtte finnes av utenlandsk kompetanse, av andre forhold, for å vurdere hva som var de reelle kostnadene ved en slik utbygging, når vi egentlig var så blanke på det?

       Kjell Opseth : Det er rett som representanten Halvorsen seier, at det var lenge sidan det var blitt bygt ein bane av noka lengd i Noreg, og at dette vart ei utfordring for NSB og Gardermobanen AS, er det ikkje noko særleg tvil om. Men eg fekk aldri nokon signal om at NSB ikkje hadde eller hadde skaffa seg den kompetansen som skulle til for å planleggje denne banen. Det er faktisk sånn at bortsett frå Romeriksporten har prosjektet stort sett gått etter planen. Så er det desse 20 % med uvisse kontra å leggje inn beløp for uvisse og reserve. Det vanlege er jo pluss/minus 20 %, og det er det Stortinget kjenner best, mens det som Luftfartsverket valde for flyplassen, er meir ukjent. Eg legg ikkje skjul på at vi hadde nokre diskusjonar på dette fordi vi hadde to ulike måtar å presentere dette for Stortinget på, men då gjekk det meir i retning av å få endra på Luftfartsverkets presentasjon enn på Gardermobanens presentasjon, fordi det var den som var mest kjend for Stortinget.

       Møtelederen: Du har et minutt igjen -

       Kristin Halvorsen (SV) : Ja, men du kan slippe til noen andre.

       Møtelederen: Det blir oppfølgingsspørsmål - først Inger Lise Husøy.

       Inger Lise Husøy (A) : Takk for det.

       Nå er det jo kjent for all verden at Opseth ikke er her for å snakke om de gode sidene og flyplassens mange fortreffeligheter, men om det som gikk galt, og hvorfor det gikk galt. Det som jeg vil inn på, er å følge opp Kristin Halvorsen på planleggingsfasen, og spørre om ikke statsråden mener at værrapporten fra 1992 kunne ha styrket planleggingsarbeidet i den viktige fasen, slik at vi i dag hadde sluppet alle de problemene vi har med snøfall, ising og kapasiteten på avising, kapasiteten på brøyting og beredskap. Det er faktisk slik at i dag setter folk spørsmålstegn ved flysikkerheten under vinterforhold. - Da skjønte du spørsmålet?

       Kjell Opseth : Eg gjentek at denne rapporten - og det er vel offentleg kjent - den sende aldri Luftfartsverket til departementet, og eg reknar med som gitt at det er fordi den ikkje innebar noko nytt i forhold til det departementet og Stortinget kjende til frå før. Det kan nok ha sin bakgrunn i at ein i all hovudsak snakka om vêrmessig tilgjenge som gjekk på tåke, vind og den slags, og mindre det som er på bakken som har med drift å gjere. Eg reknar med at Luftfartsverket og HSL hadde dette med i si vurdering då dei planla driftsfasen for Gardermoen, men etter det eg kan skjønne, har det kome nokre overraskingar i forhold til det driftsopplegget som er blitt gjennomført. Men dette har som sagt med driftsmessige forhold å gjere, som det går an å finne løysingar på, vil eg tru.

       Inger Lise Husøy (A) : Det må være en misforståelse her -

       Møtelederen: Neste oppfølgingsspørsmål - Carl I Hagen.

       Carl I Hagen (Frp) : Statsråden svarte på et spørsmål fra Kristin Halvorsen om alle fakta og alt var lagt frem for Stortinget, og da svarte Opseth at hva skulle en statsråd ha å vinne på å holde noe tilbake for Stortinget? Det kan vel være slik at det kan være en statsråd som kan tenke seg at det er en større sjanse til å få det vedtak som han selv ønsker, hvis ikke Stortinget blir kjent med disse forholdene, altså at det er slik at en statsråd kan få det vedtaket i Stortinget som statsråden selv ønsker, hvis han får frem informasjoner som styrker hans egen saks konklusjon, men demper ned de argumenter som kanskje taler imot. Er Opseth helt ukjent med en slik tenkning? Er han enig i at det faktisk er noe en statsråd kan oppnå ved å være litt ekstra flink med hva han legger frem for Stortinget, nemlig å få det vedtaket som statsråden selv ønsker? Når det gjelder værrapporten, som nå var det siste spørsmålet ...

       Møtelederen: Nei, vi får ta ett oppfølgingsspørsmål.

       Carl I Hagen (Frp) : Det er da spørsmålet: Hva kunne man risikere hvis værrapporten ble fremlagt? Jo, da kunne man risikere det som skjedde med Hurum, at Gardermoen ble stoppet i 1992 på grunn av nye opplysninger om den værmessige tilgjengelighet for drift av en flyplass. Om det skyldes ising, om det skyldes tåke, eller hva det skyldes, spiller jo ingen rolle. Det er antall dager flyplassen kan operere i et år som er av betydning, ikke årsakene til det.

       Kjell Opseth : Eg vil igjen gje uttrykk for at dersom ein som statsråd held tilbake relevante opplysningar i ei sak, lever ein eit rimeleg utrygt liv. Så godt kjenner eg Stortinget at det veit eg. Dersom det er slik at denne vêrrapporten hadde kome til departementet, og den hadde vore relevant, som det no i ettertid kan synast som han var, hadde han umiddelbart blitt send. For det er ikkje slik at ein greier å få Stortinget til å gjere eit vedtak som ein statsråd gjerne vil ha, for Stortinget er rimeleg flinkt til å skaffe seg opplysningar på ulike saksfelt. Det kjenner representanten Hagen veldig godt til. Så ein har ingenting å vinne på å halde tilbake opplysningar. For meg var det viktig å få eit vedtak om ein flyplass, ja - ikkje for meg personleg, men for nasjonen Noreg.

       Møtelederen: Svein Ludvigsen - til oppfølging.

       Svein Ludvigsen (H) : Ja, du svarte Kristin Halvorsen at stående ordre nærmest var at alle relevante opplysninger skal frem. Da skvatt jeg, fordi den samme tidligere statsråden sa i et svar til meg at denne rapporten fra Transportøkonomisk institutt som var omtalt i Aftenposten, den kjente du ikke til. Nå viser det seg jo at denne har vært drøftet i departementet, og departementet plusset på 11 prosentpoeng i kollektivandelen i forhold til rapporten. Erfaringen viser at det ikke ble nærmere 60 %, men derimot 34-35 % kollektivandel med toget.

       Er du som tidligere statsråd da fornøyd med at denne ordren din tydeligvis ikke ble fulgt opp - at alle relevante opplysninger skulle fram - eller mener du at den utredningen fra Transportøkonomisk institutt ikke var relevant?

       Kjell Opseth : Ja, no har vi vore inne på denne rapporten nokre gonger, og eg vil berre få lov å seie at det er totalt ukjent for meg at den rapporten frå Norheim - trur eg han hiter - i Transportøkonomisk institutt har vore i departementet. Eg har gitt uttrykk for at den sannsynlegvis må ha gått til den konsulentgruppa som jobba for Vegdirektoratet, og ikkje har kome lenger. Men det blir det rikeleg høve for komiteen til å få avklara i neste runde. Rapporten har i alle fall vore totalt ukjend for mitt vedkommande, og det er vel det vesentlege i denne saka.

       Møtelederen: Kari Økland - til oppfølging.

       Kari Økland (KrF) : Jeg vil tilbake til arbeidet med å vurdere Gardermoen.

       Samferdselsdepartementet oppnevnte på Stortingets oppfordring en referansegruppe som skulle gjennomgå driften og gi råd til Samferdselsdepartementet om gjennomføringen av hovedplanarbeidet for Gardermo-prosjektet. Den oppfordringen fra Stortinget kom i desember 1990 i forbindelse med budsjettinnstillingen, mens gruppen holdt sitt første møte først i august året etterpå. Hvorfor tok det så lang tid før en fikk oppnevnt en gruppe, og hvorfor ventet ikke Samferdselsdepartementet med å legge fram St.prp. nr. 90 til gruppen fikk avgitt sin endelige rapport?

       Kjell Opseth : Når det tok noko tid med å få oppnemnt denne referansegruppa, var det fordi vi bad om å få forslag frå Stortinget til kven som skulle sitje i denne gruppa. Og det viste seg at to av dei som var føreslått, var nær i slekt, og at den eine var svigerson til ein av dei andre, så vi måtte no gå ein ny runde, og det tok noko tid. Det er vel hovudårsaka til at vi kom i den situasjonen. Så var det slik at dei hadde avgitt si innstilling - iallfall var innhaldet i innstillinga kjent, og konklusjonen i den var kjend, då vi fremja stortingsproposisjonen.

       Møtelederen: Da er vi ferdig med oppfølgingsspørsmålene etter Kristin Halvorsen.

       Da er det undertegnede - til hovedspørsmål. Jeg skal prøve å fatte meg i korthet.

       Tidligere har vi i denne komiteen behandlet en del brobyggings- og veisaker, der en i og for seg har konkludert med at beslutningsgrunnlaget for Stortinget ikke har vært godt nok. Man hadde en utredningsnøyaktighet som mer kvalifiserte for beslutning om fornyet utredning - ikke beslutte utbygging.

       Mydske-utvalget konkluderer vel på samme måte når det gjelder Gardermobanen, der de i og for seg sier at med det omfanget som var gjort av undersøkelser for bygging av Gardermobanen, burde en konkludere med et utredningsvedtak istedenfor et utbyggingsvedtak.

       Når du ser på dette i ettertidens lys, hva synes du om en slik konklusjon?

       Kjell Opseth : Det er ikkje noko særleg tvil om at ein generelt sett får ein større tryggleik om ein tar dette i to eller fleire omganger, det ligg i saka sin natur. Men igjen er det jo slik at det først og fremst er desse transportanalysane det er blitt stilt spørsmål ved. Og eg vil våge den påstanden at dei blir det uvisse ved, nesten same kor mange gonger ein går igjennom dei. Dei blir sikrare for kvar gong sjølvsagt, men det er først gjennom drift ein får eksakte svar på kor mange som vil reise med flytoget.

       No er det slik at Stortinget har vedteke at før det blir teke avgjerder i vegsaker, så skulle ein gjerne ha ei sikring på pluss/minus 10 %, og det er vel ein konsekvens av at ein har sett at uvissa i slike prosjekt er stor. Men det er klart at det også er ei avveging av kor langt ein skal gå i planlegging med eit prosjekt, og bruke ressursar på det, før ein veit sikkert at det skal gjennomførast.

       Møtelederen: Jeg er i og for seg enig med deg i at det alltid er begrenset - man skal jo ikke risikere å planlegge seg i hjel, man må få gjort noe i dette landet også. Men ønsket om at denne jernbanen skulle stå ferdig til flyplassen åpnet, var i og for seg så stort at man valgte å overse en del andre problemer og fattet beslutning - etter Mydske-utvalgets syn for tidlig - om utbygging. Det hadde betydning for miljøet - manglende miljløutredninger - det hadde betydning for gjennomføringen av Romeriksporten, det hadde betydning for kvalitetssikring av disse transportanalysene. Og som du selv var inne på: Driftskostnadene for Gardermobanen er blitt betydelig større enn det man hadde kalkulert med. En årsak til det må det jo være. Nå har vi ikke gått inn og undersøkt det, men det skal vi komme tilbake til senere. Vitner ikke dette om at tidspresset for å bli ferdig var overordnet alt? Var egentlig NSB Gardermobanens suksess kriterium nr. 1, andre ting måtte lide som en konsekvens av det?

       Kjell Opseth : Tidspresset for gjennomføringa av Gardermobanen, og for så vidt også hovudflyplassen, men først og fremst Gardermobanen, var nok stramt, og spesielt var Romeriksporten tidskritisk. Og sånn sett kunne ein ha ønskt ein lengre byggjeperiode for å få gjennomført prosjektet meir i samsvar med det som planane tilsa. Men til det er det å seie at det var jo tiltakshavarane som i fellesskap kom fram til at dette skulle stå ferdig ved årsskiftet 1998-99, og så vart det seinare i samråd med tiltakshavarane skuva fram til oktober på grunn av omlegging av rutestrukturen eller flykorridorane i Europa.

       Møtelederen: Mydske-utvalget og Riksrevisjonen konkluderer ganske entydig med at på grunn av alle disse kostnadsøkningene samt at økningen i passasjergrunnlaget kanskje kommer noe senere enn det man hadde regnet med, er det ikke mulig å få denne banen til å gå bedriftsøkonomisk lønnsomt. Så hvor mye Stortinget skal dekke av denne regningen, blir et spørsmål som Stortinget må ta stilling til ganske snart.

       Nå er det vel lite som tyder på at noe kunne ha vært annerledes om man hadde planlagt så veldig mye mer, men man hadde visst hva kostnadene ville bli. Og jeg oppfatter det slik at hvis man hadde kjent noe bedre til alle disse usikkerhetsfaktorene, så ville man ikke ha gitt seg inn på å invitere Stortinget til noen beslutninger basert på både samfunnsøkonomiske og bedriftsøkonomiske beregninger. Er det sånn å forstå?

       Kjell Opseth : Det er vanskeleg no, åtte-ti år etterpå, som eg har sagt, å sitje og analysere kva som var vurderingane den gongen dette vart gjort. Når det gjeld gjennomføringa, er det først og fremst overskridingane på Romeriksporten som er ein stor årsak til det, og dette tilbodet til NSB om samankopling av Gardermobanen og hovudbanen. Trafikkprognosane er jo alltid hefta med uvisse, og spesielt på eit område der ein bryt ny mark. Dette var ikkje gjort før - i alle fall ikkje her i landet - og det er klart at hadde ein gått fleire rundar på desse trafikkprognosane, ville ein kunne ha kome lenger i å fastslå sikkerheita. Sett i ettertid er det klart at det hadde vore langt meir behageleg for meg om eg i proposisjonen berre hadde gått på samfunnsøkonomi og ikkje på bedriftsøkonomi i det heile. Då hadde det vore lettare å sitje her i dag - om eg i det heile hadde sete her - fordi det er reist ein del spørsmål ved gjennomføringa av prosjektet både frå Riksrevisjonen og frå Mydske-utvalet.

       Møtelederen: Som du tidligere har vært inne på, har vel sannsynligvis økningen i driftskostnadene større betydning for manglende evne til å få dette til å gå bedriftsøkonomisk i balanse enn mangelen på passasjergrunnlag, selv om akkurat dette punktet har vært lite framme.

       Det får meg til å stille spørsmålet om organisering av selskapsform, fordi selskapet selv hadde muligheter innenfor visse rammer til å foreta disposisjoner og investeringer som gjorde at man fikk driftskostnader i framtiden som ikke var kontrollert eller styrt verken av departement eller storting. Det har med selskapsformen å gjøre, mens regningen må jo det norske samfunn betale til slutt allikevel.

       Derfor spør jeg nok en gang om det i utbyggingssaker som er av en sånn karakter at man har store investeringskostnader i tillegg til selve utbyggingen, er riktig å velge en sånn type selskapsform?

       Kjell Opseth : Eg meiner framleis at det var rett å velje selskapsforma. Det viser seg at ein då ikkje har greidd å kalkulere driftskostnadene godt nok. Kva som er årsaka til det, veit eg rett og slett ikkje, om det er ting som ein i det heile ikkje hadde føresett då dette var på planstadiet, eller om det er andre årsaker til at dette har sprukke såpass mykje som det har gjort, men det går kanskje an, som sagt, seinare i denne høyringa å få ei avklaring på kva som er årsaka til at dette har skjedd.

       Møtelederen: Den neste til hovedspørsmål - ettersom jeg ikke har registrert noen til oppfølgingsspørsmål - er Vidar Kleppe.

       Vidar Kleppe (Frp) : Ja, takk for det leder. Jeg synes det var veldig interessant at Opseth sa at det var uinteressant for ham hvor den nye hovedflyplassen skulle ligge, når han satt i en regjering som gjorde hva den kunne for å omstøte det vedtaket som var fattet. I den henseende har jeg et spørsmål som går på dette med aktørene og alliansene under denne prosessen. Vi vet at allerede i 1983 konkluderte daværende ekspedisjonssjef Steinar Killi med at Gardermoen var det eneste riktige.

       Hva synes Opseth om at så sentrale medarbeidere til og med reiste rundt omkring og holdt foredrag om hvor fortreffelig Gardermoen var som hovedflyplass, og denne personen var ekspedisjonssjef? Jeg trodde det var slik at embetsverket skulle forholde seg rolig - i hvert fall når det i mellomtiden var fattet vedtak som gikk på en helt annen plassering.

       Kjell Opseth : La meg først endå ein gong slå fast at det var Stortinget som vedtok at vi skulle greie ut Gardermoen, og sånn sett står eg fast ved at det viktigaste for meg var å få etablert ein rasjonell og effektiv flyplass i austlandsområdet. Stortinget vedtok, etter forslag frå regjeringa Syse, at vi ikkje skulle gå vidare med delt løysing, men greie ut Gardermoen. Det er det faktiske forhold på det punktet.

       Når det gjeld Steinar Killi sine utsegner ved eit eller anna høve, vil det truleg bli høve til å spørje han direkte om nettopp det, så det overlet eg til han når han måtte dukke opp i ei høyring. Men eg vil berre seie at mi erfaring med Steinar Killi er at han er fagleg god - og også lojal.

       Vidar Kleppe (Frp) : Ja, vi skal nok få stille ham det spørsmålet. Men det er ikke det som er interessant nå, for han sitter ikke her, men det gjør derimot du, Opseth. Og jeg lurte på hvilke vurderinger du har som en statsråd som hadde det øverste ansvaret i denne saken, når du hadde en ekspedisjonssjef som reiste rundt og fortalte om Gardermoen, når en da allerede hadde fattet et vedtak som gikk på Hurum. Når en også ser de forskjellige aktørene som har vært inne i bildet her, er det ikke rart om det blir satt spørsmålstegn ved allianser. Og når en ser på påstander, hvordan ting har kommet fram i ettertid med hensyn til at dokumentasjonen for Stortinget da det har fattet sine beslutninger, ikke har vært tilstrekkelig, når en ser at det til og med er utgitt bok om dette, og når en også har fått påstanden om at liv har gått tapt i kjølvannet av denne beslutningen, synes vi i Fremskrittspartiet det er legitimt å stille disse spørsmålene. Derfor vil jeg gjerne vite hva Kjell Opseth mener om den rollen Steinar Killi hadde opp gjennom hele den tiden han var ansatt i departementet, da han stadig holdt foredrag. Og bl.a i Dagens Næringsliv den 17. februar 1992 sier daværende saksordfører Olaf Øen at han etter et langt politisk liv bak seg aldri har opplevd at han har hatt et embetsverk som har gått fram på den måten som det har gjort, og at han ikke lenger har tillit til det. Det må jo gjøre inntrykk på Opseth.

       Kjell Opseth : Dersom Steinar Killi i 1992 sa at Gardermoen ville bli eit godt alternativ, var han ikkje aleine om å meine det, litt avhengig av når det var i 1992. Men det var jo slik at regjeringa då hadde fått i oppdrag av Stortinget å greie ut Gardermoen - det skjedde seint på våren 1990.

       Vidar Kleppe (Frp) : Ja, jeg konstaterer at du ikke vil svare på hva du synes om den befatningen Steinar Killi hadde med dette, når han allerede fra 1983 og fremover har konkludert med at den nye hovedflyplassen skulle til Gardermoen.

       Så har jeg også et spørsmål som går videre, og som går på dette med allianser. Luftfartsverkets rolle i dette har vært tatt opp og diskutert, brev som ikke har blitt sendt, som angivelig hadde hatt stor betydning hvis dette hadde kommet til Stortinget og de hadde fått sett innholdet, i hvert fall de synspunktene de hadde i Luftfartsverket. Da er mitt spørsmål: Da du satt som statsråd, hvorfor, midt i åremålsperioden, uten en ny utlysning, gav du fast tilsetting til luftfartsdirektør Liavaag, i mars 1992?

       Kjell Opseth : Det er ikkje noko uvanleg at ein forlengjer ein åremålsperiode med ein til, snarare tvert om, det skal gode grunnar til at du ikkje gjer det. Og eg såg ingen grunn til ikkje å forlengje den åremålsperioden.

       Så til dette brevet ein gong til. Det er eit brev som ikkje har eksistert. Det skulle visst ha vore eit konsept ein eller annan gong, men det har aldri blitt sendt. Og då er det på mange måtar heller ikkje særleg relevant i saka, for det er trass alt Luftfartsverket som har vedteke at dette brevet skal ein ikkje sende. Det « forholder » i alle fall eg meg til, både no og den gongen eg sat som statsråd.

       Vidar Kleppe (Frp) : Jeg må jo si at svarene dine, Opseth, ikke er helt bra i henhold til det regelverket vi har. For midt i åremålsperioden, uten en ny utlysning, gav du luftfartsdirektør Liavaag fast tilsetting, og reglene sier at når en skal gjøre det på en slik måte, skal dette ut på vanlig måte så andre kan få lov å søke. Arbeids- og administrasjonsdepartementet har bl.a i ettertid slått fast at med mindre Stortinget ikke har bestemt at det skal gjøres på en annen måte, er dette prosedyren videre. Så dette med allianser synes vi i Fremskrittspartiet er viktig. Og jeg må si at når en ser mønsteret i denne saken, og det omfanget den har hatt, synes jeg det er rart at ikke tidligere statsråd Opseth kan komme med en innrømmelse og si at måten disse vedtakene er blitt gjennomført på, og den oppfølgingen som har vært, har vært mangelfull. En liten innrømmelse tror jeg Opseth hadde stått seg på.

       Kjell Opseth : Berre for å seie til dette spørsmålet om Liavaags åremål, så hugsar eg ikkje i kva rekkjefølgje dette skjedde, men det kan vi finne ut, og kor mykje det har å seie for saka, er eg heller ikkje så sikker på.

       Så ei innrømming frå mi side - ja vel. Eg kjenner jo frå tidlegare høyringar i ulike saker til at ein gjerne skal vere audmjuk, og det skal eg prøve å vere, men eg skal også vere rimeleg realistisk. Og det er det eg har prøvt å vere når eg har prøvt å følgje opp alle stortingsvedtak som har skjedd i denne saka, på beste måte, og eg meiner også at eg etter beste evne har prøvt å gje Stortinget dei opplysningar som er relevante i ulike saker. Eg har også gjeve uttrykk for at eg ikkje ser at det skal vere nokon som helst grunn til at ein skulle prøve å halde tilbake opplysningar for at Stortinget skulle kunne treffe eit vedtak i ulike saker. Men det er klart at ein kan gjerne i ettertid seie at ein skulle gjort det og det, for etterpåklokskapen er jo den mest avanserte klokskapen av alle. Men det er no slik det er.

       Møtelederen: Det er ikke alltid det holder med etterpåklokskap heller.

       Vi går da til oppfølgingsspørsmål - Kristin Halvorsen, vær så god.

       Kristin Halvorsen (SV) : Hvis vi ser på det som ble lagt fram for Stortinget i 1992, og som kanskje er det som får sterkest slakt av Riksrevisjonen og Mydske-utvalget når det gjelder manglende beskrivelse av usikkerheten, er ikke dette noen tykk blekke. Og dette er svarbunken av det som var korrespondansen mellom departementet og komiteen. Her er det rett og slett litt systematisk, altså kollektivandelen er betydelig mer optimistisk enn man skulle tro, værrapporter er ikke holdt tilbake. Er det ikke rett og slett sånn sett i ettertid, Opseth, at hvis man skulle bedømme om dette gir et godt grunnlag for en beslutning, vil en se at det faktisk ikke gjør det, at det faktisk er å beklage at dette er et dokument som ikke gir godt nok grunnlag for en beslutning?

       Kjell Opseth : Eg kan ikkje anna enn å registrere at representanten Halvorsen meiner det. Eg har iallfall prøvt å seie at eg meiner det er gjeve relevante opplysningar som er nødvendige, men eg har òg registrert Riksrevisjonens påpeiking når det gjeld transportanalyse og dei bedriftsøkonomiske vurderingane i den samanhengen. Eg føler ærleg og oppriktig at vi må gje Flytoget ein sjanse før ein dømmer det som ligg i stortingsproposisjonen i forhold til transportanalysen. Eg synest dei tala som no er lagde fram om kva som skjer, peikar i rimeleg god retning. Held det fram, kan det hende representanten Halvorsen og eg kan glede oss over at endeleg er det eit tog som trekkjer til seg passasjerar.

       Møtelederen: Det er oppfølgingsspørsmål fra Inger Lise Husøy.

       Inger Lise Husøy (A) : Ja, jeg skal følge opp Kleppes hovedspørsmål og også dette med værrapporten, der jeg ble avbrutt sist. Jeg mener altså at den kunne gitt bedre forutsetninger for planleggingen av Gardermoen flyplass. Poenget er jo at flyene skal gå opp og ned hver dag mange ganger for dagen, og det gjør de ikke. Folk sitter der og venter på avising, og fly har faktisk sklidd av banen, osv. Jeg syns dette er ganske alvorlig, og spørsmålet mitt er: Er årsaken manglende kunnskap på grunn av at denne rapporten ble holdt tilbake, er det inkompetanse eller er det fordi en forsøkte å holde kostnadene nede og planla for liten beredskap på Gardermoen?

       Kjell Opseth : All den tid Luftfartsverket ikkje har sendt den rapporten til departementet, kan eg ikkje svare på kva som er grunnlaget for at den ikkje vart send. Men eg har sagt at eg reknar med at det er fordi den ikkje inneheldt noko nytt i forhold til det som var teke inn i St.prp. nr. 90 (1991-1992) når det gjaldt det vêrmessige tilgjenget, som stort sett går på tåke og vind og ikkje dei operative eller driftsmessige forholda på bakken. Og det kan jo vere ting som tyder på at ein ikkje har teke den rapporten alvorleg nok når ein har planlagt drifta på Gardermoen. Men det er ei anna sak.

       Møtelederen: Da går vi over til hovedspørsmål igjen - Kari Økland.

       Kari Økland (KrF) : Jeg har lyst til å fokusere litt på ulike miljøaspekter ved Gardermo-utbyggingen. Først til dette med Gardermoen og grunnvannet. Det var jo en forutsetning da beslutningen om Gardermoen ble fattet, at flyplassen ikke skulle gå på bekostning av grunnvannet. Samtidig vet vi at den løsningen som ble foreslått for å sikre grunnvannet mot forurensning i St.prp. nr. 90, ikke ble gjennomført, men erstattet av en metode som ble utviklet under plan- og byggeprosessen. Selv om den foreslåtte metoden som ble forlatt, ikke var god nok - var det ikke risikabelt å velge en ny og lite prøvd metode med så store grunnvannsreserver som det her gjelder? Jeg har også lyst å ta med et sitat av professor Lars Bakken, som er involvert i dette forsøksprosjektet. Han sier i boken « Makt på liv og død »:

       Kjell Opseth : Eg vil berre få lov å seie at det ikkje er nokon tvil om at forslaget om jordreinsing vart skikkeleg drøfta då det kom opp. Men alle fagfolka som var inne i dette prosjektet, tilrådde jordreinsing framfor å leggje ein duk under banane. Dei var redde for at om det gjekk hol på den duken, ville ein få ein konsentrert lekkasje, og då var jordreinsing betre. Og Stortinget vart også orientert om at ein valde å gå over frå å bruke membran til å bruke jordreinsing.

       Kari Økland (KrF) : Jeg oppfatter det sånn at du støtter deg på faglige kilder selv om det sitatet som jeg nevnte i stad, tyder på at de gir ingen garanti. Og Mydske-utvalget sier også at det ifølge faglige kilder ikke finnes tilstrekkelig erfaring med bruk av den metode med jordrensing som ble valgt, til å kunne forutsi effekten og virkningen på lengre sikt. Min forståelse når jeg leser rapporten og den boken, er at dette tydelig var et forsøksprosjekt som ble satt i gang med tanke på Gardermo-utbyggingen. Vil du allikevel si at du støtter deg på fagfolkenes erfaringer?

       Kjell Opseth : Ja, det er ikkje nokon tvil om at i dette spørsmålet støttar eg meg til dei faglege råda eg fekk. At det kan vere ulikt fagleg syn på dette, ser eg ikkje bort frå, for det er det på mange område i samfunnet vårt. Men det faglege rådet som eg fekk den gongen, var å gå frå membran over til ei jordreinsing, og Stortinget vart då også orientert om at så skjedde. At det, som sagt, no kjem fram andre syn frå fagleg hald, overraskar meg ikkje, for i denne saka er det nesten ingenting som overraskar meg fordi den omfattar så store samfunnsinteresser som den gjer.

       Kari Økland (KrF) : I kjølvannet av vedtaket om Gardermo-utbyggingen var det også miljøaspekter som angikk samfunnet der. Ser du nå i ettertid at staten kunne ha opptrådt annerledes for å minske konfliktene og lette situasjonen for dem som mistet eiendom, og for dem som måtte flytte?

       Kjell Opseth : Ja, på det punktet er eg einig med Mydske-utvalget. Det seier at informasjonen var god, men det er heilt openbert at ein - som det også er sagt av Mydske-utvalet - i større grad burde informert direkte til bebuarane og ikkje hatt så mykje kontakt gjennom advokatar. Det er ikkje noko vanskeleg å erkjenne i ettertid at ein på den måten kunne ha unngått ein del av dei konfliktane som oppstod gjennom kjøp av eigedomar i området der oppe, det er det ikkje noko problem å slutte seg til.

       Kari Økland (KrF) : Et siste spørsmål i denne omgang: Kan du svare på hvorfor vi i Norge i forbindelse med utbyggingen på Gardermoen har brukt høyere støygrenser enn det Verdens Helseorganisasjon anbefaler?

       Kjell Opseth : Nei, det kan eg ikkje gje noko godt svar på dersom ein har gjort det. Eg går ut frå at du tenkjer på flya og støyen frå flya. Det kan jo ha å gjere med at fornyinga av flyflåten i Noreg ikkje har gått så raskt som i andre land, det veit eg rett og slett ikkje.

       Møtelederen: Da har vi oppfølgingsspørsmål til Kari Øklands hovedspørsmål - Vidar Kleppe.

       Vidar Kleppe (Frp) : Ja, takk for det, møteleder.

       Jeg har et oppfølgingsspørsmål: Er det noen i din tid som statsråd, Opseth, som har blitt sagt opp eller har fått beskjed om å finne seg noe annet å gjøre i departementet og det du har hatt ansvar for i hele denne prosessen?

       Kjell Opseth : Til det må eg svare ja.

       Møtelederen: Oppfølgingsspørsmål fra Carl I Hagen.

       Carl I Hagen (Frp) : Det ble under hovedspørsmålene spurt om måten beboerne på Gardermoen-området ble behandlet på, og det kom vel en erkjennelse her at i ettertid kunne vi si at noe kunne vært gjort annerledes. Vil du bekrefte at selve organisasjonsformen ikke egentlig var noen hindring, at hvis du som statsråd hadde følt et ansvar for dette, ville du hatt mulighet til gjennom NSB å kunne gi instrukser til også hovedflyplass-selskapet, altså aksjeselskapet, slik at hvis departementet og statsråden hadde ønsket - la oss si - en bedre, mer imøtekommende, fleksibel holdning overfor beboere som måtte flytte mot sin vilje, så hadde det vært mulig, og at selve organisasjonsformen ikke er noen unnskyldning for at så ikke skjedde?

       Kjell Opseth : Nesten same kva sak det gjeld, er moglegheita der, men då må ein gå gjennom styret i NSB, som igjen går gjennom administrerande, som igjen tek det opp med styret i HSL. Så moglegheita ligg der. Og det er ikkje nokon tvil om at desse spørsmåla uformelt var drøfta óg, og at vi fekk til nokre endringar undervegs. Men den direkte kontakten som vi burde hatt på plass tidlegare, fekk eg kjennskap til så seint at det var lite å gjere med det på det tidspunktet.

       Møtelederen: Kristin Halvorsen.

       Kristin Halvorsen (SV) : Opseth sa at han i forbindelse med denne saken faktisk hadde flyttet på noen eller sagt opp noen. Jeg har ikke lyst til å spørre om vedkommendes navn, men jeg har lyst til å spørre om på hvilket område - enten det gjelder miljøområdet eller økonomisikring - Opseth følte at det var nødvendig å gjøre noen personalendringer.

       Kjell Opseth : Nå var jo spørsmålet frå representanten Kleppe heilt generelt, og det som skjedde i relasjon til dette, hadde ingenting med denne saken å gjere.

       Møtelederen: Da har vi et hovedspørsmål fra Laila Kaland.

       Laila Kaland (A) : Eg har vore med på vedtaket om Gardermoen som den norske flyplassen, og det har eg ikkje angra på. Eg veit veldig godt at diskusjonane i Stortinget då gjekk på dette med det samfunnsøkonomiske, og at den regionen også skulle få styrkt sitt næringsliv, som eg syntest var riktig. Men det var også eit viktig moment inne i biletet, og det var tryggleiken kontra det med ei delt løysing på Fornebu, som eg syntest var eit viktig moment. Eg synest vi har fått ein veldig god flyplass; den er veldig behageleg, og der er god service. Eg har lyst til å seie det, for eg synest det blir veldig mykje negativ fokusering.

       Når det gjeld den negative fokuseringa som no har vore på Gardermoen som flyplass, har eg lyst til å spørje tidlegare statsråd Opseth om korleis han ser på den negative omtalen som også ligg ved alle dei rapportane som vi har fått til komiteen, om ikkje det kan vere med på å skade Gardermoen som ein god flyplass for Noreg, her til lands kan det skade, men også internasjonalt.

       Kjell Opseth : Om det skulle vere slik at desse rapportane som no er utarbeidde, skulle føre til at flyplassen og flytoget får dårleg omtale, trur eg vi må leve med det. Når Stortinget har vedteke at dette skal vi gå etter i saumane, må vi jo gjere det, og Riksrevisjonen har ei eiga plikt til å gå det vi gjer i dei ulike departementa, etter i saumane, så det trur eg vi berre må akseptere. Men eg må òg seie at eg synest det er mykje rimeleg god omtale av både toget og flyplassen, så eg trur vi kan leve med den negative kritikken vi får både i denne fasen og eventuelt seinare.

       Møtelederen: Avslutningsvis i denne runden får saksordføreren ordet nå kort til slutt.

       Odd Holten (KrF) : Ja, Opseth, du berørte tidligere i høringen spørsmålet om dette med underkjølt is, og sa at dette mente du ville bli håndtert på en tilfredsstillende måte. Betyr det i klartekst at det da er snakk om bruk av mer kjemikalier for å oppnå disse resultater, som igjen selvfølgelig vil føre til problemer for grunnvannet? Du vet også at dette er et sårbart felt, og vi har faktisk nå fått en betydelig bot, 2 mill. kr er nemlig gitt i bot for nettopp forurensning. Mener du at det er regulariteten, eller er det miljøkravene som skal ha fortrinn i en slik vurdering?

       Kjell Opseth : Eg overlèt til dei som har som oppgåve å vurdere kva som blir gjeve av utsleppsløyve i dette, å bestemme om det skal skje, men det må jo i år 2000 vere mogleg å handtere underkjølt regn på ein eller annan måte. Det som har vore brukt til no, er kjemikaliar, og etter det eg veit, ligg det føre ein søknad om å auke bruken av kjemikaliar. Eg vil stå fast ved at dette er ei driftsmessig sak som må finne si løysing så langt som det er teknisk og økonomisk mogleg.

       Odd Holten (KrF) : Da Riksrevisjonens rapport ble kjent, hadde du nærmest en form for privat pressekonferanse, hvor du i stor grad trekker i tvil Riksrevisjonens kompetanse i denne saken. Riksrevisjonen har i forbindelse med sitt arbeid forsøkt å arbeide nært med Samferdselsdepartementet og med Luftfartsverket og i forhold til Mydske-utvalgets rapport, og Riksrevisjonen ser jeg på som et uhildet organ som har stor troverdighet. Jeg syns da at det på en måte blir å trekke i tvil alle andre faglige uttalelser og nærmest opphøye de beslutninger som er tatt i departementet, til de eneste riktige og de eneste holdbare. Er ikke dette i sin form en noe selvsikker måte å gjøre det på?

       Jeg vil også helt til slutt rette oppmerksomheten mot hva tidligere og nåværende stortingsrepresentanter har uttalt, at de rett og slett følte seg lurt av samferdselsministeren i denne saken når det gjelder selve de tekniske og de økonomiske beregninger.

       Kjell Opseth : Om det er slik at eg har halde ein privat pressekonferanse om Riksrevisjonen sin rapport, må det vere noko som sviktar i minnet mitt. Eg har til overmål vore uhyre forsiktig med å kommentere Riksrevisjonen sin rapport fordi eg rekna med at den kanskje ville hamne i ei open høyring. Eg er sikker på at det er mange journalistar som kan stadfeste at eg har vore særdeles tilbakehalden med å kommentere både Riksrevisjon sin rapport og Mydske-utvalet sin rapport, nettopp fordi eg rekna med at det ville bli ei open høyring, og eg meinte det ikkje ville vere rett overfor Stortinget, så eg kan ikkje hugse at eg har halde nokon privat pressekonferanse om Riksrevisjonen sin rapport.

       Møtelederen: Da takker jeg både Kjell Opseth og komiteen for denne sekvensen. Vi tar nå nøyaktig en halv times lunsjpause.

Høring med tidligere samferdselsminister Sissel Rønbeck

       Møtelederen: Vi ønsker tidligere samferdselsminister Sissel Rønbeck velkommen til denne høringen om Riksrevisjonens undersøkelse vedrørende hovedflyplassen og Gardermobanens bedriftsøkonomiske lønnsomhet, herunder også det beslutningsgrunnlaget som Stortinget hadde for å fatte vedtak om bygging av Gardermoen som ny hovedflyplass for Norge.

       For at Sissel Rønbeck skal være klar over det: Vi gjennomfører høringene ved at hver av komiteens medlemmer får anledning til å stille spørsmål. Begrenset taletid er på 10 minutter, inkludert svarene. Etter hver av disse timinuttersrundene har enkeltrepresentanter anledning til å komme med oppfølgingsspørsmål relatert til hovedspørsmålet; det er ikke alltid så lett å holde styr på det. Men fordi det er avgrenset tid, vil jeg nok en gang be om at spørsmålene blir forholdsvis korte, også svarene, i den grad det er mulig å gjøre det kort. Hovedhensikten er jo selvsagt å få gitt korrekte og utdypende svar.

       Jeg gir da ordet til saksordføreren, Odd Holten, som første spørsmålsstiller.

       Odd Holten (KrF) : Ja, tidligere statsråd, du hadde altså ansvaret i et år, fra oktober 1996 til oktober 1997. Det blir et rimelig avgrenset område vi er interessert i å høre dine synspunkter på, nemlig det som i hovedsak knytter seg til Gardermobanen - i hvert fall fra min side.

       Visste du mer enn det Stortinget fikk seg forelagt om Gardermobanen hva angår økonomiske og kanskje ikke minst tekniske løsninger, både når det gjelder driften av tunnelanlegget, når det gjelder tetningsprosessen og når det gjelder de miljømessige konsekvenser? Videre: På hvilken måte og på hvilket tidspunkt informerte du Stortinget om økonomien i Gardermobanen? Medarbeidere som stod sentralt i utbyggingen av Gardermobanen, fikk i begynnelsen av 1997 informasjon om at Gardermobanen aldri ville kunne bli lønnsom. Imidlertid opplevde vi at du i det budsjettforslaget som du la fram i september 1997, sa at banen ikke bare vil dekke kostnadene, men også gi et overskudd på 7 %. Statsbanenes orientering førte bare til at du reduserte beregningene fra 8 % til 7 %. Med andre ord: Du stod altså fast ved at dette skulle bli en meget god økonomisk bærekraftig utbygging.

       Sissel Rønbeck : Når det gjelder de budsjettmessige sidene ved Gardermobanen, ble Stortinget orientert i forbindelse med statsbudsjettet, og det er vel det du også nå refererer til. Der står det om de økonomiske sidene ved Gardermobanen flere steder. Jeg var på det tidspunktet godt kjent med at utbyggingskostnadene totalt sett kom til å bli rundt 6 milliarder kr, som da innebar at en på det tidspunktet - slik det lå an etter det jeg mener var budsjettrevisjon nr. 5 med tilhørende risikoanalyser datert fra juni - lå akkurat innenfor usikkerhetsmarginen på pluss 20 %. Det er det gjort greit rede for et par steder i den budsjettproposisjonen - jeg mener det er i hvert fall på side 30 - og også i omtalen spesielt av Gardermobanen senere i budsjettet under det kapitlet som det gjelder.

       Når det gjelder den bedriftsøkonomiske lønnsomheten, står det i budsjettproposisjonen omtalt at de økte kostnadene ved selve utbyggingen medfører at internrenten går ned fra 8 til 7 %. Så står det - og det var viktig for meg å få fram, fordi vi da hadde fått noen rapporter som vi kanskje kan komme tilbake til - at det er usikkerhet knyttet til inntektssiden og hvilken posisjon toget kan få i markedet, og vi varsler at vi fra departementets side vil komme grundig tilbake til det i forbindelse med en totalgjennomgang av selskapets økonomi i drift. Det tok vi sikte på å legge fram for Stortinget på nyåret i forbindelse med fastsettelse av åpningsbalansen for selskapet i drift. - Jeg er bedt om å svare kort. Jeg kan si noe mer, hvis det er ønskelig, om de siste rapportene vi fikk, om vurderingen av flytogets muligheter i markedet.

       Møtelederen: Det er ganske vesentlig.

       Sissel Rønbeck : Det var noe som ble vurdert gjennom lang tid og i mange rapporter. På det tidspunktet jeg forlot departementet, altså høsten 1997, lå det på bordet tolv rapporter, hvis jeg ikke nå husker feil, om det. Og i de siste to rapportene, som vi fikk kjennskap til om sommeren, kom det fram tall som bekymret oss, og som selvfølgelig også, i høy grad regner jeg med, ble lagt merke til i Gardermobanen og hos eieren, NSB BA. Det har jeg senere fått bekreftet. De vurderte det da slik at de konklusjonene eller tallene som kom fram i de to siste rapportene, ikke var tilstrekkelig underbygd, og at det var behov for å ha en nøyere gjennomgang av dette rettet mot det arbeidet som måtte gjøres i tilknytning til fastsetting av åpningsbalansen. Det var jo departementet enig i, og så sent som i september bad vi om en fornyet vurdering av markedsanalysene. På det tidspunktet var en, så vidt jeg husker, heller ikke kommet så langt at det var fastsatt endelige priser for de ulike kundegruppene, noe som jo har betydning i denne sammenheng.

       Odd Holten (KrF) : Det du da nå sier, er at det som ganske tungt sies i Aftenpostens oppslag her forleden dag, ikke medfører riktighet. Du er altså med andre ord ikke så bombastisk på at det skulle være mulig å få til en lønnsom drift - forstår jeg deg riktig på det punktet?

       Sissel Rønbeck : Det som står i budsjettproposisjonen, er at internrenten går ned med 1 % som følge av økte utbyggingskostnader, men at det er usikkerhet om inntektssiden, og siden det er usikkerhet om inntektssiden, var det ikke mulig å fastsette nye beregninger som også innbefattet den delen av det bedriftsøkonomiske regnestykket på det tidspunktet. Det måtte en komme tilbake til i egen sak i forbindelse med fastsettelse av åpningsbalansen. Så langt jeg vet, er det også slik at åpningsbalansen vel ikke er fastsatt ennå. Jeg mener å ha erfart at også Stortinget senere - etter min tid - har vært enig i at den inntektsmessige siden og flytogets posisjon i markedet var det - eller er det - vanskelig å vurdere sikkert og skikkelig før toget har vært i drift ut 1999. Så at jeg og departementet allerede høsten 1997 skulle kunne komme med regnestykker på hva inntektssiden ville være, var altså svært vanskelig.

       Odd Holten (KrF) : Men hadde du under din tid i departementet tallmaterialer og muligheter for å kunne bedømme den situasjonen som nå refereres til fra Berit Kjøll i Gardermobanen, at det ikke kunne bli mulig å betjene den gjelden totalt som Gardermobanen hadde pådratt seg? Du sa jo her tidligere at det var tall som bekymret. Var det disse tallene som bekymret, altså at det var totalrammen for utbyggingen som gjorde, i din vurdering da, at det ikke var mulig å klare å betjene denne gjelden ved inntekter over Gardermobanen?

       Sissel Rønbeck : De tallene som bekymret oss, var på det tidspunktet det som kom fram i et par rapporter på sommeren om mulige markedsandeler, slik jeg husker det, for flytoget. Vi var selvfølgelig ikke glad for økte utbyggingskostnader heller, men det lå på bordet og var kjente tall, som også da ble lagt fram for Stortinget, og de bedriftsøkonomiske følgene av det ble beregnet. Så påløp det som kjent senere enda større kostnader på grunn av ekstraarbeid i Romeriksporten.

       Odd Holten (KrF) : Så du føler altså at du hadde rimelig gode økonomiske rådgivere med deg i arbeidet for å kunne få fram de riktige analyser og kalkyler på selve utbyggingen - det har jeg da fått forståelse for nå?

       Sissel Rønbeck : Ja, så langt det var mulig på det tidspunktet, mener jeg vi hadde det. Og de tallene som også ble lagt fram på utbyggingssiden, var jo dessuten vurdert med egen risikoanalyse som daterer seg fra juni det året.

       Odd Holten (KrF) : Så til det som går på selve den tekniske løsningen og miljøproblematikken. Når det gjelder disse forholdene, var det ikke mulig for departementet ganske tidlig å se at her hadde man valgt løsninger som var uhensiktsmessige? Vi hørte jo her tidligere at det var veldig godt kjent fra andre tunneldrivinger at det var fornuftig å ha såkalt forhåndstetting. Hva mener du var grunnen til at dette ikke ble gjort når det gjelder Romeriksbanen?

       Sissel Rønbeck : Jeg fikk jo aldri forelagt meg spørsmålet om hva slags type injisering en skulle bruke i Romeriksporten. Men bl.a fordi jeg hadde vært miljøvernminister i tre og et halvt år, var jo jeg personlig også veldig opptatt av de miljømessige sidene ved banen og ved porten.

       Jeg har gått tilbake og sett i de rapportene jeg fikk fra Gardermo-prosjektet om utviklingen i forhold til dette. Og det jeg da kort kan si, er at i februar-mars kom det fram i de rapportene at det var lekkasje i Puttjern, men at det ville la seg reparere, og at det på det tidspunktet også ble sagt at det ikke ville oppstå lekkasjer i Lutvann. Så fikk jeg - jeg tror det var i mars - også overlevert en egen ekstern miljørevisjon av hele Gardermo-prosjektet som jeg syntes det var hyggelig å lese konklusjonen i, for så vidt som hovedkonklusjonen der var at dette prosjektet som stort utbyggingsprosjekt burde betraktes som et eksempel til etterfølgelse for andre store utbyggere når det gjelder det å ta hensyn til miljøet. Så fikk jeg beskjed i mai-juni om at vannstanden i Puttjern gikk opp - ikke ned, men opp - og i juli, mener jeg det var, fikk jeg også kjennskap til at lekkasjene inn i tunnellen var redusert med en tredjedel. Dette forhindret ikke at jeg for min del mange ganger i departementet spurte - jeg fulgte jo med i avisene - om dette var under kontroll, at det ikke ville oppstå store, varige skader miljømessig. Og det svaret jeg hver gang fikk tilbake, var at jeg også burde vite - jeg hadde jo vært i samferdselskomiteen og på en del befaringer gjennom fire år, og reiser en del gjennom tunneler som trafikant også - at det er helt vanlig med lekkasjer i tunneller. Det er det. Så jeg ble minnet på det. Og jeg fikk beskjed om at dette var helt håndterbart. Helt håndterbart.

       Jeg foretok meg én ting, formann, i september også, som jeg har lyst til å nevne, og det var at jeg på bakgrunn av min egen uro og henvendelser utenfra kom til at selv om jeg ikke hadde noe som helst grunnlag for å begynne å overstyre faglige biologer eller ingeniører eller kjemikere, og heller ikke hadde grunnlag ut fra noen signaler - for de hadde vi ikke, vi hadde ingen signaler fra fylkesmannens miljøvernavdeling eller Miljøverndepartementet - om at dette ikke skulle være håndterbart, så tok jeg likevel initiativ til et, det vi kalte, faglig orienteringsmøte for at jeg selv skulle kunne føle meg trygg på at dette ble tatt ordentlig på alvor, og jeg ville ha oversikt over situasjonen og være ekstra, ekstra - kan jeg kalle det fandens advokat, da, overmiljøvernminister, eller hva en vil. Så vi hadde et eget faglig orienteringsmøte med Gardermobanen i september - jeg tror det var 26. september. Og det møtet husker jeg ganske godt, for der kom det fram at bildet var annerledes enn det jeg hadde lest på sommeren hva gjelder lekkasje. På sommeren ble det sagt at den gikk ned. Da kom det fram at lekkasjen var tre ganger større enn tidligere, og at man vurderte å løse det problemet ved hjelp av tilbakepumping til Lutvann.

       Jeg kommer jo fra dette området, så jeg var kjent med at Lutvann var drikkevannsreservoar, og var ikke helt sikker på at det var så uproblematisk bare å pumpe vannet tilbake dit. Jeg forsikret meg om at man i tilknytning til en sånn eller andre løsninger var i kontakt med de miljøfaglige myndighetene, som måtte si ja eller nei til dette, på samme måte som også NVE og andre var inne i bildet. De forsikringene fikk jeg. Så god orden på det var det at det hadde man med seg i utgangspunktet. På det samme møtet fikk jeg også høre at dette antakelig ville gå bra i forhold til miljøvernmyndighetene, fordi vannet som rant ned i tunnelen, var rent som drikkevann. Noen dager etter, i begynnelsen av oktober, viste det seg at det var ikke tilfellet. Men det var det ingen av oss da som visste, heller ikke Gardermobanen.

       Møtelederen: Da er det tre stykker som har meldt seg til oppfølgingsspørsmål - Inger Lise Husøy først.

       Inger Lise Husøy (A) : Jeg vil gå litt tilbake til det som gjaldt det bedriftsøkonomiske, og det du sier om at du visste om sprekk i kalkylene. Mydske-utvalget går jo langt lenger og sier at Gardermobanen heller ikke var et samfunnsøkonomisk godt prosjekt. Mitt spørsmål er: Når dere, som du sa, var bekymret i departementet den høsten - dere fikk jo rapportene allerede om sommeren, og som du også viste til, er ikke åpningsbalansen fremmet som egen sak ennå, så det kunne man selvfølgelig ikke vite på det tidspunktet - var det ikke naturlig for deg å dele den bekymringen om usikkerheten med Stortinget i din statsrådstid?

       Sissel Rønbeck : De tallene - jeg må presisere det - som bekymret oss, var ikke tall som gjaldt den totale bedriftsøkonomiske vurderingen, men tall som gjaldt togets muligheter i markedet i forhold til andre transportformer, hvis jeg ikke tar feil. Det lå ikke på bordet gjennomarbeidede analyser av bedriftsøkonomiske konsekvenser som jeg kjente til, og som jeg kan huske, men det var bekymring i forhold til om flytoget kunne få så høy markedsandel som man tidligere hadde trodd. Men fagfolkene, både i Gardermobanen, NSB og departementet, mente at det ikke var tilstrekkelig dokumentert og sikkert at utfallet når det gjaldt disse markedstallene, ville bli slik som man sa i de to siste rapportene, og at det derfor var behov for å få en fornyet markedsanalyse, få ytterlige gjennomganger av disse tallene, fordi det lå også mange andre rapporter på bordet som viste noe annet. Dette avviket tok vi alvorlig og bad NSB om å gå grundig inn i, slik at man kunne ha så sikre tall som mulig, så realistiske og sanne tall som mulig når det gjaldt inntektsmulighetene, i det øyeblikket Stortinget skulle få seg forelagt en totalgjennomgang av økonomien for selskapet i drift og fastsetting av åpningsbalansen. At det var usikkerhet, ble det gjort oppmerksom på, som jeg allerede har nevnt, i budsjettproposisjonen.

       Svein Ludvigsen (H) : Det er i tilknytning til det jeg har et spørsmål til deg. Det går på dette om du fortsatt mener at Stortinget fikk tilstrekkelig informasjon om økonomien i Gardermobanen i budsjettproposisjonen, som jo var for 1998, som er det dokumentet du har lagt fram for Stortinget. Jeg konstaterer at Riksrevisjonen i sin undersøkelse så vel som Mydske-utvalget i sin evaluering slår fast at det var et for dårlig grunnlag Stortinget bygde sitt vedtak på, og at man ikke hadde lagt fram for Stortinget det man burde vite, at St.prp. nr. 90, som Opseth hadde ansvaret for, ikke ville holde. Da spør jeg deg på nytt om du mener at budsjettproposisjonen som du la fram, i tilstrekkelig grad vektla usikkerheten om lønnsomheten.

       Sissel Rønbeck : Vi måtte jo legge fram de faktiske tall vi hadde, og som var tilstrekkelig gjennomanalysert. Det mener jeg vi gjorde så langt det overhodet var mulig. Vi la fram de absolutt siste tallene vi hadde, som var grundig bearbeidet når det gjaldt utbyggingskostnadene. Som jeg allerede har nevnt, tok vi også følgene av det i budsjettet ved en egen tilleggsproposisjon for økte lånebevilgninger allerede for året 1997.

       Vi satt ikke på sikre tall når det gjaldt inntektssiden. Vi hadde opplysninger om at markedsandelene kunne bli lavere, men også de tallene var det så stor usikkerhet om at man hadde behov for å gå det nøyere gjennom i egne, fornyede vurderinger av markedet. Når vi ikke hadde sikre tall, kunne vi jo heller ikke legge fram rimelig sikre tall for hva som ville bli inntektssiden for selskapet i drift. De tallene har vi altså ennå ikke, vi hadde dem i hvert fall ikke høsten 1997, men at det var usikkerhet, ble det varslet om.

       Carl I Hagen (Frp) : Det gjelder den bedriftsøkonomiske lønnsomheten i det som tidligere statsråd la frem forslag om høsten 1997. Etter det som er fremkommet, er det klart at man må kunne regne ut hvilken andel av flypassasjerene som er nødvendig for å få bedriftsøkonomisk lønnsomhet i flytogets virksomhet. Man har prognoser over hva man forventer av passasjerer, og så har det vært hvilken andel som bruker flytoget. I St.prp. nr. 90 var det opp imot 60 %. Så er det gradvis redusert, og i dag er det 34 %. Hvilken andel bygde du på da du var statsråd, og var det under forutsetning av at det ikke skulle gis adgang til bussdrift til Gardermoen, i og med at tidligere statsråd Opseth tidligere i dag har sagt at han kunne ikke stoppe bussalternativet som var satt i verk fordi Romeriksporten ble utsatt. Han sa at dette med avgjørelsen om å tillate buss ble truffet etter din statsrådstid. Var det under forutsetning av, og ble det formidlet til Stortinget, at det ikke skulle være tillatt med bussdrift i det hele tatt? Er du enig i at det ville være naturlig at hele tiden burde departementet ha et tall som viser andelen av flytogpassasjerer, av totale passasjerer til flyplassen, for å vise lønnsomhet? Hva er din opplysning? Jeg kan opplyse om at departementet i dag ikke har det tallet som Opseth tidligere i dag har etterlyst, nemlig hvor stor andel av passasjerene som er nødvendig for å få forretningsmessig lønnsomhet i dette selskapet. Vi har nemlig spurt i pausen, og departementet har ikke det tallet og har ikke tenkt å få tak i det. Hadde du det?

       Sissel Rønbeck (A) : Nei, jeg hadde ikke det tallet. De vurderingene som ble gitt i forhold til den bedriftsøkonomiske lønnsomheten, baserte seg på de samme tallene som tidligere og samme markedsandel som tidligere, fordi det var usikkerhet om markedsandelen. Vi hadde ikke fått nye, sikre tall for hva som ville bli flytogets andel av markedet, men det var skapt usikkerhet, og det var det det var viktig for meg å varsle Stortinget om.

       Carl I Hagen (Frp) : Var det med eller uten buss?

       Sissel Rønbeck: Nei, jeg er ikke sikker på om det var med eller uten buss en beregnet de tallene på det tidspunktet. Når det gjelder buss, har jeg lyst til å si én ting, og det er at det kom jo inn søknader også i min tid - den prosessen var i gang - om konsesjon for buss. Vi opplevde i min periode at vi hadde et veldig bra samarbeid med busselskapene, og at f.eks. NOR-WAY Bussekspress hadde oppfattet helt klart at hovedtilbringersystemet skulle være bane, og at de respekterte det. Så det kom ikke mange konsesjonssøknader om ruter som ville ligge i direkte konkurranse med flytoget. Derimot kom det inn søknader om ruter som ville kunne fange opp deler av markedet som lå såpass langt fra stasjonene til flytoget at alternativet for de aller aller fleste av dem, altså passasjerene i de områdene, ville være bil. På den type ruter ble det gitt konsesjon så langt jeg kan huske det nå. Jeg tror muligens at Flybussen kan sies å være mer i direkte konkurranse med toget, men den hadde allerede konsesjon til Gardermoen. Jeg vil vel anta at det ville avstedkommet nokså mye hurlumhei hvis den konsesjonen ikke ble gitt eller at den ble trukket inn igjen.

       Møtelederen: For ikke å snakke om « Hurumhei ». (Munterhet)

       Vi går da til neste hovedspørsmål - Inger Lise Husøy.

       Inger Lise Husøy (A) : Takk for det.

       Det er klart at det gikk en viss tid fra det første gang ble oppdaget lekkasjer, til Gardermobanen og embetsverket tok det på alvor og det begynte å skje ting i departementet. Når en leser rapportene, og særlig igjen Mydske-utvalgets, viser de til at lojalitet til tidsplan trolig har vært medvirkende til enkelte valg som ble gjort ved håndteringen av vannlekkasjen under Østmarka første halvdel av 1997, og at framdrift fikk prioritet foran tidkrevende tetting av lekkasjene. Det første spørsmålet mitt gjelder om det er slik at man ikke skjønte alvoret i tide, ikke aksepterte det, eller om det er slik at miljøet ble ofret for å holde tidsfristen for den offisielle åpningsdagen.

       Sissel Rønbeck : Det spørsmålet kan vel andre svare bedre på enn jeg. Men hadde jeg blitt forelagt den type problemstillinger, vet jeg hva jeg hadde gjort. Dette var et miljøprosjekt, jeg hadde nær sagt per definisjon. Så det måtte gå foran andre vurderinger, politisk vurdert også. Men de som var nærmere realitetene her i forhold til arbeidet i porten og måling av lekkasjer, kunne som jeg allerede har nevnt, opplyse i mai-juni at vannstanden i Puttjern gikk opp og senere på sommeren at lekkasjen under porten var redusert merkbart. Det var vel det de forholdt seg til, og som jeg forholdt meg til, utover det stadig å spørre i tillegg: Er det håndterbart, er det håndterbart, er det håndterbart? Men framdriften var det et skarpt øye på hele tiden, jeg hadde nær sagt også av miljømessige grunner, for hvis det gikk veldig lang tid med en åpen hovedflyplass uten at flytoget var på plass, kunne det festne seg et reisemønster som ville være uheldig i forhold til det vi ønsket miljømessig. Det vil si at veldig mange flere kunne venne seg til å reise med bil og taxi.

       Inger Lise Husøy (A) : Ja, jeg er godt kjent med at det var veldig mye press for å få banen ferdig til åpningen av flyplassen, nettopp ut fra at en ville sikre seg mot et dårlig miljømessig reisemønster. Men det ble f.eks ikke installert vanninfiltrasjonsanlegg på Hellerud før ca 16 måneder etter at det ble registrert fall i måleverdiene. Det var dette som igjen førte til setningsskader bl.a på masse hus i denne bydelen. Mener du at ansvaret for dette ligger hos entreprenør eller byggherre - hvis du klarer å huske tilbake, for det var jo også en stor sak i media?

       Sissel Rønbeck : Jeg var ikke direkte borti akkurat den siden ved byggingen av tunnelen, men jeg har sett etterpå at man mener, og det erkjenner vel også Gardermobanen, hvis jeg husker riktig, at det arbeidet burde en ha satt i gang tidligere, og at en for så vidt tar selvkritikk på det punktet.

       Inger Lise Husøy (A) : Jeg spurte tidligere statsråd Opseth også, men jeg vil stille det samme spørsmålet til deg, om du kjente til det dårlige forholdet og dermed også det dårlige samarbeidet mellom entreprenør og utbygger som er påvist både i Tønne-rapporten og i Mydske-utvalgets rapport, og at dette ble forverret fra starten av 1997 og utover. Kjente du til det, og vurderte du å foreta deg noen ting?

       Sissel Rønbeck : Ja, det kjente jeg veldig godt til, for realiteten var jo at arbeidene i Romeriksporten stanset. Jeg mener det var i slutten av mars/begynnelsen av april, rundt der. Det var jo, om jeg så må si, også et veldig sterkt press på meg - sånn opplevde jeg det - for å gripe inn i forhold til den konflikten, først og fremst av hensyn til framdriften. Det presset følte jeg også fra Stortinget.

       Jeg valgte å ikke instruere NSB og Gardermobanens ledelse i forhold til håndteringen av den konflikten. Jeg var løpende orientert om den, men valgte å ikke instruere i forhold til hvordan den skulle løses. Og med instruere mener jeg å innkalle generalforsamlingen i NSB for å få dem til å innkalle ledelsen i Gardermobanen. Grunnen til at jeg valgte å ikke gjøre det, var at det her var en tvist om forståelsen av anbudskontrakten, og jeg hadde ikke tilstrekkelig oversikt over hva som kunne bli konsekvensene hvis departementet skulle gripe inn og avgjøre hvordan den tvisten burde løses. For det kunne få store konsekvenser, det så vi jo, for andre saker som kunne dukke opp både dagen etter og i år framover. Det bygges ganske mange tunneler i Norge, og det var under bygging ganske mange tunneler i Norge. Og da måtte vi ha som utgangspunkt at de kontraktene som var inngått om hvordan uforutsette kostnader og uenighet om deler av kontrakten skulle håndteres, ble holdt.

       Inger Lise Husøy (A) : Bare ett spørsmål til.

       Møtelederen: Ja, vær så god.

       Inger Lise Husøy (A) : Jeg har lyst til å komme litt tilbake til det med parallellkjøring med buss og bane, for det ble jo gitt en del konsesjoner i din tid. En vet at Flybussen og en del andre ruter i dag går parallelt fra Oslo S og til Gardermoen. Det var som kjent ikke hensikten, og det var vel også en bit av det som skulle øke andelen på flytoget. Var alle disse konsesjonene som ble gitt, nødvendige, og var du da klar over at du reduserte inntektstapet for Gardermobanen?

       Sissel Rønbeck : Jeg oppfattet det slik med dette toget, som med andre tog i Norge, at poenget var å unngå direkte konkurranse. Også i forhold til andre togstrekninger ble håndhevingen av konsesjonene noe myket opp i lys av nye kunnskaper om hvordan den reelle konkurransen mellom buss og tog egentlig var. For nye kunnskaper fortalte oss at en kunne ha ruter der hvor opptaket av passasjerer ikke først og fremst foregikk ved de områdene hvor stasjonene til toget lå. Det var slik vi også tenkte i forbindelse med flytoget, som jeg allerede har nevnt, f.eks for passasjerer som bodde i Groruddalen eller på Grefsen. For dem ville det antakelig være mer attraktivt å velge bil enn å dra til Sentralstasjonen eller en av de andre stasjonene og ta flytoget. Da vurderte vi det også miljømessig slik at det var bedre å gi åpning for at det kunne gå en del bussruter i disse områdene enn å si nei. Men la meg legge til: Jeg kan ikke huske at vi i den forbindelse, da vi satt med de sakene, hadde ekstra runder hvor vi satt og regnet på bedriftsøkonomiske forhold for flytoget.

       Møtelederen: Før vi går på oppfølgingsspørsmålene: Er det mulig å være litt kortere i spørsmål og svar? Dette går veldig seint.

       Vidar Kleppe - til oppfølging.

       Vidar Kleppe (Frp) : - takk for det, leder.

       Det som tidligere samferdselsminister Rønbeck nå forteller om de prosessene som har vært, og om det faglige orienteringsmøtet, som du var fast bestemt på å følge opp når det gjaldt lekkasjene og det som har vært der oppe, viser en blottlegging av departementet som jeg syns er helt hårreisende. Er det slikt man kan vente av dem som skal ha den høyeste og den beste kompetansen, og som skal følge med på at ting blir fulgt opp her? Jeg er jo glad for at statsråden da, på den tiden, stresset det veldig.

       Men hva foretok statsråden seg i etterkant, da hun ble kjent med at det var feil opplysninger hun fikk på dette orienteringsmøtet, det var feil opplysninger hele veien, fra den fremste ekspertise på dette området i Norge, som overvåkte, som daglig fulgte med den utviklingen som var i tilknytning til Romeriksporten og lekkasjene der? Foretok du deg noe i ettertid på bakgrunn av at den informasjonen du fikk, i så lang tid var så gal som den tross alt var?

       Sissel Rønbeck : Jeg kan ikke si at den informasjonen jeg fikk, var feil - at man tidlig på året mente Puttjern var håndterbart, at man konstaterte at vannstanden gikk opp på våren/tidlig sommer, og at man konstaterte at lekkasjene gikk ned. Når vi så kommer til september, kan ikke jeg si at de opplysningene som ble gitt meg i det møtet, var feil, og som da innebar at lekkasjene økte igjen betraktelig. Det var riktig. Jeg kan ikke si at det var feil det som ble sagt til meg om at vannet som rant ned, var rent som drikkevann. De mente nok å vite det, de som sa det. De ble også veldig overrasket. Det ville jo sjokkere meg hvis de ikke ble det, når det noen dager senere viste seg at det var Rochagil i det vannet.

       Møtelederen: Carl I Hagen.

       Carl I Hagen (Frp) : Du nevnte konflikten i mars 1997 - det var konflikten mellom Scandinavian Rock Group, altså SRG, og Gardermobanen. Det var vel så vidt jeg erindrer og har sett i bøker etterpå, først og fremst forskjellig forståelse av kontrakten. Er du enig i at årsaken til dette var at selve grunnlaget for inngåelse av kontrakten med SRG når det gjaldt geologiske undersøkelser og kunnskaper om de geologiske forhold der de skulle lage tunnelen, var altfor dårlig, og at når det ble inngått en kontrakt som ikke var på fastpris, for da ville ansvaret for manglende undersøkelser ligget på SRG, men det var en kontraktsform som egentlig aldri burde vært benyttet, når man ikke hadde grundige undersøkelser om de geologiske forhold - var den konflikten du opplevde, en helt naturlig konflikt arvet av tidligere dårlig utført arbeid når det gjaldt geologiske undersøkelser?

       Sissel Rønbeck : Jeg har ikke noe grunnlag for å mene det, synes jeg. Jeg er klar over at det var det konflikten handlet om, men jeg oppfattet også Mydske-utvalget dit hen at de mener at Gardermobanens håndtering av de kontraktsmessige forholdene var profesjonell, og at de undersøkelsene som var gjort av grunnen, også var slik at de var gjort på vanlig måte og tilstrekkelig grundig i forhold til det som var vanlig ved inngåelse av kontrakter. Men dette var altså gjort før min tid.

       Møtelederen: Neste hovedspørsmål - Carl I Hagen.

       Carl I Hagen (Frp) : Da kan jeg jo følge opp. Jeg vet ikke om Sissel Rønbeck er kjent med denne boken « Makt på liv og død », hvor det fremgår at professor Nils Spjeldnæs ved Universitetet i Oslo, som er en av nestorene innen historisk geologi, har vært formann i Norsk Geologisk Forening og er æresdoktor i geovitenskap ved Universitetet i Athen, sier når det gjaldt den geologirapporten som ble brukt som grunnlag for kontrakten og arbeidet med den 14 km lange tunnelen, følgende:

       Jeg kunne ha lest mange sider hvor det fremgår fra en rekke andre at det var ingen interesse for å finne ut noe om geologien da man ville ha flyplass på Gardermoen, og da Gardermobanen begynte med kontraktsforhandlinger, var det null interesse for å sette seg inn i de geologiske forhold. Er det ikke egentlig også en statsråds indirekte ansvar å sørge for at et selskap som skal få et så stort prosjekt, har en kvalifisert ledelse som ikke bare - det høres kanskje rart ut fra meg - tenker økonomi, men også sikkerhet, miljø og andre ting?

       Sissel Rønbeck : Nå ble jo disse undersøkelsene når det gjaldt både geologi, økonomi og samfunnsmessig virkning av prosjektet og sånt, foretatt før min tid i Samferdselsdepartementet, la det være sagt. Jeg har altså ikke lest hele Mydske-rapporten opp og ned og fram og tilbake, men jeg mener å ha fått med meg at også de vurderer de geologiske undersøkelsene som tilfredsstillende i forhold til det som var vanlig for den type planlegging og på det tidspunktet. Men så må jeg jo få lov å si at jeg trenger ingen professor til å fortelle meg at noe har vi alle å lære av det som skjedde med den porten. Vi lærte, håper jeg. Nå er jeg ute av det, men erfaringene vi gjorde med mange veitunneler der de økonomiske overskridelsene var store, bl.a på grunn av geologi, førte til at jeg som samferdselsminister gikk inn for - jeg mener det var da vi la fram vegplanen - at ...

       Carl I Hagen (Frp) : Nå holder vi oss til Romeriksporten.

       Sissel Rønbeck : ... før utbyggingsvedtak skulle fattes, så måtte en i hvert fall ha jobbet seg gjennom vanlig reguleringsplannivå sånn at usikkerheten ble redusert. Det vil jeg tro at man nå også tar til seg som vanlig praksis når det gjelder bane framover. Og bortsett fra det, i all ydmykhet og hvis en bruker alminnelig god forstand og er villig til å lære av feil som er gjort før, så må en antakelig være mer ydmyk enn vi har vært i mange år i Norge når det gjelder tunnelbygging og hensyn til miljøet. Og slik leser jeg også rapporten fra Mydske-utvalget, som anbefaler at det legges større vekt på natur og skogsområder.

       Carl I Hagen (Frp) : Jeg skal ikke bruke tid på å lese de neste sidene som tilbakeviser en god del av det tidligere statsråd nå hevder, men heller gå tilbake til 1992 hvor Sissel Rønbeck i sitt saksordførerinnlegg i forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 90 om å bygge på Gardermoen, sa følgende:

       Ville det ikke vært naturlig når hun går så klart ut, at for eksempel Stortinget hadde vært gjort kjent med værrapporter som gav et annet syn på de operative hensynene enn det som du her gav uttrykk for? Og hva er din reaksjon når det nå viser seg at man er villig til å ofre miljøet på Gardermoen ved å øke utslippene - så vidt jeg skjønner, var det det Opseth sa tidligere i dag - for å få bedre punktlighet på Gardermoen? Altså: Grunnlaget var ikke det du trodde, viser det seg vel nå i ettertid. Er det ikke da grunnlag for å si at man kunne gitt litt bedre informasjon til Stortinget i 1992?

       Sissel Rønbeck : Jeg har ikke noe mer å si om dette enn det statsråd Opseth hadde å si i forrige runde her.

       Møtelederen: Jeg vil gjøre oppmerksom på, før du svarer, at vi har tidligere samferdselsminister, ikke tidligere stortingsrepresentant, på høring.

       Sissel Rønbeck : Og derfor svarer jeg altså med ...

       Carl I Hagen (Frp) : Beklager, jeg trodde vi hadde Sissel Rønbeck på høring. Men hvis lederen vil gjøre et skille på det, får jeg si at da får jeg komme tilbake til eventuelt å innkalle tidligere stortingsrepresentant, saksordfører Sissel Rønbeck, til fornyet høring, men jeg trodde at man kunne stille spørsmål til samme person én gang, istedenfor å dele det i to. For også en stortingsrepresentant er underlagt ansvarlighetslovens bestemmelser, og særlig en saksordfører når det gjelder de opplysninger saksordføreren gir til et samlet storting, og hva grunnlaget for de opplysningene er. Men hvis lederen ønsker det, kan jeg med glede bare konsentrere meg om tidligere samferdselsminister, og komme tilbake til dette.

       Møtelederen: Det er det komiteen har blitt enig om. Da forholder vi oss til det.

       Carl I Hagen (Frp) : Ja, det er helt greit.

       Da går vi tilbake til stortingsproposisjonen og også budsjettet høsten 1997 når det gjaldt den bedriftsøkonomiske situasjonen i Gardermobanen AS.

       Det er noe jeg ikke skjønner. Når man skal utarbeide en slik bedriftsøkonomisk lønnsomhetsvurdering, så er det noen hovedtall som trengs. Det er driftskostnader og renter på lån for å dekke investeringskostnadene på utgiftssiden, og på den andre siden er det inntekter. Man har prognoser for totalantallet som man forventer skal bruke flyplassen. Da blir det den prosentuelle andelen av de passasjerene gjennom flyplassen som bruker toget, og billettprisen, som gir fasit på inntektssiden.

       Hvordan kan det være, som du da sier, at man ikke hadde klare tall for hvilke andeler man la til grunn for de lønnsmessige vurderingene, ei heller den gang vel prisantydninger? Hvordan kunne man da overhodet si noe til Stortinget av fornuft om lønnsomhet?

       Sissel Rønbeck : Formann, kan jeg først få si at jeg selvfølgelig svarer på alle spørsmål som blir stilt meg, enten som det ene eller det andre, men jeg vil ikke blande meg inn i komiteens vurderinger av om en skal svare som statsråd eller som tidligere stortingsrepresentant. Jeg oppfatter det slik nå at jeg svarer som statsråd i ett år, fra 1996 til 1997.

       Det er riktig - jeg oppfatter det på samme måte som Carl I Hagen - at det på inntektssiden, hvis en skal regne ut bedriftsøkonomisk lønnsomhet, er slik at en må ha tall for markedsandel og også tall for hva slags priser som skal være på billettene.

       Det som var situasjonen i forbindelse med fremleggelsen av budsjettet høsten 1997, var at vi ikke syntes vi hadde grunnlag nok til å gå inn og foreta andre beregninger eller endre på det som tidligere var brukt som markedsandel og priser. Vi hadde ikke tilstrekkelig grunnlag for å endre på det, men fordi vi satt på rapporter som fortalte oss at markedsandelen kunne bli lavere enn tidligere antatt, var det viktig for oss å varsle Stortinget om at det her var usikkerhet, og at en ville komme skikkelig tilbake til det i forbindelse med en egen sak som bl.a knyttet seg til åpningsbalansen. Vi hadde ikke tilstrekkelig grunnlag for å endre de tallene som tidligere var brukt.

       Carl I Hagen (Frp) : Hva gjorde da statsråden for å skaffe seg det grunnlaget?

       Sissel Rønbeck : Vi bad om en fornyet vurdering fra NSB av markedsandelen, og det gjorde vi i september.

       Carl I Hagen (Frp) : Var i disse diskusjonene konkurranse fra bussruter et vesentlig innslag? Jeg spør fordi det tidligere har vært hevdet at markedsandelene i 1992, St.prp. nr. 90, ble laget under den forutsetning at det ikke var noen konkurrerende bussruter, og at man derfor, når det ble det på grunn av utsettelse av Romeriksporten, altså i 1998, seks år senere, ikke kunne opprettholde at man ikke hadde busser. Var dette et helt avgjørende punkt når man diskuterte lønnsomheten til flytoget?

       Sissel Rønbeck : I den grad vi diskuterte lønnsomheten ved flytoget på det tidspunktet vi nå snakker om, var det ved å ta hensyn til de økte kostnadene slik de framkom i budsjettrevisjon nr. 5 i juni det året - først og fremst det - og vi var klar over at det var andre tall på bordet i forhold til markedsandelene, men vi fant ikke at de tallene var sikre nok til å legge om de tidligere beregningene i forhold til inntektssiden, men jeg gjentar: Vi varslet usikkerheten.

       Carl I Hagen (Frp) : Dette skjønner jeg ikke. Det var ikke grunnlag for å foreta noen revurderinger av markedsandelen, men nå viser du til andre tall som fremkom, som gjorde at det var usikkert. Hvilke andre tall kom frem, og hvor kom de fra, da?

       Sissel Rønbeck : Vi har jo vært innom det at det lå to rapporter på bordet - nå husker ikke jeg firmaene, men de er omtalt bl.a i Aftenposten sist lørdag - hvor det var gjort rede for, eller regnet ut, at markedsandelen kunne bli annerledes enn man tidligere hadde antatt. De to rapportene var for øvrig også litt forskjellige. Vurderingen i Gardermobanen og departementet var at de ikke var av en slik kvalitet at en kunne sette tidligere markedsanalyser til side. Derfor ville man arbeide videre med markedsanalysene, og vi bad også fra departementets side om at NSB gjorde det.

       Carl I Hagen (Frp) : Men ...

       Møtelederen: Carl I Hagen, nå er godt og vel de 10 minuttene brukt opp.

       Carl I Hagen (Frp) : Jeg trodde du sa fra når det var 2 minutter igjen, jeg, så jeg hadde sjansen til å stille dette.

       Møtelederen: Nei, men du får få følge opp det siste spørsmålet.

       Carl I Hagen (Frp) : Jeg vil bare si: Var det noen kvalitetsvurdering av de tidligere beregningene som man ikke fant grunn til å endre? Gikk departementet inn og så om grunnlaget for de tidligere beregningene var bedre enn de to nye rapportene - det var dog rapporter - som kom på statsråden bord?

       Sissel Rønbeck : Det man måtte gjøre, var jo å se de nye rapportene i forhold til de gamle, og det var en allerede i gang med, for så vidt som en konstaterte at en var utrygg på kvaliteten i de siste rapportene, i hvert fall med tanke på å legge fram noe for Stortinget. Så de ble sett på, de ble sett alvorlig på, men sett på som ett av flere grunnlag for å regne ut hva som ville bli inntektssiden for selskapet i drift. Og, som jeg har nevnt mange ganger, det ville man legge fram en totalvurdering av for Stortinget i forbindelse med egen sak som gjaldt åpningsbalansen.

       Møtelederen: Vidar Kleppe til oppfølgingsspørsmål.

       Vidar Kleppe (Frp) : Det er litt interessant dette her, og ganske inn i kjernen av økonomien når det spesielt gjelder flytogets inntektsgrunnlag.

       Riksrevisjonen skriver jo i sin rapport i Dok.nr.3:10 bl.a.:

       Var ikke statsråd Rønbeck kjent med det på den tiden, for på bakgrunn av det som ble sagt tidligere, var det usikkerhet om hvorvidt det var tatt med at en måtte konkurrere med andre her?

       Sissel Rønbeck : Nei, nettopp så komplisert var det, og alt dette måtte en skikkelig igjennom før en gikk til Stortinget med så sikre tall som mulig knyttet opp mot vurdering av selskapets økonomi i drift.

       Møtelederen: Da går vi videre til neste hovedspørsmål, men jeg gjør oppmerksom på at vi allerede har brukt lengre tid enn vi hadde beregnet, og vi har ganske mange igjen, sånn at man tar hensyn til det både i spørsmålene og svarene. Det er komiteen selv som bestemmer hvor lenge seansen skal vare.

       Da var det Svein Ludvigsen.

       Svein Ludvigsen (H) : Ja, leder, jeg er mer opptatt av å få fram faktiske opplysninger enn nødvendigvis å regulere det med klokka.

       Mitt spørsmål går på dette med om departementet gav tilstrekkelig kvalitativt god nok informasjon til Stortinget. Så sier statsråden når det gjelder kollektivandelen og markedsandelen at vi hadde ikke bedre tall. Nå viser det seg at vi har fått en dramatisk sprekk både på inntekter og på kostnadssiden på markedsandelen. Men da viser det seg jo også at statsråden har vært en ypperlig slalåmkjører mellom alle advarslene. Før din statsrådstid varslet altså TØI at man lå altfor høyt i markedsandel. De sa at det ligger i hvert fall 11 prosentpoeng lavere enn det departementet den gangen la til grunn. Siden kom da både Coopers & Lybrand og NSB Gardermoens eget styre den 3. juli i 1997 og sa at andelen er for høy. Erfaringen viser altså at de hadde mer rett enn de beregningene som statsråden hadde. Og statsråden sier nå at kvalitativt var ikke de gode nok, som i ettertid viser seg å være rett. Hva slags tanker gjør den tidligere statsråden seg om det?

       Sissel Rønbeck : De tankene jeg har i forhold til kostnadene, er punkt 1 at vi følte oss trygge på de tallene som er lagt fram når det gjaldt utbyggingskostnadene. Vi var alt annet enn trygge i forhold til inntektssiden ved prosjektet, og det er man ikke trygg på ennå. Det er vel derfor man heller ikke ennå fra Stortingets side har fått en sak og behandlet en sak som omhandler totaløkonomien for selskapet i drift og fastsetter åpningsbalanse.

       Svein Ludvigsen (H) : Ja, når man var alt annet enn trygg på inntektssiden, går jeg ut fra at det innbefatter dette med markedsandel og kollektivandel. Og da spør jeg: Synes man i ettertid, når man ser de dramatiske sprekkene i økonomien, at budsjettproposisjonen høsten 1997, som du hadde ansvaret for, i tilstrekkelig grad avspeiler usikkerheten? Slik jeg leser proposisjonen, synes jeg ikke at usikkerheten i tilstrekkelig grad kommer fram. Når du ser det i ettertid, holder du fast ved det du har sagt tidligere, at det var så godt tilkjennegjort at her er det så usikkert at Stortinget burde vite at de nå gir seg ut på en sjanseseilas, som det viste seg å bli?

       Sissel Rønbeck : Jeg kan bare gjenta det jeg tidligere har sagt i forhold til dette, og det er at vi mente vi hadde gode tall når det gjaldt utbyggingskostnadene. Dette var før ekstrakostnadene som knyttet seg til Romeriksporten. Vi var usikre når det gjaldt inntektssiden, og det er derfor det på side 32 i proposisjonen står følgende:

       Svein Ludvigsen (H) : Jeg har et siste spørsmål knyttet til om statsråden skulle ønsket at hun også hadde gjort Stortinget kjent med at Transportøkonomisk institutt hadde stilt klart spørsmål ved den andelen som er lagt til grunn, at NSB-styret 3. juli samme året som statsråden legger fram budsjettproposisjonen, hadde advart at undersøkelser som det er referert til i Aftenposten, og som statsråden også refererte til, advarte mot at de tallene holder ikke, for erfaringene viser jo at de fikk rett og ikke statsråden.

       Sissel Rønbeck : Det du nevner om TØI, antar jeg daterer seg tilbake til grunnlagsmaterialet for utbyggingsvedtaket, og det gjaldt ikke min tid som samferdselsminister. Men bakgrunnen for det varslet som gis i budsjettproposisjonen, er de siste rapportene som også departementet ble gjort kjent med om mulig mindre markedsandel enn tidligere fastsatt.

       Møtelederen: Det er ingen oppfølgingsspørsmål.

       Kristin Halvorsen, neste hovedspørsmål.

       Kristin Halvorsen (SV) : Jeg skal ikke spørre deg som saksordfører, men det er klart at du hadde veldig god kjennskap til saken som sådan fordi du var saksordfører i Stortinget i 1992, og bl.a det som gikk på ikke bare kollektivandelen, men også togets andel av kollektivandelen, som man da fortrøstningsfullt, eller optimistisk, håpet skulle være over 50 %. Så du hadde jo da veldig godt grunnlag for å få noen skikkelige alarmklokker til å smelle når det kom rapporter som kunne antyde at togets andel kom til å være ned mot 30 %

       Det som jeg syns er litt rart i ettertid - altså, jeg forstår at en samferdselsminister som får to forskjellige rapporter om togets markedsandel, gjerne vil ha en rimelig trygg prognose før man legger fram tall for Stortinget. Men i vurderingen av Gardermobanens lønnsomhet er det selvfølgelig utgiftene og prisen, altså antall reisende og hva de betaler i billett, som kommer til å avgjøre. Det som departementet da gjør, er å sette ned overskuddsanslaget fra 8 % til 7 %, selv om det egentlig bare er utgiftsøkningene som ligger som grunnlag for det.

       Men syns du ikke i ettertid at dette gir et veldig lite dramatisk og veldig forsiktig anslag i forhold til hva slags overskridelser man kunne forvente seg, når du visste at det kanskje lå en tapsbombe på inntektssiden i den andre enden? Hadde det kanskje ikke, i ettertid, vært lurere ikke å tore å si noen prosent, men si at her er det faktisk ganske stor usikkerhet, vi vet at prosenten blir lavere, 7 % gir egentlig et for lite ramaskrik til Stortinget?

       Sissel Rønbeck : Det går fram av teksten i proposisjonen at nedjusteringen fra 8 til 7 % knytter seg til økte utbyggingskostnader. Det presiseres. Det står også, som jeg allerede har sitert, at det er usikkerhet om inntektssiden. Men de tallene som lå på bordet i de to rapportene, var ikke så overbevisende at det uten videre bare var å legge til side de andre ti analysene som en hadde om markedssituasjonen. Jeg gjentar også: Hvis jeg ikke husker helt feil, var heller ikke prisene endelig fastsatt og endelig vurdert på det tidspunktet vi her snakker om.

       Så nedjusteringen fra 8 til 7 % knytter seg bare til økte utgifter. Det går klart fram av proposisjonen. Og jeg syns ikke jeg hadde godt nok faglig på beina til å komme med noen beregninger av hva inntektssiden ville bli. Det mente heller ikke fagfolk rundt meg.

       Kristin Halvorsen (SV) : Nei, jeg skjønner det. Det går jo også tydelig fram av proposisjonen hva som var bakgrunnen for en nedjustering fra 8 til 7 %. Men det at det tallfestes fra departementet, varsler jo om en for så vidt forsiktig justering og ikke noe ramaskrik i forhold til et regnestykke som har mange elementer - og statsråden på det tidspunkt visste at det var stor usikkerhet på den andre siden.

       Men la det ligge. Det som det kanskje er mest å lære av for ettertiden, og som skjedde i din statsrådsperiode, er jo det som dreier seg rundt Romeriksporten - ikke bare på kostnadssiden, men på miljøsiden. Vi har jo tidligere her i løpet av høringen vært inne på at her var det faktisk slik at man trodde høsten 1997 at det var drikkevann som piplet ut i Romeriksporten, og at det var en enkel sak å bare samle det opp og pumpe det inn, og at heller ikke den fagekspertisen som du hadde å forholde deg til, hadde miljøkunnskap nok til å se hva slags omfang det var på det.

       Føler du deg trygg på at dette har vært en så pass stor lærepenge - vi har jo egentlig ikke fått noen miljøriksrevisjon når det gjelder dette på samme måte som vi har fått når det gjelder økonomien - føler du deg nå trygg på at kompetansen og ekspertisen på miljøområdet for den type utbygginger er på et helt annet nivå enn det du satt og måtte forholde deg til den gangen?

       Sissel Rønbeck : Det vet jeg strengt tatt ikke noe om, men jeg regner med at alle som kommer borti lignende prosjekter, det være seg på veg- eller banesiden senere, har lært av hele denne historien. Og når det gjelder fagekspertise, var det jo ikke bare sånn at en hadde eksterne miljørevisjoner av prosjektet, at man hadde miljøfaglig kompetanse i selve Gardermobane-prosjektet - for det hadde man - men jeg må minne om at vi i tillegg også hadde meget miljøkyndige folk i Fylkesmannens miljøvernavdeling og i Miljøverndepartementet, som heller ikke, så langt jeg er kjent med det, fant grunn til å varsle miljøvernministeren om spesielle problemer her, og heller ikke meg.

       Møtelederen: Svein Ludvigsen - til oppfølging.

       Svein Ludvigsen (H) : Jeg har et oppfølgingsspørsmål. Jeg er litt usikker på om jeg skal føre den forrige statsråden over på listen over de ufeilbarlige statsråder, men jeg skal la deg få en sjanse til.

       Du sier at de som advarte mot svikt i inntektene og trafikkgrunnlaget, ikke var overbevisende nok på det tidspunktet. Men dessverre fikk de altså rett. Kan vi da være enige om at ettertiden har vist at det var en feilvurdering at de ikke ble referert på en skikkelig måte og Stortinget fikk vite at det faktisk forelå konkrete beregninger fra saklig hold? Var det en feilvurdering?

       Sissel Rønbeck : Jeg hadde ikke tall på bordet om hva inntektssiden ville bli heller i tilknytning til de nye tallene som gjaldt markedsandelen. Jeg syns det en skal legge fram for Stortinget, skal være så bearbeidet som mulig, så gjennomtenkt som mulig. På det tidspunktet var det ikke foretatt beregninger av inntektssiden som var sikre. Det som var sikkert derimot, var at det var avdekket en ny usikkerhet. Det var det viktig å varsle om.

       Jeg syns jo i ettertid at det taler for at det var en ganske fornuftig vurdering, når realitetene her vi sitter i dag, også er at vi ennå ikke syns at vi har sikre nok tall til å vurdere selskapets totale økonomi og inntektsside. Men det er vel rett rundt hjørnet, regner jeg med.

       Møtelederen: Er det flere som har hovedspørsmål?

       Gunnar Skaug (A) : Jeg har et spørsmål som for så vidt ligger i samme bane som det Kristin Halvorsen reiste, og det er hvilken lærdom en kan trekke ut fra historien om Romeriksporten. Det er klart at hensikten med disse høringene også er å se framover. Jeg forstod da på tidligere statsråd Rønbeck at hun vil ha en ydmyk holdning i forhold til hva som kan gjøres bedre.

       Det er en rekke organisasjoner som har engasjert seg veldig sterkt i forbindelse med Romeriksporten. Jeg har fått en kopi av en høringsuttalelse fra Østmarkas Venner, Oslomarkas Fiskeadministrasjon og Oslo og Omland Friluftsråd, som også peker på hva en egentlig kan trekke ut av det som skjedde rundt Romeriksporten.

       Da har jeg følgende spørsmål til Sissel Rønbeck: Er det svakheter ved dagens lovgivning slik hun ser det som tidligere miljøvernminister, spesielt og ikke minst når det gjelder vassdragsloven? Nå har jo disse organisasjonene som jeg henviste til, ment at vassdragsloven er for svak og må endres og inneholde klarere bestemmelser enn vi har i dag, som først og fremst hjemler krav til tillatt såkalt innlekkasje i tunneler, både under anleggsarbeidet og etter ferdigstillelse. Jeg kan gjerne stille det spørsmålet først, for jeg tror nok at Sissel Rønbeck har møtt en del prosjekter også som miljøvernminister som hun kanskje i ettertid har tenkt at inneholder elementer hvor lovverket i hvert fall burde ha vært noe bedre.

       Sissel Rønbeck : Nå er ikke jeg politiker i dag, men som alminnelig samfunnsborger syns jeg det er helt opplagt at en i ettertid har god grunn til å gå igjennom og etterrøkje hvordan det kunne skje, til tross for all miljøekspertise både her og der, det som faktisk hendte i Romeriksporten, og hvordan vi kan forhindre at det gjentar seg. Da vil jeg se både på faglig kompetanse rundt omkring i ulike etater og hvordan ulike deler av lovverket ser ut. Det ligger allerede én anbefaling på bordet som jeg regner med at dagens beslutningstakere tenker grundig igjennom, og det er at en i forbindelse med konsekvensanalyser bør ha en grundigere gjennomgang av hensynet til natur og skogsmiljøer - muligens også kulturmiljøer, om jeg må få lov til å legge til det.

       Kristin Halvorsen (SV) : Som vanlig samfunnsborger!

       Møtelederen: Det blir da anført her at du ikke er pålagt å svare som vanlig samfunnsborger.

       Har saksordføreren noe han skal følge opp avslutningsvis?

       Odd Holten (KrF) : Det er den bedriftsøkonomiske biten, som har vært tatt opp ganske grundig, og som også er noe av hovedankepunktet fra Riksrevisjonen. I Dok.nr.3:10 på side 2 sies det at i de årlige budsjettproposisjonene er det gitt et for optimistisk bilde av Gardermobanens bedriftsøkonomiske lønnsomhet. Men har jeg nå rett når jeg tolker tidligere samferdselsminister Rønbeck slik at hun gir uttrykk for at det var grunnlag for å si at det er en viss bekymring over de tallmaterialer som foreligger, og at de burde vært bedre utredet?

       Sissel Rønbeck : Det var bekymring over de nye tallene som kom når det gjaldt markedssituasjonen, og som var såpass annerledes enn de ca ti andre rapportene som lå på bordet, og derfor måtte man gå grundig og skikkelig igjennom det. Og det har tatt tid, forstår jeg, for ennå er vi vel ikke ferdig med den endelige vurderingen av den bedriftsøkonomiske siden ved Gardermobanen AS.

       Møtelederen: Nei, rent bortsett fra at en vet at det ikke går.

       Da vil jeg si tusen takk til tidligere samferdselsminister Sissel Rønbeck. Vi tar bare et par minutters pause, før vi får inn statsråd Dørum.

Høring med tidligere samferdselsminister Odd Einar Dørum.

       Møtelederen: Jeg ønsker da statsråd Odd Einar Dørum velkommen.

       Som kjent har komiteen i dag en høring knyttet til Riksrevisjonens undersøkelse vedrørende hovedflyplassen og Gardermobanens bedriftsøkonomiske lønnsomhet, samtidig som vi søker å skaffe undersøkelser og vurderinger om beslutningsgrunnlaget for bygging av hovedflyplassen.

       Gjennomføringen av denne åpne høringen vil foregå ved at hvert av komiteens medlemmer har 10 minutter til hovedinnlegg, og det skal romme både spørsmål og svar. Så har vi muligheten til direkte oppfølgingsspørsmål på disse hovedspørsmålene, og jeg ber om at man da er såpass kort og strukturert i både spørsmål og svar at vi får sjansen til å dekke det meste.

       Jeg ønsker hjertelig velkommen og gir da ordet først til Odd Holten, som er ordfører for saken.

       Odd Holten (KrF) : Takk for det!

       Tidligere samferdselsminister - du hadde jo da ansvaret i ca halvannet år, og det var i perioden fra oktober 1997 til mars 1999. Det betyr jo at mye av din oppgave i stor grad har vært å være med på å rydde opp i mange uheldige forhold knyttet både til Gardermobanens bygging og fremdrift.

       Du arvet en gardermobane med store problemer når det gjaldt fremdriften, altså den tekniske driving, med store lekkasjer og ikke minst tetningsproblemer, som også førte til miljøproblemer og avrenning av giftstoffer.

       Da du ble kjent med utfordringene i forhold til Romeriksporten, hva var din prioritering av løsning? Var det fremdriften, altså å få toget til å gå til fastsatt tid, var det økonomien som lå til grunn for dine vurderinger, eller var det ikke minst også miljøfaktoren som lå sterkt inne i din prioritering?

       Statsråd Odd Einar Dørum : Ja, det framgår klart hva som var min prioritering både av offentlige uttalelser og ikke minst av en redegjørelse som jeg gav til Stortinget i desember 1997, hvor jeg sa at den viktigste oppgaven i forhold til Romeriksporten var å berge naturmiljøet i Østmarka - eller for å si det på en annen måte: gjenopprette vannbalansen i Østmarka - og at tidsplanen for når toget skulle gå, måtte være et resultat av dette.

       Odd Holten (KrF) : Hva var og er din holdning til de tekniske løsninger knyttet til Gardermobanen? Var de godt nok forberedt, slik du opplevde det i ettertid? Og var det et godt nok forarbeid av utbyggingen - jeg tenker på dette med de tekniske løsninger som firmaene hadde prosjektert? I det hele tatt: Hvordan opplevde du det da du tok over dette anlegget? Var det slik at det var mulig å få en god teknisk løsning? Jeg vil komme tilbake til den økonomiske biten etterpå.

       Statsråd Odd Einar Dørum : Jeg opplevde at jeg arvet en profesjonell organisasjon gjennom Gardermo-prosjektet, men jeg måtte på grunn av de problemene som oppstod med Romeriksporten, være sikker på at ting var kvalitetssikret. Så jeg anskaffet meg fort uavhengige kvalitetssikrere, som da var to konsulentfirmaer, Grøner i Norge og VBB fra Sverige, fordi vi måtte være sikre på å finne folk i vårt lille miljø som var uavhengig i forhold til det som hadde skjedd før.

       Jeg opplevde også at prosjektorganisasjonen ivaretok det som gjaldt flyplassen og framdriften av flyplassen. Jeg hadde tre store oppgaver. Den ene var å bringe situasjonen i Romeriksporten under kontroll, den andre var å sørge for at flyplassutbyggingen holdt rute, og så måtte jeg være forberedt på at toget ikke kunne gå i tide, slik at jeg måtte ha en reserveløsning, samtidig som jeg visste at hele økonomien skulle gjennomgås, fordi det var jo gjort kjent i den budsjettproposisjonen for 1997 som jeg tok utgangspunkt i, at man da i 1998 skulle gå gjennom den økonomiske forutsetning for driften av Gardermobanen.

       Odd Holten (KrF) : Det som nå ligger til behandling i vår komite, er jo Riksrevisjonens undersøkelse, og det som spesielt er av avgjørende betydning i Riksrevisjonens undersøkelse, er hvorvidt Stortinget har fått korrekt og tilstrekkelig informasjon om prosjektets bedriftsøkonomiske lønnsomhet og usikkerheten knyttet til denne. Det er liksom i korttekst.

       Da du kom inn som statsråd i departementet, ble det hurtig avklart at det ikke kunne være mulig å få Gardermobanen til å være en bedriftsøkonomisk enhet? Og kan du også si: Er det mulig å tenke seg at det har vært for gunstige anslag i tidligere beregninger i så måte?

       Statsråd Odd Einar Dørum : Jeg la jo fram St.prp. nr. 39 (1997-1998), som gikk på den økonomiske situasjonen for Gardermobanen i slutten av februar 1998, tror jeg, og der sa vi rett ut at flytoget måtte prøve seg. Men vi la fram tall som viste at NSB Gardermobanen på det tidspunkt mente at man kunne betjene en samlet kostnad på ca 8 milliarder, samtidig som vi hadde analyser som pekte på langt, langt lavere tall. Det gjorde vi også Stortinget oppmerksom på. Og jeg husker selv at jeg uttrykte meg slik da dette ble presentert: Det synes som om noen har tatt vel hardt i bedriftsøkonomisk da prosjektet ble lansert i 1992. Samtidig la jeg ikke skjul på at baneprosjektet var valgt av samfunnsøkonomiske grunner. Men så var det jo i tillegg vurdert slik den gangen at man mente at det også bedriftsøkonomisk skulle gå. Det var derfor det var lagt opp til en lånefinansiering.

       Jeg var også kjent med at på rent bedriftsøkonomisk grunnlag ville et bussalternativ vært et gunstigere alternativ enn toget.

       Odd Holten (KrF) : Så du stilte med andre ord med en gang tvil om den bedriftsøkonomiske holdbarhet?

       Statsråd Odd Einar Dørum : Det hadde jeg ikke grunnlag for å gjøre. Men jeg presenterte det datagrunnlaget jeg hadde, slik at Stortinget skulle ha det ved sin behandling våren 1998. Konklusjonen var da todelt. Det ene var at man måtte få prøve seg i markedet, gitt at man skulle kunne åpne togdriften i 1998 og se den an etter et første driftsår. Det andre var at på det tidspunktet var kostnadene, bl.a på grunn av tetting og også sammenkopling av spor mellom den gamle hovedbanen og Gardermobanen ved Lillestrøm, såpass store at man var kommet over det nivået som NSBs revisor kunne godta, slik at jeg måtte legge fram for Stortinget en gjeldsletting. Jeg foreslo da å slette kostnaden på den banestrekningen som Gardermobanen overhodet ikke ville ha inntekter på, nemlig jernbanen fra Gardermoen til Eidsvoll, 1,68 milliarder kr, som da ble vedtatt lettet - skal vi si - som gjeld, mens jeg fastholdt at Gardermobanen på sin kostnadsside måtte bære kostnadene ved sammenkoplingen, altså den som da ble veldig mye dyrere, mellom 400 og 500 mill. kr, på det såkalte grensesnittet ved Lillestrøm, og at den også måtte bære kostnadene med tettingen av det som skjedde i Romeriksporten. Jeg forutsatte at man da etter en tids drift ville vite hva situasjonen ville bli for banen, så jeg la åpent fram at det var en åpen situasjon.

       Møtelederen: Da går vi på oppfølgingsspørsmål - Inger Lise Husøy.

       Inger Lise Husøy (A) : Du sa i ditt svar på spørsmålet fra saksordføreren at det viktigste for deg var å berge naturen i Østmarka, og du opprettet Mydske-utvalget. Det er jo reist kritikk mot sammensetningen der, og mitt spørsmål er: Hvorfor var ikke miljøinteresser og miljøfaglige personer eller Ekspertutvalget for ettertetting med i Mydske-utvalget?

       Statsråd Odd Einar Dørum : Jeg oppfatter at Mydske-utvalget har fått en bred aksept, men det var nok slik at Østmarkas Venner f.eks aldri var helt fornøyd med det jeg gjorde, og dem var det ikke mulig å tilfredsstille heller, for da skulle jeg ha fortsatt å tette på nordre Puttjern fortsatt, og det valgte jeg ikke å gjøre, etter en samlet vurdering høsten 1998.

       Jeg mente selv at Mydske-utvalget var sammensatt med kompetanse som kunne vurdere økonomiske, planmessige og alle andre forhold. Det utvalget ble først nedsatt i mai - tror jeg det var - i 1998, fordi jeg med vilje valgte at utvalget skulle komme på et tidspunkt da man hadde kontroll på arbeidet i selve Romeriksporten. Jeg var livredd for at det skulle ende i en situasjon hvor man for tidlig skulle jakte på syndebukker, slik at man ikke fikk gjort jobben. Jeg regnet med at den høringen som her finner sted, ville finne sted i tidens fylde. Det hadde jeg ingen som helst angst for - sagt på den måten at det visste jeg ville skje, men samtidig visste jeg at det var jobben min å sørge for at arbeidene ble gjort. En må huske, jeg vil gjerne si dette, at anleggsarbeiderne inne i den porten gjorde en jobb samtidig med at Riksrevisjonen, Økokrim og alle andre sprang rundt beina på dem. Det gjorde de, og det står det respekt av, på samme måte som det står respekt av borgere i Oslo som var dypt engstelige. Jeg vil gjerne si til komiteen at min angst for dette startet lenge før jeg ble samferdselsminister, for jeg stilte det første spørsmålet om dette i Oslo bystyre i månedsskiftet april/mai, men jeg fikk beskjed om at alt var greit.

       Møtelederen: Svein Ludvigsen.

       Svein Ludvigsen (H) : To utsagn du kom med i svar til saksordføreren: Det ene er - og du viste til redegjørelsen du hadde holdt i Stortinget - at noen hadde tatt for hardt i bedriftsøkonomisk. Sånn syntes det den gangen for deg. Og så sier du at du anskaffet deg raskt to kvalitetssikrere, en norsk og en svensk. Er det helt ubegrunnet når jeg da oppfattet at i de to tingene ligger det en viss kritikk av det dine forgjengere som statsråder har gjort i departementet?

       Statsråd Odd Einar Dørum : Her må jeg sondre. Jeg sa ikke at man tok vel hardt i til Stortinget. Jeg sa at jeg sa det på en pressekonferanse, og det er forskjell på å si ting på en pressekonferanse og til Stortinget. Men til Stortinget sa jeg veldig klart fra om at det lå forskjellige vurderinger til grunn av hvor lønnsom banen kunne være, basert på inntektsanslag. Det ble lagt fram i St.prp. nr. 39, og Stortinget var kjent med det og hadde det som en del av sin behandling.

       Når jeg valgte det andre, så var det nok ikke mine forgjengere som preget det, men det var det faktum at det rant så mye vann som det gjorde, og at det var brukt et giftstoff som tetningsstoff uten at man hadde kontroll med det. Da måtte jeg være helt sikker, når den situasjonen var oppstått og det samtidig åpenbart forelå en massiv mistillitssituasjon mot dem som drev med selve baneutbyggingen, altså Gardermobanen, og måtte gjøre alt det jeg kunne for å ha kvalitetssikrere som kunne gi innspill på alt som forelå fra Gardermobanen og også fra departementets side. Og det var da VBB, altså et selskap utenfor Norge, og Grøner. Det var da et mål å finne noen - for vi er et ganske lite land - som ikke hadde vært borti dette på en eller annen måte, for det er utrolig mange som har vært med på hele prosjekteringen. For meg var det helt logisk å gjøre det. Og det var heller en barndomsdrøm som ble tatt i bruk, for jeg har alltid drømt om å bruke motekspertise, og jeg kunne leve ut min legning som statsråd da. Så det var sånn dette skjedde.

       Møtelederen: Carl I Hagen - til oppfølgingsspørsmål.

       Carl I Hagen (Frp) : I et svar sa du også at du var kjent med at bussalternativet var vel samfunnsøkonomisk -

       Statsråd Odd Einar Dørum : Nei, bedriftsøkonomisk -

       Carl I Hagen (Frp) : - bedriftsøkonomisk langt rimeligere enn Gardermobanen. Hvor var det du ble gjort kjent med det?

       Statsråd Odd Einar Dørum : Det ble jeg gjort kjent med da vi hadde korrespondanse med Riksrevisjonen, fordi da hadde vi som hovedspørsmål: Hva var nå den bedriftsøkonomiske vurdering? Da måtte jeg gå inn i dokumentasjonen tilbake i 1992, og da oppdaget jeg at på rent bedriftsøkonomisk grunnlag ville buss være bedre enn tog. Toget ble valgt av samfunnsøkonomiske grunner. Men: Man mente at toget også bedriftsøkonomisk ville være lønnsomt. Og på bakgrunn av de vurderingene valgte man den lånefinansieringen som lå til grunn for det. Så det var i sammenheng med at jeg måtte svare Riksrevisjonen. Jeg er jo departementet, jeg er jo ansvarlig for svaret, og jeg skulle da - uten å være etterpåklok og etterpårettferdig på noen måte - svare så langt jeg mente at man hadde gjort rede for disse spørsmålene overfor Stortinget i 1992. Jeg husker at den eneste kommentar jeg gav til Riksrevisjonen, og som jeg står inne for, den har jeg uthevet her - og det er da det jeg kaller for etterpåklokskap, en eksakt vitenskap; jeg praktiserte den på dette punkt: Som påpekt i Samferdselsdepartementets brev av så og så, kan det

       Men det var det jeg sa da, fordi jeg så det jeg så da. Ellers prøvde jeg å forholde meg til den informasjonen man hadde gitt, og jeg fant jo ut at det forelå en uhorvelig mengde av dokumenter. Jeg konstaterte også samtidig som stortingsrepresentant at det var stilt voldsomt mange spørsmål om flyplassen, og nesten ingen om toget. Men det hindrer selvfølgelig ikke det ansvaret en statsråd har, og det hindret ikke mitt ansvar for å gå inn i dette og skaffe meg kunnskapen, for det var jeg som måtte signere svarbrevet til Riksrevisjonen og stå inne for det.

       Møtelederen: Da går vi videre med hovedspørsmål - Inger Lise Husøy.

       Inger Lise Husøy (A) : Det var faktisk ikke bare Østmarkas Venner som beklaget dette, det var også Oslomarkas Fiskeadministrasjon og Oslo og Omland Friluftsråd.

       Jeg skal gå inn på tettearbeidet etter at lekkasjene var et faktum. Det var sånn at endring i tettestrategi skjedde på tvers av faglige anbefalinger, altså at en gikk bort fra systematisk etterinjeksjon. Det var også stor uenighet mellom prosjektledelsen i Gardermobanen og ekspertgruppen, det er bekreftet gjennom flere referat før de ble unntatt offentlighet. I mars begynte man etterarbeid - legging av skinner, pukk og montering av plater i vegger og tak, parallelt med tettingsarbeidet, stikk i strid med ekspertenes anbefalinger. Samferdselsdepartementet ble informert om denne uenigheten. Offisielt sa departementet at tettingen gikk foran åpningsdatoen. Synes Dørum det er rart at folk sådde tvil om dette, når man så at man endret tettestrategi mot ekspertenes råd, og at folk fikk en følelse av at det faktisk var åpningsdatoen som var viktigst, og ikke miljøet?

       Statsråd Odd Einar Dørum : Jeg må reservere meg sterkt mot det som ligger i dette spørsmålet - meget sterkt. Det som lå til grunn, var at miljøet skulle bringes tilbake, men det var noen som mente at å bringe tilbake betydde bokstavelig bringe tilbake. Det vet jeg ikke om noen er i stand til, når det først er påført skade på natur. Det var slik at til min kunnskap forelå det ingen faglig uenighet mellom Gardermobanen og departementets kvalitetssikrere før vi kom til en situasjon i april-mai, da var det en åpen faglig debatt om hvordan man skulle gå videre for å få best mulig resultat. Da konkluderte fagfolkene med at man kunne velge den ene eller den andre måten, det var ikke sikkert at man kom i mål, men man var enige om at det kunne man prøve.

       Så må man huske at her er det en konstruksjon hvor Gardermobanen er et eget aksjeselskap. Dette aksjeselskapet eies av et annet aksjeselskap, nemlig NSB BA, og bak dette er statsråden generalforsamling. Jeg vil gjerne si at en av de tankene jeg gjorde meg i etterkant, var at hvis den konstruksjonen hadde vært et prosjekt under departementet - og det har jeg faktisk sagt i forhold til Mydske-utvalget, som spurte meg om det - på samme måte som flyplassutviklingen har vært det, kunne man kommet mye tettere inn på selve situasjonen. Så prøvde man å tette, og det var slik at Gardermobanen anbefalte at man kunne åpne i juli. Det mente ikke NSB BAs styre, og man fortsatte å tette til det tidspunktet da Regjeringen ved en kgl. resolusjon i desember opprettholdt tettekravene for Lutvann, men fravek dem for Puttjern. Hvis vi ser på resultatene etterpå, har man under Lutvann, så vidt jeg vet, kommet ned i en innlekkasje ved slutten av november i fjor på 325 l, den var på 394 l rett etter målingen da man satte strek. På Puttjern var målet 100 l, og Regjeringen økte til 220 l ved også å tillate å bruke mottrykkspumpe. Dette ble av mange beskrevet som en økologisk katastrofe i Østmarka. Den teoretiske risiko for at et område på 1 km² av 250 km² skulle bli ødelagt, ble beskrevet som økologisk krise. Oslo bystyre mente nærmest at man hadde forsømt omtrent hele miljøet. Det var en beskrivelse jeg ikke kunne godta.

       Jeg vil si at jeg hadde mer forventet å bli stilt spørsmål om hvordan jeg kunne bruke penger så lenge som jeg gjorde, for å være helt sikker på å komme i mål, for det synes jeg faktisk er et berettiget spørsmål å stille. Jeg velger å svare på det også: Det gjorde jeg fordi det forelå en behandling fra Norges vassdrags- og energiverk, som ved konsesjonsbehandling satte krav. Du sitter ikke som politiker og fraviker det, men du kan ha lov til å bruke skjønnet, og jeg brukte skjønnet på Puttjern. Hvis noen spør meg om jeg synes det var galt, så synes jeg ikke det. Men det var folk som kritiserte meg for det. Jeg ble hudflettet for det i Haugerud kirke. Det var noen som mente at der hadde jeg ofret omtrent alt. Jeg vil si i ettertid at det synes jeg ikke. Etterpå har NSB Gardermobanen til og med fått bråk for at det er for mye vann i Lutvann, men det var jo fordi man tettet dammen, som ikke hadde vært tettet på mange år. Man fikk en gjennomgang av det hele som gjorde det veldig nødvendig.

       Oslo bystyre syntes slett ikke at vi var kommet i mål. Akershus fylkesting ville gjerne at vi skulle få det fortest mulig i mål. Og reiste vi rundt omkring i Norge, lurte de på hva i all verden man holdt på med i disse pyttene i Østmarka. I den situasjonen ble alle avveininger lagt åpent fram for Stortinget. Så langt jeg kan konstatere ved saksbehandling i Stortinget gjennom samferdselskomiteens og Stortingets behandling hadde jeg full støtte for den strategien som ble valgt. Men det er helt klart, jeg mener at den strategien var en strategi som betydde at man brukte penger for å rette dette opp. Og det kostet penger. Jeg tror det endte opp på 1,3 milliarder kr til slutt. Det er et ganske betydelig beløp hvis man tenker på samferdselsbevilgninger.

       Så jeg er ikke kjent med og oppfatter ikke problemstillingen slik som beskrevet. Men det var en faglig konflikt i april-mai. Hvis jeg skulle gått inn i den faglige konflikten, måtte jeg opptrådt som fagperson. Hvordan skulle jeg gjort dette da? Da måtte jeg holdt generalforsamling i NSB BA, og så måtte jeg gjennom generalforsamlingen instruert styret i NSB BA om hvordan styret i NSB BA, som generalforsamling for NSB Gardermobanen, skulle ha instruert driftsorganisasjonen om hvordan de skulle ha opptrådt. For å si det veldig kort: Jeg synes det verken prinsipielt eller praktisk var noen som helst måte å gå fram på. Men det er en av grunnene til at jeg til Mydske-utvalget sa at jeg lurte på selve konstruksjonsformen for et så stort prosjekt, for det blir en lang linje, og det er spørsmål om du alltid skal ha den. Jeg valgte å ta med dette, fordi det er jo kjernespørsmålet. Jeg vet at enkelte som kritiserte meg, mente at jeg nærmest skulle gått fram som en Kim Il Sung, vasset meg vei gjennom dette systemet, og til slutt satt meg på skulderen til en ingeniør og instruert ham om hvordan han skulle opptre. Jeg hadde ikke slik teknisk kompetanse. Jeg var nødt til å stole på de kvalitetssikrerne jeg hadde, VBB og Grøner.

       Jeg må si i ettertid at når pengene først er brukt, og jeg forsvarer at de ble brukt, må jeg konstatere at kritikken nå er at det er for mye vann i Lutvann. Men det skyldes ikke denne tettingen, det skyldes at dammen ble tettet på en slik måte at den ble brakt i stand. Så det har blitt underlige ting ut av disse diskusjonene. Politikk er et sammensatt liv, og det tåler jeg veldig godt, men jeg må forholde meg til de fagfolkene jeg hadde. Jeg har litt engasjement i dette, fordi jeg følte liksom at når jeg reiste utenfor Oslo-området, ble jeg tatt hardt for at jeg ofret meg for Østmarka, og så var det noen små grupper i Oslo som syntes at jeg ikke brydde meg om Østmarka. Som statsråd skal du ta hensyn til helheten, du skal ta hensyn til landet. Jeg har en grunnleggende respekt: Jeg tar hensyn til hva Stortinget sa til meg om dette, framlagt for Stortinget: Kjør dette løpet. Men det var også slik at når grensesnittet ble tatt i Regjeringen, godtok Stortinget til slutt at dette ble gjort da saken ble framlagt i 1999, for da fikk man en vurdering både av hovedflyplassen og Østmarka.

       Inger Lise Husøy (A) : Du gir ikke svar på spørsmålet!

       Statsråd Odd Einar Dørum : Jeg beklager, jeg synes at -

       Inger Lise Husøy (A) : Tiden går.

       Møtelederen: Et øyeblikk! Du skal få litt ekstra tid, for jeg regner med at med det lange svaret har vi kanskje unngått en del andre spørsmål.

       Statsråd Odd Einar Dørum : Jeg aksepterer det, komiteleder! Jeg ble litt engasjert her.

       Inger Lise Husøy (A) : Det er jo påstander - påstand mot påstand - om at det er store utgifter og dobbeltarbeid som kunne vært spart hvis en ikke hadde avsluttet tettetidspunktet da man gjorde det.

       Så synes jeg at det er veldig oppsiktsvekkende at det på en måte harseleres sånn, det er naturinteressene som har kjempet for å bevare miljøet i Østmarka. Det var faktisk ikke sånn at møtet i Haugerud kirke var et ekstremistmøte. Jeg har lyst til å forsette litegrann på dette, for samtidig som du da harselerer med miljøverninteressene i hovedstaden, så sier du at det var det viktigste for deg, og at det ikke var hensynet til åpningstidspunktet. Samtidig forsøkte man jo å få NVE til å endre konsesjonskravene. Derfor vil jeg spørre om du her mener at NVE aldri på noe som helst tidspunkt ble utsatt for politisk press til å lempe på konsesjonskravene. Og det var jo også faktisk slik - du kan vel bekrefte det - at dere ville avslutte tettingen før NVEs lekkasjekrav var oppfylt.

       Statsråd Odd Einar Dørum : For det første er jeg nødt til å korrigere det at jeg harselerer. Jeg er selv valgt stortingsrepresentant for Oslo, og jeg harselerer ikke over dem som har stemt på meg, men jeg må få lov til å trekke en grense når jeg synes at noen er urimelige, og det var derfor jeg kommenterte det. På det møtet jeg var til stede i Haugerud kirke -

       Inger Lise Husøy (A) : Det var jeg også.

       Statsråd Odd Einar Dørum : Fint! Jeg liker som politiker å konfrontere dem som vil kritisere meg. I det møtet sa jeg at noen kom sikkert til å mislike det jeg gjorde, og noen kom til å like det, men jeg hadde ansvaret for å foreta en helhetsvurdering. Og det var en meget respektfull tone i det møtet, selv om det var en skarp meningsutveksling til tider. For det var det ikke noen tvil om at det var. Folk var oppriktige, for mange var fortvilte når jeg la på bordet det skjæringspunktet som er nevnt.

       Når det gjelder NVE, var det deres jobb å foreta en faglig vurdering. De foretok den faglige vurderingen etter at NSB Gardermobanen søkte om å endre konsesjonskravene på Lutvann på en innlekkasje av 400-500 liter. Så avslo de det. De åpnet nok for å kunne gjøre en justering på Puttjern. Og da Regjeringen foretok sin samlede behandling av dette ut fra det som da forelå, valgte Regjeringen å fravike konsesjonskravet som var satt på Puttjern, fra 100 til 220 liter, basert på at det ble foretatt avbøtende tiltak. Det ble ikke endret på Lutvann, og det viste seg jo da at tettearbeidene gav resultater på Lutvann. Det var tidligere oppnådd tettemål på Puttjernbekken, mens Lutvann vest av faglige grunner, i debatt mellom NVE og Gardermobanen, var tatt ut. Og det er jo ikke slik at man instruerer - poenget er at faglige organer gjør jobben sin, og det må man avfinne seg med.

       Men så kommer man til det skjæringspunktet som også Mydske-utvalget har tatt opp: Når er skjæringspunktet mellom det å ha nådd de miljømessige mål og kostnadene ved det? Det skjæringspunktet følte jeg var tilfellet ved Nordre Puttjern, og jeg følte at det kunne la seg løse. Men det skjæringspunktet ble ikke nådd før i desember, og det var ikke snakk om å avslutte noen arbeider før det var nådd. Og det var også slik at NSB BAs hovedstyre sommeren 1998 vedtok at man ikke skulle slutte, selv om NSB Gardermobanens styre mente at man skulle slutte. Jeg gav uttrykk for, i en redegjørelse til Stortinget mot slutten av juni, at jeg var enig i den vurderingen som var gjort av styret i NSB BA, som også er generalforsamling for Gardermobanen. Det løpet gikk så langt som det kunne gå, og jeg konstaterer at jeg hadde full ryggdekning i Stortinget på alle deler av det løpet.

       Inger Lise Husøy (A) : Ja, leder, til sist vil jeg da bare konstatere at statsråd Dørum har framført glimrende argumenter mot statlige AS på viktige områder i samfunnet.

       Statsråd Odd Einar Dørum : Nei, komiteleder, det har jeg ikke gjort. Men jeg har gitt en kommentar om hvordan utbyggingsprosjekter skal organiseres. Og en må huske at jeg hadde to utbyggingsprosjekter samtidig. Jeg hadde et flyplassprosjekt, og jeg hadde et baneprosjekt. Jeg har altså en forutsetning i den tid jeg var statsråd, for å vurdere prosjektorganiseringen, men jeg har ikke kommentert statlige AS. Det synes jeg er en annen debatt som skal tas opp i helt andre sammenhenger enn her.

       Møtelederen: Kristin Halvorsen - til oppfølging.

       Kristin Halvorsen (SV) : Hvis vi prøver å konsentrere miljøspørsmålene etter Inger Lise Husøys hovedrunde, så var vi vel flere i Haugerud kirke på det angjeldende tidspunkt. Det som gjorde veldig mange engasjert, var dels miljøspørsmålene, særlig grunnvannstanden og Lutvann som er store og meget vesentlige miljøspørsmål, men også setningsskader, som mange hadde opplevd på egne eiendommer, og som heller ikke skal kimses av. De fleste andre utbyggingsprosjekt som vi kjenner - da snakker vi om vei, for det er veldig sjelden det skjer med jernbane - ligger i mye mer grisgrendte strøk enn så sentralt. Det som dreier seg om grunnvannstanden og Lutvann, som jo er et drikkevannsreservoar i Oslo, er meget vesentlige hensyn å ta.

       Når det gjelder miljøekspertisen på dette området, så har vi akkurat hørt statsråd Rønbeck, som jo fikk nye opplysninger om miljøbiten av dette helt til hun gikk ut av regjeringskontorene.

       Har du følt deg trygg på, underveis i vurderingene av hva som skal gjøres og hva som skulle være departementets holdning, at man til enhver tid hadde den miljøkompetansen som var nødvendig for å være operativ?

       Statsråd Odd Einar Dørum : Ja, fra jeg hadde ansvaret fra 17. oktober 1997 av, følte jeg det - gjennom den kompetansen som var knyttet til VBB og Grøner hadde jeg den kompetansen. Og den kompetansen var jo veldig bred. Vi har nå snakket - teknisk - om hvordan man skulle tette, men man skulle også systematisk observere situasjonen i Østmarka. Det ble lagt opp til et meget omfattende program, også Jordforsk var inne i bildet, slik at det på mange måter var en bred bruk av miljøekspertise i den organisasjonen som skulle gi synspunkter tilbake til oss. Jeg følte at kompetansen var solid. Men jeg føler at det som er kjernepunktet, ikke er om du har mye ekspertise, men hvordan du bruker synspunktene fra ekspertisen, og hvordan du sorterer det. Og jeg hadde som oppdrag å sortere det slik at man skulle komme i mål miljømessig slik som den forrige spørsmålsrunden gikk på.

       Du har helt rett i at det i kirken med rette var engasjement omkring Hellerud, og det var da utenfor det konsesjonsbelagte området. Derfor la jeg veldig vekt på at man skulle få en driftsorganisasjon som kunne sikre folk, og også at de kunne få en garanti fra morselskapet NSB BA på sine hus. Det ble framlagt for Stortinget våren 1999 og ble godtatt av Stortinget.

       Og jeg vil tørt si følgende, siden jeg har vært bystyremedlem i Oslo: Den dagen Oslo Vann- og avløpsverk gir tilsvarende garantier ved skade påført hus ved setninger ved vann- og kloakktunneler i Oslo som det staten her måtte gjøre fordi den hadde opptrådt på en gal måte, så kommer det til å bli en tryggere hverdag for osloborgere.

       Møtelederen: Da går vi tilbake til hovedspørsmålsrunden - Carl Ivar Hagen.

       Carl I Hagen (Frp) : Statsråd Dørum har klart sagt at han var meget opptatt av miljøspørsmål når det gjelder Gardermobanen. Jeg går ut fra at det samme gjelder for Gardermoen lufthavn, altså Oslo Lufthavn Gardermoen, som det nå heter formelt. Var det der i din statsrådstid i Samferdselsdepartementet noe snakk om å gjøre vesentlige endringer i bl.a utslippstillatelser for kjemikalier som brukes til avising av fly, for å sikre regulariteten? Var det oppe når det var problemer den første vinteren lufthavnen var der?

       Statsråd Odd Einar Dørum : Jeg må tenke meg noe om. Jeg husker at jeg rett etter oppstarten i slutten av oktober bad om å få evaluert driftserfaringene, og hadde vel et møte med dem som drev flyplassen, i midten av november. Jeg bad senere om å få en egen evaluering av alle driftsforhold i februar, og det inngikk også i en sak til Stortinget våren 1999. Det som jeg da gjorde, var basert på de vilkår som lå til grunn for drift av flyplassen, slik at de temaene som lå til grunn, var: Hvordan kunne man unngå at grunnvannet ble påført skade, hvordan kunne man - jeg holdt på å si - få til den avisingen som var mulig, hvordan kunne man rydde opp dette uten å bryte dette prinsippet som Stortinget hadde trukket opp i 1992. Og det temaet som dukket opp når det gjaldt avising den gangen, var knyttet til avising ved selve de stedene hvor flyene stod ved « gate » og på avisingsplattformene. Jeg har senere sett at det har vært tema omkring taksebanen. Jeg kan ikke komme på at det var et tema den tiden da jeg var gjennom dette i november/desember/januar/februar 1998-99. Så det vi gjorde, var basert på at forutsetningene skulle holdes, og dette gikk jo så langt at jeg mener at SFT også mente at man måtte betale bot, altså man ble anmeldt fordi man ikke hadde holdt dette, man måtte rydde opp. Så mitt arbeid med det lå på det grunnlag og på den forutsetning at dette skulle respekteres.

       Carl I Hagen (Frp) : Ja, man fikk bot.

       I et brev til departementet datert 12. januar 2000, altså for en uke siden, fra Luftfartsverket, undertegnet av adm. direktør Ove Liavaag, vises det bl.a til:

       Denne beslutningen det her henvises til, er det en beslutning i departementet i din statsrådsperiode?

       Statsråd Odd Einar Dørum : Jeg ble ikke presentert, så langt jeg kan huske det nå, for noen situasjon - la meg være veldig presis - hvor jeg skulle opptre på en sånn måte at vi kunne risikere å bryte Stortingets forutsetninger for å beskytte grunnvannet på Gardermoen. Og det er jo det jeg oppfatter at debatten om kjemikalier på taksebaner fort kan bli, at en kan få en konflikt mellom det og det man i sin tid sa om grunnvannet. Men om det er en beslutning fra før min tid eller en beslutning etterpå, kan jeg da ikke kommentere. Det var ikke et tema. For å si det til Hagen, som stiller spørsmålene, har jeg bl.a. - skal vi se her, i et brev av 12. februar 1999 « OSLO LUFTHAVN - AVISING OG GRUNNVANNSSIKRING » - bedt om en « evaluering av idriftsettingen av Oslo Lufthavn » og til Luftfartsverkets redegjørelse « om bruk av avisingsvæsker og om tiltak for å sikre grunnvannet ved lufthavnen ». Videre: « Det konstateres at det foreligger manglende prosedyrer og kontrollrutiner for bruk av avisingsvæsker ved lufthavnen. » Jeg ber derfor om at man må få « gjennomført de tiltak som måtte være nødvendige for å avbøte eventuelle skader fra den forurensning som har skjedd ». Og videre: « Styret bes videre påse at det etableres prosedyrer og rutiner som sikrer at det i fremtiden ikke vil skje utslipp av avisingsvæsker som forårsaker forurensning av grunnvannet på Gardermoen. »

       Så temaet taksebanene var der ikke. Nå husker jeg ikke alt som kom opp i den saken som Stortinget fikk etter 15. mars. Jeg tror det er det jeg kan svare på Hagens spørsmål nå.

       Carl I Hagen (Frp) : Kan du si hvorledes du tror du ville ha stilt deg hvis du hadde fått en klar påpekning eller en søknad om politisk inngripen for å få endret enten de rikspolitiske retningslinjer eller endret utslippstillatelsen for av hensyn til punktlighet og drift å gi tillatelse til utslipp på taksebaner og på oppstillingsplasser, altså på hele flyplassområdet?

       Jeg forstår det hvis du ikke vil svare på spørsmålet.

       Statsråd Odd Einar Dørum : Nei, jeg vil ...

       Møtelederen: Kanskje jeg skal informere om at Carl I Hagen refererer fra et brev som er oversendt fra samferdselsministeren som inneholder en tidligere ordning, fra Oslo flyplass overfor Luftfartsdirektoratet, om hvordan man skal håndtere dette i framtiden.

       Statsråd Odd Einar Dørum : Etter min tid som statsråd?

       Møtelederen: Ja, sånn at dette skal vel egentlig en annen statsråd svare på.

       Statsråd Odd Einar Dørum : Da velger jeg å ikke svare på dette spørsmålet.

       Carl I Hagen (Frp) : Ja, det har jeg forståelse for, fordi det må da - jeg hadde lyst til å si stakkars - statsråd Fjærvoll også ta stilling til i dagene som kommer, men han vil sikkert få litt hjelp fra sine kolleger i Regjeringen på dette.

       Men når det gjelder flyplassen og den tiden i departementet, var det åpenbart at dette med å sikre grunnvannet og ha en miljøflyplass var det som Stortinget var presentert i 1992, og at det var meget viktige formål for også dem som skulle drive flyplassen?

       Statsråd Odd Einar Dørum : Jeg følte at det var mitt mandat, og jeg følte at hvis jeg skulle opptrådt annerledes, måtte jeg bedt Stortinget om et annet mandat. Jeg hadde ingen kunnskap som gjorde det aktuelt for meg å endre på det mandatet som lå til grunn for mitt arbeid som statsråd.

       Carl I Hagen (Frp) : Det kom ikke frem noen rapporter eller la oss si påpekninger på ditt bord som statsråd i denne tiden om at det måtte forventes betydelige investeringer og endringer på Gardermoen for å kunne følge opp de løfter som ble gitt Stortinget i 1992?

       Statsråd Odd Einar Dørum : Jo, jeg ble gjort kjent med at for å oppfylle det som jeg refererte i sted, måtte man jo gjøre investeringer for å sikre avisingsplattformene, eventuelt også for å sikre betryggende avisingsforhold hvis det skulle være aktuelt ved « gate », og at man også måtte være sikker på at de systemene som var der, skulle fungere, for å bringe det under kontroll. Det mener jeg at jeg ble gjort kjent med. Men det oppfatter jeg var rett og slett nødvendig for å forholde seg til de premissene som i sin tid lå til grunn for at man valgte flyplassen, og fordi man i forhold til stortingsbehandlingen, som jo la veldig stor vekt på grunnvannet, skulle sikre og opprettholde dette hensynet.

       Carl I Hagen (Frp) : Så hvis det hadde kommet et forslag om i realiteten at vi gjør ikke noen investeringer, vi bare slipper det ned på bakken og lar det greie seg selv, så hadde statsråden ikke sett med noe særlig blide øyne på det?

       Statsråd Odd Einar Dørum : La meg si, slik at ingen skal fortolke meg dit hen at jeg nå svarer på et brev som åpenbart har ankommet senere, at den situasjonen forelå ikke overfor meg, og jeg tror ikke noen ville ha kommet på den tanken å stille meg det spørsmålet.

       Carl I Hagen (Frp) : Er statsråden enig i at en slik tanke egentlig er - la oss si det er et alvorlig spørsmål, en sak hvor man etter grundig vurdering kanskje ville ha reagert på at Oslo Lufthavn AS sender over et ønske om dette til Luftfartsverket uten at det er undertegnet - utelukkende fra en saksbehandler, ikke behandlet av adm. direktør, ikke behandlet av styret i selskapet, men at det er en saksbehandler som tror at det er en kurant sak å få lov til å gjøre dette?

       Statsråd Odd Einar Dørum : Jeg oppfatter at Hagen nå på en dyktig måte prøver å få meg til å svare på det spørsmålet jeg ikke ville svare på i sted - og jeg opprettholder min posisjon til det.

       Carl I Hagen (Frp) : Takk for det.

       Møtelederen: Nå nærmer vi oss slutten på Hagens tid når det gjelder hovedspørsmål. Er det noen som har oppfølgingsspørsmål? Det er det ikke. Da er det Kristin Halvorsen - til hovedspørsmål.

       Kristin Halvorsen (SV) : Dette er Riksrevisjonens rapport. Prosedyrene der er at Riksrevisjonen sender et brev til departementet, og departementet svarer. Vi har to omfattende svar fra Samferdselsdepartementet, sendt i din tid som minister, på Riksrevisjonens for så vidt ganske drepende innvendinger med hensyn til en del av usikkerhetsmomentene som ikke var presentert for Stortinget. Men det må vel være rimelig å si at de svarene - hvis man skal gi en generell vurdering av de svarene Samferdselsdepartementet har gitt med din underskrift - biter ganske godt fra seg.

       Man har tidligere i dag vært innom at det største utbyggingsprosjektet i Fastlands-Norge noensinne er presentert for Stortinget i denne stortingsproposisjonen - det er tykkelsen på den jeg er opptatt av - som vel ikke kan sies å være noen veldig omfattende proposisjon, og hvor mange spørsmål som har vært uklare, ikke er presentert på en slik måte.

       Når du har gått igjennom alt det materialet som du måtte for å svare på Riksrevisjonens spørsmål til departementet, synes du det er noe som er oppsiktsvekkende eller lite fyldig ved den dokumentasjonen som Stortinget har fått i denne sammenheng?

       Statsråd Odd Einar Dørum : Jeg står inne for de svarene som er gitt, og som komiteen er kjent med.

       Kristin Halvorsen (SV) : Det var godt - for deg.

       Statsråd Odd Einar Dørum : Ja, selvfølgelig gjør jeg det. Når du er statsråd er du jo statsråd - du er ikke statsråd når det passer deg. Du er jo statsråd, og la meg tillate meg å ta en assosiasjon: Jeg har som stortingsrepresentant behandlet forsvarsbudsjett som er blitt presentert i tynnere dokument enn det dokumentet du har der, med større summer og med mindre dokumentasjon. Nå skal jeg ikke si at det har noe med dette å gjøre, for du har plikt til å svare skikkelig og godt. Jeg måtte sette meg inn i det som Stortinget var blitt gjort kjent med, og jeg oppdaget jo at det var et mylder av underliggende rapporter osv. Og jeg vet jo at slike rapporter konstitusjonelt ikke er det samme som det man sier til Stortinget i stortingsdokumenter.

       Det var derfor jeg fant det på sin plass å si det jeg sa, som kanskje noen kan synes er forsiktig, men som lyder slik: « Sett i etterkant kan det være grunn til å stille spørsmål ved om usikkerheten i Gardermo-prosjektet på enkelte punkter kunne ha vært sterkere understreket ... » Og da er det usikkerheten med hensyn til det bedriftsøkonomiske vi til vanlig snakker om, for det er ikke noen tvil om at det framkom fra Samferdselsdepartementet i 1992 at man valgte dette av samfunnsøkonomiske grunner.

       Og så kommer da spørsmål nr. 2: Var det så at man visste mer om usikkerheten bedriftsøkonomisk? Denne høringen handler jo om det. Og jeg sier i ettertid at når det gjelder det materialet man hadde i departementet, kan man stille spørsmål om det skulle ha kommet tydeligere fram i selve proposisjonen, for å si det på den måten. Det har jeg valgt å skrive, og det står jeg ved.

       Kristin Halvorsen (SV): Synes du det er faglig forsvarlig å antyde en kollektivandel for Gardermoen flyplass opp mot 60 % og hvor det forutsettes at toget har 53 % eller noe sånt, når det aldri på noen flyplass noe sted i verden har vært oppnådd?

       Statsråd Odd Einar Dørum : Ja, jeg tror Zürich ligger i nærheten, men det skal ikke avvise det. Poenget er at det ligger i dag i sum nesten på 60 %. Hvis man ser på flytoget, NSB-tilbudet og bussene, så er det nesten 60 %. Og uavhengig av det som det er deres plikt å gjøre, nemlig hva man visste eller ikke visste om det bedriftsøkonomiske, tør jeg påstå at man har fått en transportmessig suksess. Man har fått en kollektivbetjening på det sentrale Østlandet som jeg mener man kan være bekjent av. Og når man ser den bilveksten man faktisk har hatt på veiene i Oslo-området, kan man jo tenke seg hvordan dette hadde vært hvis man ikke hadde hatt dette tilbudet. Så jeg mener at det å ha vilje til å satse på transporttilbudet har vært riktig, og jeg har for min del aldri vært i tvil om at begrunnelsen for banen er samfunnsøkonomisk, fordi det bedriftsøkonomiske ville åpenbart vært bedre med ren bussdrift. Akkurat som man i Oslo by i 1953, da man valgte å bygge T-bane, bedriftsøkonomisk ville ha kommet bedre ut av det med bilveier. Men i ettertid er det ingen i Oslo bystyre som beklager at man valgte T-banen - for å si det slik.

       Men jeg tror jeg må understreke og benytte sjansen til å si at man valgte en transportløsning som miljømessig og transportmessig har blitt en suksess. Og så kommer kjernespørsmålet: Hvordan var da vurderingen knyttet til det økonomiske? På det spørsmålet vil jeg svare at andre klarte det jo, og har vært i nærheten av det. Det er klart at vi kan få det til i Norge hvis vi vil, men vi får det vel neppe aldri billig til i dette landet vårt. Og det var derfor jeg valgte, da jeg måtte presentere dette for Stortinget i februar 1998, å si at det kan se ut som om noen har tatt vel hardt i bedriftsøkonomisk. Men det sa jeg ikke til Stortinget - jeg sa det på en pressekonferanse. Det jeg sa til Stortinget, står i St.prp. nr. 39 (1997-1998), med de ulike analysene, for det forelå da analyser fra andre enn NSB Gardermobanen med hensyn til selve den bedriftsøkonomiske lønnsomheten.

       Møtelederen: Men når du sier det, så sier du det. Du er ikke statsråd bare når det passer seg?

       Statsråd Odd Einar Dørum : Mitt poeng er at ansvaret for det jeg sier i stortingssalen og i stortingsdokumenter, er usedvanlig vesentlig, men jeg mener ikke at jeg skal uttrykke meg svakere eller annerledes eller dårligere enn andre steder. Jeg ønsker bare å være ryddig her. Jeg skrev det ikke i proposisjonen, men på et spørsmål på en pressekonferanse svarte jeg slik - for jeg ønsker ikke å gi meg ut for å ha skrevet noe jeg ikke skrev.

       Kristin Halvorsen (SV) : Henger jeg med nå? Nei, det er fint at du ikke skriver noe du ikke skrev, for å si det sånn.

       Men jeg synes å ane en litt sånn cowboy-kultur i Samferdselsdepartementet. Jeg ser at det er et nydelig tog som går fra Oslo Sentralstasjon til Gardermoen. Det er utrolig å bevege seg pr. tog på 19 minutter over den strekningen, men det er ikke det denne saken dreier seg om. Dette var i utgangspunktet en bane som Stortinget fikk seg forelagt skulle koste 4,8 milliarder kr - pluss/minus 20 % - og det var Stortingets beslutningsgrunnlag. Det kan godt hende at Stortinget hadde vedtatt å lage den banen uansett, men de satte altså en forutsetning om at det skulle være en bedriftsøkonomisk lønnsom bane, og at kostnadsnivået var omtrent der. Og det er bare når det gjelder samferdselsprosjekter, vi har eksempler - nei, nå tar jeg munnen for full, men særlig når det gjelder samferdselsprosjekter, har man eksempler på at man får seg presentert prosjekter til en mye lavere kostnad da beslutningen tas, og så baller det på seg. På veldig mange andre samfunnsområder hadde den typen overskridelser som vi her snakker om, vært helt ute av frågan. Det er derfor jeg blir litt provosert over resultatet. At vi har en fin bane som ligger der, og at det heldigvis ikke lekker fra Lutvann lenger, rettferdiggjør altså ikke at man tar sånne sjanser som dette overfor Stortinget.

       Og da kan jeg kanskje avslutte med et spørsmål: Er det ikke ganske merkelig, sett i ettertid, at når du beskriver alle de hyllemeterne som egentlig lå der av beslutninger, og det vi nå i ettertid får av innvendinger gjennom værrapporter som Stortinget ikke er gjort kjent med, gjennom usikkerhet når det gjelder kollektivanslag, som Stortinget ikke er gjort kjent med, at det er et så tynt utvalg som skal ligge til grunn for en så stor beslutning? Og du har sett hyllemeterne, jeg har ikke.

       Statsråd Odd Einar Dørum : Jeg har ikke sett alle hyllemeterne, men jeg har vært nødt til å forholde meg til nok for å svare Riksrevisjonen.

       Jeg vil bestemt ta avstand fra at det er noen cowboy-kultur i Samferdselsdepartementet, jeg kjenner det i hvert fall ikke i min statsrådsperiode. Og for å si det litt spøkefullt, Kristin Halvorsen, jeg har en Sir Humphrey-radar, og jeg misliker hvis noen prøver å drive cowboy-kultur. Jeg opplevde ikke det. Derimot vet jeg, for jeg satt på Stortinget på slutten av 1970-tallet, at i samferdselsprosjekter « skjøtta man ikke peng ». Derimot har man senere også blitt klokere. Og det er rett, som jeg hørte statsråd Rønbeck si, at i budsjettproposisjonen for 1997-98 ble det lagt fram ganske stramme krav til hvordan kostnadene skulle vurderes ved samferdselsprosjekter fordi man hadde hatt ganske bitre lærdommer, og de kravene var meget stramme. Men det er et faktum at de kravene ikke var beskrevet med den samme stramhetsgrad - så langt jeg kan se - før budsjettproposisjonen for 1997-98. Så kan man da stille spørsmål om hvordan det er blitt slik. Jeg vil ikke kommentere noe annet enn det jeg gjør, fordi du prøver på en litt annen måte enn Carl I Hagen å stille meg spørsmål utenfor min statsrådsperiode, og jeg skal forholde meg til min statsrådsperiode, jeg skal ikke prøve å gå inn i dette som alminnelig samfunnsdebattant eller norsk borger.

       Møtelederen: Det er oppfølgingsspørsmål fra Svein Ludvigsen.

       Svein Ludvigsen (H) : Siden flere av komiteens medlemmer kom med bekjennelser, var altså ikke jeg i Haugerud kirke. Derimot har jeg vært til stede hele dagen i dag. Og det med cowboy-kultur i Samferdselsdepartementet skal ikke jeg begi meg ut på å bedømme, men jeg lyttet i dag til det som i så fall måtte være rancheieren, nemlig statsråden, som sier at så ikke er tilfellet. Men så sier statsråden i en flom av alle ordene, hvis jeg har fått tak i det essensielle, at det kunne ha vært gjort et bedre arbeid fra 1992 og utover når det gjelder grunnlagsmaterialet, økonomi og det ene med det andre. Da oppfatter jeg at statsråden ikke bare bekrefter, men faktisk går lenger enn det Mydske-utvalget sier, og jeg skal sitere tre linjer:

       Det oppfatter jeg at statsråden faktisk bekrefter.

       Statsråd Odd Einar Dørum : Jeg har ikke kommentert Mydske-utvalget, fordi jeg ikke har sett Mydske-utvalgets høringsuttalelser. Jeg vet at Stortinget får det som en egen sak. Det jeg har sagt, og som jeg står ved, er det jeg har svart Riksrevisjonen. Det er basert på det faktagrunnlag som forelå for lenge siden. Så har jeg sagt at på noen enkelte punkter kunne det vært sagt mer i selve proposisjonen. Det står jeg ved. Men jeg har ikke kommentert andre forhold enn dette, heller ikke andre forhold som er kommet opp. Og jeg satte ned Mydske-utvalget fordi jeg ville at man skulle få bred læring av absolutt alt. Jeg har ikke kommentert om det har foregått noen strategisk budsjettering, jeg har ikke selv drevet med noen strategisk budsjettering, og jeg vil ikke kommentere andre forhold enn dem jeg har hatt ansvar for som statsråd.

       Møtelederen: Det blir oppfølgingsspørsmål fra Carl I Hagen.

       Carl I Hagen (Frp) : Bare på akkurat det: Du sier at du ikke har sett noe tegn til strategisk budsjettering. Har du sett noe bevis for at det ikke har skjedd?

       Statsråd Odd Einar Dørum : Ja, det er et spørsmål som går ut på om jeg tror at embetsverket gjør jobben sin på en vederheftig måte når de er under politisk ledelse. Det opplever jeg at de gjør. Jeg har opplevd at det embetsverket som jeg har hatt til rådighet, har opptrådt på en ryddig og profesjonell måte. Og jeg drev dem ganske hardt, ja, jeg gjorde det, fordi en kan ikke gi redegjørelser om Romeriksporten, du kan ikke stå inne for det som var det, uten å være et petimeter. Jeg tror det var veldig mange som fikk følelsen av at statsråden ikke respekterte arbeidsmiljøloven da jeg ønsket svar på faglige rapporter. Og jeg følte at de stilte opp på døgnets umuligste tider. Etter min menig gir det uttrykk for en profesjonell korpsånd langt bortenfor cowboy-kulturen, hvis jeg skal få lov å si det på den måten.

       Carl I Hagen (Frp) : Og du drev dem som noen kveg! (Munterhet i salen)

       Statsråd Odd Einar Dørum : Nei, jeg drev dem ikke som kveg. Men hvis jeg får lov å tillate meg, siden jeg har en viss trøndersk oppvekst: Jeg drev dem omtrent like hardt som Nils Arne Eggen driver Rosenborg, og Rosenborg er ikke noe dårlig lag.

       Møtelederen: Er det flere hovedspørsmål? - Vidar Kleppe.

       Vidar Kleppe (Frp) : Ja, Dørum, du sa til å begynne med at det ikke var så enkelt i din tid som samferdselsminister, du hadde bl.a Økokrim og Riksrevisjonen springende rundt bena på arbeiderne da de holdt på. Jeg synes det sier litt om alvoret i saken når både Økokrim og ikke minst Riksrevisjonen, som gir grunnlaget for de fleste sakene vi behandler, var inne, at her var det alvor på ferde.

       Men jeg har et spørsmål i tilknytning til den oppfølgingen - du sitter jo ennå i denne regjeringen til Kjell Magne Bondevik - og det er spørsmålet om disse som har fått disse tetningsskadene i kjølvannet av det som har skjedd opp igjennom, og du er jo er ærlig mann og du står for ditt ord: Hvordan ser Regjeringen på dem som har kommet uheldig ut her, enten det gjelder hus og heim eller det gjelder de skadene de har blitt påført selv? Vil denne regjeringen, som du er en del av - selv om du ikke er samferdselsminister, er du tross alt justisminister og har et ord med i laget i regjeringskonferanser og andre steder - følge opp dette, og vil dere ta alle dem på alvor? Vi har faktisk fått henvendelser til Fremskrittspartiet fra folk som føler at de har blitt tilsidesatt i kjølvannet og ikke fått sine rettigheter.

       Statsråd Odd Einar Dørum : Hvis det siste er rett, så hører jeg at du sier det nå, og det kommer jeg til å ta med meg. Det som skjedde for dem som opplevde tetningsskaden - og det er jo helt rett det som Kristin Halvorsen sa om det - det var veldig alvorlig, fordi det var utenfor konsesjonsområdene. De hadde for det første krav på å bli fulgt opp tett, og de fikk et vanninfiltrasjonssystem som skulle driftes på ubestemt tid, som skulle sikres en permanent driftsorganisasjon. De skulle også sikres kompensasjon for skade, sammensatt etter prosedyrer som de selv var med på å utvikle, med en garantierklæring fra morselskapet NSB BA, og som Stortinget ble kjent med våren 1999. Det som da ble framlagt av den sittende regjering, står selvfølgelig den sittende regjering for. Og som statsråd i denne regjeringen hører jeg at du reiser en problemstilling for meg, og det føler jeg som en plikt å undersøke.

       Når det gjelder det første, vil jeg si følgende: Jeg mente ikke å kritisere Økokrim, jeg mente å hylle anleggsarbeiderne. Og jeg har hyllet to grupper i denne sammenhengen; jeg har hyllet anleggsarbeidere som gjør jobben sin under tøffe vilkår, og jeg har hyllet folk i Østmarka og der omkring som hadde mot til å utfordre folk på et tidspunkt da det ikke var så lett å utfordre noen. For det var jo slik - og jeg har behov for å si det, slik at det ikke skal henge igjen, jeg har behov for å si det - at når bekjente av meg som bor rundt Lutvann, kom og fortalte at det skjedde noe med det vannet mot slutten av april 1997, og jeg som bystyremedlem i Oslo spurte om det, så hadde jeg en gnagende uro som ikke forlot meg på noe som helst tidspunkt. Derfor var det ingen tilfeldighet at jeg satt og forhandlet på Voksenåserklæringen og var med på å si at dette er en oppgave vi er nødt til å ta på alvor. Og jeg opplevde da at når først dette hadde skjedd, støttet Stortinget fullt ut opp om det, og jeg opplevde at man i det øyeblikket da man skulle reparere noe, ikke lette etter syndebukker, men bestemte seg for på det rette tidspunkt å treffe læring, slik som denne høringen er, og slik som Mydske-utvalget er uttrykk for. Det følte jeg var en enorm styrke når først situasjonen forelå, og jeg har behov for å gi uttrykk for det.

       Vidar Kleppe (Frp) : Med den hyllesten til anleggsarbeiderne og med den forsikring om at statsråden skal følge dette opp videre grundig og nøye, så sier jeg iallfall takk for meg.

       Møtelederen: Ja, vi skal si takk for oss alle sammen. Først og fremst skal vi si takk til statsråd Odd Einar Dørum.

       Så avslutter vi denne delen av høringene rundt Gardermobanen og Gardermoen flyplass. Vi vil fortsette med høringene på fredag. Takk for i dag.

Åpen høring i kontroll- og konstitusjonskomiteen fredag den 21. januar 2000 kl. 10.

       Møteleder: Jørgen Kosmo (A) (kontroll- og konstitusjonskomiteens leder)

       Sak:

       Om Riksrevisjonens undersøkelse vedrørende hovedflyplassen og Gardermobanens bedriftsøkonomiske lønnsomhet - Dok.nr.3:10 (1997-1998)

Høring med samferdselsminister Dag Jostein Fjærvoll, tidligere prosjektdirektør for Gardermo-prosjektet Steinar Killi, tidligere leder av verifiseringsgruppen Ivar Sørlie og tidligere leder av referansegruppen Jon Lereim.

       Møtelederen: Møtet er satt.

       Jeg gjør for ordens skyld oppmerksom på innledningsvis at når man skal bruke disse mikrofonene, må man trykke på knappen der det står on/off, og så skal det lyse rødt. Den som blir utspurt kan bare la knappen stå inne, mens vi andre får prøve å huske å slå den av.

       Vi har invitert til høring i dag om Riksrevisjonens undersøkelse vedrørende hovedflyplassen og Gardermobanens bedriftsøkonomiske lønnsomhet. Under dette går også spørsmålet om beslutningsgrunnlaget Stortinget fikk for å vedta hovedflyplassutbyggingen, var tilstrekkelig.

       Gjennomføringen av denne åpne høringen vil foregå på den måten at hver enkelt av komiteens medlemmer har anledning til å stille spørsmål til dem som er invitert til høringen. Vi har en begrenset taletid på 10 minutter pr. representant. Det vil selvsagt bli gitt anledning til et oppfølgingsspørsmål fra hver av representantene, basert på det svaret som gis eller det spørsmålet som stilles.

       Jeg gjør for øvrig dem som blir utspurt, oppmerksom på at det er spørrerens 10 minutter, slik at svarene ikke bør være så lange at det går på bekostning av disse 10 minuttene. Hvis spørreren mener seg fornøyd med svaret, bør man søke å runde av. Men skal vi greie å komme gjennom dette og få en fornuftig spørsmål- og svar-runde, vil jeg innstendig oppfordre både spørreren og svareren til å være så korte som mulig.

       Jeg vil få lov til å ønske velkommen samferdselsminister Dag Jostein Fjærvoll med bisittere Steinar Killi, Ivar Sørlie og Jon Lereim, som er invitert til den første runden i dag. Jeg håper at vi gjennom denne runden skal være i stand til å skaffe til veie opplysninger som gjør at komiteen kan ha et bedre grunnlag for å fatte sine endelige beslutninger.

       Jeg gir ordet først til saksordføreren for innledning og utspørring.

       Odd Holten (KrF) : Ja takk, leder.

       Statsråd Fjærvoll, var det med blandede følelser du klippet over snoren - eller rettere sagt avfyrte startskuddet ved Gardermobanens åpning?

       Statsråd Dag Jostein Fjærvoll : Saksordfører, hvis det er lov å smile litt, skal jeg innrømme en vesentlig ting, at den bevegelsen jeg gjorde etter at skuddet gikk av, kanskje ikke var det helt naturlige for en tidligere forsvarsminister, men smellet var så høyt at det var reaksjonen. Jeg skjønner det er det saksordføreren spør om.

       Men det er klart at med det store prosjektet Gardermobanen og Gardermo-prosjektet som helhet er det i ettertid viktig å se tilbake på forberedelser, gjennomføring og sluttresultat, slik som Riksrevisjonen har gjort. Jeg mener jo, for å si det allerede nå, at vi har fått et fremtidsrettet anlegg på Gardermoen, vi har fått en fremtidsrettet løsning på Gardermobanen, så det er ikke tvil om at man har sett framover da man satset.

       Odd Holten (KrF) : Men kan jeg også forstå det slik at det har vært en vanskelig sak å arve, ikke minst med tanke på de bakgrunnsdokumenter som har ligget til grunn både for vedtak og ikke minst for de følger som vi nå ser når det gjelder økonomi og f.eks regulariteten på Gardermoen?

       Statsråd Dag Jostein Fjærvoll : Ja, leder og saksordfører, det er ikke å stikke under en stol at det ligger og har ligget utfordringer i saken, og at det fremdeles er en del utfordringer igjen som krever en løsning.

       Odd Holten (KrF) : Statsråden er jo godt kjent med at vi nå har fått et brev datert 14. januar om driftssituasjonen på Gardermoen flyplass, der det fremgår at ledelsen for Oslo Lufthavn er svært bekymret for driftssituasjonen hva gjelder isdannelse og mangelfull friksjon. Her kan vi faktisk allerede nå se at Luftfartsverket antyder at de gjerne vil ha et møte for å prøve å se om det er mulig å få til endrede betingelser når det gjelder utslippstillatelsen.

       Betyr det Luftfartsverket nå forsøker seg på, nemlig å få en justering, at det kan være at de bestemmelser som Stortinget i sin tid har lagt for grunnvannssikringen, er på gli?

       Statsråd Dag Jostein Fjærvoll : Jeg fant det riktig å sende brevet og notatene som vedlegg til kontroll- og konstitusjonskomiteen straks vi ble kjent med det i departementet, også fordi det var en naturlig oppfølging av brevet fra min side til kontroll- og konstitusjonskomiteen av 17. oktober. I dette brevet er det tatt opp en del problemstillinger som først ble avdekket nå rundt årsskiftet. Brevets og notatets innhold er nå under behandling i departementet. Det betyr videre at Luftfartsverket og Oslo Lufthavn er i møter og dialog med departementet nå for å komme videre. Vi må se på balansen mellom miljøutfordringer, sikkerhet og driftssituasjonen på Gardermoen. La meg ...

       Odd Holten (KrF) : Kan vi da spørre helt konkret: Vil det kunne være en risiko for at miljøet settes opp på bekostning av en regularitetsøkning?

       Statsråd Dag Jostein Fjærvoll : Jeg mener at vi til det siste må unngå at det skjer, og forholde oss til det som Stortinget satte som vilkår. Og hvis jeg skal prioritere i rekkefølge, som vi sikkert kommer tilbake til senere i dag, så vil sikkerhet være nummer én, miljø nummer to og driftssituasjonen nummer tre, og så mener vi at vi skal greie å få en balanse mellom miljøsituasjonen og driftsutfordringene.

       Odd Holten (KrF) : Takk for det svaret.

       Jeg håper, statsråd, at det er forståelse for at vi også vil ha noen spørsmål til dem du har med deg, og vil da be om at jeg får muligheten til å stille spørsmål nå i første runde til Killi.

       Da til Killi: Har du hatt noen favoritt blant de aktuelle alternativer, og når fikk du eventuelt denne favoritten din?

       Steinar Killi : Ja, det har vært spekulert mye på hva som har vært min favoritt, og jeg vil si litt generelt om den saken.

       Odd Holten (KrF) : Jeg ønsker konkret.

       Steinar Killi : Hva, konkret?

       Odd Holten (KrF) : Jeg ønsker helt konkret ...

       Steinar Killi: Jeg har ikke hatt noen favoritt.

       Odd Holten (KrF) : Medfører det at det er uriktig når det hevdes at du har reist landet rundt på slutten av 1980-årene og i begynnelsen av 1990-årene og forkynt at det er Gardermoen som er alternativet?

       Steinar Killi : I den forstand at jeg har forkynt at det er min favoritt, er det helt feil.

       Odd Holten (KrF) : Ja - når ble det bestemt, og hvem bestemte at dere skulle utrede om Gardermoen kunne bli bedriftsøkonomisk lønnsom? Hvem utredet det? Var det ulike deler som ble utredet av forskjellige instanser? Og hvem summerte til slutt de faktiske forhold? Var det du som hadde denne sluttfasen, du er jo økonom?

       Steinar Killi : Ja. Mener spørreren nå om de samfunnsøkonomiske ...

       Odd Holten (KrF) : Jeg snakket om de bedriftsøkonomiske ..

       Steinar Killi : Av flyplassen?

       Odd Holten (KrF) : Av flyplassen - og ikke minst av Gardermobanen.

       Steinar Killi : Når det gjelder flyplassen, var det den prosjektgruppa i Luftfartsverket som da også hadde innleid konsulenter fra Handelshøyskolen i Bergen, som gjorde de bedriftsøkonomiske analysene av flyplassen.

       Når det gjaldt Gardermobanen, bad vi - det er riktig det, departementet bad NSB om å gjøre bedriftsøkonomiske analyser av den.

       Odd Holten (KrF) : På hvilket tidspunkt kom det inn, og var det ...

       Steinar Killi : Det var i forbindelse med arbeidet med St.prp. nr. 90. Akkurat tidspunktet for det kan jeg ikke si noe om.

       Odd Holten (KrF) : Kom det inn på et tidspunkt hvor det var mest aktuelt for å prøve å få et flertall ved hjelp av Høyre, for det er jo ikke tvil om at Høyre ville ha dette kravet inn? Var det et grunnlag?

       Steinar Killi : Nei, det var ikke et grunnlag. Altså: Det forelå trafikktall som indikerte at dette også kunne gå i hop bedriftsøkonomisk. Derfor bad vi om at NSB gjorde de beregningene.

       Odd Holten (KrF) : Opseth var jo inne i dette spørsmålet da han som tidligere statsråd var til høring her forleden dag, og han virket tydelig overrasket over at Gardermobanen nå sliter med meget høye driftskostnader. Og det burde han da kanskje ikke være, for han var jo med på å legge grunnlaget. Hva er din kommentar til denne forundringen hos Opseth?

       Steinar Killi : Jeg deler den forundringen at driftskostnadene nå er tregangen av det som ble sagt til oss den gangen.

       Odd Holten (KrF) : Men er det ikke da naturlig at driftskostnadene også må fange opp investeringskostnadene, at det blir et totalregnskap som må legges til grunn?

       Steinar Killi : Nei, driftskostnader og investeringskostnader er to forskjellige ting.

       Odd Holten (KrF) : Jeg er enig i at det er to forskjellige ting, men de danner jo en totalitet.

       Steinar Killi : Ja, totalkostnadene - det er klart at økte driftskostnader medfører høyere totalkostnader, det er helt riktig.

       Odd Holten (KrF) : Hvorfor var ikke da f.eks alle kostnader i forbindelse med investeringene tatt med, slik at du fikk et totalbilde?

       Steinar Killi : Vi mener at alle kostnader er tatt med sett ut fra bedriften. Så der har vi en noe forskjellig faglig vurdering enn det Riksrevisjonen har. Vi har rett og slett en faglig uenighet med Riksrevisjonen. Vi mener at kostnader som dekkes av andre, f.eks ved direkte bevilgninger fra Stortinget, ikke er en bedriftsøkonomisk kostnad for selskapet. Og der er det faglig uenighet. Mye mer er det ikke å si om det.

       Odd Holten (KrF) : Hvorfor la Samferdselsdepartementet til grunn at så mange ville ta toget, når utredningene egentlig var så motstridende på det punktet?

       Steinar Killi : Jeg vet ikke hvor spørreren har det fra at det var veldig forskjellige meninger om det. Altså: De analysene som ble gjort, var helt klare på at det kunne bli en høy kollektivandel. Det var mange som stilte seg undrende til det. Derfor hadde vi også kvalitetssikring på det. Jeg var også forundret over at vi kunne få så høy kollektivandel. Så vi hadde kvalitetssikring på det. Og resultatet i dag viser jo at det er nær en innertier det som var prognostisert den gangen. Vi har nå registrert markedsandeler, mellom 50 og 60 % kollektivandel ...

       Odd Holten (KrF) : Det er 38 %.

       Steinar Killi : Nei, det er ikke riktig. Mellom 54 og 62 % er registrerte kollektivandeler ved to forskjellige markedsundersøkelser. Og det er en innertier. Noe helt annet er at fordelingen mellom transportmidlene er blitt en helt annen enn det vi forutså. Altså: Vi hadde ikke forutsatt at det skulle være buss som nå tar over nesten ...

       Odd Holten (KrF) : Men hvorfor la ikke dere inn i beregningene at det også skulle være buss? Var det fordi det skulle være en klar markering av at toget skulle ha eneretten?

       Steinar Killi : Nei, nei. Det var rett og slett for at vi skulle finne ut hvilket hovedsystem vi skulle ha. Vi bygger ikke en jernbane til så høy pris hvis ikke det skulle være et hovedsystem. Så det vi valgte, var et hovedsystem. Vi hadde valget mellom hvorvidt buss eller jernbane skulle være et hovedsystem i tilbringertjenesten. Det var det som var poenget, hoved ...

       Odd Holten (KrF) : Men det er jo klart at det er markedet som må bestemme, trafikantene som må bestemme hvilken tilbringertjeneste de vil bruke.

       Steinar Killi : Helt klart, helt klart.

       Odd Holten (KrF) : Og på den tid vi hadde Fornebu, var det en tilbringertjeneste med buss. Det var jo naturlig at også den ble tatt med i beregningene.

       Steinar Killi : Ja - det var ikke så helt unaturlig at den ble tatt med i beregningene, men i ettertid kan jeg også si at når det gjelder modellberegningene, burde det vært - og det hadde vi også forutsatt at NSB skulle gjøre - en markedsanalyse av beregningene. Det ble ikke gjort, og det kan man si i ettertid var uheldig.

       Odd Holten (KrF) : Statsråd, jeg har også spørsmål til Sørlie, og det går på det samme. Hvorfor ble konkurransen mellom buss og tog ikke vurdert på en dypere måte?

       Ivar Sørlie : Da må jeg først si at selve transportanalysen, det meget omfattende arbeidet der, ble foretatt av et konsulentfirma, Bruer/Trafikon. Min gruppes oppgave var å verifisere en del av den modellen. Vi valgte det ikke, men vi påpekte i vår rapport at det var en svakhet at man analyserte bare et rent togalternativ på den ene side og et rent bussalternativ på den annen side.

       Odd Holten (KrF) : Hadde dere den oppfatningen at det faktisk lå inne en holdning om at det var toget som skulle ha preferanse fremfor noe annet i tilbringertjenesten til Gardermoen?

       Ivar Sørlie : Inntrykk er litt vanskelig å uttale seg om. Men at man valgte å se på et rent togalternativ og et rent bussalternativ, var vel for at man skulle ta stilling til å satse på jernbane eller buss som hovedsystem.

       Odd Holten (KrF) : Følte du i ditt arbeid at det var en politisk styrt holdning at det var toget som skulle ha preferanse?

       Ivar Sørlie : I dette arbeidet gjorde ikke vi oss den type betraktninger. Vi oppfattet vår jobb her å være faglig og relativt teknisk. Men vi hadde jo fulgt med i debatten om de rikspolitiske retningslinjer som var vedtatt av Stortinget, om 50 % kollektivandel, som var en veldig viktig forutsetning, og de politiske signaler om at jernbanen som en del av Gardermoen flyplass var en viktig forutsetning.

       Odd Holten (KrF) : Det arbeidet som din gruppe da arbeidet med, følte du eller mener du at det fikk en betydning for utredningen og proposisjonen som ble lagt fram for Stortinget, eller ble det neglisjert?

       Ivar Sørlie : Nå ble jo proposisjonen lagt fram på våren 1992. Vår første rapport kom faktisk i etterkant av det, vår andre rapport kom 21. september 1992, altså helt i forkant av stortingsbehandlingen, slik at det var vel bare foreløpige, uformelle betraktninger som vi hadde under arbeidet - vi var vel litt på etterskudd - som kunne komme til uttrykk i proposisjonen.

       Odd Holten (KrF) : Så arbeidet ble egentlig ikke så tungt tatt hensyn til?

       Ivar Sørlie : Det var vel nesten ikke praktisk mulig, fordi proposisjonen forelå faktisk før vi hadde avlagt vår rapport. Så hele dette transportanalysearbeidet ved hovedkonsulenten, som gjorde dette, var jo heller ikke ferdig på dette tidspunktet, på våren 1992. Og vi påpekte jo da en del ting som burde gjøres. En del ting ble gjort i løpet av sommeren og fram mot høsten, og noen ting av det vi påpekte, ble ikke gjort.

       Odd Holten (KrF) : Da forstår jeg at tiden min er ute, så jeg får komme tilbake senere.

       Møtelederen: Da går vi på oppfølgingsspørsmål. Først er det Inger Lise Husøy.

       Inger Lise Husøy (A) : Bare til det siste her: Det var Stortinget som vedtok at jernbanen skulle være hovedtransporten - og det er vel ikke uvanlig heller at man unngår at buss og bane kjører parallelt rundt omkring i landet.

       Mitt spørsmål går mer på av hvem og hvorfor det ble bestemt at en skulle tenke bedriftsøkonomi på Gardermobanen. Hvem bestemte det? Og hvorfor?

       Statsråd Dag Jostein Fjærvoll : Det er vel naturlig at Steinar Killi svarer på det.

       Steinar Killi : Som jeg sa i stad, var det resultatene av disse transportanalysene. De viste resultater som gjorde at det var interessant å se på den bedriftsøkonomiske delen av dette for å se om dette kunne finansieres på en annen måte og vi også ut fra det kunne etablere et aksjeselskap, og i den forstand bli uavhengig av konjunkturbestemte bevilgninger over statsbudsjettet. Det var liksom bakgrunnen for det. Og det var jo veldig optimistiske innspill vi fikk fra NSB, fordi dette var et veldig enkelt driftsopplegg. Man kjører mellom to tunge punkter, og man kan pendle tog veldig og har stor utnyttelse pr. skift. Så det var mange ting som tilsa at dette kunne være et godt konsept. Og vi vet jo ennå ikke i dag hvor godt det er, eller hvor dårlig det er, for å presisere det.

       Møtelederen: Neste oppfølging er fra Svein Ludvigsen.

       Svein Ludvigsen (H) : Ja, statsråd, jeg har et spørsmål som kanskje går til Killi først og fremst, om dette med å ha et alternativ å sammenligne med. ØKAN påpekte jo i 1991-1992 disse tingene, men slo det aldri folk i departementet at det var nødvendig med et sammenligningsgrunnlag?

       Steinar Killi : Det slo oss tungt i departementet. Jeg er fullstendig klar over det teoretiske utgangspunktet her, at man skal ha et alternativ å sammenligne med. Man er nødt til å ha det når man gjør en samfunnsøkonomisk analyse. Men poenget var at Stortinget da i forkant hadde nedvotert delt løsning. Så dette avklarte jeg politisk på en vanlig måte, at vi måtte gjøre det på den måten.

       Svein Ludvigsen (H) : Da minner jeg om at samferdselskomiteen i november 1991 i forbindelse med budsjettet bad om at Hobøl ble trukket inn. Og det tok da to måneder før departementet iverksatte dette, i januar. Da hadde man tydeligvis ikke noe særlig hastverk. Hvorfor tok det så lang tid?

       Steinar Killi : Det spørreren antyder, er ikke riktig - det er ikke riktig. Dette fikk vi varsel om at ville komme i komiteinnstillingen til budsjettet den høsten. Og før komiteinnstillingen ble ferdig skrevet og fremlagt, tok vi kontakt med tiltakshaverne for å sette i gang et arbeid akkurat for å følge opp det som antakelig kom i innstillingen. Så det ...

       Svein Ludvigsen (H) : Til oss har du oppgitt at 10. januar gikk ordren om at man skulle iverksette det.

       Steinar Killi : Vi hadde - jeg har referatet fra det - første møtet før innstillingen ble framlagt, slik at vi handlet meget raskt. Dette kan jeg dokumentere.

       Møtelederen: Jeg går ut fra at Svein Ludvigsen kan komme tilbake til dette i hovedspørsmålet. Jeg må bare minne hver enkelt representant om å respektere at det er ett oppfølgingsspørsmål.

       Den neste til oppfølgingsspørsmål er Carl I Hagen.

       Carl I Hagen (Frp) : Den bedriftsøkonomiske situasjonen for Gardermobanen AS, altså toget, er selvsagt avhengig av antall reisende. Killi svarte hele tiden om kollektivandelen. Jeg går ut fra at han er enig i at kollektivandelen er helt uinteressant i den sammenhengen; det er togandelen som i tilfelle er interessant. Og han sa at NSB gjorde ikke markedsanalyser, og det var uheldig. Hvorfor sørget ikke departementet for at NSB gjorde de markedsanalyser som Killi sier var nødvendig for å anslå togandelen av de reisende?

       Steinar Killi : Hvorfor vi ikke gjorde det, kan jeg ikke gi Hagen et godt svar på. Der gjorde verken vi eller NSB jobben vår, det er jeg helt enig i.

       Møtelederen: Jeg har et oppfølgingsspørsmål. Det gjelder dette som ble sagt om at når man så at dette kunne være bedriftsøkonomisk lønnsomt, besluttet man å etablere et eget aksjeselskap. Hvis man ikke hadde trodd dette ville vært lønnsomt, ville man ha valgt en annen selskapsform for utbyggingen av Gardermobanen?

       Steinar Killi : Det er et hypotetisk spørsmål ...

       Statsråd Dag Jostein Fjærvoll : Nå kan en være inne på et politisk vurderingsområde. Jeg synes det er naturlig at embetsverket svarer på spørsmålet når det er stilt, men her kan det altså ligge vurderinger også utover det rent embetsmessige. Men Killi får anledning til å svare.

       Steinar Killi : Det er et hypotetisk spørsmål, og jeg må bare da anta hva jeg tror ville vært resultatet - det er ja.

       Møtelederen: Neste oppfølgingsspørsmål - Kari Økland.

       Kari Økland (KrF) : Mitt oppfølgingsspørsmål går også på kollektivtransporten. Var det særlig realistisk å anta at flyselskapene ville godta at de ikke ville få konsesjon på å transportere sine passasjerer til flyplassen?

       Steinar Killi : Nei, der tror jeg svaret er at vi manglet en markedsanalyse som også kunne ta for seg hvilken konkurransesituasjon man kunne tenkes å komme opp i, så dette var rene modellberegninger. Og der ligger svakheten.

       Og for å si det rett ut: Jeg tror det er riktig slik vi har det nå, at vi har full konkurranse om trafikken til og fra Gardermoen.

       Møtelederen: Kristin Halvorsen - til oppfølging.

       Kristin Halvorsen (SV) : Bare for å klargjøre litt når det gjelder datoene for disse verifiseringsrapportene, fordi den ene og største kom 20. mars 1992 og proposisjonen ble lagt fram i mai 1992. Jeg kunne gjerne tenkt meg både Sørlies og Lereims kommentarer til det som Riksrevisjonen skriver på side 3 i sin gjennomgang:

       - og den kom da tydeligvis akkurat før selve proposisjonen ble lagt fram. Men konklusjonene fra referansegruppen som inneholdt betydelig usikkerhet rundt anslagene, ble ikke tatt inn i proposisjonen. Og når det gjelder verifiseringsgruppens rapport, som jo går inn på noen av bakgrunnene for beregningene og for så vidt - hva skal man si - nyansering av prosentenes presise anslag, ble ingenting fra den tatt inn i selve proposisjonen.

       Jeg skulle gjerne hatt kommentarer bare på akkurat de presise punktene.

       Ivar Sørlie : Det er riktig som Kristin Halvorsen sa, at vår første rapport kom før proposisjonen ble fremlagt. I den første rapporten hadde ikke vi kvantifisert noen tall, men vi påpekte ting som burde gjøres. Vi påpekte at spesielt den modellen som behandlet kombinerte reiser, dvs. en biltur pluss en kollektivtur, var svak, og at det burde gjøres noe med den - at vi tvilte på holdbarheten i den. De i og for seg kritiske betraktningene som vi gjorde da, kom vel ikke annet til uttrykk enn at departementet i proposisjonen reduserte anslaget for 2007 fra 57 % til 53 %. Jeg tror det ble gjort som uttrykk for en viss usikkerhet.

       Statsråd Dag Jostein Fjærvoll : Jeg forstod at spørsmålet kanskje også gikk til Lereim.

       Jon Lereim : Ja. Referansegruppen stilte også spørsmål ved kollektivandelen, og vi mente at det var urealistisk å tenke at den skulle komme over 50 %. Det flagget vi relativt tidlig i møter. Riktignok kom ikke det fram i rapport før like før - altså revisjon null - da stortingsproposisjonen ble trykket, men vi flagget iallfall vår tvil rundt det med en kollektivandel på over 50 %, fordi andre steder i verden lå det, iallfall etter våre undersøkelser, ikke høyere enn 40 % iallfall. Et sted mellom 30 % og 40 % hadde vi forventet ville være et mer realistisk anslag, og det gav vi uttrykk for relativt tidlig på nyåret i 1992.

       Møtelederen: Da går vi tilbake til hovedspørsmålene. Neste er Inger Lise Husøy.

       Inger Lise Husøy (A) : Det første spørsmålet går til statsråden. I Dagens Næringsliv den 19. oktober i fjor er det referert at du mener at « Stortinget hadde de opplysninger det trengte for å gjøre et korrekt vedtak om flyplass i 1992 ». Er du riktig sitert, og står du fast på dette etter alle påstandene som har kommet fram i media i ettertid - altså at opplysningene i tåkerapporten ikke er av en slik karakter at det ville innvirket på stedsvalget?

       Statsråd Dag Jostein Fjærvoll : Nå kan ikke jeg, for jeg har ikke artikkelen foran meg, henvise til den, men jeg går ut fra at den bygger på det brevet som ble sendt til komiteen 17. oktober, og likeens de svarene som er inntatt fra departementet - uansett hva statsråden heter - i reaksjon og svar på Riksrevisjonens antegnelser.

       Det er slik at vi i ettertid alltid vil kunne stille spørsmål ved informasjonsomfanget og utvelgelsen av informasjon gitt på et spesielt tidspunkt. Det er klart at det kan også gjøres i denne sammenheng. Det som det etter mitt syn kan være viktig å finne ut av, er: Var Gardermobanen og Gardermo-prosjektet presentert for Stortinget på en slik måte at stortingsresultatet kunne ha blitt noe annet? Ut fra den prosess som den gangen pågikk, og som jeg var en del av, kan jeg ikke se at antakelig vedtaket hadde blitt noe annet. Men da skal vi huske på - og nå har jeg behov for å klargjøre for at ingen mistenker meg i ettertid for ikke å ha snakket åpent - at jeg stemte for Hurum i sin tid, og så stemte jeg for delt løsning, slik at jeg har hatt et annet utgangspunkt i denne sammenheng. Men vedtaket om Gardermoen var rimelig klart fra Stortingets side.

       Når det gjelder selve værrapporten og de tekniske vurderinger knyttet til den, vil jeg ikke kunne gå inn i det, i og med at dette ligger på et mer teknisk plan. Jeg håper vi kan komme tilbake til det når luftfartsdirektøren er til stede senere i dag. Det ville være naturlig at det kommenteres da.

       Inger Lise Husøy (A) : Statsråden har helt rett i at det er det samme som du har sagt i brev, men jeg refererer til presseoppslag basert på det, for jeg regner med at det er mer kjent enn brevene som en har.

       Men om rapporten ikke innvirket på stedsvalget, så kan den - og det virker sannsynlig - ha påvirket og innvirket på planleggingen slik at den var for dårlig. Det virker jo som det kom som en overraskelse at det er innlandsvinter på Gardermoen, med manglende regularitet, det at den må stenge osv. Hvilke vurderinger er det som gjøres i departementet i dag?

       Statsråd Dag Jostein Fjærvoll : Dette vil jo være å se tilbake også fra departementets side. Her vil det på værsiden, værmessig tilgjengelighet og vinterforhold etc., være ulike vurderinger ute og gå. I og med at vi mener at det er tatt høyde for at det er vinter i Norge, og at man har nødvendig beredskap til å håndtere det, er min oppfatning at departementet mente at det var godt ivaretatt. Derfor svarte man egentlig på værmessig tilgjengelighet. Man hadde fra Meteorologisk institutt en del utredninger som var kommet Stortinget til kunnskap, men jeg kan ikke i dag si at dette nødvendigvis var fullt ut utfyllende for det Stortinget kunne ønske. Sagt med andre ord: I ettertid kan jeg jo se at Stortinget kanskje hadde spurt om noe mer, og fått noe mer, men jeg kan altså ikke i dag sitte og si at det har vært holdt noe tilbake fra departementets side.

       Inger Lise Husøy (A) : Riksrevisjonen har - i hvert fall etter min mening - en ganske knusende kritikk av deler av planleggingen og gjennomføringen av det prosjektet. Jeg er kjent med at Samferdselsdepartementet i et brev til Riksrevisjonen har svart imøtegående på en del av den. Hva er din kommentar til den harde dommen som Riksrevisjonen gir til prosessen?

       Statsråd Dag Jostein Fjærvoll : Samferdselsdepartementet og en statsråd har stor respekt for Stortingets kontrollorgan, Riksrevisjonen. Jeg kommer ikke til å gå i rette med Riksrevisjonen eller gjøre noe som tilsier at jeg går i diskusjon og debatt med dem. Vi har fra departementets side påpekt en del områder, slik Killi gjorde for et øyeblikk siden, der vi har en annen vurdering, en ulik vurdering. Vi ser at på enkelte områder kunne ting ha vært gjort mer utfyllende og noe annerledes. Vi erkjenner at det er først når vi er på plassen, når tingene er praktisk til stede, at vi får de hele og fulle konsekvenser, og slik er det med Gardermoen også, slik er det med Gardermobanen, og siden det skal være ytterligere høringer på Gardermobanen, skal jeg ikke gå i dybden på det. Men vi vil jo i ettertid kunne måtte svare bl.a på dette med grunnundersøkelser, fjelltunneler etc. Vi har altså fra departementets side, selv om vi går åtte, ni, ti år tilbake i tiden, gjort det som departementet mente var riktig, tilstrekkelig og nødvendig for å fatte et vedtak i Stortinget på det grunnlaget som vi den gangen hadde.

       Inger Lise Husøy (A) : En annen dom er jo den som på en måte kritikere utenfor det offentlige har stått for, og det har vært veldig mye mistenkeliggjøring og til tider ganske sterke konspirasjonsteorier. Er det grunn til å tro at dokumenter, bevisst, ubevisst eller skjødesløst er underslått i denne prosessen?

       Statsråd Dag Jostein Fjærvoll : Jeg bør vel kunne svare greit og klart: Det er ingen grunn fra min side til å tro noe slikt. Nå har jo ikke jeg vært i departementet mer enn i ca ti måneder, selv om det har vært begivenhetsrike måneder. Jeg må med andre ord si at svaret på spørsmålet, hvis det skal være kort, er nei.

       Inger Lise Husøy (A) : Det er utmerket. Hvis jeg får et kort svar, kan jeg også stille noen spørsmål til Killi.

       Du er jo framstilt som Opseths fremste våpendrager på å underslå argumenter, dokumenter og rapporter. Hva er din kommentar til det?

       Steinar Killi : Min kommentar til det er ganske enkelt at hvis man i det hele tatt hadde forsøkt på det, så hadde man gått i grøfta med en gang, så åpent demokratisk samfunn vi lever i, og det innsyn vi har hatt i dette. Jeg kan bare si at jeg, etter at jeg sluttet som prosjektdirektør, har sagt at alt vi har av materiale, kan offentliggjøres. Det betyr ikke at vi har vært feilfrie. Jeg mener at Mydske-utvalget er et meget godt eksempel på hvordan man skal gå gjennom et stort prosjekt og lære av det. Jeg kan nesten slutte meg til alle de punktene i Mydske-utvalget hvor de påpeker svakheter i det vi har gjort. Og vi har gjort mange svakheter. Men at vi har prøvd å skjule noe, det har overhodet ikke funnet sted. Det vil jeg blankt avvise.

       Inger Lise Husøy (A) : Er tiden ute?

       Møtelederen: Nei.

       Inger Lise Husøy (A) : Jeg vil følge opp litt av den kritikken som også Mydske følger opp. Det er veldig hard kritikk på alle områder her, så man kan jo lett få et inntrykk av at det er komplett udugelighet som har styrt disse prosessene.

       Steinar Killi : Hvis det er et spørsmål ...

       Inger Lise Husøy (A) : Det var ikke ment som et politisk spørsmål.

       Statsråd Dag Jostein Fjærvoll : Jeg tror du bør få lov til å svare på det. Men jeg tror ikke at det var personlig rettet heller, slik at jeg går ut fra at det er mer på det generelle plan.

       Steinar Killi : Jeg forstod spørreren slik. Jeg leser ikke Mydske-utvalgets rapport på den måten. Jeg har sagt før at når det gjelder prosjektgruppen i departementet, så har jeg blitt spurt om hvilken karakter jeg mener vi har fått. Etter gammel gymnaskarakter mener jeg vi har fått M. De sier jo vitterlig at « i det store og hele fremstår planlegging og gjennomføring av Gardermo-prosjektet som et vellykket offentlig utbyggingsprosjekt av infrastruktur ». Det er hovedkonklusjonen. At man får en helt annen oppfatning når man leser aviser, er noe helt annet. I avisene står det mye rart. Det vet dere også.

       Inger Lise Husøy (A) : Da er jeg fornøyd med svaret så langt. Og jeg er enig med statsråden, det var ikke personlig ment.

       Jeg har lyst til å gå inn på trasévalg når det gjelder Romeriksporten.

       Møtelederen : Tiden er ute.

       Inger Lise Husøy : Da får jeg komme tilbake til det.

       Møtelederen: Første til oppfølging er Odd Holten.

       Odd Holten (KrF) : Jeg takker for at statsråden var så klar på det punktet som går på klargjøring i forhold til Riksrevisjonen og den rolle de har, den oppgave de har, og at det ikke hersker tvil om at de har en sentral rolle i dette, noe som kanskje hadde en litt annen vinkling da tidligere statsråd Opseth var til høring forrige dagen.

       Det som jeg kunne tenke meg å gå litt videre på, er i forhold til representanten Husøys berøring av det som har med værtilgjengeligheten å gjøre, og da er det Killi jeg må stille spørsmålet til.

       Når jeg sier brevet som ikke ble sendt fra Luftfartsverket, kjenner du sikker til hva jeg mener. Er det riktig når det påstås at Liavaag ikke har sendt dette brevet? Og i tilfelle: Hvem gav Liavaag denne beskjeden om at det ikke skulle sendes?

       Statsråd Dag Jostein Fjærvoll : Det er naturlig at Killi får lov å svare på det, og så får jeg kanskje lov å minne om at vi sannsynligvis kommer tilbake til dette når Liavaag er til stede.

       Odd Holten (KrF) : Men det er nå vi har Killi her.

       Statsråd Dag Jostein Fjærvoll : Ja, Killis befatning med det er det naturlig å ta her.

       Steinar Killi : Jeg er veldig glad for nå å kunne si litt i åpen høring om det brevet, som det er skapt så mye mystikk omkring.

       Det er helt riktig at Liavaag ringte meg og fortalte at det var en del uro i Luftfartsverket omkring at de hadde lært mye av Hurum-planleggingen. - Dette må jeg ta på husken, men jeg husker hovedbudskapet. Måten å « møblere » en flyplass på gjorde at vi kunne få litt vanskeligheter oppe på Gardermoen ved det vestre alternativet, og det var en del uro i Luftfartsverket på grunn av at man nå kunne stå igjen bare med Gardermoen og delt løsning.

       Odd Holten (KrF) : Men var det du i departementet som stoppet ...

       Steinar Killi : - Hvis jeg får lov å fortsette, for dette har jeg behov for å fortelle.

       Odd Holten (KrF) : Men jeg må også vite om det var du som stoppet det.

       Steinar Killi : Nei, det var det ikke - jeg kommer til det, Holten. På det tidspunktet hadde forsvarsministeren tatt kontakt med samferdselsministeren og sagt at på grunn av at man nå er nødt til å se på et stort rasjonaliseringsopplegg i Forsvaret, er man også villig til å gå inn og se på bruken av østre rullebane på Gardermoen. Da ble det et helt annet konsept.

       Jeg fortalte Liavaag at nå var det på gang ting i det politiske miljø som gjorde at man kunne tenke seg en annen løsning på Gardermoen. Men så sa jeg følgende: Hvis folk hos dere mener at Gardermoen ikke er et hensiktsmessig alternativ, så må jeg få beskjed nå. Liavaag svarte: Det er ikke det det går om.

       Dette meddelte jeg i hvert fall departementsråden - jeg vet ikke om jeg meddelte statsråden om den samtalen. Jeg har forstått at det var departementsråden som da hadde en samtale med Liavaag etterpå. Men det er Liavaag som selv bestemte at han ikke skulle sende det brevet - eller et brev: det er ikke et brev, det er et konsept. Det er et konsept som ikke er blitt et brev. Den samtalen mellom departementsråd Bruzelius og Liavaag får Liavaag selv redegjøre for.

       Det er det jeg vet om saken. Jeg har ikke stoppet noe - jeg kunne aldri finne på å stoppe et brev fra en underliggende etat hvis de ønsket det.

       Så vil jeg legge til: Daglig foregår det samtaler mellom ledelsen i departementet og underliggende etater. Det skulle bare mangle. Dette er en helt normal informasjonsutveksling og ikke noe mystisk - ikke noe mystisk. Det foregår daglig.

       Møtelederen: Da går vi videre på oppfølging, Carl I Hagen.

       Carl I Hagen (Frp) : Jeg beklager, men mitt oppfølgingsspørsmål krever enkelte sitater fra min side. Det går på spørsmålet fra Inger Lise Husøy til Steinar Killi om han har vært Opseths og andres våpendrager for å få til Gardermoen, en problemstilling som er velkjent. Er det helt tilfeldig, vil jeg spørre Killi, når tidligere departementsråd Bjørn Larsen i Forbruker- og familiedepartementet i en tale sa:

       Og han omtaler Samferdselsdepartementets « skammelige » behandling av denne saken.

       Tidligere stortingsrepresentant Olaf Øen sier til avisen Fremtiden 7. mai 1992:

       I Dagens Næringsliv 17. februar 1992 står det:

       Og det står i Dagens Næringsliv om en episode hvor tidligere fylkesordfører i Buskerud, Hans Erik Riwen, opplyser at Steinar Killi benyttet en båndopptaker etter Engen-metoden i en samtale hvor Killi ringte fylkesordføreren, og Riwen sier:

       Er alle disse og andre uttalelser fullstendig tatt ut av luften og har ikke noen som helst betydning? Er det virkelig slik at Steinar Killi aldri har vist noe spesielt engasjement i Gardermo-saken i sammenligning med andre saker som har vært i departementet?

       Steinar Killi : Det er helt riktig, Hagen.

       Carl I Hagen (Frp) : Takk.

       Steinar Killi : Det skal være kort, går jeg ut fra!

       Møtelederen: Da var det neste oppfølgingsspørsmål, Svein Ludvigsen.

       Svein Ludvigsen (H) : Mitt spørsmål går også på en oppfølging av hvorvidt Killi har vært Opseths våpendrager, som hovedspørsmålet gikk på. Killi sier at ut fra egen vurdering - nå er jeg jo glad for at man ikke selv får sette karakter på sine eksamensoppgaver - står Mydske-utvalgets kritikk, eller beskrivelse, til M. Da må jeg oppfatte det slik at man er enig i to sitater som jeg nå skal komme med i forhold til Mydske-utvalget. Det ene sitatet er:

       Og neste sitat: Mydske-utvalget sier at en når det gjelder Gardermobanen, ikke kan

       Er ikke dette sviende kritikk? Eller står det til M-?

       Steinar Killi : Dette får jo da Mydske svare på. Vi har forholdt oss til de kostnadsoverslagene vi har fått fra NSB Gardermobanen. Det vi gjorde da vi begynte å bli i tvil om de holdt mål, var å engasjere et nokså kjent konsulentfirma på risikoanalyse som heter TerraMar, til å hjelpe oss med å kvalitetssikre det som kom fra Gardermobanen. Men det har aldri vært forsøk på å underbudsjettere, ikke meg bekjent.

       Statsråd Dag Jostein Fjærvoll : Leder, kan jeg få føye til på dette punktet at når det gjelder Mydske-utvalget, er avslutningen nettopp gjort på høringsperioden. Det vil komme en egen sak til Stortinget på dette området senere i vinter/vår. Det betyr med andre ord at vi fra dette bordet i dag ikke er beredt til å gå inn i detaljer i Mydske-utvalgets innstilling, slik at vi ikke snakker forbi hverandre.

       Møtelederen: Bare så det skal være helt klart for alle sammen: Vi forholder oss til Mydske-utvalget som en del av de underdokumentene vi har til å gjennomføre komiteens gransking og vil da trekke våre konklusjoner basert på det som står der, og det som vi får svar på under høringer og ved kommunikasjon ellers. Om departementet skulle finne på å ha andre oppfatninger i ettertid, får det bli departementets problem.

       Den neste på oppfølgingslisten er Kristin Halvorsen.

       Kristin Halvorsen (SV) : Jeg har lyst til å spørre Killi om denne værrapporten som kom 10. juli fra Meteorologisk institutt til Luftfartsverket, og som det er litt forskjellige påstander om hvorvidt departementet har kjent til innholdet av eller ikke. Dette var faktisk også noen av de spørsmålene som komiteen stilte til departementet under behandlingen av proposisjonen om utbygging på Gardermoen - der var en også inne på værspørsmålene, men det var tatt utgangspunkt mer i det som var diskusjonen rundt Hurum, nemlig tåkeforhold og ikke nødvendigvis isingsforhold, som det har blitt større spørsmål om senere. Var departementet kjent med innholdet i den værrapporten som kom fra Meteorologisk institutt den 10. juli til Luftfartsverket, enten muntlig eller ved at man har fått rapporten?

       Steinar Killi : Rapporten var ikke departementet og jeg kjent med. Vi fikk et utkast til svar - komiteen spurte, og vi fikk et utkast til svar fra Luftfartsverket, og jeg - eller vi - visste ikke da at i den rapporten stod det også noe om værforholdene rent generelt. Så det vi var konsentrert om, var den værmessige tilgjengelighet, det som går på tåke og sidevind, og som har noe med inn- og utflyging å gjøre, men ikke slike operasjonelle ting som snøbrøyting, ising osv. Det var ikke vi klar over. Det er også da forhold som det går an å dimensjonere for - det er jo snakk om hvor høy brøyteberedskap, hvor mye ressurser man skal sette inn, o.l.

       Møtelederen: Neste oppfølgingsspørsmål er fra Gunnar Skaug.

       Gunnar Skaug (A) : Ja, hvis det er tillatt å stille spørsmål til Steinar Killi, som på spørsmål fra Inger Lise Husøy for noen minutter siden sa under henvisning til Mydske-utvalget, og ikke minst hovedkonklusjonen, at Gardermo-prosjektet er et vellykket prosjekt. Men det som det kunne vært interessant å høre Steinar Killis kommentar til, er Riksrevisjonens undersøkelse, som viser at NSBs analyse var av et langt mindre omfang enn Luftfartsverkets. Det kunne vært interessant nå i ettertid å høre Killis kommentar til det, som jo var ansvarlig for hele prosjektet. Er han enig i Riksrevisjonens merknader på dette punktet?

       Steinar Killi : I likhet med statsråden har jeg også pr. definisjon stor respekt for Riksrevisjonen. Jeg har ikke så mye mer å legge til. Departementet fikk sagt det vi mente om dette i den brevvekslingen vi hadde med Riksrevisjonen, og jeg har i grunnen ikke så mye å tilføye utover det. På noen punkter var vi uenige - faglig uenige. Men vi var også helt enig med Riksrevisjonen i et viktig punkt fra Riksrevisjonens side om at usikkerheten burde vært bedre understreket i proposisjonen, i framlegget til Stortinget, det er vi helt enig i. I ettertid sett er det helt klart at vi burde gjort det.

       Møtelederen: Da går vi tilbake til hovedspørsmålene. Den neste som får ordet til hovedspørsmål, er Carl I Hagen.

       Carl I Hagen (Frp) : Jeg vil tilbake til dette konseptet som ikke ble til et formelt brev i Luftfartsverket, konseptet av 15. mars 1990. I boken « Makt på liv og død » er Steinar Killi sitert:

       Vil Killi opplyse til komiteen hvem det var som bad Liavaag å holde seg i ro?

       Steinar Killi : Ja, jeg er kjent med at det var departementsråd Bruzelius som hadde en samtale med luftfartsdirektør Liavaag, og som Liavaag da har fortalt offentlig, oppfattet han dette som at nå skulle Luftfartsverket roe seg ned, og han hadde skrevet det i et brev tilbake. Hva som foregikk i den samtalen, har ikke jeg noe kjennskap til utover det. Jeg vet bare at Bruzelius nevnte for meg at hun hadde hatt en samtale med Liavaag.

       Carl I Hagen (Frp) : Hvor Ove Liavaag fikk beskjed om å holde seg i ro?

       Steinar Killi : Ja, slik har jeg oppfattet Liavaag at han har fått den beskjeden. Men det må han selv svare på - han kommer jo hit nå etterpå.

       Carl I Hagen (Frp) : Ville det ikke vært naturlig at også Killi sørget for at statsråden ble gjort oppmerksom på dette?

       Steinar Killi : Jeg går ut fra at statsråden var oppmerksom på hva - departementsråd og statsråd har nær kontakt med hverandre, så jeg går ut fra at de kjente til den saken. Men det vet ikke jeg.

       Carl I Hagen (Frp) : Forbauser det da Killi når jeg kan opplyse at tidligere statsråd Lars Gunnar Lie i komiteens høring på mandag benektet enhver kjennskap til en slik samtale?

       Steinar Killi : Jeg hørte hva Lie sa. Jeg oppfattet ikke Lie på den måten.

       Carl I Hagen (Frp) : Det kan vi finne fra referatene.

       Steinar Killi : Ja, det kan vi finne fram til.

       Carl I Hagen (Frp) : Så tilbake til det som jeg stilte spørsmål om når det gjaldt aktiviteten til Steinar Killi. I den samme boken står - og det er for meg viktig, så jeg må ta noen sitater - følgende:

       Er denne embetsmannen Olaf Øen sikter til, Steinar Killi?

       Steinar Killi : Jeg kjenner ikke saken, det er helt ukjent for meg.

       Carl I Hagen (Frp) : Så da til stortingsproposisjonen, som medførte Gardermoen-vedtaket. Hvorfor ble ikke referansegruppens påpekninger av beregningene for investeringene i Hobøl øyeblikkelig formidlet til Stortinget og i proposisjonen da referansegruppen avgav sin rapport 7. mai 1992.

       Steinar Killi : Referansegruppens rapport er sendt til Stortinget, den.

       Carl I Hagen (Frp) : Der er alt sammen?

       Steinar Killi : Ja, referansegruppens sluttrapport er gått til Stortinget.

       Carl I Hagen (Frp) : Den av 7. mai 1992?

       Steinar Killi : Ja.

       Carl I Hagen (Frp) : Når gikk den til Stortinget?

       Steinar Killi : Sammen med proposisjonen.

       Carl I Hagen (Frp) : Den ble sendt fullstendig til Stortinget da?

       Steinar Killi : Ja, jeg går ut fra det. Nå tar jeg det bare på husken, men det går jeg ut fra som helt sikkert.

       Carl I Hagen (Frp) : Vel, da får vi sjekke opp det senere. Der går det jo frem at en god del av beregningene for Hobøl når det gjaldt investeringer og slikt, ikke fikk noe særlig godt stempel. Det er jo også sagt at sammenligningen Gardermoen-Hobøl hele tiden var styrt slik at den skulle komme i Gardermoens favør. Er det en påstand som Killi kjenner igjen?

       Steinar Killi : Nei. Får jeg lov til å si det, Hagen, at det vi fikk i oppdrag, var å ikke gjøre en fullstendig utredning av Hobøl. Det som var Stortingets stiloppgave til departementet, var at vi skulle sammenligne kostnader og tekniske forhold mellom Hobøl og Gardermoen. Og det satte vi i gang med, som jeg sa, umiddelbart før komiteinnstillingen forelå. Så det er helt klart at det forelå ikke to likeverdige alternative utredninger. Det har du helt rett i. Og det var heller ikke vår oppgave. Men jeg vil bare gjøre Hagen oppmerksom på at hvis han har lest annet enn den boken, hvis han har lest proposisjonen, så er det bak i proposisjonen gjengitt samfunnsøkonomiske beregninger hvor det framgår at Hobøl - sier vi - er samfunnsøkonomisk bedre enn Gardermoen.

       Carl I Hagen (Frp) : Det er korrekt. Og hvis man la referansegruppens vurdering til grunn, så ville det være enda mer samfunnsøkonomisk forsvarlig enn det.

       Steinar Killi : Referansegruppens rapport er gått til Stortinget.

       Carl I Hagen (Frp) : Før vedtaket ble fattet?

       Steinar Killi : Ja.

       Carl I Hagen (Frp) : Takk. Været var vi innom i sted i forbindelse med værrapporten som ikke kom, fordi man valgte å ta for seg tåke og sidevind på Gardermoen og ikke ising og slike ting. Ville det ikke vært naturlig at alle værforhold som har operativ innflytelse på en flyplass, ble undersøkt på dette tidspunktet?

       Steinar Killi : Helt klart. Og jeg gikk ganske klart ut fra at Luftfartsverket, som ansvarlig, ville vurdere værforholdene - snøforholdene og andre forhold - for å dimensjonere den praktiske beredskapen når det gjelder brøyting, strøing - alt dette. Men det er ting man kan gjøre noe med.

       Carl I Hagen (Frp) : Det er helt riktig. Men da må vel også de kostnadene tas i betraktning, og er det ikke da en oppgave for Samferdselsdepartementet, som legger det frem for Stortinget, å forsikre seg om at man har tatt høyde for eventuelle merkostnader med brøyting og isingsproblemer og annet, når man skal sette opp sine økonomiske betraktninger?

       Steinar Killi : Jo, men det hadde de gjort også.

       Carl I Hagen (Frp) : Hvorfor sa departementet da i fjor, da det var store problemer på Gardermoen, at dette var helt uventet, at dette hadde de ikke noen planer for, og dette hadde de ikke tatt høyde for?

       Steinar Killi : Hvis det vil glede Hagen, så kan jeg si at jeg ble også overrasket over at beredskapen og driften ikke var bedre planlagt enn den var. Det skal jeg innrømme.

       Carl I Hagen (Frp) : Ja, men skulle ikke prosjektgruppen, som har styrt denne planleggingen gjennom åtte år, ha ansvaret for slike ting? Det er jo relativt store beløp.

       Steinar Killi : Nei, ikke nødvendigvis. At driften ble planlagt, forespurte vi faktisk ikke om. Det gjorde vi ikke.

       Carl I Hagen (Frp) : Er Steinar Killi enig i at det er en relativt betydelig mangel?

       Steinar Killi : I ettertid kan man si det, men jeg har såpass stor tillit til Luftfartsverket at de ville planlegge driften av flyplassen slik at den var tilfredsstillende.

       Carl I Hagen (Frp) : Foreligger det i dag noen analyse over, la oss si, kostnadene ved brøyting og ising og slikt noe på Fornebu kontra Gardermoen?

       Steinar Killi : Jeg vil vel komme tilbake til ...

       Statsråd Dag Jostein Fjærvoll : Jeg vil kanskje tro, representanten Hagen, at vi må følge opp noen av disse spørsmålene når Liavaag er til stede. Det eksisterer en del investeringer som er gjort i den senere tid som vi kan redegjøre for, og vi står foran nye investeringer som vi gjerne ...

       Carl I Hagen (Frp) : Greit. Det er bare påstått overfor meg av folk utenfra - det er bare en påstand som jeg ikke kan gå god for - at kostnadene på Fornebu var 8 mill. kr i året, og nå nærmer det seg 100 mill. kr i året på Gardermoen, og det er jo et relativt betydelig beløp som en driftsutgift. Men det skjønner jeg at departementet vil komme tilbake til.

       La meg gå inn på Hurum. Har Steinar Killi noen forklaring på hvorfor meteorolog Åsmund Rabbe i realiteten ble tatt ut av flyplassaken? Var det i tilfelle fordi han mente at opplysninger og påstander om værmessige problemer på Hurum ikke var faglig dekket?

       Steinar Killi : Det har ikke jeg noen kommentar til. Det var en sak som foregikk i Det norske meteorologiske institutt, så det har jeg ingen anelse om.

       Carl I Hagen (Frp) : Ja, men departementet, som hadde ansvaret for planleggingen, må jo reagere når folk plutselig flytter arbeidet fra den mer, skal vi si, flymeteorologiske avdelingen, som har lang erfaring og kunnskaper, over til en klimaavdeling, som ikke har vært borte i fly i det hele tatt tidligere. Det må jo departementet være kjent med?

       Steinar Killi : Er det noe jeg ikke blandet meg bort i, så var det Meteorologisk institutts arbeid, for det har jeg ingen greie på. Jeg stoler på Meteorologisk institutt.

       Carl I Hagen (Frp) : Jo, men som overordnet planleggingsinstans og prosjekt - været er jo en vesentlig del av en flyplass, og da må man i hvert fall kunne være aktiv og stille grundige spørsmål. Og vi har tidligere avdekket - hvorfor gjorde ikke departementet, la oss si, langt mer arbeid for å kvalitetssikre påstander om værmessige problemer på Hurum, når Stortinget hadde vedtatt at flyplassen skulle ligge der? Det var jo veldig kort tid, og nesten ingen kvalitetssikring, vil jeg hevde, selv om Hafnor-utvalget gikk gjennom de korte målingene for Hurum, som gjorde at man skrinla et stortingsvedtak.

       Steinar Killi : Leder, jeg skal prøve å være kort. Jeg tror det er få ting som har vært kvalitetssikret og verifisert så nøye og så grundig av fagekspertise både i Norge og i utlandet som været på Hurum. Så jeg viser bare til de rapportene, både til Hafnor-rapporten, med den ekspertisen de hadde, og til Surlien-utvalgets rapport, hvor de hadde de fremste ekspertene fra NTH-miljøet som verifiserte dette. Utover det har jeg ikke noen kommentar til det.

       Møtelederen: 1 minutt igjen.

       Carl I Hagen (Frp) : Så til de mangelfulle geologiske undersøkelser og interessen for geologien til Gardermobanen, og jeg viser igjen til professor Spjeldnæs og ganske mange opplysninger der. Forsvaret ble ikke kontaktet, ikke Vegvesenet, ikke universiteter - nesten ingenting ble gjort for å sikre seg at det ikke var noe geologisk. Hvorfor ble ikke det gjort, i og med at investeringskostnadene og denne lange tunnelen er helt avhengig av geologien?

       Steinar Killi : Som Hagen sikkert kjenner til, har dette blitt nøye gjennomgått av Mydske-utvalget, som konkluderer med at forarbeidene til dette er helt normale, slik det er for tunneldrift i Norge. Det gjaldt også Romeriksporten. I ettertid vil jeg personlig si at det man kan lære av dette, er at man antakelig må bruke noe annen ekspertise, altså det jeg vil kalle hydrogeologer istedenfor bare geologer, at man må lære av det.

       Carl I Hagen (Frp) : Så er det det siste spørsmålet, som jeg skjønner jeg har tid til.

       Det er blitt gjort et poeng av NSBs kollektivandelsberegninger, som var på 53-57 % og opp mot 60 %. I verifikasjonsgruppens rapport står det at etter verifikasjonsgruppens oppfatning ligger togalternativene og togenes kollektivandel i størrelsesorden 15 % lavere enn det som fremkom i TA-modellen - altså en reduksjon på toget på 25 %. Hva er årsaken til at departementet helt frem til vel Sissel Rønbecks tid stod på den andelen som man hele tiden har lagt til grunn? Hvorfor justerte man ikke ned, og var - la oss si - konservative? Når man legger frem ting, bør man vel være på den sikre siden? Er Killi enig i at her har man hele tiden metodisk overvurdert og blåst opp togets andel av flypassasjerene for å få bedriftsøkonomisk lønnsomhet?

       Steinar Killi : Jeg er ikke helt enig i det, men i ettertid ser jeg at man burde vært mer aktpågivende. Det er ikke noe vanskelig å tilstå. Det som du viste til i verifikasjonsrapporten, sier at den usikkerheten nedover mellom 15 og 25 %, hvis du tar 25 da, og 50 % kollektivandel, er den prosentandelen ...

       Carl I Hagen (Frp) : Togandel, jeg snakker ikke om kollektivandel. Jeg snakker om togets andel.

       Steinar Killi : Ja, togets andel. Det er det jeg snakker om også. Vi har sagt 53.

       Carl I Hagen (Frp) : 53 var kollektivandelen.

       Steinar Killi : Ja, ved et togbasert alternativ.

       Carl I Hagen (Frp) : Vi fikk inntrykk av for noen dager siden at det var basert på at man omtrent ikke skulle tillate buss i det hele tatt og tvinge folk til å ta toget. Jeg har ikke funnet det, det er mulig jeg ikke har lest hver eneste linje nøye nok, men hvis det er slik, ville det ikke vært naturlig at Stortinget var gjort utvetydig oppmerksom på at dette er basert på at det legges restriksjoner på bussdriften?

       Steinar Killi : Det er riktig. Da har du ikke lest det godt nok, for det står dette i proposisjonen.

       Carl I Hagen (Frp) : At det skal legges restriksjoner på bussdriften?

       Steinar Killi : At det er et begrenset busstilbud, står i proposisjonen.

       Carl I Hagen (Frp) : Ja vel, greit.

       Møtelederen: Da er tiden ute for lengst.

       Jeg har foreløpig fire til oppfølging, først Inger Lise Husøy.

       Inger Lise Husøy (A) : Dette med å holde seg i ro var et sentralt tema også på forrige høringsdag. Jeg kunne tenke meg at både Killi og statsråden sa litt om hvor dramatisk det er at det mellom to embetsmennesker på en måte blir sagt at det skal holdes i ro. Er det for bevisst å underslå noe i en offentlig debatt?

       Så var det det at Killi oppfattet Liavaag annerledes enn det Lars Gunnar Lie hadde gjort, om du ville si litt mer om det.

       Statsråd Dag Jostein Fjærvoll : Jeg tror at Killi, siden han hadde en vurdering for et øyeblikk siden, skal få bruke mesteparten av tiden, men bare la meg si at jeg er ikke kjent med verken ord, uttrykk eller situasjonen, så jeg vil unnlate å svare akkurat på den delen av spørsmålet. Men Killi vil kanskje følge opp.

       Steinar Killi : Det som Husøy spør om, er om det fra departementets embetskvinne ble sagt at du skal holde deg i ro, eller om Liavaag oppfattet at han skulle holde seg i ro. Det vet ikke jeg, for jeg lyttet ikke til den telefonsamtalen. Men Liavaag har i et senere brev skrevet at han oppfattet det som om han skulle holde seg i ro. Om det ble sagt, vet ikke jeg.

       Når det gjelder Lars Gunnar Lie, oppfattet jeg den tidligere statsråden slik at han ikke var kjent med at det forelå et brevutkast. Det var det Lars Gunnar Lie sa. Det gjorde ikke jeg heller. Jeg ble oppringt på et hotellrom i London høsten etterpå hvor det ble spurt fra en journalist i Aftenposten om det var stoppet et brev, og jeg skjønte ingen ting. Jeg visste ikke at det var et ferdig utskrevet konsept.

       Møtelederen: Neste til oppfølgingsspørsmål er Odd Holten.

       Odd Holten (KrF) : Killi, du vedgikk at undersøkelsen av Gardermo-prosjektet burde vært av en bedre karakter. Du er da enig i Riksrevisjonens påpeking av at Stortinget har fått mangelfull informasjon for å kunne fatte en solid beslutning. Da er det naturlig at også en del stortingsrepresentanter som var med på dette vedtaket, føler seg lurt i så måte. Kan du nå nevne overfor oss da, på hvilke områder du mener at manglene er til stede i det materialet som ble forelagt Stortinget.

       Steinar Killi : Jeg vil som embetsmann overhodet ikke uttale meg om forholdet mellom regjering og storting. De andre statsrådene har svart på det når de er blitt spurt om Stortinget har fått tilstrekkelig opplysninger for å treffe et vedtak. Det vil ikke jeg ha noen formening om som embetsmann.

       Men jeg kan svare, som jeg har gjort før, at de påpekinger som Mydske-utvalget gjør av hva som kunne vært gjort bedre, og hva som er mangler, er jeg i hovedsak enig i. Det er slik man skal jobbe for at man kan gjøre ting bedre etterpå.

       Odd Holten (KrF) : Kan du i det hele tatt ikke si hvilke områder det er heller?

       Steinar Killi. Nei, det du spør om, er forholdet mellom regjering og storting. Det vil ikke jeg svare på. Det er det ikke min oppgave å svare på.

       Møtelederen: Da er det et oppfølgingsspørsmål fra meg.

       Både i Riksrevisjonens rapport og for så vidt fra Mydske-utvalget sier man vel i praksis at det utredningsarbeidet som var gjort for Gardermobanen, var godt nok som grunnlag for et planleggingsvedtak, men ikke godt nok for et utbyggingsvedtak. Hva er din kommentar til det, som prosjektdirektør for dette prosjektet?

       Steinar Killi : Jeg må si at jeg er ikke så sikker på at det er en riktig konklusjon. Jeg vil heller svare at i ettertid ser vi at vi kunne gjort mange ting bedre og ikke minst uttrykt usikkerheten på en mye bedre måte. Det er slik jeg vil svare på det. Hva er tilstrekkelig planlegging, og hva er tilstrekkelig utredning? Det er veldig vanskelig å si, men man skal være ydmyk når det gjelder å framføre usikkerhet.

       Møtelederen: Neste til oppfølging er Svein Ludvigsen.

       Svein Ludvigsen (H) : Jeg registrerer at når man fra svarbordet kan trekke noe positivt ut av Mydske-utvalget, bruker man det, mens når vi siterer noe negativt, griper statsråden inn. Jeg har forståelse for at Killi sier at han ikke vil svare på dette som har med informasjonsplikten storting-regjering å gjøre. Men hvis jeg oppfatter Killi rett, sier han at han er enig i mye av det som står i Mydske-rapporten. Det betyr at han ikke er uenig med Mydske-utvalget når de sier at de ikke kan utelukke strategisk budsjettering. Han sier han er enig i Riksrevisjonens kritikk, og han er overrasket over og beklager nærmest at man ikke så dette med været, med geologien og den lave andelen i togtrafikken. Betyr ikke det at man tar selvkritikk, som prosjektdirektør, på nærmest alle områder?

       Steinar Killi : Hadde Ludvigsen ikke lagt til det siste, skulle jeg sagt at jeg er helt enig - ikke på alle områder, men på de fleste områder er jeg enig. Men hvis noen tror at jeg mener at min prosjektgruppe ikke har gjort noe feil og er ufeilbarlig, er det feil. Vi har gjort masse feil. Det er mange ting jeg ser vi kunne gjort annerledes. Og det er på det planet jeg synes Mydske-utvalget er veldig bra, for det påpeker veldig fine ting å ta tak i for å gjøre ting bedre neste gang. Jeg skal love Ludvigsen at jeg ikke skal være prosjektdirektør for neste store prosjekt.

       Statsråd Dag Jostein Fjærvoll : Får jeg, leder, bare tilføye følgende, siden det lå innbakt i premissene for Ludvigsens spørsmål at verken statsråden eller departementet prøver å gripe inn mot negativ kritikk: Det jeg prøvde å si i stad, som lederen i komiteen hadde utfyllende kommentarer til, var at departementet som sådant ikke har behandlet Mydske-utvalgets utredning og innstilling, men vil gjøre det etter at høringsrunden nå er over, og på en naturlig måte presentere det for Stortinget. Selvfølgelig er det kritikk mot departementet og mot embetsmenn og mot politikere, som i høyeste grad skal tas alvorlig.

       Møtelederen: Det var Kari Økland til oppfølging.

       Kari Økland (KrF) : Tyder ikke de problemer som har oppstått nå med ising og begrensninger i bruk av kjemikalier i forhold til grunnvannet, på at disse forholdene var undervurdert eller burde vært planlagt bedre, eller at man gjerne burde tatt seg bedre tid til å vurdere disse forholdene? Jeg regner med at det er Killi som er nærmest til å svare på det.

       Steinar Killi : Jeg er ikke sikker på at jeg regner med det. Jeg kjenner idriftsettelse av mange flyplasser i verden, og Gardermoen er den beste. De har hatt minst idriftsettelsesproblemer av dem jeg kjenner til. Det er klart at det ikke er noe hyggelig at de har de problemene de har. Hvor godt planlagt det er på driftssiden, kjenner ikke jeg til. Det svarte jeg på i stad, for det gikk jeg ut fra at Luftfartsverket tok seg av. Så kan det gjøres som Hagen sier, at det burde vi også sett på. OK, jeg kan i ettertid være med på det. Men der og da, da dette skjedde, tok jeg det som en selvfølge, for å si det på den måten. Hvor mange brannbiler de skal ha, hvor mange brøytebiler de skal ha, hvordan de skal strø, hvilke kjemikalier de skal bruke, lå nokså langt fra hva jeg som prosjektdirektør i departementet hadde som oppgaver.

       Møtelederen: Neste til oppfølging er Kristin Halvorsen.

       Kristin Halvorsen (SV) : Jeg skal jo ikke oppsummere høringene allerede nå, men det kommer iallfall til å være noen kritiske punkter, og i forhold til selve lokaliseringen og utbyggingen av hovedflyplassen, kommer det til å dreie seg om været og værrapport og om man fikk de opplysningene til departementet og videre til Stortinget. Og når det gjelder Gardermobanen, er det selvfølgelig transportberegningene og de bedriftsøkonomiske greiene. Men det jeg lurer på, er: Hvis man har en generell holdning i et departement til underliggende etater om at nå er det om å gjøre å holde en lav profil - ligg lavt! - er ikke det da en generell instruks om at i en sak som kan skape spetakkel, i en sak som var så betent som lokaliseringen av flyplass, det tror jeg kanskje offentligheten glemmer litt, hvor betent denne saken var i 1992 - har man rett og slett fra et departements side bedt om ikke å få alt?

       Statsråd Dag Jostein Fjærvoll : Det er nok rimelig at statsråden svarer på dette.

       Kristin Halvorsen (SV) : Jeg ville gjerne at Killi skulle gjøre det.

       Statsråd Dag Jostein Fjærvoll : Ja, jeg kan skjønne det, og det ville jo være naturlig at embetsverket også svarer på det. Men det kan ikke bekreftes fra min side og heller ikke fra departementets side at det er gått ut noen beskjed om å ligge lavt, generelt. Det er med andre ord fra min side ikke noe kjennskap til at her foreligger generelle føringer som skal hindre at informasjon kommer fram. Å ligge lavt i denne sammenheng må etter min vurdering bety at man viser til stortingsdebatt, som har lagt en del føringer. Men for øvrig er det ikke meg bekjent at embetsverk innad og mellom ulike ledd i embetssammenheng har gitt generelle føringer på dette.

       Møtelederen: Da går vi over til neste hovedspørsmål.

       Kristin Halvorsen (SV) : Kan jeg få komme med en tilleggskommentar?

       Møtelederen: Nei, du får komme tilbake til dette i din hovedspørsmålsrunde.

       Neste til hovedspørsmål er Svein Ludvigsen.

       Svein Ludvigsen (H) : Om Killi skulle ønske å svare på det under min spørsmålsstilling, ville svaret være interessant.

       Jeg har, leder, spørsmål knyttet til dette med å ligge lavt. Vi ser altså at man erkjenner at det har gått signal fra departementet til Luftfartsverket om å ligge lavt. Så ser man også at værrapporter blir borte, og det skjer ting rundt omkring. Var det et generelt ønske om at man i ytre etat, og aktører som var med i dette, skulle ligge lavt?

       Statsråd Dag Jostein Fjærvoll : Det ville etter det jeg skjønner, vært ønskelig at embetsverket svarer. De må vurdere om de vil svare på akkurat dette. Embetsverket skal ikke være en del av den aktive politiske prosess. Det betyr med andre ord at på dette området var det politisk ledelse i departementet og politikerne i Stortinget som hadde prosessen, hadde ansvaret for forholdet seg imellom - storting og regjering - og det ville nok være urimelig at embetsverket innad skulle stilles til ansvar for kontakten seg imellom i denne politiske prosess. Dette er et generelt utsagn fra min side, men Killi må selv vurdere om han vil gå inn i det han måtte huske om prosessen den gang.

       Steinar Killi : Ja, nå har det å forholde seg i ro blitt til det å ligge lavt, så jeg vet ikke hva, men ...

       Svein Ludvigsen (H) : Ja, men da kan kanskje jeg stramme det opp, for Opseth skriver i et brev til oss, Østfold Høyre:

       Hvordan oppfattet embetsverket statsrådens varsel om at man skal ha lav profil?

       Steinar Killi : Ja, det vet ikke jeg, altså, for ikke hadde jeg noe med det brevet å gjøre og ikke var jeg da i ytre etat, men jeg kan svare: Hvis jeg i den stillingen jeg er nå, som jernbanedirektør, hadde fått en beskjed om noe som hadde vært veldig viktig for meg som jernbanedirektør, er det ingen i verden, heller ikke departementet, som kunne ha stoppet meg ved å skrive et sånt brev.

       Svein Ludvigsen (H) : Men jeg spurte deg som prosjektdirektør om du oppfattet at det var gått ut en ordre om å ligge lavt, ha lav profil?

       Steinar Killi : Nei - nei, nei, jeg har sagt det før, jeg kjenner ikke til den samtalen, og det må du spørre vedkommende om.

       Svein Ludvigsen (H) : Greit, da skal jeg følge opp det med et spørsmål, første spørsmål - dette med at man ved budsjettbehandlingen i samferdselskomiteen høsten, november, 1991 bad om en utredning knyttet til Hobøl, mens man først den 10. januar skriftlig bad om å sette i gang arbeidet. Og så fikk man da i mai St.prp. nr. 90. Har du noen formening om hvorfor man tok seg så god tid i departementet?

       Steinar Killi : I departementet? Ja, jeg svarte på det i stad. Jeg skal prøve å si det samme, i og med at det er stenografisk referat her, skjønner jeg. Så vidt jeg kunne bringe på det rene, ble innstillingen fra komiteen, budsjettinnstillingen, lagt fram den 19. november 1991. Fire dager før det, altså den 15. november, var det møte hos statsråden med Luftfartsverket, NSB og Vegdirektoratet, hvor vi drøftet - vi hadde da fått forhåndsvarsel om at det kunne komme en sånn merknad i innstillingen - og hvor vi satte i gang arbeidet. Det vil ikke jeg si er sent. Jeg kan ikke begripe at det er sent, at vi handlet før det forelå en innstilling. Så jeg beklager, jeg kan ikke skjønne at det er sent.

       Svein Ludvigsen (H) : Nei, jeg bare registrerer at på min kalender er det altså relativt mange dager mellom 26. november og 10. januar, når statsråden i Stortinget sier at det er dårlig tid.

       Steinar Killi : Ja, det kan jeg altså ikke ... og jeg har referatet fra det møtet. Så da innkalte vi til møte. Og da var jo også disse etatene i full gang med å lage hovedplan på Gardermoen, som var Stortingets vedtak, så jeg mener å kunne si at dette ble gjort så raskt som det overhodet var mulig.

       Svein Ludvigsen (H) : Jeg har referert tidligere til ØKAN, og Mydske-utvalget går jo inn på det, hvor man klart gir uttrykk for bekymring over at man ikke hadde noe å sammenlikne med. Og Killi svarte for så vidt på det. Men hvor har man gjort Stortinget oppmerksom på denne svakheten?

       Steinar Killi : Det står i proposisjonen, Ludvigsen.

       Svein Ludvigsen (H) : Og det mener man at det er redegjort for, at det faktisk forelå innsigelser fra faglig hold?

       Steinar Killi : Meg bekjent forelå det ingen innsigelser fra folk i den gruppen da. Vi drøftet det, alle var klar over at dette var en metodisk svakhet, men ingen av fagfolkene i denne gruppen protesterte eller forlot gruppen den gangen. Jeg er kjent med at noen i ettertid, og det er ikke ukjent at forskere går ut i ettertid og sier det at de advarte mot dette, men der og da var det ingen som ... Vi diskuterte, og alle var klar over den svakheten.

       Svein Ludvigsen (H) : Mydske-utvalget redegjør faktisk for at mange av møtene i 1991-92, fra 18. april 1991 og ut, har gått med til å drøfte at man trengte noe å sammenlikne med. Og det mener du at det er redegjort tilfredsstillende for i proposisjonen?

       Steinar Killi : Andre får vurdere hvor tilfredsstillende det er, men det er redegjort for.

       Svein Ludvigsen (H) : Da skal jeg spørre igjen, for det dreier seg om dette med informasjonsplikten, og jeg skjønner at du ikke kan svare for det politiske i det.

       Steinar Killi : Jeg håper det er forståelse for det.

       Svein Ludvigsen (H) : Ja, det er det forståelse for. Men da dreier det seg om dette med å få verifisert tallene og få anskueliggjort usikkerheten knyttet til tall, både for Gardermobanen og kollektivandelen. Det er i ettertid blitt kjent at Transportøkonomisk institutt hadde meget kritiske synspunkter på de beregninger som departementet gjorde. NSB Gardermobanen har også hatt det. Føler du i ettertid at dette ble det redegjort godt nok for?

       Steinar Killi : Det oppslaget i Aftenposten som Ludvigsen muligens sikter til, gjorde at jeg ringte til Bård Norheim på Transportøkonomisk institutt, for jeg kunne ikke huske at jeg hadde hatt et møte med ham. Det bekreftet han, han hadde ikke hatt noe møte med meg eller våre folk, og han beklaget måten dette var framstilt på i Aftenposten.

       Så spurte jeg da: Har du et dokument, da, som kunne ha kommet til oss, så jeg kan få se når det er datert, og hva det dreier seg om? Det hadde han heller ikke. Det viser seg da at dette er et innspill Transportøkonomisk institutt har gjort til en konsulentgruppe, som Sørlie refererte til i stad, hvor Vegdirektoratet var oppdragsgiver. Så dette var ikke i nærheten av å være i departementet. Og det har jeg nå fått klarlagt; jeg snakket med Norheim for en uke siden.

       Svein Ludvigsen : Det var nedsatt av flere departement, ledet av Finansdepartementet, en arbeidsgruppe som ...

       Steinar Killi : Unnskyld - bare for å legge til det: Det betyr ikke at det innspillet kanskje var fornuftig, for det klarer ikke jeg å vurdere, men det var ikke i departementet i hvert fall.

       Svein Ludvigsen (H) : Vi har vært opptatt av, også i første høring og i annen sammenheng, om det fins en - skal vi kalle det for - ukultur i Samferdselsdepartementet, nettopp Samferdselsdepartementet, at man underbudsjetterer, at man foretar strategisk budsjettering, man hører det man vil høre. Vi har sett det i veisammenheng, og denne komiteen har jo hatt åpne høringer om det.

       Da er mitt spørsmål knyttet til denne arbeidsgruppen som departementet nedsatte, og som var ledet av Finansdepartementet, og som jeg skal referere tre utsagn fra:

       Neste sitat, i samme sammenheng:

       Og det tredje:

       Handler dette også om Gardermoen?

       Statsråd Dag Jostein Fjærvoll : Det vil statsråden svare på.

       Det har ikke fra min side noen sinne vært oppdaget noen ukultur i Samferdselsdepartementet i tråd med de sitatene som nå er nevnt. Det er slik at dette departementet berører de fleste av folks hverdagsinteresser. Det er et voldsomt press for å få fram enkeltprosjekter/løsninger egentlig før man har kommet i mål med løsningsmodellene. Vi erkjenner helt klart at vi for ofte lar oss presse til å fremme saker som i ettertid kan sies å ikke være kommet til det nivå der det kan ferdigstemples. Derfor har Stortinget bestemt at på vegprosjekter skal vi nå presentere på pluss/minus 10 % slingringsmonn. Vi har noe av det samme kravet nå på jernbanesiden. Det jeg prøver å si, er med andre ord: Det som har skjedd, har vært at vi har vært presset til, på flere prosjekter, å legge fram for Stortinget et materiale som kunne ha vært bedre fullført.

       Svein Ludvigsen (H) : Statsråd - det var ikke det jeg spurte om. Og mitt sitat er hentet fra Riksrevisjonen, som har tatt det opp i denne sammenhengen i forhold til Gardermoen. Og mitt spørsmål er da: Treffer denne kritikken fra denne arbeidsgruppen som departementet selv har nedsatt, også Gardermo-prosjektet?

       Møtelederen : Det er ett minutt igjen.

       Statsråd Dag Jostein Fjærvoll : Jeg skal være kort. Jeg er ikke kjent med det.

       Svein Ludvigsen (H) : Da har jeg et spørsmål om hvorfor verifiseringsgruppens kritiske synspunkter ikke ble referert i St.prp. nr. 90.

       Steinar Killi : Ja, i ettertid: Det burde vært gjort - det er jeg helt enig i.

       Svein Ludvigsen (H) : Kan Sørlie si hvordan verifiseringsgruppen reagerte på at de kritiske merknadene deres ikke ble referert?

       Ivar Sørlie : Jeg husker ikke akkurat hvordan vi reagerte den gangen, men når vi ser på dette i ettertid, tror jeg at det hadde vært fornuftig av departementet å legge mer vekt på våre kritiske vurderinger i september 1992, som innebar at man burde justere ned kollektivandelen, eller anslag på kollektivandelen, på 15 %, pluss at man burde vært meget forsiktig med å bruke transportmodellen som eneste utgangspunkt for investeringsanalyser for sektorene, dvs. først og fremst med adresse til NSB. Det hadde vi for øvrig også gjort oppmerksom på i mars 1992.

       Møtelederen: Da går vi over på oppfølgingsspørsmålene. - Først ut er Odd Holten.

       Odd Holten (KrF) : Killi, du er sosialøkonom og en erfaren forsker innenfor trafikkøkonomi. Kan du si noe om påstandene om at Hobøl er beregnet som det samfunnsøkonomisk beste alternativet? En utredning beregnet Hobøl til 8,9 milliarder kr billigere enn Gardermo-prosjektet. Disse beregninger ble avvist på grunn av usikkerhet. Var ikke usikkerheten også like stor i Gardermo-prosjektet, og hvorfor ble ikke disse to utredet til samme usikkerhetsnivå?

       Steinar Killi : Jeg er ikke helt sikker på hvilken utredning du sikter til, Holten. Er det Holte-gruppen eller ...?

       Odd Holten (KrF) : Det er den faggruppen, Holte, ja, som hadde en beregning som gikk ut på at Hobøl-alternativet hadde en beregnet effekt i forhold til Gardermoen på 8,9 milliarder kr i favør av Hobøl.

       Steinar Killi : Der har jeg ikke noe annet å vise til enn svar til komiteen, som foreligger skriftlig, hvor vi hadde veldig kritiske merknader til de beregningene.

       Odd Holten (KrF) : Ja, men var det ikke naturlig at begge prosjektene hadde kommet på samme nivå?

       Steinar Killi : Det er jeg helt enig i. Vedtaket i Stortinget, som Regjeringen skulle følge opp, var å gjøre utredning om å sammenligne kostnadsforhold og tekniske forhold ved Hobøl. Det var ikke vår oppgave å utrede en full hovedplan for Hobøl slik at man fikk både Gardermoen og Hobøl opp på samme nivå.

       Odd Holten (KrF) : Men det var jo pålegget fra Stortinget, at vi skulle ha et sammenligningsgrunnlag.

       Steinar Killi : Nei, ikke på samme nivå. Det var ikke vedtaket. Vedtaket i budsjettinnstillingen høsten 1991 er noe helt annet. Det var ikke å utrede Hobøl. - Bare se etter.

       Møtelederen: Da er neste til oppfølging Carl I Hagen.

       Carl I Hagen (Frp) : Det ble spurt om dette med eventuell ukultur - cowboymentalitet har vel også vært nevnt. Killi sa lite grann som jeg i hvert fall reagerte sterkt på, om jevnlig daglig telefonisk kontakt mellom departementet og ytre etater, som det vel burde ha vært langt mindre av, men heller i skriftlig form. Jeg vil gjerne spørre samferdselsministeren: Kan det være at det mellom embetsverket i departementet og embetsverket i de ytre etater er en slags form for kollegial hei på deg-holdning og hva man kan kalle cowboymentalitet, som ganske enkelt statsråden i sin korte tid i departementet ikke har oppdaget?

       Statsråd Dag Jostein Fjærvoll : Leder - det er klart at det kan være flere ting som statsråden ikke har oppdaget. Nå regner jeg med at cowboymentalitet er så synlig at det ville vært lett å merke seg, så derfor skal jeg ikke gå mer inn på det. Jeg kan altså ikke bekrefte det. Men det jeg kan bekrefte, er følgende: Dette departementet har en størrelse på ca 135 personer. Så har vi ytre etater og selskaper, uansett organisasjonsmodell, som teller ca 70.000. Det betyr at disse 135 skal forholde seg til en meget stor ytre etat, og en del av kontakten går også på telefon - selvfølgelig. Det betyr med andre ord at i en del sammenhenger kan det være at folk kjenner hverandre veldig godt, det kan ikke jeg stikke under stol heller, men i saksbehandlingssammenheng er vi meget opptatt av å holde formelle linjer, formell kontakt og foreta formell saksbehandling. Så jeg håper ikke det var det som var lagt i ordet cowboy-kultur.

       Møtelederen : Da går vi tilbake til hovedspørsmålsrunden. - Kristin Halvorsen, vær så god.

       Kristin Halvorsen (SV) : Jeg tror jeg må bekjenne at dette cowboy-uttrykket stammer fra meg. Det kan hende det fins noe som heter skap-cowboyer også, som ikke statsråden har oppdaget ennå.

       Men jeg vil gjerne tilbake til dette som dreier seg om transportanalysene og bakgrunnen for proposisjonen og det Stortinget ble forelagt. Det springende punktet her er jo om departementet egentlig visste - eller hadde grunn til å vite - at Gardermobanen aldri kom til å bli et bedriftsøkonomisk lønnsomt prosjekt. Hvis man hadde nedjustert transportanslagene noe og tatt med noen av de kostnadene som Riksrevisjonen mente at man skulle ta med, hadde det ikke vært mulig i proposisjonen å legge det fram som et bedriftsøkonomisk lønnsomt prosjekt. Så er det spørsmål om det var fornuftig eller ikke. Det blir på en måte en annen sak. Nå diskuterer vi Stortingets beslutningsgrunnlag.

       Det som Riksrevisjonen kritiserer departementet for, det er jo dels ... - Referansegruppens rapport lå som utrykt vedlegg til proposisjonen, men var ikke omtalt i proposisjonen, og konklusjonene fra begge gruppene gikk entydig ut på at man lå for høyt når det gjaldt en kollektivandel på 53 %, en togandel på 53 %. Men dette var jo også spørsmål som var oppe i forbindelse med at komiteen behandlet saken. I et brev fra komiteen den 25. juni 1992 til departementet ble det satt spørsmålstegn ved disse 53 %. Jeg kan lese spørsmålet fort:

       Ingen annen sammenlignbar flyplass som skal avvikle tilsvarende trafikkmengder og har direkte tog/baneforbindelse kan oppvise så vidt vites en kollektivandel over 45 %. Hvorfor er dette realistisk for en flyplass på Gardermoen?

       Det var spørsmålet. Jeg skal ikke lese hele svaret, men verifiseringsgruppen blir sitert på ett punkt - det vises til rapporten 20. mars:

       Det er det eneste sitatet som tas med fra verifiseringsgruppens rapport, der hovedkonklusjonen har vært at man har ligget for optimistisk an.

       Da har jeg først lyst til å spørre Sørlie: Er ikke dette et misbruk av det som egentlig er hovedkonklusjonen fra verifiseringsgruppen? Og så til Killi: Er det svaret som ble gitt, dekkende for det departementet satt inne med av kunnskap og spørsmål rundt kollektivandelen?

       Ivar Sørlie : Det er litt vanskelig for meg å si, mer enn akkurat at hele rapporten vår kanskje ikke ble tatt nok hensyn til.

       Den første rapporten var egentlig veldig foreløpig, sett fra vår synsvinkel. Vi var ikke ferdig med arbeidet. Det er riktig at vi sa at dette var den største, mest kompliserte og mest avanserte transportmodellen som var laget, og et meget godt arbeid på mange måter.

       Så påpeker vi videre og advarer bl.a mot å bruke dette som grunnlag for investeringsanalyser, altså at sektorene må lage egne markedsundersøkelser for sine behov. Vi pekte vel også litt på at det var litt usikkert hva man skulle bruke denne nærmest altomfattende transportmodellen til, og at det hadde vært en fordel om man hadde klargjort det i utgangspunktet. Slik sett ble ikke vår vurdering bredt anlagt redegjort for i proposisjonen. Vi hadde vel kanskje ikke de store forventninger akkurat på det tidspunktet, fordi vi ikke var ferdige heller.

       Statsråd Dag Jostein Fjærvoll : Killi, kanskje ...

       Steinar Killi : Nå husker ikke jeg så godt, men jeg ... Det foreligger altså to verifikasjonsrapporter, den ene er den såkalte 3.2, den andre 5.0. Jeg mener at de tallene som står i proposisjonen - der får du korrigere meg, Ivar - baserer seg på resultatene fra 5.0-versjonen, den siste. Gjør de ikke det?

       Kristin Halvorsen (SV) : Nei, den kom senere, den kom i september, den.

       Steinar Killi : Jo, men resultatene kjente vi. Men dette er så teknisk at det må jeg konferere med min prosjektleder om. Men jeg har fått opplyst at tallene i proposisjonen bygger på 5.0-versjonen.

       Men det var ikke dette spørsmålet gjaldt. Spørsmålet til Kristin Halvorsen var - etter det jeg forstår - om vi mente at det svaret vi gav til komiteen på det tidspunktet, var dekkende. Og der er svaret ja. Etter det vi visste da, mente vi det var dekkende.

       Kristin Halvorsen (SV) : Men dette blir enda mer oppsiktsvekkende hvis det var verifiseringsgruppens rapport nr. 2 som lå til grunn for de tallene som lå i proposisjonen. For da var jo usikkerheten ytterligere beskrevet fra verifiseringsgruppen. Og det betyr jo at de sitatene som er trukket fram ... En gruppe avlegger en rapport som for så vidt er ganske omfattende, men der hovedbeskjeden både fra referansegruppen og verifiseringsgruppen er at man burde nedjustere kollektivandelen, i det minste at usikkerheten er for stor.

       Hvis departementet skriver i et brev et svar, direkte på spørsmål, til Stortinget og i innhold også kjenner verifiseringsgruppens rapport nr. 2, men bare tar med et sitat fra verifiseringsgruppen der det står at modellutviklingsarbeidet er bra, mener Killi likevel at dette er en dekkende beskrivelse av hva departementet satt inne med av kunnskaper når det gjaldt kollektivandelen?

       Steinar Killi : Nei, vi så det ... Jeg har sagt før at jeg beklager at vi ikke tok med hele. I ettertid ser jeg at vi skulle gjort det, vi skulle sitert det fullstendig. Men resultatene mener vi at vi kunne stå for.

       Jeg vil bare opplyse om at det i St.prp. nr. 90, som var beslutningsgrunnlaget for Stortinget, står at et tilbringersystem basert på jernbane vil kunne gi i startåret 1999 60 % kollektivandel. Da ser man kollektivdelen samlet. Vi justerte den ned til 57 %. Resultatene i dag, altså empirien pr. i dag, er jo at vi - alt etter hvilken undersøkelse man ser til - har mellom 54 % og 62 %.

       Det jeg prøver å få fram, er at fordelingen mellom buss og tog, i og med at man har fått et helt annet bussopplegg til Gardermoen, har blitt forskjellig fra det som står her. Men kollektivandelen er og blir verdens høyeste, og det synes jeg vi skal glede oss over.

       Kristin Halvorsen (SV) : Det er her cowboyen kommer litt fram, etter min oppfatning.

       Vi kan glede oss over en kollektivandel på nærmere 60 % og et flytog som er flott og alt mulig sånt, det er ikke det det dreier seg om. Det dreier seg om om Stortinget har fått et grunnlag, ikke bare for kollektiv ... - dette henger sammen med økonomien, fordi dette punktet gjør at Gardermobanen ikke er et bedriftsøkonomisk lønnsomt prosjekt. Denne framstillingen som Stortinget ikke ble kjent med, er det som gjør at man gjør et vedtak på feil grunnlag på denne bakgrunn. Killi har tidligere tatt selvkritikk på at det bildet som gis i proposisjonen, ikke er dekkende i forhold til de rapportene man faktisk satt inne med, både fra referansegruppen og verifiseringsgruppen, men også når departementet blir spurt direkte om dette, klarer man altså å - hva skal en si - henvise til rapporter og bakgrunnsdokumentasjon som departementet har, på en slik måte at man ikke akkurat gir et riktig uttrykk for hvilken usikkerhet som det er grunnlag for.

       Møtelederen: Ett minutt igjen.

       Steinar Killi : Nei, Halvorsen, det er det jeg sier, vi burde sitert mer fullstendig det som stod i verifikasjonsrapporten, det er jeg helt enig i. Jeg vil bare si at jeg har forstått hva Opseth sa, at i proposisjonen ligger det valg av bygging av jernbane istedenfor bussbasert system, valgt ut fra en samfunnsøkonomisk vurdering. Det bedriftsøkonomiske går mer på hvordan man skal finansiere dette.

       Kristin Halvorsen (SV) : Jeg har bare ett spørsmål til slutt, som gjelder Romeriksporten, det er jo den største overskridelsen i Gardermobanens prosjekt. De undersøkelsene som ble gjort i forkant, og valg av løsning når man stod der og da og skulle velge en tetningsløsning for Romeriksporten, kan det settes store spørsmålstegn ved. Vil Killi beskrive beslutningen om å ettertette og ikke forhåndstette som at det var én ting som gjaldt for Gardermobanen: ikke å holde økonomiske kalkyler, men at Gardermobanen skulle stå ferdig når flyplassen stod ferdig, og at det var overordnet alt annet?

       Steinar Killi : De tekniske løsningene for å tette tunnelen eller for tunneldrift, var ikke vår oppgave, men når det først gikk galt, opprettet vi en kvalitetssikringsgruppe ved en konsulent med en gang for å følge dette arbeidet. Og det er helt klart at jeg kan bare si om det at Romeriksporten lå på kritisk linje når det gjaldt bygging av Gardermobanen, slik at det var fokus der på framdrift, det er helt sikkert. Men hva det har medført av valg av tekniske løsninger - at forinjisering er bedre en etterinjisering, det er helt klart, for når en etterinjiserer, etterinjiserer en med stort vanntrykk, og det er veldig vanskelig å få det tett. Men jeg forstår at det skal dere snakke mer med Gardermobanen om, så det vil ikke jeg uttale meg mer om, men at dette var på kritisk linje framdriftsmessig, det kan jeg bekrefte.

       Møtelederen: Det er fire stykker til oppfølging, først Inger Lise Husøy.

       Inger Lise Husøy (A) : For å følge opp Kristin både i ordbruk og sak: Når det gjelder Romeriksporten, må jeg si at der har det jo vært Texas! Vi snakket om i stad at det har vært ganske kraftig og knusende kritikk, det var jo det inntrykk som man har fra mediebildet, uten at vi har konkludert på det selv. Når det gjelder Romeriksporten, er det min personlige mening at det er skandale, og det er dårlig håndtert. Spørsmålet er altså: Når lekkasjene var et faktum, hvorfor ble fagrådene, ekspertrådene, imøtegått? Og man har fått helt ny informasjon om dette i dag, man kan lese referatet hvor det går fram at det var rett og slett brudd med alle faglige råd hvordan en valgte tekniske løsninger.

       Statsråd Dag Jostein Fjærvoll : Får jeg, før jeg lar ordet gå videre til Killi, si at jeg har en følelse av at her kommer vi inn på et felt ingen av oss direkte vil beherske før Gardermobanen får anledning til å være til stede og NSB får anledning til å være til stede, men hvis Killi ønsker å svare og kan svare, vil han gjøre det.

       Inger Lise Husøy (A) : Han er i referatet nevnt som deltaker på møtet da dette var oppe.

       Steinar Killi : Hva som var oppe på det møtet, tetnings ..

       Inger Lise Husøy (A) : Ja, det var jo tetningsstrategier og tidspunkt og hele pakka, det er altså Steinar Roald sitt utvalg og referater jeg refererer til.

       Steinar Killi : Steinar Roald var leder av en ekspertgruppe som Gardermobanen oppnevnte. Departementet deltok ikke i den. Men da dette først skjedde, fikk vi ganske raskt opprettet en kontakt med to konsulentfirmaer, et norsk og et svensk, som var spesialister på dette, som skulle hjelpe oss å kvalitetssikre det framover. Og da diskuterte man tetningsstrategien, og det er klart at vi i departementet hadde ikke førstehåndskjennskap til dette, men våre kvalitetssikrere anbefalte på et visst tidspunkt en annen form for å takle dette problemet enn det Gardermobanen selv valgte, det er riktig.

       Inger Lise Husøy (A) : Og det kostet 500 mill.

       Steinar Killi : Konsekvensen av det vet ikke jeg, det kan jeg ikke si.

       Møtelederen: Den neste til oppfølging er Carl I Hagen.

       Carl I Hagen (Frp) : Verifiseringsgruppen til Sørlie avgav sin andre innstilling, altså Verifisering TA v 5.0 kontra 3.2, den 21. september, og så vidt jeg skjønte på Killi, var man kjent med resultatene før den formelle avgivelsen 21. september 1992, altså før stortingsvedtaket om Gardermobanen av 8. oktober. Under oppsummering var det vel arbeidet til denne gruppen som ble sitert i det svaret som Kristin Halvorsen refererte til tidligere. I denne er det, før man går inn i hele rapporten, noe som heter 0 Oppsummering, altså de viktigste linjer. Der står det ingenting om det gode arbeid som ble referert i det svaret som departementet tidligere hadde sendt til komiteen. Men konklusjonen her lyder:

       Nå er det litt uklart. Jeg har tolket det til at hvis man hadde regnet med - la oss si - en 53  prosents andel, bør den være 15 tall lavere. Hvis det er slik, betyr det jo i realiteten en reduksjon i antall passasjerer på nærmere 30 % - for fra 53 % ned til 38 er jo i realiteten en nedgang i antall passasjerer på 28 %. Det er altså meget dramatisk at inntektene vil være 28 % mindre enn det vi har lagt til grunn for påstanden om bedriftsøkonomisk lønnsomhet.

       Hvorfor ble ikke dette formidlet til Stortinget på en alarmerende måte, slik at Stortinget fikk beskjed om at påstanden om bedriftsøkonomisk lønnsomhet for tog, der svikter inntektene med nærmere 30 %? Og hva betyr det for hele grunnlaget for invitasjonen til å bygge Gardermobanen? Hvorfor - jeg vil gjerne spørre Killi - ringte ikke alarmklokkene så dette ble formidlet til Stortingets komite og Stortinget?

       Jeg vil også spørre Sørlie: Hva var reaksjonen i Sørlies gruppe når man i hele debatten, som var offentlig omkring den 8. oktober da Stortinget fattet sitt vedtak, fikk klar beskjed om at saksordføreren, Sissel Rønbeck, i Stortinget med bred penn sa at Gardermobanen blir det mest lønnsomme jernbaneprosjekt som en kan se for seg omtrent noe sted - og han visste at det var basert på et antall passasjerer 30 % høyere enn det hans gruppe var kommet til?

       Statsråd Dag Jostein Fjærvoll : Da er det nok rimelig at Killi får starte med å svare, og så skifter vi over.

       Steinar Killi : Jeg vil presisere det: Jeg har ingen grunn til å si noe annet enn det Opseth sa her på mandag, at valget av å utbygge Gardermobanen var truffet, var foreslått i proposisjonen, ut fra en samfunnsøkonomisk vurdering, og ikke en bedriftsøkonomisk. Det står det klart i proposisjonen.

       Så er det jeg har fått opplyst ...

       Carl I Hagen (Frp) : Ja, men samfunnsøkonomisk ville jo også disse tallene ha endret det samfunnsøkonomiske regnskapet når inntektene svikter med 30 %

       Steinar Killi : Ja, hvis jeg skal få lov til å komme tilbake til det, Hagen, så er det riktig at det står i denne 0 Oppsummering som du viste til, at man for tog kan regne med en nedgang i størrelsesorden 15  prosentpoeng. Det er fra TA-modellen, og det er fra 57 % - og fra 57 % ned til 15, det er 42. I dag har flytoget en andel av passasjerer på 42 %.

       Ivar Sørlie : Kanskje det er behov for å si litt om disse prosenttallene. TA-modellen, når man regner på et rent togalternativ, anslår kollektivandelen - altså togandelen - til 60 % i åpningsåret, 57 % i 2010. Det er i forhold til det vi foreslo, at man skulle redusere med 15 %, altså ned til 45 % i åpningsåret og 42 % i analyseåret 2010. Det var det rene togalternativet. I det ligger det selvfølgelig at vi ikke trodde på en så høy andel som TA-modellen foreskrev.

       Nå skrev riktignok departementet i proposisjonen at man kunne få en kollektivandel, eller togandel, på opp til 60 %. Vi mener vel kanskje at et - la meg si - forventningsrett anslag burde ligge på 42-45 %. Men da snakker vi bare om et rent togalternativ, dvs. at man ikke ville tillate ekspressbusser, flybusser, slik at hvis man skulle legge opp til et mer liberalt konkurranseregime, som man gjorde fra 1976 og utover - hadde man visst det i 1992, vi antydet det litt - ville vi vel kommet med enda lavere anslag, som kanskje er i nærheten av det som er realiteten i dag.

       Møtelederen: Da går vi til neste oppfølgingsspørsmål.

       Jeg minner nå representantene om at vi er inne i en oppfølgingsrunde.

       Odd Holten (KrF) : Det er også til Killi: I B.innst.S.nr.14 (1990-1991) ville Stortinget at det skulle settes ned en referansegruppe. Innstillingen ble avgitt den 14. desember 1990, og du sier jo at de satte i gang arbeidet før innstillingen ble avgitt, dvs. at arbeidet altså da begynte før 14. desember 1990. Referansegruppen skriver i sin innstilling, eller sin rapport, at de ble oppnevnt først den 19. august 1991.

       Hva skjedde i departementet før referansegruppen ble oppnevnt, av praktisk arbeid?

       Steinar Killi : Nå tror jeg Holten og jeg har misforstått hverandre litt. Når jeg snakket om at vi handlet raskt høsten 1991, gjaldt det å utrede Hobøl. Den referansegruppen som ble oppnevnt - der vet jeg at statsråden, som vel var Opseth, var i kontakt med en del fraksjonsmedlemmer i komiteen om å få navn på dette. Og ettersom jeg har forstått, tok det veldig lang tid. Det er forklaringen på det. Noe annet kjenner ikke jeg til.

       Odd Holten (KrF) : Da kan jeg komme tilbake til det på et senere tidspunkt med en oppfølging.

       Gunnar Skaug (A) : Ja, det er iallfall ett punkt hvor departementet og Riksrevisjonen er enige når vi nå drøfter disse spørsmålene om transportanalysene som ble foretatt, at sikre svar, det får vi først når flytoget er i ordinær drift. Og det syns jeg man bør konsentrere seg bedre om.

       Men jeg har et spørsmål til Sørlie, hvis jeg kan stille det: Den gruppen som du ledet, kom jo også til en del svakheter. Og mitt spørsmål er da: Mener du at de svakhetene som da ble avdekket gjennom verifiseringsgruppens arbeid, også skyldtes tidspress i prosessen?

       Ivar Sørlie : Det kan nok være. Disse konsulentene som jobbet med transportanalysen, hadde en meget krevende jobb. Vi var også på etterskudd i forhold til å gi disse kommentarene, følte vi. Men vi hadde vel påpekt et par hovedsvakheter som det burde kunne tas hensyn til så å si utenpå modellen. Og det ene momentet er jo det Bård Norheim har nevnt om Arlanda-undersøkelsen. Den nevnte vi i 1992, så det var i grunnen ikke noe nytt for oss. Det andre var at det var kanskje i modellen litt for lett å hoppe fra bil til tog. Altså: Det lå for lite, skal vi si, motstand i det å skifte transportmiddel, slik at kombinerte reiser ble litt for lettvint. Hver for seg utgjorde nok dette bortimot 10 %, mens vi da oppsummerte skjønnsmessig at vi ville redusere kollektivandelen med 15 %, for vi så jo også det at toget som et nytt tilbud kunne representere noe nytt og faktisk ha en del positive ting, fremfor en slik modellanalyse, som egentlig er ganske konservativ og tilbakeskuende i sine analyser.

       Møtelederen: Svein Ludvigsen til oppfølging.

       Svein Ludvigsen (H) : Oppfølgingen går på dette med Gardermobanen og Romeriksporten. Da jeg gikk på skole på Sommarøy for mange år siden, lærte vi om Oslo- feltet og geologien. Og mitt spørsmål er: Hvordan kunne man klare å unngå å vite eller ta hensyn til det som står på alle kart, og som er barnelærdom, at det ikke går an å bygge tunneler og krysse slike setninger uten at det får konsekvenser?

       Steinar Killi : Den barnelærdommen var nok hos dem som hadde ansvaret for dette. Jeg bare viser til Mydske-utvalget, som er helt enig i at forarbeidet til dette, var helt vanlig. Selvsagt kjente man de geologiske kartene, og selvsagt ble det gjort boringer og grunnundersøkelser.

       Men det jeg har sagt i ettertid, og det tror jeg er lærdommen - og det er allerede blitt en realitet, iallfall i Jernbaneverket når vi driver tunnel, og jeg tror i Vegvesenet også - at man nå på en helt annen måte trekker inn hydrogeologer og er opptatt av vann.

       Møtelederen: Da går vi tilbake til hovedspørsmålsrunden - Kari Økland.

       Kari Økland (KrF) : Da vil jeg gjerne begynne med å stille noen spørsmål til Jon Lereim. Mener du at referansegruppens konklusjoner ble tatt hensyn til i St.prp. nr. 90?

       Jon Lereim : Vår vurdering i referansegruppen: Vi synes kanskje det kunne vært uttrykt sterkere.

       Kari Økland (KrF) : Hvordan reagerte du på at proposisjonen ble lagt fram før gruppen fikk avgitt sin endelige rapport?

       Jon Lereim : Der svarer jeg personlig at det reagerte vi relativt kraftig på, for vi syntes det var litt kryss i vekslingen der, at det var uheldig at vi ikke fikk det i riktig rekkefølge.

       Kari Økland (KrF) : Tror du det kan ha hatt betydning for utfallet av saken?

       Jon Lereim : Det vet jeg ikke.

       Kari Økland (KrF) : Stemmer det at du har vært skeptisk til de jordrensemetodene som ble valgt på Gardermoen, og i tilfelle ja - hvorfor?

       Jon Lereim : Vi uttrykte det vel mer generelt, og sa at vi mente at det å beskytte grunnvannet når man valgte å følge opp Gardermoen som hovedflyplassalternativ nr. 1 iallfall, måtte man være særskilt oppmerksom på. Det uttrykte vi relativt tydelig, i alle fall i møter. Om det har kommet tydelig nok fram i rapporten, det får andre vurdere, men vi gav iallfall klart uttrykk for at vi mente at man måtte være særskilt oppmerksom på de tingene.

       Kari Økland (KrF) : Vi er kjent med det at Stortinget bad om at det skulle oppnevnes en referansegruppe, men at det har tatt tid. Og i referansegruppens rapport står det:

       Er det ditt inntrykk, Jon Lereim, at det ikke ble fart i oppnevnelsen av den gruppen før denne henvendelse nr. 2, altså fra LO og NHO, kom?

       Jon Lereim : Det kan ikke jeg svare på. Jeg fikk iallfall den første henvendelsen på våren 1991, hvor man spurte om jeg kunne være med på dette. Og så ble det vel en realitet først i august 1991. Hva som skjedde der bak i kulissene, hvem som eventuelt tok initiativ, vet ikke jeg noe om. Men generelt sett ut fra profesjonelt ståsted når det gjelder prosjektstyring, å få referansegruppen såpass sent - det ville vært mer heldig hvis den hadde kommet tidligere.

       Kari Økland (KrF) : Da har jeg et spørsmål som enten statsråden eller Steinar Killi må svare på: Er du enig i at det kan være et tankekors at det blir opprettet sånne grupper, som både referansegruppen og verifiseringsgruppen, uten at det blir tatt særlig hensyn til eller får særlige konsekvenser det gruppene mener?

       Statsråd Dag Jostein Fjærvoll : Da skal jeg starte med å si: Disse gruppene er meget viktige, og de bør vi benytte oss av så ofte vi kan. Det er også viktig at det de kommer til av råd og kommentarer, i høyeste grad blir tatt hensyn til og blir med videre i vurderingen. Jeg kan ikke uttale meg om den generelle situasjonen knyttet til det som skjedde akkurat før proposisjoner og utkast ble lagt fram. Jeg kan tro at Killi kan kommentere det ytterligere, men jeg vil altså ikke at det skal sitte igjen en følelse av at disse gruppene ikke har en vesentlig funksjon i forbindelse med arbeidet.

       Steinar Killi : Nei, jeg er helt - jeg slutter meg til det statsråden sier. Det er helt nødvendig at man har det vi kaller kvalitetssikring eller « second opinion », ved at man har grupper som kommer inn og kan se ting fra en annen vinkel. Jeg mener at de var veldig nyttige de møtene vi hadde med referansegruppen.

       Jeg vil også legge til at jeg tok opp med Jon Lereim at akkurat i vekslingsfeltet da vi skulle legge fram proposisjonen, hadde ikke Lereim og hans gruppe fått se det siste utkastet, fordi det var en del politisk bearbeiding av sisteutkastet helt til slutt. Og Lereim og jeg var enige om at da baserer de sitt notat eller sin utredning på den nest siste versjonen. Men det er ikke den store forskjellen på det, tror jeg. Men det er klart at på slutten av en sånn proposisjon er det en del finjustering, og det var vi enige om. Men det var et meget nyttig utvalg, som vi hadde stor glede av. At vi ikke har tatt hensyn til alle ting, vi kan ikke ta hensyn til alle ting som kommer frem i sånne utvalg, det er det faktiske forhold.

       Kari Økland (KrF) : Det tror jeg også alle har forståelse for.

       Et spørsmål til Steinar Killi: Hvordan ser du på din rolle som både prosjektdirektør med overordnet ansvar for Gardermo-prosjektene og som representant for den politisk ansvarlige statsråd? Du følte deg ikke på sett og vis litt inhabil? Eller kan du forstå at noen gjerne bruker betegnelser som bukken og havresekken?

       Steinar Killi : Nei, det må jeg si at jeg skjønner ikke, fordi dette prosjektet ... Man kjenner jo norsk politikk og lokaliseringsvalg, at det er nokså hete saker, og dette var jo en veldig het sak. Så jeg passet på ved enhver anledning det var regjeringsskifte og fikk klarert at jeg hadde statsrådens fulle tillit, og det fikk jeg fra alle. Så jeg føler ikke at det var noen problemer der.

       Kari Økland (KrF) : Er det riktig at du en gang har uttalt at Gardermoen har verdensrekord i rask utredningstid?

       Steinar Killi : Ja, jeg tror at jeg har sagt det, at vi klarte å få fram en konsekvensanalyse og en hovedplan som jeg er stolt av. Om det er verdensrekord, skal jeg ikke uttale meg om. Det var kanskje litt sleivete sagt, men jeg er stolt av det. - Da har vi også spart skattebetalerne for penger (munterhet i salen) - altså i utredningssammenheng.

       Kari Økland (KrF) : Kan det tenkes at det er derfor det nå avdekkes en del feil både prismessig, teknisk og miljømessig? Kan det ha noen sammenheng med at det gikk så fort?

       Steinar Killi : Jeg ser ingen umiddelbar sammenheng mellom det. Det jeg ser en umiddelbar sammenheng med, og det er det man har vært inne på her, er at Romeriksporten var det som sprakk i hele Gardermo-prosjektet. Den lå på tidskritisk linje fra første stund. Og hva det har betydd, det synes jeg også Mydske-utvalget har en god analyse av - så jeg må slutte meg til den analysen.

       Møtelederen: Oppfølging - Odd Holten.

       Odd Holten (KrF) : Lereim, har jeg forstått deg rett når du mener at Gardermo-prosjektet var en politisk beslutning og ikke et faglig fundert prosjekt - nærmest koste hva det koste ville så skulle prosjektet utføres på Gardermoen? Og hadde dere vanskelige arbeidsforhold i denne referansegruppen som du har vært leder for? Og til slutt: Ble egentlig arbeidet deres verdsatt?

       Jon Lereim : Til det første spørsmålet, om dette var politisk eller ikke: Der sendte jeg et brev til Opseth hvor jeg stilte spørsmålet: Hva er akseptkriteriene for å sette i gang i det hele tatt med en hovedflyplass? Og er det basert på bedriftsøkonomi for hovedflyplassen alene, bedriftsøkonomisk lønnsomhet for hovedflyplass pluss tilbringersystem, eller er det rent samfunnsøkonomiske kriterier som skal gjelde? Og da sa jeg at dersom det ikke var bedriftsøkonomisk lønnsomhet på flyplass pluss tilbringersystem, hvor ligger smertegrensen rent samfunnsøkonomisk for hva man mener fortsatt er forsvarlig? Og jeg følte at det brevet som jeg fikk fra Opseth, det var såpass generelt at det ikke gav et fyllestgjørende svar. Det er klart at det er veldig komplekst, det er alle enige om, og det er beslutninger under usikkerhet. Men her er nok den fagprofesjonelle verden og den politiske verden nokså forskjellige. Så det brevet fra Opseth svarte egentlig ikke på mine litt mer presise spørsmål knyttet til både bedriftsøkonomi og samfunnsøkonomi.

       Når det gjaldt arbeidsforhold: Vi representerte ulike grupperinger. Det var Knut Anfindsen, sjefflyger fra SAS, så var det også noen fra LO og Arkitekthøgskolen i Oslo. Så da hadde vi en gruppe som arbeidet sammen. Som sådan jobbet vi godt sammen. Vi møttes også i møter i Samferdselsdepartementet. Det som alltid er et spørsmål når man kommer sammen, er: Er all informasjon tilgjengelig? Det at referansegruppen formelt kom i stand såpass sent, betyr at da er du for så vidt noe i etterkant av hele hovedplanprosessen. Så ideelt sett var det ikke gunstig at referansegruppen ble etablert så sent. Det må jeg si også fra et rent profesjonelt ståsted. Det burde ha gått mye mer parallelt med selve hovedplanarbeidet som tiltakshaverne drev med.

       Odd Holten (KrF) : Så du føler egentlig at arbeidet var ikke av betydning?

       Møtelederen: Beklager, men det er Carl I Hagen som er neste til oppfølgingsspørsmål.

       Carl I Hagen (Frp) : Jeg har også spørsmål til Lereim.

       På side 14 i rapporten av 7. mai 1992 - vel før også formelt det siste, altså proposisjonen, er fremmet - står det følgende under Gardermoen - Hobøl:

       Og det står:

       Hvis vi oversetter dette til vanlig dagligtale, som vanlige mennesker forstår, betyr dette at det var en slags gjennomgående tråd at for Gardermoen fant man det mest positive for å fremstille det gunstigst mulig, mens for Hobøl var den røde tråden at man skulle helst påpeke de negative tingene med høye kostnader og vanskeligheter for å få størst mulig total fordel på Gardermoen?

       Jon Lereim : Dette er knyttet også til detaljeringsgrad, eller modenhetsnivå, på de to. Det er egentlig å sammenlikne epler og bananer, for å si det sånn, og det er det egentlig umulig å gjøre direkte, så jeg mener her at forutsetningene for å sette i gang en sånn tilleggsutredning for Hobøl - hvis man først skal ta det likeverdig, så må man også gjøre det likeverdig i detaljeringsgrad. Det er sånn ut fra et profesjonelt ståsted. Hva som var de politiske føringene for dette, det er en annen sak, men iallfall rent profesjonelt sett ville jeg ha sett at dette burde ha vært på samme detaljeringsnivå, eller modenhetsnivå.

       Møtelederen: Det neste oppfølgingsspørsmålet er fra Svein Ludvigsen.

       Svein Ludvigsen (H) : Vi har både i den forrige høringen og i denne høringen vært opptatt av hvorfor det tok så lang tid før referansegruppen ble oppnevnt. Jeg har forståelse for at Lereim ikke kan svare på det, men kanskje Killi kan svare på det? Og for å knytte det til Opseths svar: Han mente at årsaken var familiære forhold knyttet til deltakerne, men komiteen har fått brev fra Sven Erik Lundby, som sier at det kan det umulig være, det gjorde man oppmerksom på øyeblikkelig. Kan du si noe om hvorfor det tok så lang tid? Nå snakker jeg om referansegruppen.

       Steinar Killi : Nei, jeg ber om forståelse for at det kjenner ikke jeg til. Jeg bare vet at to personer var i nær kontakt om dette. Det var Kjell Opseth og han som da var Høyres fraksjonsleder i komiteen, Anders C Sjaastad. Du får spørre dem. Jeg vet ikke noe mer om det.

       Møtelederen: Inger Lise Husøy - neste oppfølgingsspørsmål

       Inger Lise Husøy (A) : Det går særlig på svaret som Killi gav når det gjaldt Mydske-rapporten, altså hvor du langt på vei støttet den. Mydske-rapporten går jo inn på at ledelsen var for dårlig, kontraktene var for dårlige, miljøet ble ofret ut fra hensynet til åpningsdato, og det var veldig dårlig arbeidsmiljø mellom utbygger og entreprenør. Det som forundrer meg når jeg leser dette, er at det virker som at de som hadde ansvaret for dette i departementet, har ingenting sett og ingenting hørt. Det må være feil. Hvorfor grep ikke du inn? Du måtte ha sett at det var store problemer i NSB Gardermobanen - tidlig?

       Steinar Killi : Det kan jeg bekrefte, at vi nokså tidlig fikk signaler om at ting ikke var så bra, og det hadde sine spesielle årsaker. Der vil jeg si at hvis jeg skulle ha gjort dette i ettertid, så hadde jeg villet tatt og lagt det aksjeselskapet som heter Gardermobanen, direkte under departementet, slik at vi direkte kunne ha grepet inn. Men slik var det ikke organisert, og det var en for tung vei å instruere.

       Møtelederen: Neste oppfølgingsspørsmål er fra Gunnar Skaug.

       Gunnar Skaug (A) : Dette modell- og utviklingsarbeidet som jo startet allerede med Stortingets beslutning om Hurum, det har for så vidt i ettertid vist seg at det har inneholdt en god del svakheter, og mitt spørsmål i oppfølgingen av det som Kari Økland startet med, er: Kan man da i ettertid si nå i alle fall at hvis man går etter årsakssammenhengen, hvorfor det gikk som det gikk, var det kanskje hovedsakelig først og fremst at det norske fagmiljøets kompetanse og ekspertise var for begrenset på det tidspunktet?

       Det spørsmålet er det kanskje naturlig å stille fortrinnsvis til Killi som prosjektdirektør, men like mye til Sørlie og Lereim, som også fulgte opp gjennom de gruppene som de to ledet?

       Det er iallfall veldig lett å være etterpåklok, i disse spørsmålene, men vi skal jo også lære av svakhetene.

       Statsråd Dag Jostein Fjærvoll : Da tror jeg Killi får prøve å svare på det. Statsråden kan kanskje være inhabil siden spørsmålet var såpass generelt stilt, men jeg vet ikke hvordan Killi føler det?

       Steinar Killi : Jeg vil bare referere til både hva referansegruppen til Jon Lereim sier, og hva Mydske-utvalget sier, at det er vel ingen prosjekter i Norge som har vært så kvalitetssikret og verifisert som dette prosjektet.

       Problemet var at Norge er et lite land. Hvis først en konsulent eller en oppdragsgiver har en jobb, så kan vi ikke bruke ham som kvalitetssikrer. Og du bruker opp veldig mye folk i Norge på et så stort prosjekt. Derfor var det en rekke - altså, i svaret til komiteen er det listet opp ca 100 forskjellige firmaer som var inne i kvalitetssikring og verifikasjon av dette prosjektet, og vi måtte henvende oss til utlandet for å bruke utenlandsk ekspertise i stor grad. Det betyr ikke at den norske ekspertisen var for dårlig, men det var rett og slett at man kan ikke bruke samme eksperten to ganger hvis man skal kvalitetssikre.

       Jon Lereim : Når det gjelder om det er kompetanse i Norge eller ikke: Det er klart at flyteknisk vil flyselskapene kunne ivareta det, og det var også, mener jeg, faglig godt ivaretatt av bl.a. Knut Anfindsen fra SAS i referansegruppen.

       Hva angår miljøer som utreder ting i Norge når det gjelder prosjektstyring og prosjektledelse, er det faktisk sånn at der ligger Norge langt fremme internasjonalt. Vi har ikke noe å skamme oss over der. Der har vi fagmiljøer. Men det som Killi sier, om det er mange nok, om det er mangfold nok for å kunne ha en tredje part, eller uavhengighet, det er en annen sak, men nivået som sådant med hensyn til kompetanse er meget høyt. Da Bjørn Sund først kjørte gjennom, altså gjennomførte selve Gardermo-prosjektet, var det glitrende håndverk som representerer egentlig det høye nivået på prosjektstyring som sådan. Men det er forutsetningene bak man kan stille spørsmål om, bl.a stilte jeg det i forbindelse med kriteriene, hvorvidt man skulle sette i gang eller ikke. Det er klart det er nettopp det man må se på og faktisk bruke mer tid på i forkant: Hva er forutsetningene? Når det gjelder gjennomføringsevnen, har vi kompetanse i Norge, men det er på forutsetningene før jeg tror man kan gjøre en bedre jobb og se på nettopp situasjoner hvor man må trene seg til å ta beslutninger under usikkerhet. Det gjelder ikke bare det offentlige, det er like viktig i det private næringsliv, hvor jeg ser at beslutningsevnen når man har et usikkert utfallsrom, er tilfeldig, nesten avhengig av dagsformen, i mange miljøer, og der er det ingen forskjell på det offentlige og det private. Så jeg mener at man må ha mye mer innsats på det å være mer tydelig og være synlig på forutsetningene før man setter i gang. Selve gjennomføringsevnen, der mener jeg at der er det kompetanse nok.

       Møtelederen : Siste oppfølgingsspørsmålet er fra Kristin Halvorsen.

       Kristin Halvorsen (SV) : Her er vi jo helt ved sakens kjerne, fordi etter hvert som vi får bedre kjennskap om hva departementet hadde av bakgrunnsstoff, så ser vi jo at den usikkerheten som var på mange områder, ikke er formidlet til Stortinget, og Stortinget hadde hatt godt av å vite hvor stor usikkerhet det var i den typen prosjekter.

       Jeg har lyst til å stille to spørsmål. Jeg reagerer veldig når Killi sier at Gardermobanen ikke skulle være et bedriftsøkonomisk lønnsomt prosjekt, det skulle være et samfunnsøkonomisk lønnsomt prosjekt. Men det som står i proposisjonen, er at dette er en lønnsom investering med en beregnet realavkastning på investeringen på 8 %, og at driften av banen de første årene kunne betjene en gjeld på ca 4,2 milliarder kr, og så la man inn 1,1 milliard kr for at dette prosjektet skulle opp og stå. Er det ikke i etterkant riktig å si at usikkerheten bak den type påstander i proposisjonen var mye større enn det som ble formidlet?

       Så har jeg lyst til å spørre både Sørlie og Lereim om brevvekslingen mellom departementet og komiteen som dreier seg om kollektivandelen, som jo på dette tidspunktet bare var tog. Der ble departementet spurt om hvordan man har kunnet komme fram til minst 50 % kollektivandel på Gardermoen sammenlignet med andre flyplasser. Departementet svarer at målsettingen er fastlagt bl.a med utgangspunkt i registrert kollektivandel og kvalitet på tilbringersystemet på andre flyplasser i Europa. Hadde de faktisk dekning for en slik beskrivelse når de samtidig satt inne med den kunnskapen som deres rapporter har kommet med?

       Steinar Killi : Jeg tror kanskje at Halvorsen har misforstått meg. Det jeg i hver fall prøvde å si, var at det står klart i St.prp. nr. 90 at Regjeringen på basis av de samfunnsøkonomiske beregningene foreslo at man skulle bygge ut Gardermobanen. Men så sier man samtidig - og det er helt riktig - at den kan også bli bedriftsøkonomisk lønnsom, og det har med finansieringen å gjøre. Det står i proposisjonen, så jeg har ingen merknader utover at det nå er ganske sikkert at de forutsetningene eller den spådommen som ligger om bedriftsøkonomi i St.prp. nr. 90, trenger man ikke være Marcello Haugen for å si ikke slår til.

       Møtelederen: Et kort tilleggssvar fra Sørlie.

       Ivar Sørlie : Det vi har sagt, er vel at de flyplassene som det var naturlig å se på, ikke hadde så stor andel som dette, og at vi stilte oss spørrende til det. Vi peker imidlertid på at standarden på det toget som skulle komme, var veldig høy i forhold til f.eks. München og Gatwick, så det var en usikkerhet der også. Så spørsmålet var vel heller om en skulle la usikkerheten gå opp eller ned her. Departementet gjorde en korrigering av usikkerheten i forhold til bedriftsøkonomi. De justerte fra 57 % til 53 % for bedriftsøkonomiske analyser - vi mener vel at en kanskje burde justert det enda lavere, men de gjorde nå det. Men det var vel nettopp sammenlignet med andre - det var én av grunnene til at vi tvilte på dette.

       Møtelederen: Da vil jeg få lov til å takke statsråden, Steinar Killi, Ivar Sørlie og Jon Lereim for deres medvirkning i denne høringen. Vi er 20 minutter på etterskudd i forhold til oppsatt program, så det blir en noe kortere lunsj. Vi starter igjen kl. 12.40 - det er 20 minutter, og det får være god tid.

Høring med samferdselsminister Dag Jostein Fjærvoll og administrerende direktør i Luftfartsverket, Ove Liavaag.

       Møtelederen: Vi fortsetter da høringen om Riksrevisjonens undersøkelse vedrørende hovedflyplass og Gardermobanens bedriftsøkonomiske lønnsomhet, herunder også beslutningsgrunnlaget for Stortingets vedtak om utbyggingen av hovedflyplassen. Jeg skal ikke repetere alt, som jeg tidligere har gjort, om prosedyren, men jeg vil nok en gang ønske velkommen til Dag Jostein Fjærvoll, samferdselsminister, og nå også til Ove Liavaag, administrerende direktør i Luftfartsverket.

       Jeg gjør bare oppmerksom på at prosedyren her er at hver av komiteens medlemmer har anledning til en ti minutters spørsmålsrunde - det skal inkludere svarene. Det er spørrerens tid, så hvis spørreren finner ut at han har fått tilstrekkelige svar, så kan spørreren gå videre. Dette innebærer også at de som skal svare, må søke å begrense sine svar, slik at de ikke blir altfor lange. I tillegg til hovedspørsmålet vil det bli gitt anledning til oppfølgingsspørsmål, som skal være relatert til hovedspørsmålet eller til det svaret som gis på hovedspørsmålet.

       Vi fortsetter da høringen, og jeg gir ordet først til saksordfører Odd Holten. Vær så god!

       Odd Holten (KrF) : Takk, leder!

       Jeg håper det er forståelse fra samferdselsministeren for at spørsmålene nå i hovedsak rettes direkte til Liavaag, i og med at det er han vi ønsker å få noen informasjoner fra.

       Og da er mitt første spørsmål: Var du bekvem med de værtekniske utredninger i Gardermo-utbyggingen?

       Ove Liavaag : Jeg vil gjerne gå tilbake til St.prp. nr. 90, og der står det helt klart at det selskapet som skulle planlegge, bygge ut, skulle også drifte, og driftsansvaret lå i OSL. Det som da er saken, er at de informasjoner som kom via den meteorologiske siden, skulle brukes til å dimensjonere også driften av flyplassen.

       Odd Holten (KrF) : Jeg har forståelse for det, men det er klart at det er lite grann som ligger i forhistorien her. Vi har behov for å få rede på ikke minst det som f.eks ifølge brev fra statsråd Opseth til Østfold Høyre ble påpekt, at i det brevet som da angivelig ikke har blitt sendt, var det tatt visse beslutninger. Hvorfor ble ikke dette brevet sendt? Kan du gi noe svar på det, for det var jo et grunnlagsdokument, forstår jeg, for nettopp å kunne drifte denne flyplassen i framtiden, og i det hele tatt gi en berettigelse for at den skulle bygges?

       Ove Liavaag : Først vil jeg vise til det brevet som statsråden sendte til Østfold Høyre, og der er det brukt et uttrykk som heter « en lav profil ». Jeg har aldri hørt at jeg har fått beskjed om å legge en lav profil på min virksomhet. Det som kom fram i to samtaler med Steinar Killi og med Bruzelius, var et spørsmål om ro. Og det kan du si er et mye mildere uttrykk enn det som er brakt inn her i forbindelse med statsråden.

       Men det som var situasjonen, var at det var uro i Luftfartsverket, og det hadde sammenheng med at det var en veldig høy temperatur i Norge - for å si det sånn - med hensyn til hva som nå skulle skje hvis Hurum falt. Og det som da var vårt utgangspunkt, var: Hva gjør vi dersom det faller? Det ble grunnlaget for å vurdere: Hva gjør vi da? Og i den sammenheng var det snakk om at vi skulle lage et brev og sende det til Samferdselsdepartementet.

       Odd Holten (KrF) : Kan jeg da forstå det dit hen at du på en måte ikke fikk noen stoppordre fra departementsråd Bruzelius, som Killi tidligere i dag har berørt?

       Ove Liavaag : I samtalene med Bruzelius ble det brevet ikke kommentert, verken av Bruzelius eller av meg. Det var en generell samtale. Det har vært en god kontakt mellom Bruzelius og undertegnede. Vi har fått informasjon. Og på bakgrunn av det har vi også hatt tillit til at når hun sier noe, så er det korrekt.

       Odd Holten (KrF) : Så stoppordre er ikke gitt?

       Ove Liavaag : Nei, ikke stoppordre fra hennes side.

       Odd Holten (KrF) : Måtte du med andre ord da rett og slett overkjøre brevskriveren, Kjell Brevik, for å få ham til å trekke tilbake dette brevet sitt?

       Ove Liavaag : Nei, jeg har ikke overkjørt ham. En kan si det slik at i utgangspunktet var det undertegnede som tok et initiativ til at vi skulle nedfelle dette i et brev, og jeg gav også uttrykk for en del synspunkter som burde være i dette brevet. Det har jeg også fulgt opp etter at vedtaket ble truffet og det nye arbeidet skulle settes opp - vi mente at vi måtte ha det slik at vi hadde flere alternativer, og at disse alternativene ble utredet likeverdig med dem som da skulle være med, ikke at ett er bedre enn de andre.

       Odd Holten (KrF) : Er det da slik å forstå at de sentrale informasjoner som Brevik ønsket å presentere - og jeg har jo forstått at dette var viktige informasjoner for i det hele tatt å kunne dokumentere værforholdene på den nye flyplassen på Gardermoen - var det slik at fagmiljøet, altså innenfor Luftfartsverket, var villig til å trekke dette tilbake, eller er det som du sier, at det var du som på en måte da trakk en del konklusjoner, du la inn en del premisser, og på en måte dermed også sier at det er du som er den faglige leder og har ansvaret for at ikke dette kom fram?

       Ove Liavaag : Ja, det er riktig summert opp. Men jeg kan også nevne hva som stod i brevet i utgangspunktet. Det var at vi ønsket flere alternativer. Vi ønsket flere alternativer enn Gardermoen og delt løsning.

       Odd Holten (KrF) : Er det en riktig påstand at du aktivt forsøkte å hindre Åsmund Rabbe i å legge fram sine værobservasjoner?

       Ove Liavaag : Nei, det har ikke jeg gjort. Jeg har ikke gjort det!

       Odd Holten (KrF) : Så dette er nærmest en påstand som Rabbe da står for for egen regning?

       Ove Liavaag : Jeg kan ikke erindre at jeg har stoppet Rabbe.

       Odd Holten (KrF) : Men du som leder for Luftfartsverket mener altså at de informasjoner som ble lagt til grunn for de værtekniske forhold, er fyllestgjørende for den informasjonen Stortinget har behov for i forbindelse med bygging av Gardermo-anlegget.

       Ove Liavaag : Det er de informasjonene vi fikk fra Meteorologiske institutt når det gjelder Gardermoen. En av de rapportene er den rapporten som det er referert til i et av de spørsmålene som komiteen stilte til Samferdselsdepartementet, og som vi har vist til - det er 22/92. Det var en av dem. Og der fremgår det klart hvordan værforholdene er.

       Når det da gjelder tilgjengeligheten, er den knyttet opp til to ting, det er vind og tåke. Når det gjelder spørsmålene om vintervedlikeholdet, så knyttes det opp til to ting, det er det mekaniske utstyret som vi har, vi har personell, vi har prosedyrer, og vi bruker kjemikalier. Der er det problemet har vært, at her er det underdimensjonert på det punktet.

       Odd Holten (KrF) : Men er det ikke litt underlig, etter ca et års drift på et stort og kostbart anlegg, at allerede nå får vi i signal fra statsråden beskjed om at Luftfartsverket er ute for å prøve å få endret rammevilkårene for dette som har med bruk av kjemikalier å gjøre? Og dere ønsker da rett og slett - som jeg forstår det - å få utvidet rammen for bruk, for å få til en bedre trafikkavvikling. Dette er jo et vesentlig punkt, som burde ha vært med i forarbeidene før dere startet selve byggingen. Og det var et signal som vi også burde ha fått inn. For det fører også til miljøproblemer for dette store anlegget, som hadde et klart krav om at det skulle være et miljømessig godt, forsvarlig anlegg.

       Ove Liavaag : Ja, og det skal det være også i fremtiden.

       Det som skjedde, var at man innad i OSL traff et vedtak som innebar at man ikke skulle bruke kjemikalier på taksebanene og det sentrale oppstillingsområdet. De skulle håndteres maskinelt, mekanisk. Da vi åpnet den flyplassen, viste det seg at den maskinmessige siden var for svak, og det var en rekke andre svakheter ved selve flyplassen. Vi hadde for liten kapasitet på glykol- og avisingsplattformene. Vi hadde ikke fått knyttet opp taksebanene på en riktig måte. Og det var også slik at vi ikke hadde muligheter til å håndtere den nære delen mot terminalbygget uten å bruke kjemikalier. Dette tok vi da opp med SFT, og vi har fått anledning til å ha det de kaller anti-de-icing i dokkingområdet, slik at de ikke begynner å skli ut. Og det var en rekke andre ting som ble gjort - prosedyrer og alt - slik at brøytingen ble bedre, og bruken av kjemikalier har gått vesentlig ned.

       Odd Holten (KrF) : Jo, men likevel er det jo det dere nå går inn på i dette brevet, at dere vil forsøke å få en utvidelse av rammen.

       Ove Liavaag : Ja, det som er utgangspunktet vårt, er for det første at vi da må stenge flyplassen - hvis det er glatt på taksebanene, må vi gjøre det. Hvis vi skal redusere det, må vi bruke noe kjemikalier for å få det til. Utgangspunktet for det som nå ønskes gjennomgått, er å se om det er mulig å kunne få anledning til å bruke kjemikalier der og opprettholde ...

       Odd Holten (KrF) : Jo, men hadde det ikke da ...

       Ove Liavaag : ... og opprettholde det som er utgangspunktet, at vi ikke skal forurense grunnvannet, og vi skal opprettholde vannbalansen.

       Odd Holten (KrF) : Jo, men hadde det ikke vært bedre at disse signalene og denne beregningen lå inne i forkant ...

       Ove Liavaag : Jo.

       Odd Holten (KrF) : ... slik at en slapp å søke allerede etter vel et år, for å få utvidet disse rammene? Det er bare ett av eksemplene på at Stortinget ikke har fått seg forelagt nødvendig informasjon om et totalprosjekt.

       Ove Liavaag : Du kan si det slik at den status, eller det totale driftsopplegget som vi hadde i oppstarten av flyplassen, ikke var så sterkt som det skulle være. Og nå kan jeg si det sånn at det var en så sterk fokusering på fremdrift og miljøet ...

       Odd Holten (KrF) : Hvem var det som gav det sterke signalet? Var det politisk ledelse?

       Ove Liavaag : Nei, det var ikke noen politisk ledelse. Det var en beslutning som ble tatt i OSL - det var fremdrift, det var kostnader, og så var det kvalitet. Kvaliteten var knyttet opp til at denne flyplassen skulle fungere fra første dag. Det gjorde den ikke. Du kan si det sånn at i starten hadde Luftfartsverket tenkt gjennom hvordan man burde organisere den organisasjonen. Det var at man skulle bygge opp driftsorganisasjonen allerede fra begynnelsen, og at utbyggingsprosjektet lå på siden. Det lå på siden på en slik måte at det var de som skulle bygge på de premisser driften ville si at man måtte ha for å kunne drifte denne flyplassen i det området og med de utfordringer som ligger der. Og man kan vel si det slik, og det fremgår også av Mydske-rapporten, at undertegnede gikk ut av styret i OSL i november 1994 ut fra den frustrasjon at man ikke hadde fokus på drift i gjennomføringen av anlegget. Og det var noe av bakgrunnen for at man kom så langt bak - for å si det sånn - med hensyn til driftsforberedelsene.

       Odd Holten (KrF) : Det som vi har hørt tidligere i høringen i dag, er jo at det har vært vist en forståelse for og rett og slett gitt en innrømmelse på at forarbeidene har vært sviktende.

       Ove Liavaag : Ja, på driftssiden.

       Odd Holten (KrF) : Nei, nå snakker jeg om forarbeidene før prosjektet kommer på beina. Og det er da jeg er ute etter: Er ikke det et signal som også burde vært naturlig for Luftfartsverket, som sitter så sentralt for å kunne drifte dette - at dere ikke har gjort et tilstrekkelig og godt nok arbeid? Og dermed har ikke vi heller fått de nødvendige informasjoner i forkant.

       Ove Liavaag : Ja, det er jo klart at Luftfartsverket har den kompetansen at vi kan drifte i vintersesongene her i Norge, og vi har også en « rating » for at det kan vi. Men det som var utgangspunktet, det var, som sagt, at driften hadde vi ansvaret for, og så er det da spørsmål i hvilken grad man hørte på og lyttet til de personene som kom inn i selskapet, og som skulle ivareta driften.

       Odd Holten (KrF) : Jo, men det er jo du som hindret at dette brevet og disse utredningene ble gitt videre, så da sitter du med et direkte ansvar.

       Ove Liavaag : Og hvilke dokumenter snakker vi om da?

       Odd Holten (KrF) : Vi snakker om det brevet som vi da ikke fikk til Stortinget og ikke ble kjent med, nemlig det brevet som Kjell Brevik har vært skribenten for.

       Ove Liavaag : Jo, men jeg kan ikke se at det er noen sammenheng mellom det brevet og driften.

       Odd Holten (KrF) : Men det ligger jo til grunn for at vi i det hele tatt kunne starte et prosjekt som Gardermoen.

       Ove Liavaag : Bare for å si det slik: Det er en veldig lang historie når det gjelder hovedflyplassen. Egentlig kan jeg gå tilbake til 1981, men det er kanskje litt drøyt.

       Møtelederen: Det tror jeg ikke vi skal gjøre. Nå er tiden for hovedspørsmålet egentlig ute, så hvis ikke det er noe ekstra som skal tilføyes nå på slutten, gir jeg ordet til første oppfølgingsspørsmål, fra Inger Lise Husøy.

       Inger Lise Husøy (A) : Ja, takk for det.

       Jeg vil gå litt tilbake til samtalen med Bruzelius.

       Ove Liavaag : Ja.

       Inger Lise Husøy (A) : Nå har jeg jo bakgrunn fra statssektoren og sentraladministrasjonen selv, så jeg er kjent med at folk snakker sammen på tvers av alt, selv om det er noen her i dag som synes det er merkelig.

       Du sier at du ikke gav stoppordre, altså i forbindelse med det å roe seg. Men hadde du grunn til å tro at Bruzelius oppfattet det sånn?

       Ove Liavaag : Nei, altså ...

       Inger Lise Husøy (A) : Nei, omvendt!

       Ove Liavaag : Ja, omvendt. Nei, jeg har fått en kopi av et brev som Bruzelius har sendt til NRK, og hun orienterte meg i februar/mars om at det var ... ja, brevet er skrevet 1. juli 1998, og der står det at det løsnet i drøftelsene med Forsvarsdepartementet. Det fremgår også at denne utviklingen ble jeg orientert om - og det stemmer. Hun gir da uttrykk for at hun ikke ser bort fra at hun i den forbindelse kan ha anmodet luftfartsdirektøren om å avvente utviklingen av disse drøftelser før spørsmålet om andre stedsvalg blir reist. Jeg oppfattet ikke det som en ordre, men det lå et signal om at vi kunne holde oss litt i ro i en tid inntil vi får en viss avklaring av disse forhold. Det er faktum. Og jeg kan gjenta det en gang til: Det brevet som har vært et sentralt element, har plagd meg i ti år, fordi jeg mener at det som jeg gjorde, var riktig på det tidspunktet hvor jeg traff beslutningen. Om dere hadde spurt meg om jeg ville ha gjort det i dag, har jeg ikke noe svar på det, for da må jeg sette meg og tenke på dette på en litt annen måte enn det som var faktum den gangen. Så det er situasjonen. Det var ingen kommunikasjon omkring noe brev i forhold til Bruzelius.

       Møtelederen: Neste oppfølgingsspørsmål - Carl I Hagen.

       Carl I Hagen (Frp) : Du har nå sagt at du tok initiativet til at Luftfartsverket - vel, jeg går ut fra da med Brevik i spissen som teknisk direktør - skulle forfatte et konsept til et brev til departementet basert på å skulle undertegnes av luftfartsdirektøren selv. Det var ferdig fra Breviks side den 15. mars 1990, og ble da overført til deg. Du har bekreftet at du har fått en slags anmodning, råd eller signal om at det ville være ønskelig om Luftfartsverket holdt seg i ro. Hva var din begrunnelse overfor deg selv når du ikke omgjorde konseptet, undertegnet det og gjorde det til et formelt brev og sendte det til departementet? Hva er begrunnelsen din for ikke å gjøre det?

       Ove Liavaag : Ja, begrunnelsen for det har jeg allerede svart på. I den gitte situasjon vurderte jeg det slik at det var riktig å roe ned innad også i Luftfartsverket og bruke andre kanaler for å komme fram med våre synspunkter, og det ble da også gjort gjennom Interdepartementalt koordineringsutvalg.

       Møtelederen: Neste oppfølgingsspørsmål - Kari Økland.

       Kari Økland (KrF) : Selv om du i stad fortalte at det var vanskelig å svare på, vil jeg veldig gjerne at du tenker gjennom om du i ettertid angrer på at det konseptet fra mars 1990 ikke ble sendt.

       Ove Liavaag : Ja, det er mye man kan angre på her i verden, også innen mitt arbeid i staten i 40 år har jeg noe å angre på, og når jeg sett ut fra dagens situasjon og med det ståsted som jeg nå har, ser tilbake på hva som har skjedd i kjølvannet av den beslutningen, ville jeg i dag ikke ha truffet det vedtaket.

       Møtelederen: Jeg har tegnet meg selv til et oppfølgingsspørsmål.

       Som saksordføreren har redegjort for, er det en rapport og et brev det her har vært snakk om. Brevet har vi fått forklaring på hvorfor ikke ble sendt, det andre spørsmålet er hvorfor ikke værrapporten ble sendt til departementet når den hadde så store driftsmessige konsekvenser. Jeg skjønner at dette ikke hadde noen avgjørende betydning for tåkeforhold, sidevind osv., men det hadde betydelige driftsmessige konsekvenser, for det hadde med vintervedlikeholdet å gjøre. Det regner jeg med må være en vesentlig del av vurderingen av driftskostnader, altså de faktiske utgifter ved å drifte flyplassen.

       Ettersom nåværende og tidligere samferdselsministre har gjort det kjent at den rapporten ikke finnes i departementet, så kan den ikke ha vært sendt videre fra Luftfartsverket. Hvorfor ble ikke den sendt med de øvrige dokumenter?

       Ove Liavaag : Ja, for det første ble det i vårt brev til Samferdselsdepartementet brukt en formulering fra vår side om at vi ikke hadde noen sikkerhet for at det dokumentet var sendt til Samferdselsdepartementet. I svargivingen tok vi inn det som vi hele tiden har sett på som tilgjengelighet, den værmessige tilgjengeligheten, og det var skrevet ut. Vinterdriften var en informasjon som også lå ved rapporten, og som skulle brukes til dimensjonering av vinterdriften. Hvis man da hadde fulgt opp det som stod der, sammen med andre rapporter, så ville man kunne håndtere dette tilfredsstillende.

       Da kan du si det sånn at når vi sendte det over, mente vi at dette var dekkende for det spørsmål som kom, og vi viste da til rapporten i vårt forslag, og det ble videreført til Stortinget fra Samferdselsdepartementet uten endring på det punktet.

       Møtelederen: Neste oppfølgingsspørsmål er fra Kristin Halvorsen.

       Kristin Halvorsen (SV) : Kunne du være så snill og beskrive litt nærmere hva dette som gikk på ro og uro i Luftfartsverket rundt 1990-1992, gikk på? Var det sånn at man da fryktet at nå faller Hurum, man står igjen med to alternativer, Gardermoen og delt løsning, delt løsning er det verste - nå er det om å gjøre å holde kjeft så vi i hvert fall får Gardermoen?

       Ove Liavaag : Ja, jeg er enig i at det innad i Luftfartsverket var en veldig negativ holdning til delt løsning. Bakgrunnen for det var at Fornebu ikke hadde noe langt liv med mindre det ble foretatt store saneringer på den flyplassen for å få den oppgradert på kapasitetssiden i utgangspunktet, men det viktigste var sikkerheten. Dette var en flyplass som hadde utviklet seg over 60 år, og i så måte var det bygd inn ting som ikke burde være der hvis det skulle være et langsiktig perspektiv knyttet opp til Fornebu. Og så hadde vi de andre problemene, som lå på at vi skulle skifte fram og tilbake. Så det vi var opptatt av var at hvis vi fikk den løsningen at det i framtiden skulle være et delt opplegg, fikk vi en veldig dårlig løsning.

       Så for da også å være helt ærlig, ...

       Møtelederen: Det skal man være!

       Ove Liavaag : Ja, jeg skal prøve å være enda mer enn det også i og for seg!

       Vi hadde to ganger opplevd at Gardermoen ikke kom inn. Hvis vi hadde kun det alternativet og det ikke kom inn i prosessen da Stortinget skulle ta et vedtak, så måtte vi et annet sted - og da mistet vi tid. Og behovet for å få en ny hovedflyplass var sterkt, og det var det som var utgangspunktet for at vi ønsket å ha flere alternativer inne.

       Møtelederen: Da går vi videre med hovedspørsmålsstillere - neste er Inger Lise Husøy.

       Inger Lise Husøy (A) : Takk for det.

       Det har jo vært målinger på Gardermoen siden 1957. Det som i hvert fall kom fram siste gang - det har jo vært så mange påstander i avisene, og når du opptrer på en så ærlig måte, må jeg få spørre: Endret DNMI-rapporten 22/92 på tall som tidligere er oppgitt om Gardermoen når det gjelder regularitet?

       Ove Liavaag : Nei, det gjorde den ikke, men det jeg også kan si er at i den rapporten står det under vintervedlikeholdet at man har 53 timer i snitt i denne perioden med hensyn til underkjølt regn. I 1999 er det ifølge informasjoner vi har fått fra Meteorologisk institutt, nå 33 timer. Sammenligningsgrunnlaget med Hurum er 25 timer, for å si det sånn.

       Inger Lise Husøy (A) : Det kunne ikke ha innvirket på stedsvalget, du er enig i det som har kommet fram tidligere?

       Ove Liavaag : Nei, ikke når det gjelder det som vi definerer som værmessig tilgjengelighet knyttet opp til vind og tåke.

       Inger Lise Husøy (A) : Men man kunne vel ha fått til en bedre planlegging i forhold til vinterdriften?

       Ove Liavaag : Ja, det kunne man ha fått.

       Inge Lise Husøy (A) : Ja, og hvor ligger ansvaret for det hen da?

       Ove Liavaag : Ansvaret ligger i selskapet.

       Inger Lise Husøy (A) : Det er en del som har spurt meg om hvorfor det ikke ble lagt inn en form for en fjernvarme eller noe sånt under rullebanene. Kjenner du til det?

       Ove Liavaag : Nei, det er ikke lagt noe fjernvarme, men det er ...

       Inger Lise Husøy (A) : Men det har vært diskusjon om det.

       Ove Liavaag : Ja, det har vært diskusjon omkring det, men det ble ... Nå må jeg være litt forsiktig, for nå har jeg ikke full oversikt over akkurat det. Jeg mener man også var inne for å få brukt grunnvannet, men grunnvannet er nå brukt til energi. Det er bygd et energiverk der oppe som også tar seg av muligheten til å få energi opp fra grunnvannet.

       Inger Lise Husøy (A) : Først så har jeg lest Aftenposten, de har jo vært veldig opptatt av dette. Jeg har lært av journalister at en god story gjerne skal ha et offer, en helt og en banditt. Det er ikke sikkert at Stortinget jobber på samme måte som journalister, men er det et snev av sannhet i de antydningene som kommer fram i Aftenposten om forsøk på manipuleringer?

       Ove Liavaag : At jeg manipulerte? Nei, jeg har ikke manipulert. Jeg kan si det sånn: Det som var den store utfordringen, i tillegg til det at de skulle prosjektere og bygge ut, var driften. Og driften fikk ikke den fokus den skulle ha, og hvis den ikke gjør det, kan man komme i den situasjon at en velger feil løsning med hensyn til hvordan selve flyplassen skal se ut og virke. Det er på driftssiden man har kompetansen på hvordan man skal drive i Norge med hensyn til vinterforhold. Og hvis man da ikke tar hensyn til de synspunktene som kommer fra driftssiden, kan man gjøre ting som ikke passer inn i den gitte situasjon med hensyn til de forhold som værsiden har. Og det kan sies sånn at i Norge er det på alle flyplasser behov med hensyn til å bruke både kjemikalier og også tungt utstyr for å kunne holde orden på den drift som skal skje i løpet av vinteren, og det må være knyttet opp til en stab av personell som er godt drillet, som kan dette og vet hvordan de skal håndtere vintersesongen. Det er veldig viktig, og da må vi også ha prosedyrene og alt det andre på plass. Det kom for sent på plass, for å si det rett ut.

       Inger Lise Husøy (A) : Mitt siste spørsmål: Man får ofte en ganske negativ omtale av Gardermoen når det gjelder forholdene vinterstid. Men kan det bekreftes at Gardermoen figurerer blant de fem mest pålitelige flyplassene i Europa? Er det riktig? Jeg har sett omtale av det. Er det vanlig at det er så dårlig regularitet på store, internasjonale flyplasser, også der de ikke har vintervær?

       Ove Liavaag : Ja. Vi kan da starte med 1998 - i oktober hadde vi en punktlighet på 36 %. Det var lavt.

       Inger Lise Husøy (A) : Vi merket det, noen av oss var der.

       Ove Liavaag : Ja vel. I januar, som vi er i nå, har vi over 80 % når det gjelder punktligheten. Det betyr at 80 % av trafikken blir avviklet innenfor 15 minutter ved det tidspunktet de skulle starte. Da har vi fått inn rapporter både fra European Control og fra AEA, som er den organisasjonen som har tatt hånd om de europeiske flyselskapene, og der ligger vi veldig høyt oppe med hensyn til punktlighet. Og den verste flyplassen vi har - jeg skal ikke si hva den heter, men den ligger i Italia - har noe sånt som i underkant av 30 % punktlighet. Det er slik det er. Vi ligger veldig høyt oppe når det gjelder regularitet og også punktlighet, også i vintersesongen.

       Møtelederen: Jeg har ikke registrert noen til oppfølging. Da kan vi gå videre til neste hovedspørsmål - det er Carl I Hagen.

       Carl I Hagen (Frp) : Takk, leder.

       Jeg vil også bare litt kort tilbake til brevet som ikke ble sendt, eller konseptet som ikke ble til brev. Der nevnte luftfartsdirektøren i tidligere svar at det var i telefonsamtaler med Killi og Bruzelius hvor uttrykket om å « holde seg i ro » ble benyttet, eller at man ønsket mer ro. Var det i samtale med både ekspedisjonssjef Killi og departementsråd Bruzelius? Jeg vet at grunnlaget for samtalen var dette med at Forsvaret visstnok skulle ha endret oppfatning.

       Ove Liavaag : Ja, det kom fra begge to.

       Carl I Hagen (Frp) : Det kom fra begge to?

       Ove Liavaag : Ja.

       Carl I Hagen (Frp) : Da vil jeg gå over på noe annet.

       Du sa også at det i Luftfartsverket begynte å bli en betydelig grad av uro omkring hva gjør vi hvis Hurum faller.

       Ove Liavaag : Hm-hm.

       Carl I Hagen (Frp) : Følte Luftfartsverket og du at grunnlaget for å skrinlegge Hurum var tilstrekkelig faglig utredet og begrunnet?

       Ove Liavaag: Når det gjelder det som går på den værmessige siden, var det de tallene som kom fram etter den måling som var der oppe fram til det tidspunktet hvor vi fikk en oversikt over hvordan situasjonen var, og det var like før 1990, som gjorde at vi varslet Samferdselsdepartementet om at tallene var dårligere enn det som stod i stortingsproposisjonen som lå til grunn for vedtaket. Der igjen ble det nedsatt en gruppe, en styringsgruppe, og det som da kom ut av det, var for det første to ting: Det ene er at ut fra de rapporter de fikk inn gjennom verifikasjonssystemet, var det en vesentlig forskjell, og for det andre gav de også uttrykk for at det arbeidet som der var gjort, og verifikasjon med internasjonale institusjoner som var inne, viste at det ikke var et stort avvik mellom det som DNMI gjorde, og det som de hadde kommet fram til.

       Carl I Hagen (Frp) : Hvis man - jeg kan for lite om dette, men det er noe som heter kategori III på flyplasser, kategori I og kategori II - hadde gått på kategori III med mest teknisk utstyr, hadde det da vært en annen vurdering, eller var grunnlaget hvilket krav man satte til kategori?

       Ove Liavaag : Nei, altså kategori III er 99,5, det, generelt sett på alle.

       Carl I Hagen (Frp) : Så til ansvarlige ved Meteorologisk institutt på dette tidspunkt, altså på slutten av 1980-tallet/begynnelsen av 1990-tallet, Åsmund Rabbe. Han skrev et brev den 15. april 1988, som også ble sendt til Luftfartsverket, hvor han indikerer ganske sterkt at han og hans avdeling ble satt til side til fordel for klimaavdelingen, som ikke hadde den nødvendige lange erfaring med luftfartssakene. Hva var din reaksjon på dette brevet?

       Ove Liavaag : Det kan jeg si, at for det første ble jeg litt overrasket, men denne prosessen eller hva det måtte være, var innenfor Det norske meteorologiske institutt, og vi hadde ingenting med det å gjøre. Men ...

       Carl I Hagen (Frp) : Men du la senere til grunn det som Meteorologisk institutt kom med av rapporter.

       Ove Liavaag : Ja, men jeg har ingen kompetanse til å kunne vurdere hvem i Meteorologisk institutt som hadde den høyeste kompetansen når det gjaldt dette.

       Carl I Hagen (Frp) : Du valgte å legge til grunn det som kom derfra.

       Ove Liavaag : Ja.

       Carl I Hagen (Frp) : Det forstår jeg.

       Ove Liavaag : Men det som jeg også gjerne vil få lov til å si, og der må jeg nødvendigvis gå tilbake, ikke til 1981, men da må jeg gå tilbake til 1970 og 1971, fordi da var det Tufte-Johnsen-komiteen som drev med en vurdering av hvor den fremtidige hovedflyplassen i Oslo skulle ligge sånn ved år 2000. Og da var det at Petter Dannevig - som var den som har grunnlagt flymeteorologien i Norge - gav en avhandling som konkluderte med at de værmessige forholdene på Hurum ikke kunne godtas, og det var et av elementene for at Hurum falt, og det var ett til, at det var for dyrt.

       Så kan man si det sånn at litt senere ble Hobøl båndlagt. Og så, i 1981 eller i 1980, begynte man å jobbe med den første luftfartsplanen. Og da hadde man et utgangspunkt med prognoser på 7 millioner passasjerer i år 2000. Og det som da skjedde, var at trafikken økte vesentlig. Og vi hadde da lagd - Luftfartsverket startet opp før det med å lage en prognose, og den prognosen sa at en kom til å få ca 13 millioner passasjerer i år 2000. Og så ble da Hobøl opphevet. Og så gikk vi tilbake ...

       Carl I Hagen (Frp) : Det er riktig. Men det du sier nå, er at Hobøl ble opphevet på feilaktig grunnlag, hvor departementet hadde prognoser på 7 millioner passasjerer i 2000, og dere, som var faginstans, hadde 13 millioner?

       Ove Liavaag : Ja. Vi varslet om det, og vi fikk bekreftelse på at trafikken gikk opp, og vi hadde dokumentene her, og resultatet av dette ble at Luftfartsverket ble bedt om å gå gjennom de gamle utredningene for å se om det hadde skjedd endringer, og at vi skulle komme tilbake med en ny rapport. Og da ...

       Carl I Hagen : Da må jeg ...

       Ove Liavaag : Og da - la meg bare si - da måtte vi ha tak i de meteorologiske sidene. Og da tok vi kontakt med Meteorologisk institutt og bad om at de så på de tallene som var Tufte-Johnsen-komiteens dokumenter, og vi fikk da tilbake at det ikke var noen problemer med værmessige forhold på Hurum. Men det de sa, var at de ikke hadde noen nye data, og derfor anbefalte de Luftfartsverket å investere i en siktmåler. Og det gjorde vi, men vi hadde ikke kompetanse til å drifte den, og vi lot det være DNMIs ansvar å plassere den på rett sted og lese den av på rett måte.

       Carl I Hagen (Frp) : Og det var det Åsmund Rabbe som stod for på det tidspunktet?

       Ove Liavaag : Det var det Rabbe som stod for, ja.

       Carl I Hagen (Frp) : Ville det ikke vært naturlig da at Luftfartsverket reagerte litt senere, når det var signaler om at man arbeidet for å få stoppet Hurum, og så fjernet man nettopp Rabbe, som hadde sagt at værforholdene på Hurum var tilfredsstillende?

       Ove Liavaag : Ja, vær ... Nå vet ikke jeg, nå husker ikke jeg hvilket årstall det var ...

       Carl I Hagen (Frp) : Men da vil jeg heller gå over på noe annet på min tilmålte tid.

       Luftfartsverket gikk hele tiden inn for at man skulle utrede dette med likeverdighet.

       Ove Liavaag : Ja.

       Carl I Hagen (Frp) : Jeg tenker da på brevet som ikke ble sendt. Du sa i sted at du valgte andre kanaler, og da er mitt spørsmål: Valgte du da å gi muntlig uttrykk for Luftfartsverkets sterke ønske om likeverdig utredning i møter - hvor jeg vet det også ble tatt referater, noe Aftenposten viste til forleden dag - fordi det da ikke ville være kjent for offentligheten, mens et offisielt brev fra Luftfartsverket til departementet ville selvsagt noen av journalistene få tak i, at man altså la vekt på at det var offentligheten som ikke skulle være kjent med Luftfartsverkets sterke anmodning om likeverdig utredning av et annet alternativ som ble fremført muntlig overfor departementet?

       Ove Liavaag : Det er en fremstilling som jeg i og for seg ikke kan ...

       Carl I Hagen (Frp) : Du selv sa i sted at du valgte å gjøre dette gjennom andre kanaler enn et offisielt brev. Hvilke andre kanaler var det da?

       Ove Liavaag : Ja, det var i det såkalte interdepartementale koordineringsutvalg.

       Carl I Hagen (Frp) : Hvilken annen grunn har man for å gjøre det muntlig enn at man ikke ønsker at offentligheten skal bli kjent med det?

       Ove Liavaag : Nei, man kan være muntlig i den forstand i selve møtet, men det som er det viktige, det er å få det inn i referatet.

       Carl I Hagen (Frp) : Jo, men det er jo ikke offentlig tilgjengelig av seg selv.

       Ove Liavaag : Jo, det viser seg at det er det i ettertid.

       Carl I Hagen (Frp) : Jo, jo, men da er det for sent. Nå ligger flyplassen der, dessverre.

       Ove Liavaag : Ja.

       Carl I Hagen (Frp) : Det er det som nettopp er problemet, at hadde Stortinget blitt kjent med disse tingene på det tidspunktet, så hadde vi kanskje gjort et mer fornuftig vedtak.

       Ove Liavaag : Ja, det kan det godt hende at det hadde gjort.

       Carl I Hagen (Frp) : Og så til det neste - det er ett minutt igjen. Ble det offentlig kjent og meddelt da du gikk ut av styret i OSL i 1994 at det i realiteten var i protest mot at man ikke under planleggingen tok hensyn til driftsmessige forhold på flyplassen?

       Ove Liavaag : Ja.

       Carl I Hagen (Frp) : Ble det offentlig kjent også?

       Ove Liavaag : Det ble iallfall - nei, ikke offentlig kjent i den forstand, men styret i Luftfartsverket, som er generalforsamling for selskapet, var veldig opptatt av driftssiden, og vi hadde flere diskusjoner omkring det. Og fra administrasjonens side ble det lagt opp til et konsept som innebar at vi burde gjøre det på den måten at vi etablerte et driftsselskap som ble bygd opp og hadde kapasitet og kompetanse til å kunne håndtere driften, og at det andre skulle være et rent utbyggingsselskap som skulle nedlegges, eventuelt fusjoneres inn i det nye.

       Carl I Hagen (Frp) : Det har vi hørt før. Hvorfor ble dette stoppet av styret?

       Ove Liavaag : Det ble ikke stoppet av styret, det ble stoppet av Samferdselsdepartementet.

       Carl I Hagen (Frp) : Men var det ikke styret som var generalforsamlingen i selskapet?

       Ove Liavaag : Jo, men styret i Luftfartsverket var styret og generalforsamlingen, og da ble denne saken sendt over til Samferdselsdepartementet, fordi dette var et forslag som lå utenfor rammen av det som var i utgangspunktet. Og det var det vi hadde ønske om, og resultatet av dette ble at det ikke ble noen ting.

       Carl I Hagen (Frp) : Så Samferdselsdepartementet overprøvde den faglige vurderingen når det gjaldt planleggingen av Gardermoen som hovedflyplass november 1994 da dere ville gjøre det annerledes, for dere så problemene ved at man ikke tok hensyn til de driftsoperative tingene?

       Ove Liavaag : Det var i 1994, og det meste var i 1995.

       Møtelederen: Da går vi til oppfølgingsspørsmål - Odd Holten.

       Odd Holten (KrF) : Ifølge den boken vi har fått oss tildelt « Makt på liv og død », var Brevik, og flere med ham, nær ved å slutte i sine stillinger i Luftfartsverket da det ble kjent at deres faglige vurderinger ikke ble oversendt til Samferdselsdepartementet. Det må jo være ganske alvorlig, ja rett ut dramatisk, når en leder opplever at staben hans faktisk vurderer å trekke seg på grunn av at de faglige signaler ikke blir videreført. Og det var det jeg prøvde å komme inn på i mitt hovedspørsmål også - altså at de faglige signaler ikke ble videreført. Du overprøvde hele staben din, du fortiet de informasjoner som vi burde hatt kjennskap til. Ser du viktigheten av dette for oss som sitter i en beslutningsprosess?

       Ove Liavaag : Ja, hvis det er slik, er jeg enig i det. Men jeg registrerte ikke at det utsagnet som kom her nå, var det generelle i Luftfartsverket. Hvis det var det, burde jeg ha blitt konfrontert med det, og det ble jeg ikke.

       Det kan hende at dette kunne ha fått en annen vinkling dersom jeg hadde visst at så var tilfellet, for det var et annet element i saken, og det var ikke oppe til diskusjon i det hele tatt i relasjon til hva jeg gjorde der og da. Dette er jo i og for seg et utsagn at man ser tingene i perspektiv baklengs mot en situasjon som var der for ti år siden.

       Møtelederen: Neste hovedutspørrer er Svein Ludvigsen.

       Svein Ludvigsen (H) : Hensikten med høringen er jo å få klarhet i om informasjonen til Stortinget har vært god nok, og om den usikkerheten som var i din etat, og hos dem som gav dere råd, ble formidlet til Stortinget.

       Og da har jeg på dette tidspunkt behov for å få presisert en del av det som har vært diskutert. Først: Er det fullt samsvar mellom det du sier her, og det du sa i TV-programmet « Brennpunkt » om dette brevet av 15. mars 1990, som ikke er sendt, og som har vært et tema her?

       Ove Liavaag : Nå husker jeg ikke ordrett hva jeg sa, men det som iallfall var essensen i det jeg skulle si, var at det var jeg som tok beslutningen. Det jeg også sa, var at det var mitt ansvar at den beslutningen ble truffet, og det er jeg innforstått med.

       Svein Ludvigsen (H) : Jeg har oppfattet deg slik at du ikke har oppfattet at det skulle være noe ønske fra departementet om en lav profil. Stemmer det?

       Ove Liavaag : Nei, uttrykket « lav profil » ble iallfall ikke brukt. Det var spørsmål om å roe ned situasjonen. Det var det det dreide seg om.

       Svein Ludvigsen (H) : Etter det jeg er kjent med, så har Opseth skrevet brev til Østfold Høyre, hvor han sier følgende:

       Betyr det at du ikke har oppfattet det slik?

       Ove Liavaag : Det spørsmålet svarte jeg på i innledningen av møtet.

       Svein Ludvigsen (H) : Ja, men jeg stiller spørsmålet nå.

       Ove Liavaag : Ja, men da i møtet med meg. Og jeg svarte at det uttrykket ble ikke brukt, verken fra Steinar Killi eller fra Bruzelius.

       Svein Ludvigsen (H) : Jeg bare refererer at statsråden mener at han har bedt dere om å holde lav profil.

       Da har jeg et spørsmål knyttet til dette brevet, som ikke ble sendt, og som du stoppet, og som inneholdt meget kritisk informasjon, som Stortinget da ikke er kjent med. Mener du at det kritiske innholdet er gjort kjent for Stortinget, og i hvilken sammenheng?

       Ove Liavaag : For det første vil jeg si at jeg har lest det konseptet nå nylig, og sett ut fra dagens situasjon stod det ikke noen store ting der. Men det kan godt hende at i den gitte situasjon for ti år siden så kunne det være det, og det ser jeg ikke bort fra.

       Svein Ludvigsen (H) : Så du mener at når du leser brevet i dag, inneholder det ikke, som du sier, noen store ting?

       Ove Liavaag : Det det gikk på - jeg vil nesten gå så langt som til å si at for enkelte som satt sentralt, var det en frykt for at vi skulle havne opp med delt løsning. Det var det som var utgangspunktet. Og da måtte vi ha flere alternativer enn to, hvor Fornebu og Gardermoen ikke var noen løsning i fellesskap. Vi hadde andre alternativer, som var beskrevet i det brevet. Det var det.

       Svein Ludvigsen (H) : Mener du at brevet som sådant og innholdet i brevet slik det er skrevet, ikke var kjent i departementet overhodet?

       Ove Liavaag : Det brevutkastet der er sannsynligvis distribuert i en relativt stor mengde rundt omkring. For jeg har en følelse av at alle som er uenige i Gardermoen, har det brevet som et grunnlag for å gi uttrykk for at det hadde blitt lagt en ordre på oss, at vi skulle legge oss flate i forhold til det som vi faglig sett mente.

       Svein Ludvigsen (H) : Så du sier at brevet er vel kjent. Men ingen i departementet kjente til det. Kan vi feste tillit til et slikt utsagn?

       Ove Liavaag : Ja, du kan si det sånn at når jeg tok den beslutningen, beholdt jeg mitt eksemplar, og det har jeg fortsatt.

       Svein Ludvigsen (H) : Så man har nærmest skrevet dette brevet for å øve seg i norskskriving, kan man få inntrykk av.

       Ove Liavaag : Ja, det kan jo hende at det er en riktig definisjon, det òg.

       Svein Ludvigsen (H) : Ja vel. Da har jeg et spørsmål knyttet til denne værrapporten som du så vidt jeg oppfattet deg, ikke er helt sikker på om departementet fikk. Er det riktig oppfattet?

       Ove Liavaag : Ja. Vi var ikke sikre på det.

       Svein Ludvigsen (H) : Har man i Luftfartsverket så dårlige postrutiner at man ikke vet hva som går ut og inn i kommunikasjon med departementet?

       Ove Liavaag : Jo, vi har rutiner. Men det som er situasjonen, er at kontakten mellom prosjektet og Samferdselsdepartementet både gikk på formelt grunnlag og også via uformelle kontakter. Det som er helt sikkert, er at det dokumentet ligger i Luftfartsverkets hovedflyplassprosjekt, som ble konvertert til OSL ved etableringen av aksjeselskapet. Det dokumentet har vært der fra begynnelsen, og det er der fortsatt.

       Svein Ludvigsen (H) : Med din tette kontakt med departementet slo det deg aldri i samtaler og i møter at denne rapporten som inneholder så mye kritisk stoff, ikke var kjent i departementet? Igjen minner jeg om at det vi er ute etter, er om denne usikkerheten er formidlet til Stortinget.

       Ove Liavaag : Jeg må bare si at jeg kan ikke huske at det var spørsmål fra Samferdselsdepartementets side omkring denne rapporten, 22/92. Det kan ikke jeg huske.

       Svein Ludvigsen (H) : Da har jeg et siste spørsmål, og det er for så vidt som det første: Etter at du nå har tenkt deg om, er det fullt samsvar mellom det du sier her, og det som ble hevdet i « Brennpunkt »-programmet?

       Ove Liavaag : Hva jeg sa?

       Svein Ludvigsen (H) : Ja.

       Ove Liavaag : Jeg har ikke i hodet hva jeg sa, men jeg prøvde å rekonstruere det i mitt første svar.

       Statsråd Dag Jostein Fjærvoll : Leder! Får jeg bare føye til til det siste rundt rapporten og departementet. Det er klart at departementet har også et ansvar for hva det blir henvist til når det gjelder innkommet post, og de henvisningene vi gjør når vi sender ut post. Det betyr med andre ord at det er henvist til denne rapporten i en sak som er gått til Stortinget. Det må ikke sitte igjen det inntrykk at departementet løper fra sitt ansvar.

       Møtelederen: Vi tror ikke at det er problemstillingen.

       Til oppfølging - Inger Lise Husøy.

       Inger Lise Husøy (A) : Det gjelder dette brevet, som er godt kjent og godt distribuert. Vi skjønner jo også at Liavaag hadde en viss undertone i måten han beskrev det på. Spørsmålet mitt er om konsekvensen av det du sier, er at det har vært en lekkasje fra medarbeidere i Luftfartsverket, som med hensikt, for å så tvil om videre prosesser, har distribuert dette.

       Ove Liavaag : Det har jeg ikke sagt, og jeg akter heller ikke å kommentere det. Men det er ikke slik at det utkastet ligger i arkivet hos oss - og bare der.

       Møtelederen: Carl I Hagen - til oppfølging.

       Carl I Hagen (Frp) : Liavaag nevnte nå formelle og uformelle kontakter med departementet. Du har også bekreftet at hovedsynspunktene i dette brevet var vel kjent for departementet gjennom andre kanaler. Hvorledes ser du egentlig på denne blandingen av formelle og uformelle kontakter, når statsråder hele tiden viser til at departementet ikke er kjent med disse tingene, fordi de ikke har fått det formelle brevet, når du altså sier her at de hadde fått alle synspunktene, men på en annen måte - gjennom møtereferater. Er du da enig i at du, som er ansvarlig i Luftfartsverket, burde ha et langt mer restriktivt forhold til telefonsamtaler og underhåndskontakter og uformelle kontakter, og til enhver tid sørge for formelle beslutninger fra departementet, hvis du overhodet skal ta noe hensyn til det?

       Ove Liavaag : Ja, jeg er enig i det prinsippet som du skisserer der. Alt som har betydning for Samferdselsdepartementet og Luftfartsverket i forhold til det som skal inn til Stortinget, må være skriftlig. Men så har man også situasjoner hvor man er i en prosess med sikte på å komme fram til en konklusjon. Det kan hende at det kan være viktig og riktig å ha en kommunikasjon for å se om vi er på rett vei. Men det som jeg er enig i, er det prinsipielle som ligger i ditt spørsmål. For å si det slik: I større sammenhenger er det veldig vanskelig i ettertid, etter mange år, å rekonstruere hva som egentlig foregikk.

       Møtelederen: Da går vi videre til neste hovedspørsmål, som er fra Kristin Halvorsen.

       Kristin Halvorsen (SV) : Hvis vi skal prøve oss på en liten rekonstruksjon, i hvert fall på å sette ting i den rette sammenheng, så var situasjonen da dette brevet, som ikke er sendt, ble skrevet, at det hadde kommet værrapporter om Hurum som gjorde at dere oppfattet at regulariteten på Hurum som hovedflyplass var under det akseptable, og at man på det tidspunktet jobbet med tre alternativer: Hurum, Gardermoen og delt løsning. Så faller Hurum bort. Så kommer dette brevet på et tidspunkt etter at Hurum er falt bort og før Stortinget gjør nytt vedtak. Og det dere har på hjertet, er at det må utredes flere alternativer enn bare Gardermoen, i frykt for at delt løsning er det som blir den endelige konklusjonen. Er det da slik, når det gjelder diskusjonen om å holde ro og fred og ikke komme opp med noe, at man vurderer politisk at hvis det nå kommer opp flere aktuelle alternativer, flere utredninger, så får man aldri, innenfor et rimelig tidspunkt, avgjort en ny hovedflyplass for østlandsområdet? Er det derfor at dette brevet til sjuende og sist ikke går videre?

       Ove Liavaag : Nei, det var ikke det. Det som var utgangspunktet, var at vi ikke så delt løsning som noen fremtidig flyplassordning for østlandsområdet. Så hadde vi den situasjonen at Gardermoen hadde falt tidligere, og det var heller ikke den som kom godt nok fram tidligere. Jeg vil si det slik at hvis man kom i den situasjonen at både delt trafikk og Gardermoen ble nedstemt uten at vi hadde et annet alternativ, måtte vi begynne på nytt igjen. Det var det som var utgangspunktet for at vi startet med å tenke gjennom: Hvordan skal vi nå sikre oss at vi til syvende og sist får et forslag inn som man har en solid backing på, og at vi får det gjennomført innenfor en rimelig tidsramme?

       Kristin Halvorsen (SV) : Men dette ble på en måte skrinlagt eller holdt tilbake når man fikk beskjed om at det « løsnet » - jeg tror det var det som var uttrykket - i Forsvarsdepartementet, og at Gardermoen ble fastere fisk?

       Ove Liavaag : Ja, det var et element for at den kunne bli litt større fisk!

       Kristin Halvorsen (SV) : Ja, det kan man si!

       Så er vi to år senere. Da kommer denne værrapporten. Da sitter man i Luftfartsverket og vet at det som skrinla Hurum, var en værrapport. Her sitter vi med en værrapport som gjelder Gardermoen, som kanskje ikke er dramatisk når det gjelder tåke og vind, men som er dramatisk på det som vi har vært inne på som gjelder ising, som også slår ut på regulariteten på en flyplass. Kan det ha påvirket Luftfartsverkets beslutning om at hele rapporten ikke ble oversendt departementet, at en sitter uten andre alternativer som er akseptable for Luftfartsverket enn Gardermoen, og at man frykter at en litt dramatisk værrapport kan skrinlegge hele Gardermoen?

       Ove Liavaag : Nei, på det tidspunktet var ikke de tankene oppe. Men det som i og for seg er interessant her i værrapportene, er at det ene er ising i tåke, det andre er underkjølt regn og yr i 0°. Hvis en tar de rette tallene, vil isingen knyttet opp til tåke og underkjølt regn være større på Hurum enn det er på Gardermoen.

       Kristin Halvorsen (SV) : Men er det da din vurdering at dette ikke var noen dramatisk værrapport?

       Ove Liavaag : Nei, du kan si det slik at når det gjaldt den værmessige innflygingen, var den som den skulle være. Det som skulle håndteres på vintersesongen, skulle håndteres med mekanisk utstyr og kjemikalier. Det var det som lå til grunn for det. Så er det spørsmål om man har fulgt opp det på rett måte.

       Kristin Halvorsen (SV) : Er det da riktig forstått at du mener at det ikke er noen dramatisk værrapport, og at det som eventuelt var dramatisk, lot seg gjøre å forberede seg så godt på at regulariteten på flyplassen var grei?

       Ove Liavaag : Vi vil ikke bruke uttrykket « dramatisk ». Det som er situasjonen nå, er at vi ikke har anledning til å bruke kjemikalier på taksebanesystemet og det sentrale området. Det innebærer at skal vi opprettholde sikkerheten på flyplassen, må vi ha en beredskap som gjør at vi tidvis må stenge flyplassen. Det kan variere fra år til år, og det kan også ta flere timer før vi kan komme på banen igjen.

       Kristin Halvorsen (SV) : Syns du nå i ettertid at disse vurderingene burde vært kjent både for departementet og Stortinget før det endelige vedtaket om Gardermoen ble gjort?

       Ove Liavaag : Det er litt avhengig av hvilket ståsted jeg skal ha når jeg skal svare på spørsmålet.

       Kristin Halvorsen (SV) : Hvis du tar mitt! -

       Jeg har et spørsmål til her: Den 14. september 1992, før vedtaket om Gardermoen, bad samferdselskomiteen om å få en oversikt over tilgjengeligheten på Gardermoen de siste ti år. Det dreier seg om vurdering av flyplassen - regularitet og hvor mye den kunne være åpen. Er det dere som har skrevet utkast til det svarbrevet som Samferdselsdepartementet sendte komiteen, og som bl.a henviser til værrapporten?

       Ove Liavaag : Det som var vanlig praksis, var at det var hovedflyplassprosjektet som utarbeidet et forslag, og det ble sendt til kontaktpersonen i Luftfartsverket, som skulle gå gjennom det og verifisere, og så skulle det sendes videre til Samferdselsdepartementet.

       Kristin Halvorsen (SV) : Svaret konsentrerer seg bare om sikt selv om dere som er faginstans, vet at tilgjengeligheten her er litt større, og at det for så vidt var ganske alvorlige innvendinger i forhold til ising etc. Syns du det er rart i ettertid å se at dette brevet bare henviser til det punktet i værrapporten som dreier seg om sikt?

       Ove Liavaag : Ja - hvis jeg hadde fått det dokumentet i hendene i dag, og jeg hadde hatt den diskusjonen som er ført opp til nå, bak meg, ville jeg ha redegjort for det som gikk på vinterforholdet.

       Kristin Halvorsen (SV) : Men syns du ikke det er rart, når du tenker på hvor mye « baluba » det var - dere som i 1990 mente at nå må vi jammen meg ha ro her, så vi får en flyplass, så det ikke blir delt løsning, og Hurum var torpedert av en værrapport? Når det da kommer en værrapport senere om Gardermoen, klarer man å la være å tenke tilbake på Hurum da?

       Ove Liavaag : Nei, jeg har ikke sluttet å tenke på Hurum, for bak ryggen min på veggen henger det et stort bilde av Hurum hovedflyplass.

       Kristin Halvorsen (SV) : Så du sørger fremdeles, eller?

       Ove Liavaag : Så jeg ser hele prosjektet der, og jeg ser også hvilke store utfordringer vi står overfor for å håndtere flyplassen. Uansett, vi har ikke noe mer enn det vi har, men hvis vi hadde utredet Hurum og Gardermoen likeverdig helt fram til man skulle treffe vedtaket, kan det jo hende at det hadde kommet på en annen vei - jeg vet ikke, dette er rene ...

       Kristin Halvorsen (SV) : Men det var jo ikke Hurum dere tok til orde for i det brevet som ble holdt tilbake - det var Hobøl og andre - da var Hurum skrinlagt allerede.

       Ove Liavaag : Ja, da var det skrinlagt på grunn av de værmessige forholdene.

       Kristin Halvorsen (SV) : Men på bakgrunn av det du sier nå, er det slik at du var uenig i at Hurum skulle skrinlegges.

       Ove Liavaag : Nei, jeg var jo ikke uenig i det. Jeg undertegnet jo anbefalingen overfor Samferdselsdepartementet, at man var kommet til det punktet at vi hadde vanskeligheter med å kunne se at dette ville være en fornuftig investering i Hurum.

       Kristin Halvorsen (SV) : Jeg syns kanskje du burde minnes på det akkurat nå.

       Møtelederen: Nå er tiden oppbrukt, så kanskje vi avrunder der.

       Carl I Hagen, til oppfølgingsspørsmål.

       Carl I Hagen (Frp) : Vi har vært inne på nå flere ganger også dette med dagens situasjon, om den kunne vært forutsatt og forhindret, og jeg har tolket det dit hen at du egentlig sier at man både kunne og burde, basert på kjente værdata og synspunktene som kom fra andre kanaler enn brev, ha sikret seg ved å ha tilstrekkelig kapasitet og dimensjonering på Oslo Lufthavn Gardermoen for de problemene som man kunne ha forventet, og som dukket opp i fjor, og dukker opp i år. Men nå foreligger et brev fra Luftfartsverket til Samferdselsdepartementet om en slags prosess med tillatelse til å slippe ut mer kjemikalier. Hvorfor i all verden går ikke dette på helt normal måte fra aksjeselskapet Oslo Lufthavn til miljømyndighetene? Hva i all verden har Luftfartsverket som faginstans og Samferdselsdepartementet med et spørsmål om tillatelse til å slippe ut kjemikalier ned i grunnvannet på Gardermoen å gjøre?

       Ove Liavaag : Ja, altså ...

       Statsråd Dag Jostein Fjærvoll : Du kan bare begynne, Liavaag, men dette er det jo jeg som har ansvaret for og ikke du. Vær så god!

       Carl I Hagen (Frp) : Men brevet kom fra Luftfartsverket.

       Statsråd Dag Jostein Fjærvoll : Ja da. Men han tar sin del av ansvaret, så tar jeg mitt.

       Ove Liavaag : Vi fikk fra Samferdselsdepartementet en anmodning om å redegjøre for vinterdriften på Oslo Lufthavn Gardermoen så langt. Så tok vi kontakt med OSL og bad dem å utrede det, og det sendte vi da til Samferdselsdepartementet, og vi fikk da tilbakemelding om at man ønsket at vi skulle kommentere det notatet. Og den kommenteringen, for å bruke det uttrykket, er det brevet som ble sendt 12. januar 2000, hvor Luftfartsverket gir uttrykk for sitt syn i forhold til det som kommer fra OSL inn mot Samferdselsdepartementet. Jeg kan også si at vi hadde veldig dårlig tid, men vi klarte iallfall å orientere styreformannen i Luftfartsverket om at slik var situasjonen.

       Møtelederen: Var det noe å tilføye?

       Statsråd Dag Jostein Fjærvoll : Saken er kort og godt at dette er forberedt til denne høringen for at komiteen skulle være à jour med situasjonen nå i vinter, og det Liavaag har beskrevet, er den helt korrekte behandlingsmåten. Det er statsråden og departementet som har bedt om å bli ajourført og få vurderingene nå ved nyttårsskiftet ut fra de erfaringene vi hittil har med vinterdriften, og så kommer den naturlige prosessen som Carl I Hagen beskriver, at i det øyeblikk man ønsker å gå utover de grenser man har i dag for utslipp og bruk av kjemikalier, er det en helt annen prosess som settes i gang, og den vil vi få komme tilbake til slik det står i siste setning i brevet sendt til komiteen.

       Møtelederen: Da er det neste hovedspørsmål, fra Kari Økland.

       Kari Økland (KrF) : Ifølge boka « Makt på liv og død » valgte Gardermobanen å isolere utsatte bygg ned til en innendørs støygrense på 45 desibel, som er Verdens Helseorganisasjons norm, mens Luftfartsverket valgte å sette innendørs støygrense om natten til 53 desibel i henhold til et rundskriv fra Miljøverndepartementet på 1980-tallet. Medfører det riktighet?

       Ove Liavaag : Det kan jeg ikke svare på, for det vet jeg ikke. De reglene vi bruker, er det som er satt opp gjennom en veiledning i utgangspunktet om hvilke nivåer de ulike soner må kunne etterfølge. Slik at vi har sonene utover, og da er det forskjellige størrelser på støyen i og for seg, men jeg kan ikke si det direkte nå. Jeg vet ikke, jeg må sjekke det bakover i rekkene.

       Kari Økland (KrF) : Luftfartsverket har vedgått at det gjennomsnittlige flystøynivået på Midtskogen er blitt høyere enn beregnet på forhånd. Kan du si noe om hva slags tiltak dere vil foreslå, om dere eventuelt vil anbefale å senke støygrensen?

       Ove Liavaag : I den forskriften som gjelder for inn- og utflygingssystemene på Gardermoen, er forutsetningen at man skal foreta en fullstendig evaluering av det systemet etter en del tid, og det skal da skje i løpet av år 2000. I mellomtiden har vi da registrert en rekke avvik, og vi har også kommet med analyse av disse avvikene om hvorvidt vi kan få det annerledes, og det dokumentet er nå sendt ut på høring for å se om vi kan gjøre noe i forkant før vi går inn i den store utredningen med en gjennomgang av hele forskriften. Det som er årsaken til at støyen er blitt høyere der, er at fordelingen av trafikken på østre og vestre rullebane har blitt noe annerledes enn det vi hadde fått fra Meteorologisk institutt ut fra et gjennomsnitt over flere år, slik at det har ført til at man på østre rullebane får mer avgang sydover enn det som var forutsatt. Jeg mener at det er slik det er.

       Møtelederen: Da gir jeg til slutt ordet til saksordføreren.

       Odd Holten (KrF) : Takk, leder. Liavaag, du sa her tidligere at du vraket de faglige vurderingene til fordel for et vedtak om utbygging på Gardermoen. Du framstår dermed - dette noterte jeg ordrett, så du behøver ikke å tvile på det ...

       Ove Liavaag : Kan jeg da få lov til å ...

       Odd Holten (KrF) : Ja, du kommer tilbake. - Du framstår dermed som en form for overdommer også over Stortingets behov for informasjon. Du har også sagt at du i dag ikke ville ha truffet beslutningen om å holde tilbake dette brevet. Hvorfor ville du ha endret på det? Var det fordi innholdet kunne rokke ved beslutningen om utbygging av Gardermoen? Og på denne bakgrunn, forstår du da at Stortinget dermed har fattet beslutning på sviktende grunnlag, og at Riksrevisjonens kritikk i så måte er berettiget?

       Ove Liavaag : Jeg vet ikke riktig hvordan jeg skal kommentere det, men hvis det er inntrykket som har festnet seg, så må jeg bare ta det til etterretning.

       Møtelederen: Jeg må bare si at komiteen så langt fra har konkludert, selv om det kanskje delvis kunne høres slik ut. Vi skal gå gjennom disse høringene i ettertid og behandle det i komiteen før komiteens endelige konklusjoner foreligger. Statsråden bad om ordet?

       Statsråd Dag Jostein Fjærvoll : Jeg skjønner at vi er i oppsummeringsprosessen, men det må ikke sitte igjen det inntrykk at det er Luftfartsverket som sitter som ansvarlig for den proposisjon som er forelagt Stortinget og de konklusjoner som er trukket. De har levert premissene, men det er departementet og Regjeringen som er ansvarlig for det som er presentert. Bare slik at ikke det inntrykket sitter igjen at vi legger skylden på noen.

       Odd Holten (KrF) : Jeg har ikke forsøkt å legge skylden på noen, jeg har bare referert til de uttalelser som Liavaag selv har kommet med, og det er det som var min oppsummering.

       Møtelederen: Da tror jeg at jeg får takke samferdselsministeren og administrerende direktør i Luftfartsverket, Ove Liavaag, for at de hadde anledning til å møte til denne høringen.

       Jeg kan forsikre samferdselsministeren at kontroll- og konstitusjonskomiteen er klar over hvem som har ansvaret i de ulike prosesser i det politiske liv, og det skal vi nok sørge for å ivareta til slutt.

       Takk for frammøtet.

       Det blir en fem minutters pause.

Høring med Per Kristen Mydske, tidligere leder av Mydske-utvalget, og Steinar Strøm, tidligere medlem av Mydske-utvalget.

       Møtelederen: Vi gjennomfører høringer i forbindelse med Riksrevisjonens undersøkelse vedrørende hovedflyplassens og Gardermobanens bedriftsøkonomiske lønnsomhet samt beslutningsgrunnlaget for vedtaket i Stortinget om å legge hovedflyplassen til Gardermoen.

       Vi gjennomfører disse høringene på følgende måte: Hver av komiteens medlemmer har, om de ønsker det, anledning til et hovedspørsmål på ti minutter. Det inkluderer spørsmål og svar. Jeg ber derfor de som blir utspurt, om å være korte og konsise i sine svar, slik at utspørreren får utnyttet den tiden han har til rådighet. Det vil bli gitt anledning til korte oppfølgingsspørsmål knyttet til hovedspørsmålene og til svarene.

       Jeg ønsker da Per Kristen Mydske og Steinar Strøm velkommen til denne høringen og gir ordet først til saksordfører, Odd Holten.

       Odd Holten (KrF) : Takk for det.

       Det er et stort og omfattende arbeid som dere har gjort. Det skal egentlig være et tungt arbeid å klare å få en helhet og en konklusjon, men dere har satt opp noen sammendrag også, så vi klarer det nok. Men det som jeg synes er interessant, er det som Riksrevisjonen skrev i sin første rapport, og at det dere nå har utarbeidet, får bekreftelse igjen fra Riksrevisjonens side, slik at egentlig er materialet veldig mye sammenfallende.

       Men jeg kunne godt tenke meg først å be om at det nevnes i korte trekk de mest iøynefallende mangler i den totale informasjon, det som Stortinget ikke fikk om Gardermo-utbyggingen. Det gjelder teknisk, økonomisk og miljømessig. Da ber jeg om at det må være kort, slik at vi kan få fram de eksakte forhold der hvor vi egentlig burde hatt mer stoff for å treffe en god nok beslutning.

       Per Kristen Mydske : Da kan jeg ordlegge meg litt generelt i første omgang, og så kan dere heller hvis det er behov, få utdypet dette hos Strøm når det gjelder det økonomiske.

       Odd Holten (KrF) : Jeg ber om at du ikke tar for mye tid av mine ti minutter.

       Per Kristen Mydske : Greit. Når det gjelder de økonomiske forarbeidene, er det transportanalysen som vi mener er den svakeste, og at den usikkerheten som lå der, ikke har kommet frem. Når det gjelder det tekniske, gir vi vel stort sett en positiv karakter, men påpeker at baneplanleggingen ikke hadde så detaljert nivå som flyplassen. Når det gjelder det miljømessige, peker vi på at når det gjelder grunnvannet, lå det en usikkerhet der som nok kunne vært utredet noe bedre.

       Det kan være så langt, og så kan Strøm utdype dette med det økonomiske.

       Odd Holten (KrF) : Er det mulig at vi allerede nå kan på en måte si oss enig i at kostnader, værrapport og transportprognoser ble holdt delvis tilbake gjennom de bakgrunnsinformasjoner som ligger fra fagfolk og i utredninger for øvrig?

       Per Kristen Mydske : Bare kort når det gjelder værrapport. Den har ikke vært innenfor vårt synsfelt. Når det gjelder kostnader, vil jeg gi ordet til Strøm.

       Steinar Strøm : Ja, de kanskje to viktigste mangler ved det planarbeidet som ble gjort i forbindelse med Gardermo-prosjektet fra et økonomisk synspunkt, var at en fikk for lite frem den store usikkerheten som var i de samfunnsøkonomiske analyser av Gardermoen kontra delt løsning. Det var bare delt løsning vi hadde som et alternativ å sammenlikne Gardermoen med. Det var vårt mandat. Vi hadde ikke et mandat utover det.

       Den andre store hovedsvakheten ved de økonomiske forarbeidene var transportanalysen og analysen av den bedriftsøkonomiske lønnsomheten ved Gardermobanen, hvor det burde vært klart allerede på et relativt tidlig tidspunkt at det ville være ganske usannsynlig at denne banen kunne være bedriftsøkonomisk lønnsom.

       Odd Holten (KrF) : Takk for det. Det er jo en klar analyse, og det er jo for så vidt det vi nå ser i ettertid, nettopp at det ikke har vært mulig å få til en bedriftsøkonomisk regningssvarende drift ved denne banen. Men har dere noen formening om når det kom inn i dette prosjektet en overgang fra den samfunnsøkonomiske løsning til en bedriftsøkonomisk løsning? For det synes for meg som det var viktig for det politiske miljø å få til et flertall i Stortinget, og da er det jo naturlig at en må prøve å få til at dette blir et prosjekt som er lønnsomt.

       Steinar Strøm : Det ble foretatt en såkalt samfunnsøkonomisk analyse av Gardermoen som hovedflyplass kontra delt løsning. Da sammenliknet en en del direkte kostnader og en del som jeg kanskje vil kalle indirekte kostnader knyttet til tidsbruk, støy, ulykker osv. Når det gjelder selve Gardermobanen, ble det foretatt en bedriftsøkonomisk analyse. Det ble også foretatt en samfunnsøkonomisk analyse i den forstand at en sammenliknet et togalternativ mot et bussalternativ og kom til at kostnaden ved å frembringe et gitt antall passasjerer ved tog, var billigere enn å gjøre det ved buss. Men det ble ikke foretatt noen samfunnsøkonomisk analyse av Gardermobanen, i den forstand at det ble ikke sammenliknet mot andre alternativer, som f.eks privatbil, drosje osv.

       Odd Holten (KrF) : Det har vært berørt i tidligere deler av høringen dette spørsmålet knyttet til om toget skulle ha en full og hel preferanse. Jeg er klar over at det er fattet vedtak i Stortinget om at det skulle være togtilbringing, men ville det ikke vært naturlig også at vi hadde inne alternativer, andre typer kollektivvirksomhet, som buss?

       Steinar Strøm : Det ble jo analysert tog kontra buss på parallelle strekninger. Det var hele tiden slik at det var lov å ha buss på supplerende strekninger, selvsagt. Men det var allerede i analysen tidlig slik at en skulle vurdere tog eller buss som et kollektivt reisemiddel på parallelle strekninger. Og jeg synes, i likhet med Ivar Sørlie, at det kanskje var litt underlig i en transportanalyse helt å se bort fra at det ville kunne komme en busskonsesjon på parallelle strekninger. Den kom 1. oktober 1997.

       Odd Holten (KrF) : Så vil jeg gå litt inn på dette som har med informasjon å gjøre. Riksrevisjonen og Mydske-utvalget har konkludert med mangelfull informasjon. Har dette sin bakgrunn i at opplysninger ikke er gitt, og at tidligere statsråd Opseth derfor har holdt tilbake viktige informasjoner? Spesielt når vi nå har hørt både Killi i dag og likedan Liavaag, er det mye som tyder på at den formelle informasjon ikke har vært mulig å følge, og dermed har heller ikke departementet sittet med dokumenter som vi igjen kunne få. Er det slik å forstå at det er dette som gjør at vi har mangelfull informasjon?

       Per Kristen Mydske : Vi har ikke dekning for å si at informasjon er holdt tilbake, men det vi har konstatert, er at kommentarer som har kommet frem i ett ledd, ikke er å se i det neste, og det gjelder jo det som har vært diskutert tidligere, nemlig verifikasjonsgruppens kommentarer til markedsandelen for toget, som ikke blir løftet opp med den usikkerhet noen mente det hadde i St.prp. nr. 90.

       Odd Holten (KrF) : Men hvis man ikke ser den informasjonen igjen i en kjede, vil ikke det si i klartekst at det holdes tilbake?

       Per Kristen Mydske : Ikke nødvendigvis. Det kan være faglige vurderinger som ligger bak. Så vi har ikke grunnlag for å si det. Vi konstaterer et resultat, men vi har ikke noen forklaring på det.

       Odd Holten (KrF) : Dere sier at referansegruppen kom med få kritiske merknader. Norsk Hovedflyplass Forum mener kritikken fra referansegruppen var drepende. Kan dere gi noen kommentar til det?

       Per Kristen Mydske : Ja, det inntrykket vi fikk etter å ha sett på deres kommentarer og også intervjuet lederen for gruppen, var vel at de stort sett sa seg fornøyd med de fleste punktene, men det var når det gjaldt kollektivandelen og markedsandelen for toget, de var mest kritiske. Så drepende kritikk er ikke vår betegnelse.

       Odd Holten (KrF) : Og dere vil heller ikke kunne gi en slik støtte til Norsk Hovedflyplass Forums uttalelse.

       Per Kristen Mydske : Nei, det vil vi ikke.

       Odd Holten (KrF) : Terrenget rundet Romeriksporten ble åpenbart feilvurdert, sier dere. Var det manglende ekspertise som var årsaken til disse feilvurderingene, eller var det andre grunner? Var det en mer politisk grunn og tidspress som gjorde at en skulle ha banen frem uansett?

       Per Kristen Mydske : Gruppens svar på det er at det var ingenting i veien med kunnskapsgrunnlaget, men det var selve håndteringen som skar seg. Der hadde nok tidspress en stor betydning.

       Møtelederen: Da går vi på oppfølgingsspørsmålene. Først er det Inger Lise Husøy.

       Inger Lise Husøy (A) : Ja, jeg har oppfølgingsspørsmål også, for det var noen som hadde oppfattet det slik at jeg hadde karakterisert prosjektet som å være gjenstand for drepende kritikk, eller knusende kritikk. Det hadde jeg ikke gjort, men jeg hadde vist til at folk hadde oppfattet bl.a. Mydske-utvalgets rapport på den måten. Du sier nå at det ikke er dekning for å si at informasjon er holdt tilbake, og det er jo på en måte et nøkkelpunkt i det som er påstått.

       Jeg har lyst til å si at Killi, som har vært her tidligere i dag, ville gi en karakter på Meget og det er jo ikke noen drepende kritikk. Er du enig i karaktersettingen for planleggingen og gjennomføringen av prosjektet sånn totalt sett? Dere sier jo at det er et stort og sammensatt og komplisert prosjekt. Hvor alvorlig er egentlig den kritikken dere har?

       Per Kristen Mydske : Jeg tror det er viktig å være klar over at vi gir ros og ris på litt forskjellige nivåer. Når det gjelder hovedopplegg og hovedkonsept, både i planperioden og ved gjennomføringen, er vi gjennomgående positive, men vi kan være ganske kritiske på enkeltpunkter. Så er det jo en vurderingssak hvordan man skal rangere dette, men når det gjelder karakteren Meget, er det i hvert fall en stor minus bak.

       Inger Lise Husøy (A) : Men det er jo ikke noen drepende kritikk!

       Per Kristen Mydske : Det er det kanskje ikke.

       Møtelederen: Neste oppfølgingsspørsmål er fra Carl I Hagen.

       Carl I Hagen (Frp) : Jeg vet ikke om jeg hørte galt, eller misforstod Steinar Strøm, men han sa noe om at det var billigere med bane enn med buss, basert på en samfunnsøkonomisk vurdering. Jeg mener, hva er forholdet mellom det samfunnsøkonomiske og bedriftsøkonomiske når det gjelder dette - bane/buss?

       Steinar Strøm : Det de gjorde når det gjaldt bane kontra buss, var å sammenlikne kostnader ved å frembringe et gitt antall passasjerer fra A til B, så å si, enten med buss eller med tog, og kom da til at det billigste var å gjøre det med tog.

       Hvis du skal få til en samfunnsøkonomisk analyse av tog, gitt den konkurransesituasjon som et tog kunne komme i, eller var i, selv uten buss, må du nesten gå rundt og spørre hver enkelt potensiell flypassasjer som kunne tenke seg å ta dette toget, hvor mye de vil være villige til å betale. Så rangerer du etter den høyeste betalingsvilligheten ned til den laveste. Hvis da denne summen av betalingsvillighet overstiger de faste kostnadene, er det samfunnsøkonomisk lønnsomt å gjøre dette. En slik prisdiskriminering kan en selvsagt ikke gjøre i praksis, men en kunne ha gjort det ved hjelp av det analyseapparatet en hadde. Det gjorde en ikke.

       Carl I Hagen (Frp) : Hva var da grunnlaget for påstanden om at banen var samfunnsøkonomisk best?

       Steinar Strøm : Ja, jeg sier ikke at det er gjort en slik analyse.

       Carl I Hagen (Frp) : Er det tatt ut av luften?

       Steinar Strøm : Nei, det står ingen steder i stortingsproposisjonen at det var en samfunnsøkonomisk gunstig løsning med togalternativet. Det kan det godt være, selv om banen ikke nå er bedriftsøkonomisk lønnsom, altså. Men det ble ikke foretatt en slik analyse.

       Møtelederen: Da går vi videre på hovedspørsmålene.

       Inger Lise Husøy (A) : Jeg kan henge litt fast i dette med det bedriftsøkonomiske. Nå sa Opseth da han var her, at i ettertid hadde han kanskje villet gjøre det annerledes når det gjaldt den bedriftsøkonomiske analysen. Men hvor viktig mener dere at den var i forhold til de vedtakene som faktisk ble fattet i Stortinget?

       Steinar Strøm : Ja, det kan i og for seg ikke vi svare på, men det ble iallfall understreket i St.prp. nr. 90 (1991-1992) at både bane og flyplass skulle bli bedriftsøkonomisk lønnsomme, og at de lån som Stortinget da skulle gi til utbyggingen av flyplass og bane, skulle kunne tilbakebetales gjennom avgifter og billettinntekter. Og det er mulig at de som stemte for dette alternativet, la noe vekt på det. Kanskje andre ikke la noe vekt på det. Det vet jeg ingenting om.

       Når det gjaldt flyplassen, er det ikke så veldig overraskende at den kan gjøres bedriftsøkonomisk lønnsom, for den er jo i en monopolsituasjon. Når den først ligger der, kan du ta nesten hva som helst av priser for en halvliter eller for utleie av arealer.

       Når det gjelder banen, er det mer kritisk, og etter vår oppfatning skulle de allerede på et tidlig tidspunkt klart innsett at en slik bane ikke kunne bli bedriftsøkonomisk lønnsom. Det er et anslag i St.prp. nr. 90 at Gardermobanen ville kunne gi en realøkonomisk avkastning på 8 %. Men det var fra Oslo til Eidsvoll. En banestrekning fra Oslo til Gardermoen ville kunne gi en avkastning, ifølge forarbeidene, på over 9 %. Og det betyr at strekningen fra Gardermoen til Eidsvoll ville kunne få en negativ avkastning på rundt 2,5 %.

       Inger Lise Husøy (A) : Nå vil jeg stoppe deg, for nå er jeg fornøyd med svaret så langt. Jeg må holde min egen tid også.

       Det er to formuleringer jeg vil konfrontere dere med. Når det gjelder det bedriftsøkonomiske, sier dere, i og med at det ble presentert slik som det ble, at saken derfor antakelig gikk lettere gjennom i Stortinget. Dere har også et annet sted snakket om en overskridelse på 20 % når det gjelder investeringskostnader på kjørevei, som ble varslet på « et bortgjemt sted i St.prp. nr. 90 ». Så jeg vil gjerne spørre: Antyder dere ikke veldig langt her at noen har lurt hverandre?

       Steinar Strøm : Som Mydske sa, har ikke vi noen oppfatning om hvem som lurer hvem her.

       Inger Lise Husøy (A) : Jo, men språkbruken er jo ikke tilfeldig.

       Steinar Strøm : Men når det gjelder de forhold du nevnte, var det slik at det forelå et anslag på utbygging av Gardermobanen som i 1998-priser kan sies å være lik 5 milliarder. Men det ble også nevnt på et litt bortgjemt sted i stortingsproposisjonen at det var en usikkerhet til stede i forbindelse med dette anslaget. I kapittelet om Hobøl står det at investeringene i Gardermobanen kunne ha en usikkerhet på pluss/minus 20 %. Det ble da bevilget et beløp som tilsvarte denne +20 % i 1996-97 av Stortinget, og det summerer seg til ca 1 milliard.

       Inger Lise Husøy (A) : Ja, jeg kjenner realitetene.

       Steinar Strøm : Og det er vel ingen overskridelse, kan vel noen si.

       Inger Lise Husøy (A) : Men poenget mitt var at det var bortgjemt.

       Men vi går videre.

       Steinar Strøm : Ja, unnskyld, hvis jeg får lov. Det at det var bortgjemt, er et hovedpoeng i Riksrevisjonens merknader til kalkylene når det gjelder Gardermobanen.

       Inger Lise Husøy (A) : Det ble foretatt en meget omfattende og kostbar sammenkobling mellom Gardermobanen og hovedbanen som opprinnelig ikke var forutsatt. En ny stasjon på Bryn og i Ullensaker ble ikke bygd. Tvert imot ble andre stasjoner på hovedbanen pusset opp og ombygd, som ikke var forutsatt. Er det grunn til å tro at mer av kostnadene ved denne oppussingen og ombyggingen ble belastet Gardermobanens budsjett enn NSBs budsjett?

       Steinar Strøm : Gardermobanen hadde en fastprisavtale med NSB, og der kom det en overskridelse på 443 mill. kr. I tillegg er det en overskridelse i Romeriksporten på 1.300 millioner. Så overskridelsen i Gardermobanen er dels Romeriksporten og dels sammenbindingen med hovedbanen.

       Inger Lise Husøy (A) : Ja, men var det liksom en tilsnikelse av penger her for ikke å ta det av egen drift?

       Steinar Strøm : Nei, det tror jeg ikke jeg vil si.

       Inger Lise Husøy (A) : Så har jeg lyst til å gå inn på Romeriksporten. Framdriftsplaner, vanskelig kontrakt, setningsskader på hus i Hellerud bydel og Rochagil, og som kjent vannlekkasjene ved senking av vannstanden i flere vann, er jo et problem, og dette skriver jo dere også om. Jeg tror det var disse punktene dere nevnte i rapporten - at det var en kamp mellom tid og miljø på bekostning av miljø. Dette ble tilbakevist av tidligere samferdselsminister Dørum, men dere antydet jo det veldig sterkt - eller dere sier det vel ganske klart at her gikk miljøet på bekostning av ønsket om å åpne etter planen.

       Per Kristen Mydske : Ja, jeg tror vi har våre ord i behold, men jeg tror vi må se hvordan utviklingen var over tid, for miljøet ble tatt kraftig inn fra høsten 1997 og 1998, og særlig NSBs vedtak om å utsette åpningen og fortsette å tette i juni 1998, og som varte til desember 1998. Der ble det tatt et kraftig tak for miljøet, så der seiret miljøet. Akkurat den beslutningen er vi litt kritisk til, for den kostet veldig mye, og kanskje for mye, i forhold til effekten. Men i perioden før 1997 er det vel vårt inntrykk at fremdrift betydde mest, og at man ikke var så oppmerksom på skadene på miljøet. Så en bevisst prioritering mellom økonomi, fremdrift og miljø kan vi ikke si at det var, men i resultat har hensyn til fremdrift betydd mest.

       Inger Lise Husøy (A) : Dere viser til at det er bred enighet hos de fleste, og ikke minst hos NSB Gardermobanen selv, om at setningsskadene på Hellerud er en av de alvorligste som ble begått under byggingen av Romeriksporten, og det kunne vært unngått. Hvordan vil dere forklare det veldig kort - jeg ser jo at dere sier det i rapporten, men hva er hovedproblemet her?

       Per Kristen Mydske : Problemet var vel at setningsskadene ble erkjent, men at det ikke ble gjort noe med det før etter et visst antall måneder. Det er rett og slett en glipp som har skjedd, og det har alle erkjent. Så det er ikke noe problem annet enn at det er gjort en feil, som selvfølgelig er stor. Men vi har ikke vurdert det ...

       Inger Lise Husøy (A) : Men det var jo advart mot det - unnskyld at jeg avbryter. Advarslene kom jo veldig tidlig på det året i avisene.

       Per Kristen Mydske : Ja, men kunnskapen om det ble glemt i organisasjonen, det er det bildet vi har. Og så ble det tatt tak i senere.

       Møteleder : Jeg har ikke registrert noen til oppfølging, så da går vi til neste hovedspørsmål - Carl I Hagen.

       Carl I Hagen (Frp) : Det gjaldt dette med usikkerheten om kollektivandelen og kostnadene ved Gardermobanen. Var det en slags rød tråd i at det var overdreven optimisme på inntektssiden, altså både når det gjaldt prisingen av billettene og antall passasjerer som kunne forventes? Og la oss si det motsatte når det gjaldt kostnader, at investeringskostnader og driftskostnader liksom var holdt lavt nede for å få frem dette resultatet at det var en bedriftsøkonomisk avkastning på 8 % - var det en rød tråd?

       Steinar Strøm : Et kort svar på det spørsmålet er ja. - Jeg kan godt utdype det.

       Carl I Hagen (Frp) : Da holder jeg meg til det korte svaret.

       Er dette også da egentlig svaret på at det er enkelte som vi tidligere har hatt inne til høring, som med stor forbauselse har konstatert at driftsutgiftene for Gardermobanen er tre ganger så høye som de selv la til grunn da de presenterte dette for Stortinget?

       Steinar Strøm : Når det gjelder driftskostnadene for Gardermobanen, slik det er fremstilt i St.prp. nr. 90, er det ikke så lett å finne ut hva de egentlig er, for i St.prp. nr. 90 har en lagt sammen de rene driftskostnadene med en omregning til årskost når det gjelder innkjøp av flytog, slik at den driftskostnaden som står i St.prp. nr. 90, er en sum av ordinære driftskostnader, pluss hva en årlig kostnad ville være ved å kjøpe inn flytog - en amortisering av den investeringen.

       Hvis en tar bort den siste amortiseringen, sitter vi igjen med et anslag på driftskostnader pr. reise, i St.prp. nr. 90 på ca 20 kr i 1992-kroner. I dag er det litt over 90 kroner. Slik at det var en kraftig bom når det gjaldt driftskostnader pr. reise i St.prp. nr. 90. Hvorfor det er en så stor bom, er vi ikke i stand til å finne ut av, tror jeg. Det er bommet på flere punkter.

       Carl I Hagen (Frp) : Kan du utelukke at årsaken til den bommen er at man var livredd for at hvis man ikke foretok den bommen, ville Stortinget si nei takk til en gardermobane?

       Steinar Strøm : Det vet du mer om enn hva jeg vet.

       Carl I Hagen (Frp) : Greit - det kan nok være mulig.

       I mandatet for utvalget var det bare en samfunnsøkonomisk beregning mellom Gardermoen og delt løsning dere skulle se på - altså ikke se på Hobøl. Er det riktig at dere ikke har vurdert noe av dette med Hobøl?

       Steinar Strøm : Det var faktisk slik at vi fikk i oppdrag å foreta en evaluering av Gardermo-prosjektet. Men hvis vi skulle forholde oss til Gardermo-prosjektet og en samfunnsøkonomisk analyse av det, måtte også vi ha et alternativ, akkurat som gruppen som ble nevnt her - ØKAN - i sin tid måtte ha et alternativ. Det eneste alternativet de fikk å forholde seg til - og vi fikk å forholde oss til - var delt løsning.

       Carl I Hagen (Frp) : Men når dere sa at dere ikke ville være enig i at noe ble slaktet fra referansegruppen, har dere da sett helt bort fra det referansegruppen har skrevet på side 14 i sin rapport av 7. mai 1992, hvor de nettopp har gått inn på feilene i en del investeringsanslag og driftsanslag og jernbaneanslag i forbindelse med Hobøl-alterntivet? Det er jo nettopp der, på Hobøl-siden, referansegruppen sier at det er betydelige mangler i St.prp. nr. 90.

       Steinar Strøm : Gardermoen kontra Hobøl var ikke innenfor vårt mandat.

       Carl I Hagen (Frp) : Slik at dere kan egentlig ikke uttale dere om det referansegruppen sier når det gjelder beregningen og tall presentert for Stortinget på Hobøl?

       Steinar Strøm : Nei.

       Carl I Hagen (Frp) : Nei - greit.

       La meg så se på de geologiske undersøkelsene. Det har av mange vært påpekt, og professor Spjeldnæs sier vel at hvis noen hadde presentert ham en slik geologisk undersøkelse som lå til grunn da Stortinget besluttet bygging av Gardermobanen, ville han fått « ikke bestått » fordi den var så mangelfull.

       Jeg lurer på: Dere har også sett på hva som kunne forventes av geologiske undersøkelser. Forsvaret sier: Hadde man bare spurt oss, kunne vi gitt opplysninger. Universitetet i Oslo sier: Hadde man bare spurt oss, hadde vi allerede kart og rapporter om dette meget spesielle området. Og hadde man spurt noen beboere, så hadde de kunnet fortelle. Det er altså mange som sier at her virker det som om først prosjektet, så Oslo Lufthavn, unnskyld, Gardermobanen AS fullstendig lukket øyne og ører for motforestillingene om at de hadde et mangelfullt geologisk grunnlag for å starte både planleggingen og iverksettelsen av Romeriksporten.

       Per Kristen Mydske : Nå har ikke vi hatt noen geologisk ekspertise i vårt utvalg. Men det vi har sjekket opp, er hvilke oppfatninger og uttalelser som kom til den geologiundersøkelsen som i sin tid ble foretatt.

       Carl I Hagen (Frp) : Av?

       Per Kristen Mydske : Av Noteby, tror jeg. - Ja. Og vi har ikke sett at det har vært noen vesentlige innvendinger mot resultatene og mot den tenkningen som lå rundt den. Vi har heller registrert at den ut fra den tids oppfatninger om hva som var standard, var brukbar. Det er det vi kan si.

       Carl I Hagen (Frp) : Da vil jeg i hvert fall anbefale - hvis man er interessert i det etter at arbeidet er utført - å kikke litt på denne boken fra side 205 og utover, hvor man går gjennom en god del ting.

       Reagerte dere på valget av Noteby, i og med at det var det billigste tilbudet, at det der var veldig få boringer og veldig få tekniske undersøkelser, mens andre, bl.a Geologisk institutt, sa at for å kunne gi en forsvarlig kvalitativ rapport om geologien må vi faktisk foreta noen undersøkelser?

       Per Kristen Mydske : Jeg vet ikke om jeg husker detaljene der så jeg kan svare på det. Men det står muligens omtalt i detalj i vår rapport.

       Carl I Hagen (Frp) : OK. Da sier jeg takk.

       Møtelederen: Jeg har ikke registrert noen oppfølgingsspørsmål.

       Den neste til hovedspørsmål er Svein Ludvigsen.

       Svein Ludvigsen (H) : Ifølge mandatet deres skulle dere utrede og se på planleggingsfasen og utbyggingsfasen. Mitt spørsmål er om det vanskeliggjorde arbeidet deres - det å trekke konklusjoner, det med sammenligningsgrunnlag - at dere ikke skulle behandle perioden forut for Gardemoen-vedtaket?

       Per Kristen Mydske : Vi tok vårt mandat som et gitt utgangspunkt og reflekterte vel ikke så mye over det, i og med at det var gitt. Vi har jo kommet inn på lokaliseringsvurderinger, men da har vi sett på det som et metodespørsmål, altså at alternativene ble vurdert i samme omfang, forholdet mellom delt løsning og Gardermoen. Men vi er jo veldig klar over, og det sier vi også nokså tydelig i vår rapport, at den politiske rammen for alternativvurderingene lå i Stortingets vedtak av juni 1990. Senere kom da - og jeg vil si supplerende - ordre om alternativvurderinger, men først senere, i desember 1990, og Hobøl i desember 1991, var det vel.

       Svein Ludvigsen (H) : Dere skriver i rapporten på side 100, kapittel 10.5.1 - jeg siterer et par linjer:

       Hvem er det dere omtaler her?

       Steinar Strøm : I ØKAN-gruppen, som var oppnevnt av Samferdselsdepartementet og skulle være en kvalitetssikrer og en kontrollør, så å si, av de økonomiske analysene som skulle foretas av Luftfartsverket og NSB, var det en diskusjon til å begynne med om en i det hele tatt trengte et alternativ. Det fant flere av de oppnevnte ekspertene som en litt meningsløs debatt, eller meningsløst å reise spørsmål om i det hele tatt. Jeg trodde det var en selvfølge at man skulle ha et alternativ. Men de brukte litt tid og krefter på å diskutere om de skulle ha det, og så fikk de et alternativ. Det alternativet de fikk, var en delt løsning, en delt løsning som var helt spesiell, nemlig at man skulle ha all innenlandstrafikk og chartertrafikk på Gardermoen og all utenlandstrafikk på Fornebu. Og det var ut fra disse ekspertenes syn langt fra en optimal deling av trafikken.

       Svein Ludvigsen (H) : Greit.

       I spørsmålsrunder tidligere var det snakk om rapporten og dette at Killi selv bedømte rapporten å stå til Meget. Jeg oppfattet Mydske dit hen han ikke var uenig i det. Da har tydeligvis både jeg og Riksrevisjonen misforstått, for jeg oppfatter det som meget sterk kritikk når dere sier at fremstillingen av investeringskostnadene gir mistanke om at man har undertrykt de reelle kostnadene. Og dere sier videre at det ikke kan utelukkes at man har foretatt strategisk budsjettering. Er det å oppfatte som mild kritikk?

       Steinar Strøm : Hvis jeg får lov: Som Mydske sa innledningsvis, har jo vi evaluert mange forhold, og dette er svære og store prosjekter, både når det gjelder tekniske og geologiske forhold, men også økonomiske. På den økonomiske siden ville nok jeg brukt en helt annen karakter enn Meget.

       Carl I Hagen (Frp) : Hvilken da?

       Steinar Strøm : Jeg tror jeg ville gått litt lenger ned i alfabetet.

       Svein Ludvigsen (H) : Akkurat. Jaha, da får vi tenke på en bokstav i alfabetet.

       Knyttet til dette med avkastningen, enten den er 9 % hvis man holder Eidsvoll utenfor, og noen av oss mente jo at man ikke burde ha bygd den i det hele tatt - eller man holdt seg til 8 eller senere nedjusterte avkastningen til 7 %: Dere har altså brukt ca 11 milliarder kr, i tillegg kommer Nationaltheatret stasjon og Oslo S med 2-3 milliarder kr. Men hvis vi holder det utenfor: Hva måtte man ha av inntekter, hva måtte billettprisen være hvis man skulle legge de reelle kostnadene til grunn, de kostnadene vi mente at departementet burde kjenne til da man skrev St.prp. nr. 90?

       Steinar Strøm : Ja, det er et godt spørsmål som vi også har ...

       Svein Ludvigsen (H) : Derfor stiller jeg det.

       Steinar Strøm : ... som vi også har drøftet i vår evaluering. Svaret på det er at hvis du forbyr bussen som et reisemiddel til Gardermoen, slik som det ble forutsatt til å begynne med, ville de i beste fall kanskje kunne klare å betjene en gjeld på 30-40 % av investeringen på 8,3 milliarder kr. Med busser er vi nede på 20-25 % av investeringen til Gardermoen. Hvis man i tillegg til dette innfører bomavgifter på ca 40-50 kr for å reise ut dit, slik at man kan begrense bruken av privatbil og taxi, og samtidig øker billettprisen til 200 kr, begynner det å bli slik at man kanskje kan klare å betale gjelden. - Det er en tøff verden.

       Svein Ludvigsen (H) : Og den blir vel enda tøffere hvis man legger dagens trafikk til grunn. Har dere sett på hva prisen måtte være da?

       Steinar Strøm : Du mener ...

       Svein Ludvigsen (H) : Dagens trafikk på banen i forhold til kostnader.

       Steinar Strøm : Hvis du legger bomavgifter og stopper bussen ...

       Svein Ludvigsen (H) : Dagens situasjon, mener jeg.

       Steinar Strøm : Ja, dagens situasjon. Ja, akkurat i 1999 varierte markedsandelen til flytoget fra 23 % i juli til 38 % ved slutten av året og ligger vel an til å ha et gjennomsnitt på 36-37 % når prisen er 120 kr fra Oslo S. Med en slik pris og en slik markedsandel kan Gardermoen kanskje klare å betjene maksimum 20-25 % av gjelden som er knyttet til Oslo-Gardermoen, og da er jo Gardermoen-Eidsvoll allerede dekket av skattebetalerne.

       Møtelederen: Carl I Hagen til oppfølgingsspørsmål.

       Carl I Hagen (Frp) : Hvis departementet og Stortinget den 8. oktober i 1992 hadde sagt som så at for å være helt sikker på at meget gode bedriftsøkonomiske beregninger for Gardermobanen som sådan egentlig er korrekte, vil det da være fornuftig å få et privat aksjeselskap til å stå for dette? 8 % avkastning er jo ikke så galt, det. Da ville man jo vært sikker på at alle overskridelser ble dekket av et privat aksjeselskap, og da hadde man vel vært i en helt annen situasjon. Ville dette vært en glimrende investeringsgreie for et privat aksjeselskap som var interessert i å tjene penger - få 8 % avkastning på investert kapital?

       Steinar Strøm : Et privat selskap ville nok ha foretatt en markedsøkonomisk tolkning av denne transportmodellen og ville nok raskt kommet til at de ikke ville kjøpt denne banen.

       Møtelederen: Da går vi videre på hovedspørsmål. Kristin Halvorsen.

       Kristin Halvorsen (SV) : Det er egentlig få av dem som vi har til høring i dag, som har hatt mulighet til å uttrykke seg så fyldig som Mydske-utvalget, så jeg har bare noen spørsmål om hva dere eventuelt ikke har hatt på bordet når dere har gått gjennom saken, for jeg ser at værrapporten og diskusjonen om den har Mydske-utvalget ikke kjent til. Føler utvalget seg ellers rimelig sikker på at man har hatt tilgang til det som har vært av relevant materiale under utførelsen av sin jobb?

       Per Kristen Mydske : Som svar på det siste kan jeg svare bekreftende. Vi har ikke møtt noen stengte dører i det hele tatt. Det som har vært unntatt i vårt mandat, har vært valg av geografisk sted for flyplass og diskusjonen og vedtakene rundt det, og i tillegg det som gjaldt Forsvaret og ting som eventuelt kan berøre rettsapparatet. Det som vel bør sies, er at vi har heller ikke hatt noe rendyrket revisorisk perspektiv eller vinkel, fordi vi var jo pålagt å tenke litt: Hva kan man lære? Så analysen vår er vel også vinklet litt ut fra det.

       Kristin Halvorsen (SV) : Men jeg har sett at du gir uttrykk for til Aftenposten at det er litt merkelig at dere ikke har sett denne værrapporten eller har kjent denne værrapporten tidligere. Har du noen kommentarer til det her?

       Per Kristen Mydske : Det fins kanskje to svar på det - om vi burde ha sett den. Jeg er i tvil om vi burde ha sett den hvis den dreier seg om lokaliseringsspørsmålet. Da lå ikke den i vår løype. Men i den grad den kunne ha betydning for tekniske anlegg, kostnader og drift, ville det vært naturlig å bli kjent med den.

       Møtelederen: Inger Lise Husøy til oppfølging.

       Inger Lise Husøy (A) : Jeg får ikke avvise det, det er litt på grensen, men jeg brukte ikke tiden min i stad, så jeg håper du ser på det med mildhet.

       Evalueringsgruppen viser til tettingsarbeidet fra 10. juli til det ble avsluttet i januar 1999. Det kostet 500 mill. kr, altså en halv milliard, og effekten er veldig begrenset, det sier jo dere også - veldig begrenset. Var disse 500 mill. kr bortkastet, så å si, rant det ut i ingenting?

       Per Kristen Mydske : Det får jo andre vurdere, men vi antyder vel en forklaring på det, at det man betalte for, var ikke bare miljø, men skal vi si legitimiteten til hele systemet, at de tok miljø på alvor.

       Møtelederen: Jeg gir ordet til saksordføreren avslutningsvis.

       Odd Holten (KrF) : Jeg oppfatter det da slik at konklusjonen deres står ved lag: Dere mener at det er gitt mangelfull informasjon til Stortinget i denne viktige og omfattende saken, selv om det ble en nyanse i forbindelse med det som Inger Lise Husøy sa, at det ikke var holdt noe tilbake av informasjon, men altså: Det er mangelfull informasjon, ikke minst sett i forhold til det vi kom inn på når det gjelder selve utbyggingen og kostnadene knyttet til Gardermobanen. Der ble det jo klart sagt at privat drift var totalt uinteressant ut fra tanken om at en skulle få dette til å være bedriftsøkonomisk bærekraftig.

       Med andre ord, denne utbyggingen av Gardermobanen må vi kunne si er en skivebom økonomisk sett. Jeg håper da bare at vi nå kan sitte tilbake med det inntrykk at de to hoveddokumenter som vi har å forholde oss til, nemlig Riksrevisjonens innstilling til komiteen og Mydske-utvalgets rapport, er i overensstemmelse på dette punkt: at det ikke er gitt tilstrekkelig informasjon til Stortinget, altså mangelfull informasjon.

       Steinar Strøm : Jeg vil komme med to korte svar til det.

       Bedriftsøkonomisk var det en skivebom, i den forstand at en vil nok ikke få et privat selskap til å kjøpe infrastruktur og togmateriell slik det nå ligger. Men det kan fremdeles selvsagt være samfunnsøkonomisk lønnsomt å ha tog der, gitt at vi har fått en flyplass på Gardermoen. Det ble for øvrig ikke regnet på i St.prp. nr. 90 - og vi har heller ikke gjort det - om dette er samfunnsøkonomisk lønnsomt.

       Det er også viktig å understreke at når det gjelder Riksrevisjonen og Mydske-utvalget, er vi stort sett av samme oppfatning på de punktene som vi har felles, kanskje med et lite unntak når det gjelder hva som skal oppfattes som en overskridelse av prosjektet, og hva som ikke skal oppfattes som en overskridelse. Riksrevisjonen vil nok si, og har sagt, at denne usikkerheten på pluss/minus 20 % - som stod på et noe bortgjemt sted i St.prp. nr. 90, og som ikke tallmessig kom til uttrykk i investeringsprosjektet - er en overskridelse. Vi derimot sier at vi går ut fra at stortingsrepresentanter leser alle kapitler i en stortingsproposisjon, og at de da var klar over at det kanskje var en usikkerhet på pluss/minus 20 % i dette prosjektet.

       Møtelederen: Ja, det må vi forutsette når en komite gir innstillinger til Stortinget.

       Jeg vil takke Per Kristen Mydske og Steinar Strøm for at de kunne være med og bidra. Skulle vi ha noen tilleggsspørsmål i ettertid knyttet til rapporten, kan vi vel enten få ordnet det pr. telefon eller skriftlig på en eller annen måte.

       Takk skal dere ha.

       - Vi tar fem minutter, og så tar vi de neste høringene uten pause.

Høring med Tore Tønne, tidligere leder av granskningsutvalget oppnevnt av styret i NSB Gardermobanen

       Møtelederen: Vi fortsetter høringen og ønsker Tore Tønne velkommen. For at Tore Tønne skal være klar over det, vil jeg opplyse om at vi organiserer det på den måten at komiteens medlemmer får 10 minutter til hovedspørsmål, og det inkluderer svarene. Det betyr at svarene må være rimelig korte og presise slik at utspørreren får dratt nytte av tiden sin. I tillegg vil det bli tillatt et oppfølgingsspørsmål fra hver enkelt hvis det er behov for det.

       Jeg ønsker deg hjertelig velkommen til høringen og gir ordet til saksordføreren.

       Odd Holten (KrF) : Det begynner å lakke og li på dagen, og vi begynner vel kanskje å bli litt uttømt også. Men det er nye personer med nye vinklinger vi nå har til høring.

       Jeg stiller et konkret spørsmål til deg, Tønne: Fremdriften av Gardermobanen, gikk den på bekostning av tekniske løsninger, økonomiske beregninger og miljøhensyn etter din vurdering?

       Tore Tønne : Det utvalget som jeg ledet, som undersøkte dette - jeg skal være kort - konkluderte med at det var grunn til å tro at i sluttfasen har fremdriften gått på bekostning av hensynet til bl.a tetting.

       Odd Holten (KrF) : Var det bare tettingsspørsmålet du mente at det gikk på bekostning av, eller var det også miljøhensyn og tekniske løsninger?

       Tore Tønne : Jeg vil ikke si at vi kunne konkludere med det på andre miljøhensyn enn dem som tettingen var avledet av, men tekniske løsninger har for så vidt med tettingen å gjøre, så det må omfatte også det.

       Odd Holten (KrF) : I dine undersøkelser, har du en fornemmelse av at det var en form for press fra det politiske miljøet som lå bak, for å være med på å avgjøre de løsninger som ble valgt?

       Tore Tønne : Vi har vel sagt et sted at det at et prosjekt vedtas av nasjonalforsamlingen med så klare parametre som det som er fastlagt her, bl.a også med hensyn til ferdigstillelsestidspunkt, det representerer på en måte i seg selv et press på alle som deretter er i gjennomføringen, om å nå de parametre som der er, selv om de innser at risikoen for ikke å nå dem, er høy. Så i den forstand mener vi at det lå et sterkt press på de gjennomføringsansvarlige, men det ligger ikke i det et - skal vi si - politisk uttrykt press.

       Odd Holten (KrF) : Men vil det si at den faglige vurdering som den enkelte hadde for å gjøre et kvalitativt godt arbeid, på en måte ble skjøvet til side, for det var tidspunktet for ferdigstilling som var opphøyet til det virkelig høye mål, nemlig at det skulle være ferdig til dato - det lå over, alle andre tanker måtte bare settes til side?

       Tore Tønne : Det er vel litt sterkt å si at alle andre tanker måtte settes til side. Men det er vel ingen tvil om at ferdigstillelsestidspunktet for Gardermobanen, og sånn sett for Romeriksporten, var et meget avgjørende suksesskriterium for den utbyggingen. Det vi også peker på, er at det prinsipp for tunneldrift som lå til grunn her, og som har vært vanlig ved tunneldrift i Norge - det såkalte « design as you go »-prinsippet - det er egentlig ganske uforenlig med at man har et så sterkt krav til ferdigstillelsestidspunkt. Det er ikke noe galt med « design as you go » som prinsipp for tunneldrift, men det er prinsipielt uforenlig med at man nærmest setter som et ufravikelig krav at tunnelen da skal være ferdig til et bestemt tidspunkt.

       Odd Holten (KrF) : Vil det si at grunnlagsmaterialet for utbyggingen etter din vurdering neppe var godt nok?

       Tore Tønne : Ja, når vi ser på hva som er gjort feil i hele prosjektet med Gardermobanen, så har vi på en måte inndelt det i tre områder for feil: Det ene er beslutningsgrunnlaget og beslutningsprosessen, det andre er organiseringen av prosjektet, og det tredje er på gjennomføringsdelen. Og vi mener da at de største feilene i dette prosjektet ligger i det første av disse - i forberedelsene av beslutningsgrunnlaget og beslutningsprosessen, og der er konklusjonen at det på ingen måte tilfredsstilte de krav som må stilles til forberedelse og beslutning for et prosjekt av denne dimensjon og kompleksitet.

       Odd Holten (KrF) : Har du da forståelse for at vi som stortingsrepresentanter har problemer med å kunne danne oss et helhetlig bilde? Når dere teknisk, kan man si, ikke har et godt nok grunnlag, hvordan kan da vi, som skal sitte i sluttfasen og avgjøre dette, klare det hvis ikke informasjonen er god nok på denne type informasjon?

       Tore Tønne : Nei, jeg har full forståelse for at det er et problem. Enhver beslutningstaker vil måtte føle det som et problem. Så vil jeg legge til at vi også peker på at beslutningstakeren selvfølgelig også kan sies å ha et ansvar for å undersøke hva slags karakter beslutningsgrunnlaget har. Slik at det kan vel kanskje stilles spørsmål om hvorvidt også beslutningstaker i siste hånd her stilte spørsmål om karakteren av investeringsanslag og for så vidt sikkerheten i de parametre som man besluttet. Men jeg må også si at det er en helt klar svakhet at usikkerheten i dette overhodet ikke er drøftet i fremlegget.

       Odd Holten (KrF) : Men jeg håper ikke at Tønne nå mener at vi som stortingsrepresentanter må være « detaljister » på alle fagområder for å kunne fatte vedtak i Stortinget. Det må jo være en selvfølge at det materiale, de proposisjoner som ligger her for vedtak, må ha et slikt innehold at det er mulig for oss å klare å fatte vedtak på bakgrunn av det som fremlegges. Derfor forstår jeg nå av det du har sagt, at du har forståelse for de bemerkninger som er kommet fra Riksrevisjonen og fra andre utvalg, om at Stortinget ikke har fått tilstrekkelig informasjon om denne utbyggingen knyttet f.eks til Gardermobanen?

       Tore Tønne : Ja.

       Odd Holten (KrF) : Takk. Da var det ikke mer.

       Møtelederen: Til oppfølging - Inger Lise Husøy.

       Inger Lise Husøy (A) : Jeg skal gå inn på Noteby-rapporten og det arbeidet som Noteby gjorde. Per Klemetrud var jo tidlig ute her og antydet hvordan det kunne gå. Det har vel også vært antydet fra Fremskrittspartiets side. Men på et tidlig stadium synes jeg at du er litt uklar i rapporten om det Noteby konkluderer med, på side 17, at det er svært lite sannsynlig at det vil oppstå vesentlige lekkasjer med kommunikasjon opp til vannet.

       Jeg har en ytterligere kommentar: Er det fryktelig dårlig arbeid her, eller?

       Tore Tønne : Nei, det har ikke jeg forutsetning for å si. I likhet med tidligere utvalg, var heller ikke vi selv geologer i dette, men vi har jo vært i kontakt med dem som hadde den geologiske kompetanse også utover dem som det vises til her. Det er bare å konstatere at Notebys vurdering var at de med 93 meter over fjelloverdekning anså det som svært lite sannsynlig at det ville oppstå vesentlige lekkasjer med kommunikasjon opp til vannet. Vi refererer bare til det - at det var den faglige vurdering fra det selskapet som ble bedt om å gi den vurderingen.

       Møtelederen: Ettersom dette neppe var et oppfølgingsspørsmål, så regner jeg med at du fortsetter når du kommer tilbake til hovedspørsmålene. Men representanten Hagen har bedt om et oppfølgingsspørsmål.

       Inger Lise Husøy (A) : Jeg bad om oppfølgingsspørsmål, jeg, altså.

       Møtelederen: Ja, men dette var ikke noe oppfølgingsspørsmål.

       Inger Lise Husøy (A) : Jo.

       Carl I Hagen (Frp) : Tønne kom nå med en litt generell uttalelse om endelig beslutningstakers også mulige ansvar for å stille spørsmål om det som var presentert som et beslutningsgrunnlag for vedkommende. Tolker jeg Tønne korrekt når jeg sier at dette er en allmenngyldig og generell vurdering av beslutningstagere generelt, og selvsagt ikke Stortinget basert på et beslutningsgrunnlag fremført av en regjering, for det skiller seg fra alle andre forhold, slik vårt konstitusjonelle system er?

       Tore Tønne : Ja, riktig. Vi har sett litt på beslutningsprosessen. Siden vi reiste ganske sterk kritikk mot beslutningsprosessen og beslutningsgrunnlaget har vi sett litt på prosessen i denne saken i forhold til hva som ville vært beslutningsprosessen dersom det f.eks hadde vært en bedrift som skulle gjennomføre et prosjekt som dette. Bedriften hadde da hatt et styre som det øverste beslutningsorgan. Da ville det også vært slik at styret må fatte sin beslutning stort sett på grunnlag av det fremlegg som en administrasjon kommer med. Men styret har også et selvstendig ansvar for å forsikre seg om at beslutningsgrunnlaget har den gehalt, den godhet, som et prosjekt av den aktuelle dimensjon forutsetter - en undersøkelsesplikt også på det området. Og når prosjektet eventuelt går galt, kan ikke et styre si at det var administrasjonen som hadde et dårlig fremlegg, så vi avsetter administrasjonen og fortsetter selv. Styret har selv et ansvar for det.

       Selvfølgelig er ikke det tilfellet når det gjelder saker hvor Stortinget er siste beslutningsorgan. Det vi imidlertid bemerket, er at det legges frem et meget stort og komplisert prosjekt, som det redegjøres for i en proposisjon, med alle parametre gitt, hvor mye det skal koste, 19 minutters kjøretid - hva billettprisene skal være, hva avkastningen på kapitalen skal være osv., alt ligger i en proposisjon, og det står mer eller mindre ingenting om usikkerheten. Normalt vil det jo på et slikt tidspunkt være stor usikkerhet om alle disse tingene. Det står det ingenting om i proposisjonen. Og det må være en stor svakhet ved et fremlegg at det ikke bare ikke er omtalt, men det burde sågar vært drøftet ganske inngående, usikkerheten i det. Det er ikke gjort.

       Så har vi konstatert at under behandlingen sender samferdselskomiteen, tror jeg, 67 skriftlige spørsmål om saken til departementet om fremlegget, så det tyder jo på at beslutningstakeren er ganske opptatt av godheten i beslutningsgrunnlaget. Men det er relativt lite av de spørsmålene. For det første er det veldig få som i det hele tatt knytter seg til Gardermobanen, som gav oss et inntrykk av at det under behandlingen også gjerne ble sett på nesten som en bisak - og det var det vel i forhold til flyplasssaken, men dog et stort prosjekt - få spørsmål om det, og egentlig ingen som knytter seg til akkurat usikkerheten, som da er en stor mangel ved fremlegget.

       Møtelederen: Da går vi tilbake til hovedspørsmålene - Inger Lise Husøy.

       Inger Lise Husøy (A) : Ja, kunne du si noe om trasévalget? Altså: Valgte man riktig trasé?

       Tore Tønne : Det er et spørsmål som det utvalget jeg ledet, ikke vurderte eksplisitt. Vi la til grunn det trasévalg som ble gjort, og de endringer som ble gjort i det. Det ville blitt altfor omfattende hvis vi skulle ha drøftet alternative trasévalg. Vi gjorde ikke det.

       Inger Lise Husøy (A) : Jeg spør selv om jeg er klar over at dere ikke var inne på det - men var dere på noen måte borti diskusjoner om det?

       Tore Tønne : Egentlig ikke.

       Inger Lise Husøy (A) : Dere mener jo at det burde ha vært statlig regulering på dette i stedet, fordi det gikk så mye tid til reguleringsarbeidet. Er det et element som har vært diskutert, men forkastet underveis?

       Tore Tønne : Så vidt jeg husker, så var det tatt opp fra utbyggernes side et ønske om at det skulle være statlig regulering, og det ble da ikke tatt til følge, slik at det ikke ble det. Det er sikkert mange grunner til det. Det vi peker på, er at det ville vært en fordel ut fra tidsplanen om det hadde vært det. Man mistet et par måneders tid når det gjelder Gardermobanen, på det.

       Inger Lise Husøy (A) : Det var vel mange kommuner som var involvert kanskje, for politisk vurdering av det.

       Du, som flere andre, peker på et dårlig arbeidsmiljø - ikke generelt dårlig arbeidsmiljø, men det var et dårlig forhold mellom dem som var ansvarlige på utbyggersiden, og SRG. Og saken fikk jo rettslige ettervirkninger, men var det noe mer enn det? Veldig mye går på kontraktsforståelse, men var det personlige motsetninger, og i hvor stor grad mener du at dette kunne ha gjort at det ble tatt gale beslutninger på grunn av det dårlige samarbeidsklimaet?

       Tore Tønne : Det er jo klart at når du har en hovedentreprise som tilfellet her var for Romeriksporten, så er det to forhold som er veldig viktige. Det ene er at kontrakten er fornuftig sydd sammen, og det andre er at det er et godt arbeidsforhold mellom byggherre og entreprenør. Vi mener jo at kontrakten i seg selv i det store og hele var grei, en kontrakt som stort sett var i henhold til norsk standard på området. Som vi peker på, kunne det vært en del ting, det kunne vært noe sterkere incentiv for entreprenøren til å følge fremdriftsplanen, men bortsett fra det hadde ikke vi noen særlige anmerkninger til kontrakten.

       Så var det egentlig bare å konstatere at det etter hvert utviklet seg et vanskelig samarbeidsforhold mellom byggherre og entreprenør. Vi har ikke hatt noen særlig forutsetning for å gå inn og analysere verken hvorfor eller konsekvenser i detalj av det, annet enn at en konsekvens ble jo rett og slett at man ikke klarte å finne egnede praktiske løsninger underveis, og det ble konflikter. Det ble sågar driftsstans, og kontrakten ble på et tidspunkt hevet, namsrett og det hele. Det er klart at da er man inne i en situasjon hvor kreftene hos begge parter kanskje blir brukt på et feil område i forhold til det som er hovedoppgaven.

       Inger Lise Husøy (A) : Bare et siste spørsmål, og det går da på - nå har jeg spurt fra toppen og ned flere statsråder - hvorfor det ikke ble grepet inn. De rette til å gripe inn her, var jo utbygger selv, for å si det sånn. Hva er dine meninger om det? Du sier at du ikke har gått så veldig konkret inn i det, men hvorfor tok ikke utbygger det ansvaret på et tidlig tidspunkt, for å forhindre at det skulle få sånne konsekvenser?

       Tore Tønne : Utbygger - dvs. styret i Gardermobanen - grep jo for så vidt også til slutt inn. Hvordan kommunikasjonen var til departementet der, har vi sagt litt om, men vi gikk ikke så mye inn på det, men utbygger, representert ved styret for Gardermobanen, grep jo inn. Så kan man si at man burde ha grepet inn før. Det var nok her også rett og slett kontraktsjuridiske og taktiske vurderinger som lå til grunn for når man skulle gjøre det, fordi det er klart at i det øyeblikk du griper inn, så griper du inn i kontrakten fra ett holds side som kan utløse kostnader, som man da ... Det vegret man seg åpenbart i det lengste for å gjøre.

       Møtelederen: Jeg har ikke registrert noen til oppfølgingsspørsmål, og vi går til neste hovedspørsmål - Carl I Hagen.

       Carl I Hagen (Frp) : Takk, leder.

       Tønne refererte nå til at på faglig hold - altså Noteby - hadde man de og de vurderinger. Ville det vært naturlig etter Tønnes mening at en såpass lang tunnel, altså et relativt stort tunnelprosjekt, hadde noen kvalitetssikring på det geologiske arbeidet, eller det geologiske som lå til grunn for planleggingen, altså at man hadde noen andre i tillegg, litt mer kanskje uavhengige, for å kvalitetssikre at grunnlaget for iverksettelsen av dette var tilfredsstillende?

       Tore Tønne : Ja, det er helt åpenbart i ettertid at man vil kunne hevde det. Vi har vært forsiktige med å reise kritikk akkurat på det punktet, at man ikke gjorde mer enn det som ble gjort på det punktet. Man hadde faglig sterke miljøer, mente man, og man mente at man hadde en ...

       Carl I Hagen (Frp) : Hvilke miljøer annet enn Noteby?

       Tore Tønne : Det var jo da også firmaet Aas-Jakobsen som var trukket inn i dette, som foretok en vurdering, og som igjen innhentet faglige vurderinger utenfor sitt eget selskap. Men altså: Vi konkluderte med at omfanget av undersøkelser, geologiske undersøkelser, i dette tilfellet ikke var noe dårligere enn det som har vært normalt ved tunnelarbeider i Norge.

       Carl I Hagen (Frp) : Akkurat.

       Tore Tønne : Så sier vi: Med prinsippet « design as you go » er det i og for seg også greit ...

       Carl I Hagen (Frp) : Da er det en stor usikkerhet, og det vet man når man bruker det prinsippet.

       Tore Tønne : Rett og slett! Og man sier også at kostnadene ved å gjennomføre helt detaljerte forundersøkelser geologisk står ikke i samsvar med det man egentlig kan håndtere underveis. Det vil si at dette er ikke i overensstemmelse med å ha en fast sluttdato. Da må man - når man møter de problemene i tunnelen - ha tid til å håndtere dem.

       Carl I Hagen (Frp) : Det er greit.

       Professor Spjeldnæs sier om dette:

       Ville det ikke være naturlig at man sjekket med de geologiske kartene for området, for de vil kunne variere fra tunnel til tunnel, og at noe av det første man gjør, er spesielt å spørre noen, å snakke med noen?

       Som det også står i denne boken:

       Hvis man konsekvent går for det laveste anbud, er det ikke også en fare at kvaliteten av det arbeidet man kjøper, er dårlig?

       Tore Tønne : Jo, generelt må jeg være enig i det.

       Carl I Hagen (Frp) : Ville det ikke være naturlig å kontakte Statens vegvesen, som er internasjonalt anerkjent som eksperter på tunnelarbeid?

       Tore Tønne : Jeg mener at de også var inne. Og jeg mener også at de geologiske kart som - uten at jeg har lest det der - eksisterte over området, hadde man, og man var klar over disse sprekkdannelsene. Man valgte altså å følge dette prinsippet om at vi tar de problemene når vi kommer dit. Det var bare det at når man kom dit, hadde man ikke tid til å ta konsekvensene av problemene.

       Carl I Hagen (Frp) : Da skal jeg begynne å avslutte, for jeg vet tiden vår går.

       Hvem er denne « man » som fattet beslutningen om « design as you go »?

       Tore Tønne : Det var prosjektorganisasjonen i Gardermobanen, og NSB før det, for det lå til grunn ...

       Carl I Hagen (Frp) : Det er litt viktig for oss, for vi skal prøve å plassere ansvar her, og å plassere ansvaret hos « man », det blir litt for vanskelig.

       Tore Tønne : Det er jo de som har lagt fram beslutningsgrunnlaget for banen på dette området, og ansvarlig for det var NSB.

       Carl I Hagen (Frp) : Greit, det var NSB.

       Så sier du at fremdriften ble det styrende, det viktige. Hvem var det som besluttet det? Var det NSB, var det Samferdselsdepartementet, var det Stortinget, var det Regjeringen, var det Steinar Killi, eller hvem var det?

       Tore Tønne : Hvis vi starter øverst, var det vel i fremlegget for Stortinget. I St.prp. nr. 90 ligger det vel til grunn at tilbringertjenesten ved en høyhastighetsjernbane skal stå ferdig til åpningen av flyplassen, den gang satt til årsskiftet 1998/99, og senere fremflyttet noen måneder.

       Carl I Hagen (Frp) : Av?

       Tore Tønne : Det var en beslutning som i starten ble fattet, mener jeg, av Luftfartsverket eller av Oslo Hovedflyplass, men godkjent av Luftfartsverket og av Samferdselsdepartementet. Det følger egentlig i alle instrukser, slik jeg har sett det, som er utarbeidet etter at Stortinget fattet sitt vedtak, at det har vært meget vesentlig at Gardermobanen skulle stå ferdig til ferdigstillelsen av flyplassen.

       Carl I Hagen (Frp) : Viktig for hvem? Hvem står for beslutningen om at fremdrift og tiden er det helt avgjørende?

       Tore Tønne : Det er Samferdselsdepartementet.

       Carl I Hagen (Frp) : Etter din oppfatning?

       Tore Tønne : Ja.

       Carl I Hagen (Frp) : Opseth hevdet at det var Oslo Lufthavn AS og Gardermobanen AS, de to driftsselskapene og bygningsselskapene som ble etablert, som overtok fullstendig alt senere.

       Tore Tønne : Jeg har referert til de instruksene som er gitt om dette.

       Carl I Hagen (Frp) : Det er greit.

       Da har jeg et spørsmål: Ville det etter din mening vært helt naturlig og mer normalt om man hadde en annen rekkefølge i beslutningsprosessen, at man først besluttet seg for hvor hovedflyplassen skulle bygges, og deretter satte i gang for å få et bedre beslutningsgrunnlag for eventuelt en jernbaneforbindelse dit eller andre ting - altså, det var koblingen av Gardermobanen til hovedsaken som var oppe i St.prp. nr. 90 - at man først burde tatt valget og så brukt nødvendig og forsvarlig tid på banen etterpå?

       Tore Tønne : Klart ja. Hvis jeg kan legge til om det, vil jeg si at det beslutningsgrunnlaget om Gardermobanen var i realiteten forstudier. Vi viser til hva man sa i meldingen om Mongstad om det. Det var en egen stortingsmelding om Mongstad-skandalen, hvor man - der også - fattet en beslutning på grunnlag av forstudier, og i etterraksten etter det sier man at det må man ikke gjøre, man må heller ha en trinnvis prosess hvor man har tid til å gjennomføre de nødvendige undersøkelser for å ha et fullgodt beslutningsgrunnlag. Og den feilen gjentas her. Det er helt klart, det burde vært en slik runde.

       Carl I Hagen (Frp) : Da har jeg et siste spørsmål, leder.

       Har du i arbeidet med disse sakene fått noen fornuftig forklaring på hvorfor det ble gjort på den måten det ble gjort?

       Tore Tønne : I svært liten grad.

       Møtelederen: Da går vi over på neste hovedutspørrer, som er Svein Ludvigsen.

       Svein Ludvigsen (H) : Jeg har et par spørsmål og tar tak i det du sa, at du har i svært liten grad fått svar på hvorfor det ble gjort på den måten det ble gjort. Jeg klarer ikke å få helt tak i hvorfor man ikke gikk inn og så på valget av trasé. Vel nok sier Mydske-utvalget at overskridelsene knyttet til Romeriksporten er av mindre betydning i forhold til de store overskridelsene, men hvorfor unnlot man å gå inn i dette med geologien fra deres side?

       Tore Tønne : Da vi hadde gjennomgått det grunnlagsmaterialet som hadde vært for trasévalg - og det gjorde vi jo - så var det vår konklusjon at vi ikke så at vi hadde noen særlig grunn til å mene at andre trasévalg i denne sammenheng ville vært noe bedre. Vi valgte rett og slett ikke å gå inn på den problemstillingen. Det hører også med til saken. Vi skulle forsøke å avklare: Hva hadde gått galt med Gardermobane-utbyggingen, med hovedvekt på Romeriksporten, og hva kunne man lære av det?

       Svein Ludvigsen (H) : Men jeg oppfatter - og kanskje jeg misoppfatter det da - at Romeriksporten har absolutt noe med geologien å gjøre. Du sa tidligere at faglig sterke miljøer hadde anbefalt de løsningene man hadde, mens nærmest enhver som har fullført folkeskolen, har sett kart som sier at her er det sprekkdannelser i Oslo-feltet. Det hadde altså ikke disse faglige miljøene fått med seg?

       Tore Tønne : Jo, jeg vil vel si at det var helt åpenbart da man tok beslutningen - også for dem som hadde utarbeidet beslutningsgrunnlaget - at en del av denne tunnelen ville gå gjennom et område med sprekkdannelser, og at man hadde de geologiske kartene. Man valgte likevel å gjøre det og mente at det var håndterbart. Og det tror jeg for så vidt de samme faglige miljøer vil hevde i dag - at det er håndterbart. Men du må ha tid!

       Svein Ludvigsen (H) : Ja, jeg spør, for dette handler om hvorvidt Stortinget ble informert om den risikoen som lå i dette, både av økonomisk karakter og av tekniske utfordringer. Derfor spør jeg.

       Så det siste: Jeg likte jo egentlig dette begrepet « design as you go », som jeg skjønner tyder på at man bestemmer seg for at man skal gjøre noe, og så tar man problemene underveis. Så man kan jo nærmest si at denne store saken bærer litt preg av « design as you go ». Du knytter i svaret til Hagen dette til skandalen Mongstad, og at feilen gjentas her. Vil du da karakterisere denne saken på samme måten - skandalen Gardermobanen?

       Tore Tønne : Den har likhetstrekk, og jeg sa at vi må dele dette i både en beslutningsfase, en organisering og en gjennomføringsfase. Vi har ikke kommet med veldig mye kritikk av selve gjennomføringsfasen, men i beslutningsfasen har disse to sakene i hvert fall det til felles at det er store, kompliserte prosjekter. Det er et prosjekt som man aldri har gjort i Norge før - å bygge høyhastighetsjernbane - det har aldri vært gjort! Det fantes sågar ikke tekniske spesifikasjoner på forhånd for en høyhastighetsjernbane i Norge.

       Man baserte beslutningsgrunnlaget på forstudier - altså man er i et meget tidlig stadium, egentlig, av planleggingen. Først etter at beslutningen er fattet på grunnlag av forstudier, starter forprosjektering og detaljprosjektering. Da oppdager man en rekke problemer, da oppdager man at en 14 km tunnel ikke kan ha 70 m² tverrsnitt, slik man hadde lagt til grunn, men må ha 110. Det er en stor forskjell, det er mye mer berg som må brytes. Men det endrer ikke ved kostnadsanslagene og heller ikke ved fremdriftsplanen, man kjører videre.

       Dette er det jeg vil si har klare likhetstrekk med beslutningen om å bygge Mongstad-raffineriet, og vi peker på det i rapporten: Akkurat det som man i meldingen om Mongstad-skandalen advarer mot, det gjør man også her. Man fatter en beslutning på et altfor tidlig stadium i prosessen. Jeg vil si at en normal prosjektbeslutning i en bedrift ville aldri vært endelig på det stadiet her. Her ville man ha kunnet ta en beslutning om å gå videre, men det er først etter at en forprosjektering er gjennomført, og etter at man på det grunnlag har etablert et kostnadsanslag, at man kan ta en endelig beslutning. Det ble ikke gjort her. Det er - vil jeg si - eksakt den samme feilen i beslutningsprosessen som det man gjorde med Mongstad.

       Svein Ludvigsen (H) : Da har jeg et siste spørsmål, og det er kanskje på sin plass å spørre om karakter. Tidligere i dag var det snakk om innertier, og jeg er ikke sikker på om det var du som snakket om skivebom innledningsvis - i hvert fall karakteriserte Killi det som Meget. Nå har senere Strøm i Mydske-utvalget korrigert det til at det antakelig stod til Ng, men det er noe annet.

       Hvis du skulle sette karakter, som en slags finale ...

       Tore Tønne : En bør vel være litt for ydmyk til å oppkaste seg til en sensor i slike saker, men ...

       Svein Ludvigsen (H) : Du ledet jo granskningsutvalget.

       Tore Tønne : ... det ligger vel i den rapporten vi har laget, at beslutningsprosessen, beslutningsgrunnlaget, det må jo være Stryk. Organiseringen - der er det nok gjort en del tvilsomme ting som gjør at det er vanskelig å gi Tilfredsstillende. Og så vil jeg si at gjennomføringen, rent teknisk, ved de som stod for den, den må vel gis Godkjent.

       Møtelederen: Det er Carl I Hagen, til oppfølgingsspørsmål.

       Carl I Hagen (Frp) : Ville du si at det var helt på jordet hvis jeg fremførte den tanke om grunnen og hele grunnlaget for vedtaket etter 1990-1992 om Gardermobanen, at den liksom var med, at den eneste naturlige forklaring på det var at det hadde ikke noe med Gardermobanen å gjøre, men man skulle ha Gardermobanen som en begrunnelse for å overbevise enkelte representanter om at å legge flyplassen på Gardermoen ville være fornuftig - at det skulle være årsaken til det hele?

       Tore Tønne : Vi har ikke tort å gå så langt i rapporten fra utvalget, men jeg vil ikke ...

       Møtelederen: Inger Lise Husøy - til oppfølging.

       Inger Lise Husøy (A) : Dere har jo på mange punkter også akseptert en del av premissene, og særlig det at hele prosjektet er tidskritisk. Det er jo alle enig i. Men fra lekkasjene kom i Romeriksporten og til åpningsdatoen har jeg på en måte grunn til å tro at det ikke var så tidskritisk som NSB Gardermobanen vurderte det som - at en kunne tatt seg tid til å gjøre et skikkelig arbeid og likevel kanskje kunne holdt åpningsdagen. Uansett vet vi at det ble en sprekk. Kjenner du til noen vurderinger, som du kanskje har blitt kjent med i ettertid?

       Tore Tønne : Jeg tror nok at det er ganske stor enighet blant dem som i hvert fall vi hadde kontakt med, og som var direkte involvert i prosjektet i tunnelen; de vil vel mene at man burde ha drevet mer forinjeksjon. Men det ville ha forsinket så mye at man da ikke ville ha nådd ferdigstillelsestidspunktet. Så er det bare å konstatere at man reduserte på forinjeksjon og da måtte drive etterinjeksjon, som gir dårligere resultater og slik sett ikke førte frem. Men vi har jo antydet at her kan det tyde på at hensynet til ferdigstillelse og tidsplan har overstyrt hensynet til en faglig riktig tunneldrift.

       Møtelederen: Da går vi videre med neste hovedspørsmål - Kristin Halvorsen.

       Kristin Halvorsen (SV) : Jeg har egentlig bare ett.

       Vi har fått høre deres mening om beslutningsgrunnlaget og om proposisjonen, men dere har også gått igjennom korrespondansen mellom komiteen og departementet i 1992. Og det er riktig som du var inne på tidligere, at spørsmålsstillingene når det gjaldt Gardermoen, ikke er mange og heller ikke er veldig omfattende. Men det er noen invitasjoner til departementet som de kunne ha brukt til å gi uttrykk for den usikkerheten som lå, og beskrevet det som du kaller en forstudie og ikke et beslutningsgrunnlag. Synes du departementet bruker den muligheten de har gjennom brevskrivingen med komiteens medlemmer, til å beskrive fyllestgjørende hva som egentlig var usikkerhetsmarginen?

       Tore Tønne : Nei, og nå mener jeg jo for det første at forholdene omkring usikkerheten her burde vært ikke bare omtalt, men drøftet helt uavhengig av noe spørsmål. Jeg mener ikke på noen måte med det jeg sier, å svekke departementets ansvar for at det burde ha kommet klarere frem. Og det er klart at de spørsmål som kom skriftlig under behandlingen, kunne vært brukt også til å supplere det fremlegget med ting omkring usikkerhet. Nå har jeg ikke fått gått igjennom de spørsmålene, men jeg mener å huske at det var ingen av spørsmålene som spesielt gikk på det med risikoen i prosjektet, men ..

       Kristin Halvorsen (SV) : Men på kollektivandelen for eksempel?

       Tore Tønne : ... men det var mer enn nok anledning til å redegjøre for det.

       Kristin Halvorsen (SV) : Ja, nettopp. Takk!

       Møtelederen: Da har ingen flere hovedspørsmål, og jeg gir ordet til slutt til saksordføreren.

       Odd Holten (KrF) : Jeg ønsker bare å få en helt klar presisering. Helt i starten var du litt inne på dette at vel er det en del informasjon som kommer fra departementet, men at hver enkelt stortingsrepresentant også må ha et selvstendig ansvar for å innhente informasjon. Jeg håper at vi nå sitter tilbake med den konklusjonen at det ikke må være slik at hver enkelt stortingsrepresentant skal liksom ha sin egen liten miniutredning. Det må være et fullstendig dokument vi får. Derfor er mitt konkrete spørsmål: Er det gitt konkret og tilstrekkelig informasjon, etter din vurdering, for at vi kan fatte et vedtak når det gjelder Gardermobanen? Jeg håper at svaret er kort og klart et nei.

       Tore Tønne : Svaret på det er nei. Og jeg tror ikke for øvrig at jeg sa den enkelte stortingsrepresentant. Jeg sa at det normalt tilligger en beslutningstaker. Men svaret er nei.

       Møtelederen: Da sier jeg takk til Tore Tønne. Takk for at du sa deg villig til å stille opp og gi svar på våre spørsmål. Skulle vi ha noen tilleggsspørsmål, kan vi kanskje komme tilbake til dem på telefon eller pr. brev. Tusen takk skal du ha.

       Da går vi videre med en gang, det blir ingen pause.

Høring med tidligere teknisk direktør i Luftfartsverket Kjell Brevik og tidligere administrerende direktør i OSL Bjørn Sund

       Møtelederen: Da vil jeg få lov til å invitere de sist ankommende til denne høringen vedrørende Riksrevisjonens undersøkelse om hovedflyplassen og Gardermobanens bedriftsøkonomiske lønnsomhet. Jeg har lagt merke til at dere har sittet her såpass lenge at dere er kjent med prosessen som foregår under høringen. Hver av komiteens medlemmer har 10 minutter til utspørring, og det inkluderer også svar. Jeg ber da svarerne være så korte og presise som mulig.

       Jeg ønsker hjertelig velkommen Bjørn Sund, tidligere administrerende direktør for OSL, og Kjell Brevik, tidligere teknisk direktør i Luftfartsverket.

       Jeg gir ordet først til saksordføreren.

       Odd Holten (KrF) : Jeg begynner med Brevik.

       Du var forfatteren av brevet som ikke ble sendt, og det har vært knyttet mange spekulasjoner opp til det. Jeg vil spørre deg: Hvorfor hadde dere tenkt å sende dette brevet? Var det av en slik karakter at dere mente at vi i beslutningsprosessen hadde behov for den type informasjon som dette brevet inneholdt?

       Kjell Brevik : Det korte svaret er: Ja, absolutt. Men det lå jo en del bakgrunn for det også. Vi hadde en prosess hvor Hurum ble ganske raskt avsluttet, og alternativet Gardermoen var da sentralt å peke på. Den viktigste årsaken til at vi i Luftfartsverket ikke kunne anbefale Gardermoen direkte, var at vi så en del svakheter med det vestre rullebanealternativet, som vi bl.a hadde fått erfaring fra gjennom prosessen med Hurum. Vi følte derfor at skulle vi gå for Gardermoen, var vi temmelig sikre på at det måtte bli et østre rullebanealternativ, og det ville ha store konsekvenser for Forsvaret og for miljøet og føre til støy for utsatte beboere rundt omkring. Så vi følte at saken ikke var moden nok for å kunne presentere Gardermoen.

       Dessuten lå det også en indremedisin i prosjektet, vi hadde bygd opp et Hurum-prosjekt som var nytt, som var godt samkjørt på det tidspunktet, og for å bevare motivasjonen følte vi også at det var nødvendig å få dem på samme nivå, at vi hadde en ballast og et grunnlag for å være med på en videre prosess. Derfor var det innspillet viktig for oss på det tidspunktet.

       La meg også tilføye at vi følte vel også at det var et temmelig stort vakuum. Det var i hvert fall ikke mange som på det tidspunktet vi tok opp diskusjonen internt i Luftfartsverket, var klar over eller så hvilken løsning man ville ende på senere.

       Odd Holten (KrF) : Hvem var det som gav deg stoppordre?

       Kjell Brevik : Det var Liavaag.

       Odd Holten (KrF) : Hvordan opplevde fagmiljøet i Luftfartsverket, inklusiv deg selv, denne situasjonen? Det er jo antydet at det var litt opprørsstemning - men hvordan opplevde du det? Og dere?

       Kjell Brevik : Vi var vant til å ta alle beslutninger med stoisk ro, og lojaliteten overfor beslutninger var meget stor i Luftfartsverket. Vi opplevde nok at Hurum-prosjektet som organisasjon hadde problemer med nettopp beslutningen fordi de oppfattet den som veldig uriktig og veldig på tvers av det som man egentlig hadde jobbet med i hele miljøet i Luftfartsverket, luftfartsdirektøren inkludert.

       Odd Holten (KrF) : Så dere følte på en måte at Hurum ble avsluttet for tidlig?

       Kjell Brevik : Værmålingene, hvis du skal gå inn på dem, er jo én sak. Men vi skulle gjerne sett at prosessen med værmålingene hadde blitt videreført i så lang tid at vi på et mer holdbart grunnlag kunne kommet fram til den konklusjonen.

       Odd Holten (KrF) : Men da Liavaag kom og gav dere denne beskjeden, måtte han vel begrunne hvorfor han gav den? Sa han noe om at han hadde fått en informasjon eller en ordre eller noen krav fra andre utenforstående, eller var det en selvstendig vurdering som han tok, at han kun ville ha dette prosjektet, nemlig Gardermoen, på beddingen.

       Kjell Brevik : En argumentasjon var at problemet rundt hovedflyplassen var et stort problem i Regjeringen der og da, og at det var et ønske fra departementet, eller et krav fra departementet, om at vi skulle holde oss i ro i den prosessen som pågikk.

       Odd Holten (KrF) : Så det var en klar fornemmelse innad i din organisasjon at det altså var et signal fra departementet, at det kom et krav om at dette brevet ikke burde sendes videre fra dere?

       Kjell Brevik : Ja, ikke bare brevet. Men man ville ikke ha råd fra Luftfartsverket på det aktuelle tidspunkt i saken overhodet.

       Odd Holten (KrF) : Føler ikke du at det må være en underlig situasjon for et fagmiljø som nettopp burde være til stede i et forarbeid for at vi som beslutningstakere skulle få et så godt informasjonsgrunnlag som mulig?

       Kjell Brevik : Jo, absolutt. Det er vel et tankekors, og man har vel gjort seg den ettertanke at skillet mellom en så viktig teknisk utredning som hovedflyplassaken og den politiske debatten som pågikk både i departementet og ellers i opinionen, ble visket ut fordi man var for mye samstemte og oppsatt på å kommunisere standpunkter på forhånd. Jeg skulle gjerne sett som representant for en fagetat at man i veldig mye større grad hadde kommet frem med standpunkter som kunne stått for egen regning, og at departement, politisk miljø, kunne ha kommet med sine synspunkter på det.

       Odd Holten (KrF) : Opplevde dere ganske enkelt at det var en form for politisk overstyring fra departementet?

       Kjell Brevik : At det var en overstyring fra departementet, er uten tvil. Om den var politisk, eller om den kom fra departementets embetsmenn, vil ikke jeg uttale meg om, for den kommunikasjonen var ikke vi inne i. Vi forholdt oss stort sett til embetsverket i de fleste spørsmål som gjaldt utredninger og grunnlagsmateriale, og i den sammenheng er det klart at departementet satt veldig tett på prosessen.

       Odd Holten (KrF) : Med bakgrunn i den erfaring du har innenfor en statlig etat - er det virkelig slik at en avdeling kan klare å fatte en så avgjørende beslutning uten at det er initiert fra toppledelsen i et departement?

       Kjell Brevik : Jeg er ikke helt sikker på om jeg fikk med ...

       Odd Holten (KrF) : Er det slik at en leder innenfor for eksempel Luftfartsverket eller en fra embetsverket i departementet kan treffe den type beslutning uten at det er initiert fra politisk ledelse?

       Kjell Brevik : Det bør vel være en god kommunikasjon til politisk ledelse, men jeg har vel det inntrykket at i hovedflyplassaken er det mange spørsmål som ikke nødvendigvis har vært på statsrådens bord i departementet.

       Odd Holten (KrF) : I kjølvannet av denne prosessen har det jo versert at du følte at arbeidssituasjonen ble av en slik karakter at du vurderte å fratre stillingen på grunn av at man i de faglige vurderingene ikke ble tatt med på råd i en så viktig beslutning. Er det en riktig beskrivelse?

       Kjell Brevik : Ja, i ettertid kan man vel si at det er delvis riktig. Jeg tok jo den beslutningen uansett noe senere, men den direkte konsekvensen for at jeg forlot Luftfartsverket var jo den prosessen som lå foran i 1992.

       Odd Holten (KrF) : Nå må jeg svitsje litt over til Sund, for også å kunne få litt på utbyggingssiden.

       Måtte du i ditt arbeid gå på akkord med miljø og sikkerhet for å holde framdriften av dette store prosjektet?

       Bjørn Sund : Nei, det mener jeg ikke.

       Odd Holten (KrF) : Hva med værrapporten sett i forhold til fremtidig regularitet, og da spesielt knyttet opp til avising og hensynet til grunnvannet, ble det vurdert slik at de problemer som måtte komme, får vi ta når de kommer, og at vi bare bygger etter det konsept som vi hadde fått lagt til grunn i starten?

       Bjørn Sund : Det var gjort et grundig forarbeid når det gjelder konseptutvikling, og den var faktisk helt fra Hurum-tiden. Den ble modifisert for Gardermoen i ettertid, og gjennomføring i fysiske byggeperioder viser at de forarbeidene som var gjort, var solide. Det som har vist seg etter at flyplassen ble åpnet for drift, er at man kanskje ikke har tatt tilstrekkelig høyde for de spesielle situasjonene med underkjølt regn som har oppstått ganske hyppig.

       Odd Holten (KrF) : Reagerte du på at tomtekostnadene og momsutgifter på til sammen ca 1 milliard  kr ikke var tatt med i kostnadene for utbyggingen på Gardermoen?

       Bjørn Sund : Det var tatt med 1,7 milliarder kr, men ble løftet ut av OSLs ansvarsområde og overlatt til Luftfartsverket. Det var vel i 1994, tenker jeg, slik at det opprinnelige budsjettet på 11,4 milliarder 1992-kr ble da redusert for OSLs del til 9,7 milliarder 1992-kr.

       Odd Holten (KrF) : Og dette synes du var en grei måte å løse det på?

       Bjørn Sund : Det var en måte som var begrunnet i forhold til gjennomføring av grunnervervet og privatrettslige forhold der, hvor det var viktig at staten skulle stå som ekspropriant.

       Odd Holten (KrF) : Takk.

       Møtelederen: Det var et oppfølgingsspørsmål fra Inger Lise Husøy.

       Inger Lise Husøy (A) : Dere har da ikke sendt det brevet som ble distribuert til alle andre enn til Samferdselsdepartementet. Hvem er det som har gjort det, og hva var hensikten?

       Kjell Brevik : Nei, hva hensikten er, har vi ingen anelse om, og vi vet vel heller ikke hvem som har gjort det. Men det var som jeg sa, en stor prosess. Det var mange involverte, og det var faktisk en del av motivasjonen for Hurum-prosjektet at man nettopp fikk en stor debatt eller i hvert fall en tenkeprosess internt for å finne veien videre fremover. Så det var veldig mange involverte, og det er ingen som i dag har oversikt over hvordan det har havnet ut.

       Møtelederen: Carl I Hagen.

       Carl I Hagen (Frp) : Jeg har et spørsmål til Brevik. Du sa noe relativt oppsiktsvekkende som det er første gang jeg har hørt. Jeg fikk ikke skrevet det ned ordrett, men da du fikk beskjed om og begrunnelse for at dette konseptet ikke skulle bli et undertegnet offisielt brev, så var det også fordi det var inngående drøftelser om dette i regjeringen. Var det dette, i det som Liavaag snakket med dere andre i avdelingen om, som var begrunnelsen for at han ville velge å fremføre dette muntlig gjennom andre kanaler istedenfor å sende det formelle brevet? Hvor kommer dette inn at det var drøftelser i regjeringen?

       Kjell Brevik : Det var den beskjeden vi fikk i teknisk avdeling fra luftfartsdirektøren. Og begrunnelsen for at det ikke var rett tidspunkt å komme med innspill og synspunkter på den videre prosessen, var nettopp argumentasjonen om at det pågikk drøftelser i regjeringen om det videre løp.

       Møtelederen: Det blir oppfølgingsspørsmål fra Kristin Halvorsen.

       Kristin Halvorsen (SV) : Værmålingene på Hurum ble stoppet før den toårsperioden som de skulle fungere. Og det er den Hurum-gruppen som sitter skuffet tilbake, som du beskrev her i sted - går jeg ut fra. Oppsummeringen, som også var underskrevet av luftfartsdirektøren, var at disse målingene skulle stoppe. Men var det rett og slett sånn at i Luftfartsverket var det en faglig oppfatning at de burde fortsette?

       Kjell Brevik : Ja, jeg tror vel at meteorologen som kommer etterpå her, også kan bekrefte at vi fra meteorologisk hold fikk anbefalinger om at værmålingene burde vært gjennomført innenfor den planen og det tidsrommet som var lagt. Resultatene var veldig dårlige tidlig, slik at det var et dilemma hvorvidt man skulle gjennomføre det eller stoppe. Det var helt sikkert riktig å informere Stortinget om de resultatene man fant.

       Selv om vedtaket skulle bli at man valgte å stoppe planleggingen på Hurum, mener jeg at målingene burde ha vært gjennomført uavhengig av hva man ellers gjorde. Når man har sett den debatten som har vært omkring tvil og tro angående værmålingene, og man hadde hatt et bedre grunnlag for å kunne slå fast at dette var en riktig beslutning, så kan man i ettertid si at det helt klart hadde vært riktig å videreføre målingene innenfor det planprogrammet eller den tidshorisonten som var lagt.

       Møtelederen: Jeg har et oppfølgingsspørsmål fra meg selv. Bare for å få klarhet i det du i svaret på oppfølgingsspørsmålet fra Carl I Hagen beskriver som diskusjoner i regjeringen: Kan det relatere seg til den diskusjonen som var mellom forsvarsminister og samferdselsminister om Forsvarets relokalisering?

       Kjell Brevik : Jeg har ikke noe grunnlag for å spekulere i hva som var debattema i regjeringen.

       Møtelederen: Ettersom det var du som introduserte det, gikk jeg ut fra at du hadde greie på hva det dreide seg om?

       Kjell Brevik : Nei, det har jeg ikke.

       Møtelederen: Da har vi ikke flere oppfølgingsspørsmål.

       Den neste til hovedspørsmål er Inger Lise Husøy.

       Inger Lise Husøy (A) : Jeg må også følge opp dette, for du kommer med veldig mange påstander. Du har vel fulgt disse høringene med stor interesse, og vet hva som er blitt sagt før. Er dette hva du tror? Er det mulig at du kan ha husket galt, eller hvorfor blir påstand stående mot påstand i det du nå har sagt er det sentrale punkt?

       Kjell Brevik : Ja, hvorvidt det er en påstand eller ikke . . Det jeg har sagt, er faktisk slik jeg erindrer historien, helt klart. Akkurat på disse punktene har jeg vel også rimelig bra med notater og bakgrunnsmateriale å gå tilbake på, så det er rimelig lett å friske opp hvis man skulle glemme.

       Inger Lise Husøy (A) : Men kanskje du erindrer litt bedre hvis du får litt mer tid, om det var politisk eller administrativ ledelse som hadde stoppet og gitt signaler her?

       Kjell Brevik : På det har jeg svart at vi fikk vår beskjed via luftfartsdirektøren administrativt, men med den begrunnelse at regjeringen hadde store problemer i sine diskusjoner om veien videre.

       Inger Lise Husøy (A) : Ja, så går jeg til Sund. Jeg vil gå inn på planleggingen. Vi har tidligere vært innom at hadde man hatt nok kunnskap, den ene værrapporten som viste vinterforhold osv., så kunne man ha planlagt bedre. Hvorfor var kapasiteten så lav første driftsår?

       Bjørn Sund : Kapasiteten er jo avhengig av værforholdene, og under rimelige, fornuftige vinterforhold er kapasiteten god. Det var den også første driftssesong. Men det var en rekke tilfeller med meget krevende værforhold med underkjølt regn, som da frøs på telet mark eller asfalt, betong, og det var det vanskelig å hanskes med. Nå for denne sesongen er det da innkjøpt betydelig mer driftsutstyr og satt på et større ressursapparat for å håndtere dette på en mer effektiv måte. Men det er vel riktig å si at i de fem-seks årene vi holdt på med utbyggingen der oppe, hadde vi ett eller to tilfeller av slikt regn. I fjor var det åtte tilfeller i løpet av én måned. Det viser jo at meteorologi eller vær skifter, og jeg tror faktisk det var en ganske usedvanlig vinter den første driftssesongen der oppe.

       Inger Lise Husøy (A) : Det er jo krevende værforhold vi først og fremst snakker om når flyene stopper. Og det er mange av oss som har sittet og ventet i kø for at man skal få avist flyene, med alle konsekvenser det har med hensyn til neste fly du skal med. Jeg føler at du egentlig undervurderer og bagatelliserer det der litt i forhold til planleggingen, for du sier jo at man nå faktisk har økt kapasiteten, og skylder på at det var en ekstrem værsituasjon tidligere. Men det er ikke det inntrykket jeg har, for å si det slik, når jeg leser avisene og følger med.

       Bjørn Sund : Nei, det er ikke min mening å skylde på noe som helst. I planlegging er det jo gitt dimensjoneringskriterier for trafikkavvikling, antall flybevegelser, regularitet, og alt utstyr og all teknisk utrustning blir jo planlagt prosjektert og anskaffet etter dette. Så er det et spørsmål om i tillegg å trene seg for å drifte en flyplass som da er to og en halv til tre ganger større i areal enn den gamle man forlot. Det er også en krevende prosess, hvor 10.000 mennesker skal samtrenes - det kommer heller ikke lett i gang. Dette kan også høres ut som en unnskyldning, men det er det ikke. Det er en realitet at det vil ta noen tid å bli god på drift. Og i år er man mye bedre enn man var i fjor. Til neste år må man være ytterligere bedre. Det er på en måte også det å gå fra en gammeldags flyplass rent teknisk sett til en veldig avansert ny flyplass med en stor del av det samme personellet, som da også skal løftes, trenes og skoleres og gjerne også kompetanseheves for å gjøre den oppgaven. Det tar litt tid, og må tas i trinn.

       Inger Lise Husøy (A) : Men du utelukker at det var manglende informasjon som gjorde at planleggingen ble dårlig?

       Bjørn Sund : Ja, jeg kan ikke si det.

       Inger Lise Husøy (A) : Nei. Det siste spørsmålet mitt går da igjen til Brevik:

       I forhold til det du mente, og som var din overbevisning, og bakgrunnen for det brevet du skrev, at du ikke mente en skulle anbefale Gardermoen uten videre, mener du da å si at Gardermoen kanskje ikke ville blitt anbefalt?

       Kjell Brevik : Nei, overhodet ikke. Det er mer planleggingsmannen som egentlig vil ha et bredest mulig grunnlag å vurdere ting på, at det var så store endringer i forhold til det som lå til grunn for debatten i 1988, som vi så for oss ville komme ved en videre utbygging på Gardermoen, at det var nødvendig å få analysert og vurdert dem før man gikk til Stortinget og sa at man ensidig skulle satse på Gardermoen, som egentlig da ble konklusjonen i 1991. Det er også grunn til å legge til at Gardermoen er blitt en utmerket flyplass, og sikkert også hadde blitt det ved en annen prosedyre, men det er dette å kunne veie tingene på samme nivå til samme tid som var avgjørende for det. Nå var det ikke bare - bare for å korrigere deg - mitt brev, dette var en prosess i Luftfartsverket som alle tekniske avdelinger deltok i, så å si, i hvert fall de som hadde innspill å komme med, og det var en bred og grundig prosess som lå i bakgrunnen for at man kom til de konklusjonene som er kjent gjennom det såkalte brev/konseptet til brev.

       Møtelederen: Det blir oppfølgingsspørsmål fra Svein Ludvigsen.

       Svein Ludvigsen (H) : Jeg er jo nærmest som ekspert å regne på ett felt på Gardermoen, og det er å sitte og vente der oppe, og den ekspertisen vedlikeholder jeg fortsatt når jeg flyr Tromsø - Oslo flere ganger i uken. Og jeg har for så vidt stor respekt for måten man håndterer problemene på når de oppstår, men er ikke problemet egentlig at planleggingen var for dårlig, man hadde ikke nok informasjon? Og dernest: Kan man anslå merkostnadene, investering i utstyr og beredskap på grunn av at man har undervurdert værforholdene?

       Bjørn Sund : Det siste er nok vanskelig, men det er vel innkjøpt nytt materiell for brøyting i størrelsesorden 25-30 mill. kr, og så er det også gjort en oppgradering av jordrenseanlegg for å få flere og større asfalterte flater til disse anleggene, for rundt 150-200 mill. kr.

       Det er alltid slik i store prosjekter at man i ettertid ser at man kunne gjort noe annerledes - det vil det alltid være, så også her. Og det som man vel må være ydmyk på - det er i hvert fall jeg - er at vi kanskje skulle hatt en større grad av diskusjon rundt dette med bruk av avisingsmidler på taksebaner og sentrale flyoppstillingsområder. Der godtok vi et krav fra SFT om at man ikke får lov å bruke avisingsmidler, at man bare får bruke det på rullebanene, fordi dette blir balansert mot den jordrenseanleggskapasitet som var lagt til rette. Det man kan se i ettertid, er at vi burde hatt en mer inngående diskusjon, og også kraftfullt kanskje påstått at vi skulle hatt en større bruk av avisingsmidler på taksebaner og sentrale flyoppstillingsområder. Det er kanskje det som ligger i hjertet av - skal vi kalle det - skjæringspunktet mellom grunnvannsmagasin, miljøkrav og flyoperativ bruk av taksebaner og flyoppstillingsområder.

       Møtelederen: Neste hovedspørsmålsstiller er Carl I Hagen.

       Carl I Hagen (Frp) : Luftfartsdirektør Liavaag gikk ut av styret i OSL i november 1994 fordi han ikke fikk gjennomslag for at man i langt større grad skulle ta driftsforholdene og driftsoperative hensyn inn i planleggingen. Vil du si at han gjorde klokt i det, i og med at dette uforutsette været skapte problemer som man burde og kunne ha forutsett? Og dere var jo varslet gjennom hans avgang?

       Bjørn Sund : Det er helt nytt for meg. Det er helt riktig at han var ute av styret et år, men at dette er begrunnelsen, det hører jeg først nå, det har jeg ikke hørt før. Det er jo slik at vi hadde fire år med en ekstern styreformann, Harald Ynnesdal fra Statoil, og så hadde vi to år - og det var de to siste årene før åpning - med luftfartsdirektøren som styreformann. Og begge de styreformennene fungerte utmerket, som resten av styret, slik at jeg som administrerende direktør hadde et veldig godt forhold til styret mitt.

       Carl I Hagen (Frp) : Så det er ukjent for deg at da han gikk ut av styret i 1994, så var det fordi han ikke fikk inn i planleggingen dette med driften og driftsforholdene? Han ville vel også hatt et eget selskap som skulle ta seg av driften og prosjektet, et utbyggingsselskap.

       Bjørn Sund : Ja, jeg har ikke hørt denne begrunnelsen før i dag, før du fremsatte den nå.

       Carl I Hagen (Frp) : OK. Ja, vi kan gå tilbake og finne dokumentasjon på hans svar tidligere i dag.

       Så er det noe som var veldig interessant, som Sund sa nå, som jeg gjerne vil følge opp overfor Brevik. Sund sa at når det gjelder været, så kommer det og går. Meteorologi er vanskelig, og det å ta bare det ene året og si at det er synonymt med været generelt, det er litt sterkt, altså at det var været akkurat i fjor som var spesielt. Det var interessant, særlig i forbindelse med værmålingene på Hurum. Stortinget fattet beslutning om å bygge Hurum juni 1988. Da ble det etterpå - det må ha vært høsten 1988 - satt i gang et toårig måleprogram med fagsjef Bjørn Aune ved klimaavdelingen ved Meteorologisk institutt i spissen for å se på været. Høsten 1989 - altså ett år etterpå, halvveis i denne toårsperioden - gjorde Aune en foreløpig vurdering: « Sikten på Hurum er dårligere enn antatt. » Og ser man på det Sund sier, så er det jo helt meningsløst å fatte noen beslutninger basert på målinger fra ett enkelt år, fordi været kan variere fra år til år. Er Brevik enig i det?

       Kjell Brevik : Ja, jeg har vel allerede svart delvis på det ved at jeg har sagt at værmålingene burde vært fullført innenfor toårsperioden, fordi det ikke ble målt for ett år engang, det er vel åtte eller ni måneders måling som ligger til grunn for konklusjonene som ble trukket om å stoppe Hurum, og det gir oss ikke én årssyklus engang, så sånn sett er det for lite. Det er også for lite i ettertid for å kunne ha lagt endelig på plass at målingene var adekvate og gode, og at det var riktig det man egentlig besluttet.

       Carl I Hagen (Frp) : Ble det satt i gang værmålinger på Gardermoen etter at det ble fattet vedtak om Gardermoen i oktober 1992?

       Kjell Brevik : Nei.

       Carl I Hagen (Frp) : Hvorfor gjorde man det da Stortinget vedtok Hurum, men ikke da Stortinget vedtok Gardermoen?

       Kjell Brevik : Forskjellen - for å si det veldig enkelt og veldig kort - ligger vel i at på Gardermoen lå det en flyplass, man hadde når det gjelder operative forhold, statistikk for 50 års drift. Hurum hadde man egentlig ingenting på.

       Carl I Hagen (Frp) : På Gardermoen hadde man full mulighet til å vite om isingsproblemene som plutselig dukket opp i fjor.

       Er Brevik kjent med det brevet som Åsmund Rabbe sendte til Stortingets samferdselskomite 15. april 1988, hvor han i realiteten fremstiller en historie og klager sterkt på at han som den faglig ansvarlige ved Meteorologisk institutt for den flyoperative avdelingen i realiteten ble fjernet fra sitt arbeid med Hurum-målingene, som ikke ble gjennomført slik som han ønsket, og at dette ble overført til klimaavdelingen, som var uten erfaring fra luftfart? Er du kjent med det, og hadde du kontakt med Rabbe? Deler du Rabbes synspunkter, eller er han helt på jordet?

       Kjell Brevik : Jeg er kjent med brevet, men dette er et forhold som ligger internt i DNMI. Hvem som utfører værmålingene for Luftfartsverket, det må DNMI selv vurdere. Vi er oppdragsgiver for Meteorologisk institutt.

       Carl I Hagen (Frp) : Greit.

       Du svarte i sted at det av og til var litt uklart når dere hadde med Samferdselsdepartementet å gjøre, og så vidt vi har skjønt, har det vært relativt hyppig kontakt, og det var jevnlig kontakt - det perfekte opplegg for ansvarsfraskrivelse hvis noe går galt i ettertid. Fikk du inntrykk av at departementet - og da tenker jeg hvis man skal kunne skille mellom departementets faste embetsverk og det vi ofte i vår språkbruk kaller byråkrater - kastet seg med glød over planleggingen og gjennomføringen av Stortingets vedtak om å bygge hovedflyplass på Hurum? Eller var det en sånn holdning: « Hvordan skal vi få stoppet det »?

       Kjell Brevik : Nei, jeg kan ikke si at jeg erfarte det siste. Embetsverket er lojale overfor Stortingets beslutninger i ett og alt. Det tror jeg ikke Carl I Hagen skal være i tvil om. Om det fantes en nyanse i tempoet med hensyn til å komme i gang på Hurum kontra å komme i gang på Gardermoen da Hurum ble stanset, skal ikke jeg ha sagt noe om. Men det er godt mulig at en feinschmecker kanskje kan si at det var en antydning til forskjell i tempo.

       Carl I Hagen (Frp) : Beslutningen om å stoppe Hurum kom jo etter at man hørte om forsvarsministre og samferdselsministre som begynte å planlegge, den formelle stortingsbeslutning kom først på senvåren, mens du skrev dette brevet som ikke ble sendt, den 15. mars, altså lenge, lenge før Hurum av Stortinget hadde vært stoppet. Slik at dette gikk jo i en litt sånn omvendt rekkefølge. Ville det egentlig vært en selvfølge at man når Hurum ble stoppet, selvsagt fikk sett på også et annet sammenlignbart alternativ med Gardermoen i tillegg til delt løsning?

       Kjell Brevik : Jeg vil svare ubetinget ja på det.

       Carl I Hagen (Frp) : Hadde ...

       Kjell Brevik : Unnskyld, bare for at det ikke skal bli hengende. Spesielt fordi, som jeg sa, det var såpass store endringer i Gardermoen-konseptet fra det som lå til grunn i utredningen av 1985, at det var absolutt grunn til å ta opp Gardermoen sammen med et annet alternativ for å få veid fordeler og ulemper.

       Carl I Hagen (Frp) : Var det en holdning hos dere i Luftfartsverket, jeg vet det er et vanskelig spørsmål - i den grad dere vel også av og til har noen konklusjoner, hvis man skal jobbe med en ting, så har man egne synspunkter, så får man vurdere om det er interessant for beslutningstakerne å få det - men var det mange som stilte seg veldig tvilende til hvorfor i all verden man ikke for lengst hadde vært i full gang med å bygge hovedflyplass på Hobøl?

       Kjell Brevik : Nei, jeg tror ikke det. Hobøl har jo en forhistorie, som de fleste kjenner, og ettersom det lå til grunn at man ikke hadde behov for en hovedflyplass i en lang periode på 1970-tallet og begynnelsen av 1980-tallet, for så å si at nå har vi det på nytt igjen, så var det på en måte en prosess som egentlig lå tilbake i en helt annen tenkning.

       Det som vel er overraskende for mange, også for undertegnede, var at Hobøl ikke var et alternativ verken i forhold til fremlegget i 1988 eller i prosessen da Hurum ble stanset.

       Carl I Hagen (Frp) : For du er enig i at det ikke har fremkommet noe om Hobøl som skulle redusere de gamle utredningene om stedet som et potensielt sted for å kunne bygge en hovedflyplass?

       Kjell Brevik : Overhodet ikke. Lundby-utvalget på slutten av 1960-tallet og begynnelsen av 1970-tallet gjorde et utmerket og meget grundig arbeid med de midlene de hadde tilgjengelig den tiden. De hadde et annet konsept som var lagt til grunn, nemlig at de skulle ha to parallelle rullebaner pluss en GA-bane, altså et kortbanekonsept i tillegg, som da ble noe arealkrevende for en del alternativer. Men bortsett fra det og at konseptet da ble endret, så er Lundby-utvalgets arbeid mønstergyldig når det gjelder utredningsarbeid.

       Carl I Hagen (Frp) : Hvis man skulle sett mer på Hobøl, lå det ganske mye grunnlagskunnskaper om en flyplass på Hobøl til grunn, slik at hvis man etter skrinleggingen av Hurum hadde hatt interesse av egentlig å få fram en del sammenlignbare data, ville det ikke tatt tre, fire eller fem år før Stortinget kunne vært presentert en proposisjon om hvor vi skal bygge flyplass når den ikke skal på Hurum?

       Kjell Brevik : Overhodet ikke. Og vi kan jo også se at det å fremskaffe et nytt Gardermo-konsept tok i underkant av et års tid.

       Carl I Hagen (Frp) : Så det var et nytt Gardermo-konsept som vi fikk presentert i St.prp. nr. 90 etter din vurdering?

       Kjell Brevik : Ja, absolutt. I 1988 var det kun det vestlige rullebanealternativ som lå til grunn, og i 1990 var det det østlige rullebanealternativ man gikk for.

       Carl I Hagen (Frp) : Da har jeg et siste spørsmål: Hvis vi, da Stortinget fattet vedtaket - og jeg er klar over at det er Stortinget som fattet vedtaket våren 1990 om å skrinlegge Hurum - hadde vedtatt at vi ønsker en sammenlignbar vurdering av Gardermoen/Hobøl, hvor mange måneder eller år ville det ha forsinket St.prp. nr. 90? Den ville jo da ha vært annerledes, for den ville inneholdt sammenlignbar vurdering av Hobøl og Gardermoen. Hvor lang tid ville det ha forsinket?

       Kjell Brevik : Det er et vanskelig spørsmål, men hvis jeg skal driste meg til å tippe, så i hvert fall ikke mer enn et halvt år.

       Carl I Hagen (Frp) : Ikke mer enn et halvt år?

       Kjell Brevik : Nei.

       Carl I Hagen (Frp) : Takk.

       Kjell Brevik : Vi snakker vel kanskje om to-tre måneder.

       Møtelederen: Da er det ingen til oppfølgingsspørsmål, men Kari Økland til hovedspørsmål.

       Kari Økland (KrF) : Jeg har et spørsmål som går på dette med ising og forurensing. Hvorfor ble ikke jordrenseanlegg bygd for òg å dekke søl fra taksebanen?

       Bjørn Sund : Jeg oppfattet ikke helt hva du spurte om.

       Kari Økland (KrF) : Hvorfor ble det ikke bygd jordrenseanlegg òg for å dekke søl fra taksebanene?

       Bjørn Sund : Vi kan si at flyplassområdet har to soner. Den ene ligger nord og nordøst for grunnvannsskillet og den andre ligger syd. For de to sonene er det helt forskjellige krav til grunnvannsbeskyttelse på grunn av avstanden fra bakken og ned til grunnvannet. I syd er det veldig store avstander ned, og der er det da mindre og enklere krav til beskyttelse enn det er nord for dette vannskillet.

       Det var forutsatt og dimensjonert jordrenseanlegg for taksebaner og avisingsområder og rullebaner som ble utrustet på en spesiell måte nord for vannskillet, og en litt enklere måte syd for vannskillet.

       Møtelederen: Det blir oppfølgingsspørsmål fra Inger Lise Husøy.

       Inger Lise Husøy (A) : Bare kort. Det har vært tatt opp før i dag dette med mulighet for å bruke fjernvarme på rullebanene. Kan du bare kort si noe om vurderingen av det?

       Bjørn Sund : Vurderingen på det er at det er teknisk mulig, men det er økonomisk umulig, for det er 2,4 millioner m² baner, og det er helt utenkelig å drive dette i kroner og øre, så det er ikke økonomisk forsvarlig.

       Møtelederen: Da skulle vi være ferdig med denne runden. Så vidt jeg forstår, så har alle fått stilt de spørsmålene de ønsket å stille. Jeg får si tusen takk til dere, og hvis vi kommer opp med noen tilleggsspørsmål, kan vi vel ta det skriftlig eller pr. telefon. Takk skal dere ha.

Høring med Bjørn Aune, leder av klimaavdelingen ved Det norske meteorologiske institutt

       Møtelederen: Jeg får ønske Bjørn Aune, leder av klimaavdelingen ved DNMI, hjertelig velkommen til denne høringen om Riksrevisjonens rapport, om hovedflyplassens og Gardermobanens bedriftsøkonomiske lønnsomhet, og det grunnlaget som Stortinget hadde for beslutningen om å bygge hovedflyplass på Gardermoen.

       Vi gjør det slik i disse høringene at vi gir hver av de komitemedlemmene som ønsker det, mulighet til en spørsmålsrunde på 10 minutter, inkludert svarene. For at ikke svarene skal ta all tid fra spørsmålsstilleren, ber en om at svarene er så korte og presise som mulig.

       Jeg gir da ordet til saksordføreren - vær så god.

       Odd Holten (KrF) : Takk. Jeg har noen få spørsmål, ikke så veldig mange nå, for vi har jo berørt veldig mye om meteorologi allerede. Men som fagmann mente du at de meteorologiske beregningene for valg av Gardermoen som hovedflyplass var tilfredsstillende. Kan du bekrefte en slik fremstilling?

       Bjørn Aune : Ja, det kan jeg gjøre. Nå må vi snakke om to ting. Det ene er det som kalles for regularitet, altså værmessig regularitet, som det er når fly kan gå opp og ned. Det er én ting. Det andre er hvordan flyplassen selv organiserer sitt arbeid i forhold til de værforholdene som er når flyplassen er i drift. Men svaret er ja.

       Odd Holten (KrF) : Det er jo klart at for oss som trafikanter er det veldig vesentlig at det ikke bare er tåke og sikt som er inne, men også underkjølt regn, altså ising. Det bør vel også være med i en vurdering når en skal se på de meteorologiske forhold. Jeg forstod det slik nå at du tok et visst forbehold på det punktet.

       Bjørn Aune : Vi må i hvert fall vite forskjellen. Og for å korrigere deg: Underkjølt regn er egentlig litt feil. I de fleste tilfellene er det helt vanlig regn som fryser på en kald flate. Det er ikke kaldt regn som fryser på varm bakke. Dette er to vidt forskjellige ting. Ettersom man her snakker om én rapport om været på Gardermoen, kan jeg si at vi til sammen i hele flyplassprosessen, fra Hurum til Gardermoen, leverte 27 rapporter til Luftfartsverket: 14 stykker om Gardermoen, 12 om Hurum og en om Hobøl. Vi gav bl.a to ekstra rapporter om det som kalles dimensjonerende klimaverdier for Gardermoen, som er vanlig når en skal bygge og lage konstruksjoner av forskjellig art, f.eks alle bygningene, og også om drift på Gardermoen. Så det har kommet to rapporter som også var der på den tiden.

       Odd Holten (KrF) : Jeg forutsetter at du kjenner til rapport 22/92.

       Bjørn Aune : Ja, den kjenner jeg.

       Odd Holten (KrF) : Hva skjedde med den? Var innholdet av en slik karakter at det ville ha fått negativ innvirkning på Gardermo-utbyggingen?

       Bjørn Aune : Nei. Vi leverte den rapporten til Luftfartsverket, som var vår oppdragsgiver. Hva Luftfartsverket har gjort med den etter det, er ikke vårt ansvar. Vi leverte den der. Den inneholder det meste av rapporten om regularitet, altså de 99,9 % tilgjengelighet når flyplassen kan operere, hvis den er en kategori  III-flyplass. Det er to sider i den som inneholder informasjoner om vintervær på Gardermoen.

       Odd Holten (KrF) : Nå har vi i møtet før deg hatt besøk av Brevik. Vi var da inne på målingene på Hurum, men jeg synes det også er nødvendig å stille et tilsvarende spørsmål til deg. Burde disse målingene på Hurum vært forlenget i tid for å kunne få et mer kvalifisert resultat? Det ble sagt at de var avsluttet etter kanskje åtte-ni måneder. Var det teknisk dårlig utført arbeid ved disse målingene? Det har jo også blitt hevdet at det til dels kanskje har vært sabotasje. Hva vil du som fagmann - du behøver ikke å spekulere - si om disse målingene?

       Bjørn Aune : Jeg vil si at de målingene som var der, var så gode som det var mulig å få dem på det tidspunktet. Det er feil at de ble avsluttet så tidlig. Men etter noen få måneder oppdaget vi av resultatene av målingene at det var dårligere værforhold på Hurum enn det som man vel egentlig hadde antatt på forhånd. Da varslet vi Luftfartsverket om det, for vi mente at vi måtte si at det så ut til å være dårligere enn antatt. Men målingene fortsatte. Så målingene var vel i gang fra slutten av 1988 til ut mars 1990. Det blir da nesten halvannet år. De var planlagt for to år. Det er klart at vi ville ha ønsket å fortsette lenger, fordi vi da både kunne få noe sikrere målinger, se mer på variasjonsbredden i målingene og kanskje også få mer detaljer som vi kunne gi, så vi skulle gjerne ha fortsatt med målingene på Hurum.

       Odd Holten (KrF) : Men når du sier at dere holdt på i halvannet år, og Brevik sa at det var åtte-ni måneder, vil det faktisk si at de som sitter som fagmedarbeidere innenfor Luftfartsverket, ikke er oppdatert på hva dere driver med?

       Bjørn Aune : Jo da, det er de, for sluttrapporten for Hurum viser målinger helt fram til, jeg tror det er 31. mars 1990. Så det vet de. Den dekker hele måleperioden.

       Møtelederen: Et oppfølgingsspørsmål - Carl I Hagen.

       Carl I Hagen (Frp) : Du sier at dere gjerne skulle ha fortsatt målingene. Hvorfor gjorde dere det ikke?

       Bjørn Aune : Nei, målingene ble stoppet. Vi måtte jo ha betaling for å gjøre det.

       Carl I Hagen (Frp) : OK, det var Luftfartsverket som ikke ville betale for flere målinger. Hva var kostnadene for disse målingene?

       Bjørn Aune : Det er vanskelig å si akkurat nå. Jeg husker ikke akkurat hva det var. Vi kjøpte utstyr for ca 4 mill. kr, og så er det vel driften etter det. Så det kommer vel opp i det dobbelte kanskje. Men nå gjetter jeg.

       Carl I Hagen (Frp) : Jeg kommer tilbake til det.

       Møtelederen: Da går vi videre til neste hovedutspørrer - Inger Lise Husøy.

       Inger Lise Husøy (A) : Dere er egentlig veldig klare i pressemeldinger på hva dere mener - for å ta noen runder på det. Men for dere nytter det heller ikke å sende pressemeldinger, i hvert fall ikke til Aftenposten.

       Denne rapporten har fått veldig stor oppmerksomhet fordi den ikke er forelagt Stortinget i sin helhet. Aftenposten hadde et storoppslag 8. oktober 1999 om at Gardermoen hadde mye verre vintervær enn Hurum. Kan du nå høyt og tydelig si at det ikke er riktig?

       Bjørn Aune : Det er ikke riktig.

       Inger Lise Husøy (A) : Kan du veldig kjapt ta de rette tallene i forhold til det som Aftenposten presenterer?

       Bjørn Aune : I den rapporten er det gitt en del tabeller om værforhold på Gardermoen. I den rapporten som vi hadde for Hurum, er det også en del tabeller om vinterforhold på Hurum.

       Når det gjelder ising i tåke, som det ble snakket om, er det gjort en feil fra Aftenposten. Den ene tabellen gjelder tåke som gir sikt under 300 m, den andre på 1.000 m. Det blir en vesentlig forskjell.

       Når det gjelder ising, når det gjelder regn som faller ned, er det klart at det er dårligere forhold på Gardermoen enn det er på Hurum. Det har kommet frem.

       Når det gjelder snøvær, som også er veldig viktig i dette, er det - for å si det kort - dårligere på Hurum enn på Gardermoen.

       Det er en ting til som kommer inn her, som jeg må si. Dette er vintervær. Vi har ikke snakket om vanskelig vintervær. Vi vet ikke hva flyplassen mener med vanskelig vintervær. Det har de ikke fortalt oss. For eksempel er det lengre tid med snø på Gardermoen enn det er på Hurum, men det meste på Gardermoen er lett snøfall som sannsynligvis ikke gir noen problemer for Gardermoen i det hele tatt. Det er en del av snøfallet som kan være vanskelig. Det er vanskeligere på Hurum.

       Konklusjonen vår er at det ikke er noen spesielle værvanskeligheter på Gardermoen der den ligger, i forhold til omgivelsene. Totalt sett er det vanskeligere forhold på Hurum.

       Inger Lise Husøy (A) : Det fremstilles slik at det er mer tåke på Gardermoen enn Hurum. Hva med det?

       Bjørn Aune : Nei, det er mer tåke på Hurum enn på Gardermoen.

       Inger Lise Husøy (A) : Så det er helt klinkende klart. Hvem er det som har verifisert værmålingene på Hurum? Er det solide selskaper, eller?

       Bjørn Aune : Det er vel ingen målinger i Norge som har blitt verifisert mer enn de. En del av det, statistiske beregninger, er kjørt også delvis av Norsk Regnesentral. Vi har hatt utenlandske meteorologiske institutt, som det engelske og det svenske, som har kontrollert det. Vi hadde Surlien-utvalget med SINTEF i Trondheim som kontrollerte det. Alle disse har kommet frem til at dette holder.

       Inger Lise Husøy (A) : Bare et siste spørsmål, i forhold til Wiborgs påstander, som enkelte i kontrollkomiteen i hvert fall stoler på: Hvem har verifisert Wiborgs påstander om manipuleringen av måleinstrumenter på Hurum?

       Bjørn Aune : Det ble gjort av Surlien-utvalget med SINTEF.

       Inger Lise Husøy (A) : Det var jo tilbakevist. Eller?

       Bjørn Aune : Vi tilbakeviste Wiborgs påstander, ja, fordi en del av disse lå utenfor det som vi hadde kompetanse på. Det var delvis også instrumenttekniske ting som vi som brukere ikke kunne si så mye om. Men vi kan jo si det slik at de instrumentene som var der, er standard instrumenter som står på en meget stor del av flyplassene rundt omkring i verden. Men det er spørsmål om veldig tekniske ting.

       Inger Lise Husøy (A) : Jeg gir meg av hensyn til at vi er på overtid.

       Møtelederen: Da blir det et oppfølgingsspørsmål fra Kari Økland.

       Kari Økland (KrF) : Hvor sikker kan en si konklusjonene er når det gjelder været på Gardermoen kontra Hurum, når målingene pågikk i så kort tid, og når det blir hevdet at været skifter fra ett år til et annet?

       Bjørn Aune : Det er kanskje derfor man snakker om « vær », og man snakker om « klima ». « Vær » er det man har på ett år. « Klima » er det man har over en lengre periode, en statistisk sammensetning av dette, så man kan si hvordan det gjennomsnittlige forholdet er. Og så kan man sammenligne de to. Dermed kan vi f.eks si at vinterværet på Gardermoen i forrige vinter ikke var uvanlig dårlig, det var faktisk bedre enn hva man kan vente over en lang tidsperiode.

       Dette er også gjort på Hurum, hvor vi ikke hadde målinger fra før, men vi har brukt målinger fra stasjoner over i hvert fall hele Oslo, indre Oslofjord og mye av østlandsområdet til å se på langtidsværet der, og så har vi sammenlignet og justert de målingene vi har, også til en langtidsperiode. Når jeg sier vi gjerne skulle hatt lengre tid med målinger der, er det fordi det er klart at jo lengre tid vi holder på, jo mer nøyaktig blir det, selvsagt. Men vi mener at de målingene som vi har gjort, er gode nok for de uttalelsene som vi har gitt. Og det er også, som jeg sier, verifisert av disse andre.

       Møtelederen: Neste hovedutspørrer er Carl I Hagen.

       Carl I Hagen (Frp) : Du sa nå nettopp at vinterværet på Gardermoen i fjor ikke var noe spesielt. Det var faktisk kanskje noe bedre enn det som hadde vært gjennomsnittet. Er du enig i at det da er litt forbausende når adm. direktør på Oslo Lufthavn fremhever at de ikke var forberedt på dette, og at dette var et spesielt vanskelig år, og hevder det stikk motsatte av det du som klimamann sier, og som dere gjennom hauger av rapporter har fortalt Luftfartsverket og myndighetene?

       Bjørn Aune : Ja.

       Møtelederen: Det var vi forbauset over alle sammen.

       Carl I Hagen (Frp) : Så sa du vel i realiteten i foregående svar at når det gjelder disse tekniske måleinstrumentene, hadde dere ikke kunnskaper om de tekniske apparatene. Det forbauser meg litt, for da Wiborg og jeg var hos deg i perioden 1993-94, var nettopp hans anklager at det var noe feil ved de tekniske apparater, som derved gav feilaktige resultater på sine målinger. Da hørte jeg aldri noe om at dere ikke var fagfolk når det gjaldt de tekniske apparatene.

       Bjørn Aune : OK, det er nyanser der. Det er et spørsmål om vi kan være eksperter eller vi kan kjenne de tekniske delene av apparatene nok til å bruke dem og til å forstå hvordan de virker, men det er en grense, og der fortsatte SINTEF inn på det, så det var på det nivået jeg da tenker på. SINTEF er spesialister på måleteknikk generelt og har da såpass mye at de kan snakke om det.

       Carl I Hagen (Frp) : Undersøkte SINTEF måleinstrumentene som stod på Hurum?

       Bjørn Aune : Det forutsetter jeg at de gjorde. De gikk i hvert fall gjennom rapporten til Wiborg. Det eneste jeg hadde med det å gjøre, var at jeg ble innkalt til denne gruppen og satt omtrent som jeg sitter nå.

       Carl I Hagen (Frp) : Ja. Så hvis Wiborg hadde rett i at noen har skrudd på noen skruer, gjort noe med de tekniske apparatene, er det ingen som i realiteten har gått gjennom de tekniske apparatene for å se om han har rett, man har bare observert at de og de apparatene har gitt de og de resultater? Det er kjernen i hele denne problematikken. For eksempel hvis noen har et måleinstrument - et termometer, hvor en eller annen har fylt i litt for lite kvikksølv, viser det termometeret feil temperatur, feil målestreker. Hvis den temperaturmålingen er tuklet med, eller det er noe feil, vil den vedvarende vise feil resultat. Hvis det er den eneste målingen som er der, og ikke noe sammenlignbart, og alle tar det for gitt at det er riktig, er det jo ikke noen som har verifisert Wiborg i det hele tatt, hvis man ikke har gått gjennom og sett på apparatene. Det var jo det som var hans anklager, og nå sier du at dere ikke gjorde det, og at SINTEF kanskje har gjort det.

       Bjørn Aune : Dette er to ting igjen. Slik det fremstilles nå, slike ting kontrollerte vi. Vi kontrollerte målingene, vi kontrollerte hva målingene gav, og også sammen mot andre målinger. Vi hadde dem jo også på Gardermoen. Vi målte også på Gardermoen, hvor vi også hadde vanlige observasjoner gående hele tiden.

       Carl I Hagen (Frp) : Ja, men det er vel først i det øyeblikket man har to måleinstrumenter ved siden av hverandre som begge viser det samme - det var aldri to ganger måleinstrumenter ved siden av hverandre på Hurum?

       Bjørn Aune : Nei, men på Gardermoen var det også det.

       Carl I Hagen (Frp) : Ja, det var på Gardermoen, men ikke på Hurum.

       Bjørn Aune : Det er de samme målingene, og det er ingen som har skrudd på dem i mellomtiden, og vi var også på Hurum og målte manuelt.

       Carl I Hagen (Frp) : Jo, men da de stod på Hurum, var det ingen som kunne kontrollere, da de var der, at de var korrekte.

       Bjørn Aune : Jo, så langt som vi kontrollerte dem, og vi hadde folk oppe fra Impulsphysik som også kontrollerte disse målingene, så det skulle være godt nok.

       Carl I Hagen (Frp) : OK. Føler du deg overbevist om at disse ni månedene med målinger på Hurum var tilstrekkelig grunnlag til å slå fast med bred penn at her kan vi ikke ha noen flyplass, slik du gjorde?

       Bjørn Aune : Vi slo ikke med noen bred penn fast at vi ikke kunne ha flyplass på Hurum. Meteorologisk institutt skulle ikke bygge noen flyplass på Hurum, det var Luftfartsverket som avgjorde det. Men Meteorologisk institutt er sikker på at de uttalelsene om været på Hurum som står i den rapporten, har vi dekning for.

       Carl I Hagen (Frp) : Hva var årsaken til at du overtok alt dette fra den som hadde ansvaret for luftfartsgreiene i Meteorologisk institutt, Åsmund Rabbe? Han hadde jo hatt siktmåling osv. fra 1. september 1986 på Hurum, så det er vel ikke helt riktig at Meteorologisk institutt først begynte med siktmålinger etter vedtaket i 1988. Men han hadde holdt på i halvannet år, nesten dobbelt så lang tid, før du sendte den første rapporten, og hans konklusjon var at det var akseptabelt med flyplass på Hurum. Hvorfor ble han etter dette fjernet fra ansvaret?

       Bjørn Aune : Det var ikke jeg som fjernet ham. Rabbe og jeg hadde på det tidspunktet helt likeverdige stillinger på instituttet og avdelingene, så vi kunne ikke flytte på hverandre. Da må du gå og spørre lenger oppe i hierarkiet på Meteorologisk institutt.

       Carl I Hagen (Frp) : Synes du ikke det var litt rart at dere som etter hvert hadde vidt forskjellige synspunkter på værforholdene på Hurum, byttet plass? Har du aldri vurdert hvorfor?

       Bjørn Aune : Nei, det har jeg ikke, for på det tidspunktet vet jeg ikke om vi hadde forskjellige synspunkter på det. Det var ikke slik at det ble flyttet fordi det var uenighet, men det var et spørsmål om hvilken avdeling som var mest kvalifisert til å gjøre den type målinger som vi gjorde på Hurum.

       Carl I Hagen (Frp) : Så det hadde ingenting med å gjøre at resultatene var forskjellige i forhold til det som enkelte i Luftfartsverket ville ha, eller i departementet ville ha?

       Bjørn Aune : Kan jeg igjen få si: Meteorologisk institutt skulle ikke bygge flyplass verken på Hurum eller på Gardermoen.

       Carl I Hagen (Frp) : Greit.

       Bjørn Aune : Vi undersøkte været helt nøytralt uten tanke på om det skulle være en flyplass der eller ikke.

       Carl I Hagen (Frp) : Kriteriene for en flyplass når det gjelder krav til værmessige forhold, jeg tenker normalt på da, eller alle sier jo nå, værmessige forhold betyr sikt og tåke - sikt og tåke er jo det som man legger i det, og vind ...

       Bjørn Aune : Ja.

       Carl I Hagen (Frp) : Og ikke alle disse andre tingene, som lager problemene. Der er det jo forskjellige kategorier, har jeg skjønt, kategori III, IIIB og alt mulig rart. Var kravene - da man arbeidet med Hurum, var det da forutsetningen - at det skulle være den høyeste grad av teknologiske løsninger og bruk av instrumenter som var å oppdrive for fly med hensyn til å lande og ta av - jeg tenker altså på innflygingssystemet?

       Bjørn Aune : Jeg skjønner.

       Carl I Hagen (Frp) : Det var det høyeste, det var ikke satt noe langt nedpå?

       Bjørn Aune : Nei, de kravene, som du nå sier, er satt av Luftfartsverket. Disse er internasjonale, og en skal bare oppfylle disse kravene. I de rapportene er det tall både for kategori I - som er slik de fleste flyplasser i Norge, eller så å si alle flyplasser, utenom nå litt på Gardermoen, opererer - kategori II og kategori IIIA. Så vi har altså regnet ut i forhold til dem.

       Carl I Hagen (Frp) : Ingen av oss kan dette. Er det som var for Hurum og Gardermoen, sammenlignbart med Heathrow og disse andre flyplassene ute? Det er ikke mindre grad av sofistikert på det teknologiske?

       Bjørn Aune : Nei, de grensene, de minimumene som oppfylles, er de samme over hele verden.

       Carl I Hagen (Frp) : OK. Takk.

       Møtelederen: Da er det et oppfølgingsspørsmål fra Inger Lise Husøy.

       Inger Lise Husøy (A) : Dette er et spørsmål som du må velge om du vil svare på. Kan du bekrefte at tidligere fagsjef Rabbe skrev brev til Stortingets samferdselskomite uten at DNMI visste om det?

       Bjørn Aune : Han kunne godt ha skrevet det uten at jeg visste om det, men om - hva skal vi si - direktøren på det tidspunktet visste om det eller ikke, det vet ikke jeg. Men det er jo da et spørsmål om han sendte dette som et instituttbrev, eller om det var et privat brev.

       Inger Lise Husøy (A) : Jeg tenkte kanskje det kunne ha noe å gjøre med at det var skifte, eller noe slikt, men det kjenner du ikke til?

       Bjørn Aune : Nei.

       Møtelederen: Da er det ikke flere som har meldt seg på til spørsmål. Da må jeg si tusen takk for klare, greie og direkte svar. Og får vi behov for noen utfyllende kommentarer, håper jeg vi kan få henvende oss pr. telefon eller pr. brev. Tusen takk for det. Da er høringen for i dag avsluttet.

Åpen høring i kontroll- og konstitusjonskomiteen mandag den 31. januar 2000 kl. 10

       Møteleder: Jørgen Kosmo (A) (kontroll- og konstitusjonskomiteens leder)

       Sak:

       Om Riksrevisjonens undersøkelse vedrørende hovedflyplassen og Gardermobanens bedriftsøkonomiske lønnsomhet - Dok.nr.3:10 (1997-1998)

Høring med Osmund Ueland, konsernsjef i NSB BA, Jon Bendheim, tidligere økonomidirektør i NSB Gardermobanen, Berit Kjøll, administrerende direktør i NSB Gardermobanen, og Olaf Melbø, viseadministrerende direktør i NSB Gardermobanen

       Møtelederen: Jeg skal få lov til å ønske velkommen til denne åpne høringen, som er den tredje i rekken under behandlingen av Riksrevisjonens rapport om undersøkelse vedrørende hovedflyplassen og Gardermobanens bedriftsøkonomiske lønnsomhet, der vi også ser på beslutningsgrunnlaget for både bygging av Gardermoen hovedflyplass og Gardermobanen som tilbringersystem.

       Jeg skal få lov å ønske velkommen Osmund Ueland, konsernsjef i NSB, Berit Kjøll, administrerende direktør i NSB Gardermobanen, Olaf Melbø, viseadministrerende direktør i NSB Gardermobanen og Jon Bendheim, tidligere økonomidirektør i NSB Gardermobanen.

       Gjennomføringen av denne åpne høringen vil foregå på den måten at hver av komiteens medlemmer har anledning til å stille spørsmål til dem som er invitert til høringen. Vi har en begrenset tid på 10 minutter pr. representant, inkludert svar. Det vil si at både spørreren og svareren må være oppmerksom på at man har begrenset tid, og jeg ber om at både spørsmålene og svarene blir så direkte og så kortfattet som mulig. Etter hver spørrerunde vil det bli gitt anledning til oppfølgingsspørsmål. Disse oppfølgingsspørsmålene skal være relatert enten direkte til spørsmålet eller til svaret.

       Saksordføreren vil bli tillagt litt ekstra tid, dersom det blir nødvendig, for å søke å få belyst problemstillingene så godt som mulig.

       Jeg gir først ordet til Odd Holten, som er saksordfører - vær så god.

       Odd Holten (KrF) : Takk for det.

       Jeg må gå direkte på sak, og det er konsernsjefen i NSB som blir mitt første kasus.

       NSB er de som har lagt fram beslutningsgrunnlaget for Gardermobanen, og som er de ansvarlige. Tidligere i høringen har vi fått høre at det var grunnlag for å gi strykkarakter til dette prosjektet. Hvordan er din oppfatning?

       Osmund Ueland : Jeg kom inn i prosjektet 1. mars 1994. Da var det min jobb å bygge ut Gardermobanen, som direktør for utbyggingsselskapet. Når jeg har jobbet med dette prosjektet, så har jeg tenkt mest framover, men også gått gjennom det som har vært av historie, og jeg føler at alle involverte i dette prosjektet bare ønsker å gjøre en skikkelig jobb. Men en ser i etterkant - når en ser at driftskostnadene er høyere enn det som er forutsatt - at en har vært for optimistisk når det gjelder bl.a kostnadene med å drive trafikkselskapet ...

       Odd Holten (KrF) : Vi kommer tilbake til akkurat det spørsmålet, men mitt utgangspunkt var altså: Da du kom inn i dette prosjektet, var dette et prosjekt som var av en slik karakter at det var tjenlig for å kunne få til et godt prosjekt, teknisk og økonomisk? Du har arvet det, sier du. Det må jo være et grunnlagsmateriale fra NSB. Det var jo de som la det fram.

       Osmund Ueland : Jeg føler at det var et godt grunnlag for å ta fatt på utbyggingen av banen. Det var den første jobben som ble gjort, og utbyggingen er gjennomført, med to unntak, innenfor den usikkerhetsmarginen en hadde. Når det gjelder underlaget for selve driften av flytoget og driften av banen, ser en i ettertid at det ville vært lurt å fokusere enda mer på selve driften av banen fra starten ...

       Odd Holten (KrF) : Nå er det ikke driften jeg er opptatt av, den kommer vi tilbake til. Det jeg er opptatt av å få rede på, er om det var et godt nok teknisk grunnlag for å kunne starte et så omfattende prosjekt, og da var det forstudien vi fikk presentert som et stikkord i forrige høring. Altså: Var det et teknisk godt nok prosjekt vi fikk, eller var det et for spedt grunnlag for dette omfattende anlegget?

       Osmund Ueland : Jeg mener at det var et godt nok grunnlag for å starte prosjektet. Det var gjort omfattende vurderinger både i NSB, i departementet og hos andre, og da jeg startet, følte jeg at det var et godt grunnlag å starte på for å bygge ut banen.

       Odd Holten (KrF) : Nå er det jo slik at det er kommet fram at det som lå til grunn da NSB begynte sitt tunnel- og banearbeid, var av en slik karakter at det er å betrakte som en forstudie. Det kan ikke du være enig i?

       Osmund Ueland: På ett stadium er man jo på forstadiet i et prosjekt, men dyktige konsulenter og dyktige medarbeidere i NSB Gardermobanen tok tak i dette og utviklet det på helt normal måte, med den beste ekspertisen, og det var en veldig interesse fra konsulenter og entreprenører for å være med. Selvfølgelig, dette er et prosjekt som har vært preget av stor interesse, dyktige medarbeidere og konsulenter fra starten.

       Odd Holten (KrF) : Det som vi er opptatt av - selvfølgelig - er hvordan vi som beslutningstakere kan ha et grunnlag, et materiale, som gjør at vi har sikkerhet for de beslutninger som tas. Mener du at det er riktig å si at det beslutningsgrunnlaget og den beslutningsprosessen som vi i neste runde hadde her i Stortinget, var en tilstrekkelig sikkerhet for at anlegget kunne gjennomføres, ikke minst når vi ser de forhold som nå har blitt avdekket underveis i den tekniske framdrift?

       Osmund Ueland : Jeg mener at det absolutt var et grunnlag for å trekke en konklusjon og gjennomføre jernbaneprosjektet, som jeg mener var helt riktig å gjennomføre. Det som jeg har sett i ettertid som en må lære av dette prosjektet, er å vise større åpenhet om usikkerheten i prosjekter, for det er det i alle prosjekter.

       Odd Holten (KrF) : Mener du, når du nå har lest gjennom papirene i ettertid, at det foreligger noen beregninger som viser at dette prosjektet Gardermobanen er samfunnsøkonomisk og ikke minst bedriftsøkonomisk forsvarlig?

       Osmund Ueland : Ja, hovedfokuseringen har vært på et samfunnsøkonomisk forsvarlig prosjekt, og det mener jeg at utbyggingen av Gardermobanen er, når en ser på alle de ringvirkningene den har fått.

       Odd Holten (KrF) : Finner du det nedfelt i de dokumenter som Stortinget har fått seg forelagt? Er det der antydet at det er en samfunnsøkonomisk forsvarlig utbygging?

       Osmund Ueland : Nå er det ikke min jobb å vurdere hva Regjeringen har lagt fram for Stortinget. Jeg holder meg til det som jeg har sett i ettertid, som NSB har lagt fram for departementet.

       Odd Holten (KrF) : Jeg er fullt klar over at det ikke var i din tid, men tross alt sitter du jo som leder for et konsern som skal ivareta denne driften. Og det må jo være nyttig for å deg å kunne se om dette er et spekulativt anlegg som ikke har rot i virkeligheten når det gjelder økonomi?

       Osmund Ueland : Det som vel er klart for alle involverte, er at dette var et meget ambisiøst prosjekt. Det har jeg lest meg til at noen og enhver mente om dette prosjektet. Og da jeg kom inn i dette prosjektet, var det ikke min målsetting å endre de målene som Stortinget hadde satt både når det gjaldt kollektivandelen og når det gjaldt økonomi. Min målsetting var å gjennomføre dette best mulig. Og det er ikke på noen måte kommet fram at en i utbyggingen av Gardermobanen har sløst bort noen penger. I de vurderingene som Riksrevisjonen har gjort, er det ikke påpekt at en her har sløst bort noen penger i utbyggingen. Men utbyggingen har kostet 1,7 milliarder kr mer enn den usikkerhetsrammen som ble forelagt Stortinget. Det er et faktum, og det er beklagelig. Det gjelder Romeriksporten, og det gjelder sammenkoblingen av hovedbanen og Gardermobanen.

       Odd Holten (KrF) : Jeg vil nok tro at du ikke har folket med deg når du snakker om at det ikke er sløst bort penger. Det er nok litt øynene som ser her, vil jeg tro. For hvis en kanskje hadde foretatt de tekniske beregningene og undersøkelsene i forkant, så hadde en muligens unngått de store tetningsarbeidene i etterkant som en måtte gjøre bl.a i Romeriksporten.

       Osmund Ueland : Jeg tar bl.a den saken med sammenkoblingen av hovedbanen og Gardermobanen, som var et prosjekt som fikk stor omtale. Mange har gått igjennom den saken der. Det er ikke påvist at en har valgt en for dyr løsning for gjennomføringen. Det er ikke påvist at en kunne ha gjort den jobben billigere - det er det jeg mener med å sløse. Det er sterkt beklagelig at en undervurderte kostnaden med å bygge denne sammenkoblingen med en jernbane i drift. Og når det gjelder Romeriksporten ...

       Odd Holten (KrF) : Men burde ikke dette være ting som man på en måte i forkant også kunne ha dannet seg et bilde av og tatt høyde for? Det er det jeg er ute etter. Jeg er jo ute etter hvordan vi som stortingsrepresentanter kan vite hvilke premisser vi skal legge til grunn for våre vedtak hvis ikke dere tar med alle faktiske kostnader i et prosjekt.

       Osmund Ueland : Denne sammenkoblingen var en sak som ble tatt opp i ettertid, og jeg tror vi skal være veldig glad for at den sammenkoblingen har blitt bygd, slik at jernbanen kan utvikle seg mot Romerike og videre oppover. Men feilen var at da den ble presentert fra NSB Gardermobanen for departement og storting, så var det en fullstendig undervurdering av kompleksiteten med å bygge nytt inntil en bane i drift. Det har en dessverre ikke hatt så lang erfaring med i NSB.

       Odd Holten (KrF) : Jeg tror jeg da må hoppe litt fra Ueland til Kjøll.

       Er Gardermobanen å betrakte som en skivebom når det gjelder bedriftsøkonomiske beregninger?

       Berit Kjøll : Det virker på meg, som kom inn i 1998, at alle kalkyler og vurderinger som har vært gjort, er meget optimistiske og på grensen til urealistiske.

       Odd Holten (KrF) : Det betyr altså at vi på en måte nå i ettertid kan konstatere at det faktisk ikke står noe i St.prp. nr. 90 om at det var en samfunnsøkonomisk gunstig løsning å velge toget som tilbringertjeneste mellom Gardermoen og Oslo. Er du enig i en slik vurdering?

       Berit Kjøll : Jeg vil nok anta at det i et lengre perspektiv er en samfunnsmessig god investering. Men med utgangspunkt i de forventninger man hadde til bedriftsøkonomisk avkastning, er det jo det som er det urealistiske her. Hvis man går inn og ser på prosjektets utvikling - nå har ikke jeg brukt mye tid til å titte bakover, jeg bruker egentlig mest tid på å titte framover, men hvis man ser på kostnadsutviklingen, så har den økt gradvis i takt med årene som har gått, og vi har nå et kostnadsnivå som faktisk er 80 % høyere enn hva som var tilfellet den gang man prosjekterte.

       Odd Holten (KrF) : Betyr det at dette er kostander som er kommet på i ettertid som en ikke var klar over? Vil det si at dere har vært nødt til å legge inn ekstra kostnader? Jeg har forstått det slik at det var behov for økte kostnader knyttet opp til personalet, og det igjen var knyttet til sikkerhet. Er det slik å forstå at det opprinnelige prosjekt ikke var sikkerhetsklarert på en god nok måte?

       Berit Kjøll : Disse kostnadsøkningene som jeg refererer til - det er flere momenter som er årsak til det. Det er bl.a at man i perioden rett etter beslutningen valgte å gå for 16 togsett istedenfor 10 togsett, og at man også økte banens lengde fra Lysaker til Asker. Og med utgangspunkt i det ble det vesentlig høyere drifts- og vedlikeholdskostnader på tog, på IT og på personalsiden. Det var i utgangspunktet ikke tatt høyde for at alle togsett skulle bemannes, men det viste seg at det var helt påkrevd av sikkerhetsmessige grunner.

       Odd Holten (KrF) : Du mener altså at anlegget i utgangspunktet ikke var et fullt utredet prosjekt? Jeg må ha et kort svar fra deg, for jeg har også et spørsmål til Bendheim.

       Berit Kjøll : Med utgangspunkt i det som preger situasjonen i dag, er det helt klart at det var absolutt ikke godt nok utredet.

       Odd Holten (KrF) : Bendheim, når det gjelder informasjonen i St.prp. nr. 90 om Gardermoens økonomi, er du enig i at dette var et bortgjemt fenomen, slik at det ikke var mulig å finne en klar linje i økonomien?

       Jon Bendheim : Nei, det kan jeg ikke riktig skjønne, for i St.prp. nr. 90 er det redegjort ganske klart for to alternativer man skulle bygge ut, man kunne velge mellom et bussalternativ og et jernbanealternativ. Og den samfunnsøkonomiske beregningen for begge ble lagt fram i St.prp. nr. 90, slik som jeg husker det.

       Odd Holten (KrF) : Det hevdes at det overhodet ikke har vært lagt fram eller vurdert noen samfunnsøkonomisk kalkyle på prosjektet. Hvor har du da det fra at det foreligger?

       Jon Bendheim : Det skjønner jeg ingenting av. Det er jo et eget avsnitt om samfunnsøkonomien i St.prp. nr. 90 som var beregnet både for bussalternativet og for jernbanealternativet. Og etter min husk var det en differanse på ca 1 milliard kr regnet over den 20-årsperioden som økonomiberegningene gjaldt for.

       Odd Holten (KrF) : Takk.

       Møtelederen: Da går vi over til oppfølgingsspørsmålene, først Inger Lise Husøy.

       Inger Lise Husøy : Jeg har et oppfølgingsspørsmål til Kjøll. Du sa at de økonomiske beregningene var for optimistiske, på grensen til urealistiske. Og da er mitt spørsmål: Skyldes det manglende kompetanse - altså rett og slett udugelighet i NSB - skyldes det forsøk på manipulering, eller er det andre ting det skyldes?

       Berit Kjøll : Det har jeg ingen svar til. Det er veldig lett i ettertid, sikkert, å komme inn og se at ting har blitt annerledes enn hva man egentlig forutsatte for nesten 10 år siden, men 80 % avvik på kostnadssiden og 20 % avvik på inntektssiden er store tall.

       Møtelederen: Carl I Hagen til oppfølgingsspørsmål.

       Carl I Hagen (Frp) : Direktør Ueland sa at det prosjektet som han begynte å gjennomføre med utbygging av Gardermobanen, var utredet og klargjort av de beste konsulenter og de beste eksperter, og at alt var i sin skjønneste orden. Hvis den vurderingen skulle ha noe hold i seg, hva er da hans forklaring på nettopp det som Berit Kjøll sa: 80 % overskridelser på kostnadene og 20 % svikt i inntektene? Dette skulle være et bedriftsøkonomisk lønnsomt prosjekt, men vi er i dag kjent med at man isteden må ha en god del milliarder fra Stortinget - og derved skattebetalerne - på nytt. Hvordan kan det ha seg at disse to tingene overhodet ikke henger sammen?

       Osmund Ueland : En må dele dette i to. En ting er bygging av banen, som var utredninger om hvordan et forprosjekt på bygging av banen var gjort. Og det var mitt hovedsvar, det følte jeg var godt tilrettelagt. De beste konsulentene hadde vært inne i bildet, og det var forsvarlig å starte denne utbyggingen. Og så bommet vi på to områder utover den rammen en hadde, og - det er sterkt beklagelig - det var Romeriksporten med 1, 3, og det var det med sammenkoblingen. Men jeg har også sagt i mitt svar i dag at når det gjelder vurderingen av trafikkdelen, ser jeg at den kanskje ikke hadde samme kvalitet. Det var ikke like mye fokusering på driften av togene, for på det tidspunktet ble det bare sagt at NSB skulle drive disse togene, og en brukte forhåndstallene fra den erfaringen en hadde med den gamle driften. Så jeg har sagt at i ettertid har jeg sett at det hadde vært klokt å lage et eget trafikkselskap som med en gang også hadde fokusert like mye på forberedelsen til driften. Og så må en også være klar over at de kostnadene som nå er lagt fram fra konsernstyret, senest på fredag og med anbefaling til departementet, er slik som vi vurderer det i dag. Vi er ikke fornøyd - at en nå liksom har funnet den helt optimale driften. Det primære nå må være å drive flytoget så bedriftsøkonomisk lønnsomt som mulig og trimme både kostnader og inntekter.

       Møtelederen: Da er det ikke flere oppfølgingsspørsmål. Neste hovedspørrer er Inger Lise Husøy.

       Inger Lise Husøy (A) : Du sa i ditt første svar at du følte at alle ønsket å gjøre en god jobb, og jeg oppfattet at du også sa det var tilstrekkelig kompetanse der. Nå har jeg sett uttalelser bl.a fra Sissel Rønbeck i forbindelse med en rapport, en hovedfagsoppgave fra Universitetet i Oslo av Knut Boge, hvor hun har sagt at det politiske miljøet ikke var klar over manglende gjennomføringsvilje i NSB. Har du en kommentar til det?

       Osmund Ueland : Manglende gjennomføringsvilje?

       Inger Lise Husøy (A) : Evne.

       Osmund Ueland : På hva?

       Inger Lise Husøy (A) : I utbyggingsfasen.

       Osmund Ueland : Det var skikkelig gjennomføringsevne i hele Gardermobane-prosjektet. Det ble etablert en effektiv organisasjon, det ble gjort en kontraktsoppdeling som jeg ikke har sett at noen har stilt spørsmål ved, og dette ble gjennomført raskt og effektivt, men dessverre bommet en på to områder. Så Gardermobanen AS som utbyggingsselskap ble et samlingssted for dyktige ingeniører og prosjektledere som var med og gjennomførte dette på en veldig effektiv måte. Og mange stiller spørsmål om tiden, om dette gikk for fort - jeg mener det gikk på den måte at en gjennomførte dette på den billigste måten. Og så har jeg også sagt at det skulle ha vært en større beskrivelse av usikkerheten i prosjektet, og at en kanskje skulle hatt den oppe jevnere og sånn sett meldt tilbake, men det er etterpåklokskap, det.

       Inger Lise Husøy (A) : Men du mener altså at det var tilfredsstillende kompetanse til stede i NSB gjennom denne viktige fasen her?

       Osmund Ueland : I utbyggingen av NSB Gardermobanen var det tilstrekkelig kompetanse i det selskapet som ble opprettet rett etter stortingsvedtaket. Det var en effektiv organisasjon, som brukte en effektiv kontraktsmodell, og det var de beste menneskene og konsulentene som var involvert i dette. Og det ble valgt dyktige og anerkjente konsulenter også når det gjelder Romeriksporten, med Aas-Jakobsen. Det var derfor aldri noe forsøk på å prøve å velge noen billige løsninger eller ta noen risikoer. Det var aldri ...

       Inger Lise Husøy (A) : Nei, det skal man komme tilbake til.

       Da du begynte i 1994, hva gjorde du for å identifisere usikkerhet?

       Osmund Ueland : Det første jeg gjorde - jeg tok den rammen som var gitt, som en gitt ramme, men jeg savnet en reservepost i det budsjettet. Det hadde jo flyplassprosjektet, det hadde en egen identifisert reservepost innenfor den totale kostnadsrammen. For Gardermobanen ble den reserveposten holdt som en prosent pluss/minus 20 %. Så det første jeg gjorde, var å ta den kostnadsrammen på de 4,6 milliardene og trekke fra 10 % og sette det som et styringsmål. Og det har NSB skrevet til Riksrevisjonen, at når en skal vurdere gjennomføring av et prosjekt, så tror jeg faktisk det er det beste for prosjektet at man setter seg ambisiøse styringsmål både på tid og penger. Da får en det beste resultatet.

       Inger Lise Husøy(A) : Ok. Jeg tror jeg bare må gå videre her for å komme innom de ulike områdene.

       Når det gjelder sammenkoblingen med hovedbanen - man fikk jo også en ganske ny og moderne utgave på Lillestrøm, er dette penger som er gått på Gardermobanen for å spare NSBs eget driftsbudsjett?

       Osmund Ueland : Nei, på ingen måte. Det er mange ting som en tok tak i etter at Gardermobanen ble bestemt utbygd, og ett eksempel var det med sammenkobling på Lillestrøm. Hvis en i dag hadde hatt en Gardermobane og en gammel hovedbane ved siden av hverandre som ikke kunne brukes samlet, ville det blitt veldig merkelig, veldig merkelig. Det samme med Nationaltheatret stasjon, som jeg selv ...

       Inger Lise Husøy (A) : Det var ikke sammenkoblingen - jeg snakket om finansieringen.

       Osmund Ueland : Ja, all jernbaneutbygging har jo blitt finansiert ordinært over statsbudsjettet.

       Inger Lise Husøy (A) : Ja, men er det ikke noe av dette som er blitt belastet Gardermobanen?

       Osmund Ueland : Nei, på ingen måte. Vi har aldri noen gang fra Riksrevisjonen fått noen antegninger om noen problemer mellom trafikk og bane når det gjelder kostnadsbelastning.

       Inger Lise Husøy (A) : Jeg vil gå videre på AS-modellen. Hvordan fungerte det med aksjeselskap i forhold til styringssignaler i departementet? Mener du at det var en god organisering, eller var det slik at kommunikasjonen f.eks ble svekket på grunn av den organiseringen?

       Osmund Ueland : Det var helt riktig å bygge ut Gardermobanen som et prosjekt og med en aksjeselskapsmodell. Jeg har aldri vært plaget av den organisasjonen som Samferdselsdepartementet hadde for å samordne bane, vei og flyplass.

       Inger Lise Husøy (A) : Men du begynte å se at det ble store overskridelser. Hvilke styringssignaler fikk dere da fra departementet og fra politisk hold?

       Osmund Ueland : Styringssignaler - det var å være åpne og ærlige og fortelle det beste vi visste. Det var det som preget styret i Gardermobanen, det var det som preget styret i NSB, og det var de signalene jeg fikk fra departementet, både fra Steinar Killis gruppe og fra politisk ledelse.

       Inger Lise Husøy (A) : Jeg vil gå litt til Romeriksporten. Det tok to år fra miljøskadene ble oppdaget til det begynte å skje ting. Har du en forklaring på det?

       Osmund Ueland : Vi bad Tore Tønne om å gjøre en vurdering av dette på vegne av styret i Gardermobanen. Det ble stilt spørsmål ved om man reagerte for sent, og det er jo et spørsmål som man kan stille i ettertid. Men det var ikke slik at Gardermobanen bare turte fram, og at det var enkeltpersoner her som liksom dominerte og trakk konklusjoner alene. Vi hadde fremdeles de beste rådgiverne som finnes i Norge på tunneldrift - og det er et område hvor Norge er svært langt framme - og det var de som var løpende rådgivere for alle de tiltak vi gjennomførte.

       Inger Lise Husøy (A) : Men dere fulgte ikke rådene fra ekspertgruppene. Jeg kan vise til dette med at dere skiftet tettestrategi. Det var jo også råd fra denne ekspertgruppen til Steinar Roald f.eks., hvis jeg husker riktig i farten, som ble akseptert i styret i Gardermobanen, men som ble overkjørt og ikke akseptert av NSBs styre. Vet du hva som skjedde her, og hvorfor det var ulike vedtak?

       Osmund Ueland : NSBs styre vedtok til slutt å utsette åpningen av Romeriksporten. Og når det gjelder eksperter, var det så mange eksperter som hadde meninger om dette, at jeg ikke er helt klar over hvem du viser til. Men de rådene man fikk fra de ekspertene som var engasjert av NSB Gardermobanen, fulgte man. Og så var det en vurdering av om man skulle åpne banen og tette lekkasjer i ettertid. Det trakk konsernstyret i NSB en konklusjon på, og den forholdt jeg meg til.

       Inger Lise Husøy (A) : Men fram til det tidspunktet da man erkjente at åpningen måtte utsettes - var det beskjed fra politisk hold om at det skulle bli sånn tut og kjør og stå på for å holde fristen, og så fikk hensynet til miljøet være underordnet?

       Osmund Ueland : Det var aldri noen beskjed fra noe politisk hold om tut og kjør og la miljøet være noe annerledes - aldri på noe område!

       Inger Lise Husøy (A) : Men det var det som skjedde i praksis?

       Osmund Ueland : Det var ikke noe tut og kjør.

       Inger Lise Husøy (A) : Da vil jeg gå inn på ... hvor mye tid har jeg igjen?

       Møtelederen: 3 minutter.

       Inger Lise Husøy (A) : Da har jeg lyst til å gå inn på trasévalget. Hvorfor ble den traseen, som også var den billigste løsningen, valgt, når man også visste at det var vanskelige grunnforhold?

       Osmund Ueland : Jeg klarer ikke å gå inn i alle detaljvurderingene, de var jeg ikke med på. Men det var igjen en veldig åpen prosess. Det var ute på høring i alle kommuner, og en valgte ikke denne løsningen for at en skulle spare 1 mill. kr, en valgte denne løsningen på grunn av at alle involverte mente at det var den beste løsningen.

       Inger Lise Husøy (A) : Så må jeg gå litt tilbake til tunnelen. Hvorfor ble det ikke tettet der på forhånd? Det er jo store besparelser - det er ikke sånn at noen tilfeldige eksperter sier det, det er veldig kjent at det beste er å tette på forhånd, og det er også økonomisk innsparing i det. Hvorfor ble ikke Romeriksporten tettet på forhånd?

       Osmund Ueland : Romeriksporten ble tettet på forhånd. Romeriksporten er drevet på en helt ordinær måte for tunneldrift, som Norge har god ekspertise på. Da borer du inn og førinjiserer før salven går - og sånn har Gardermobanen alltid gjennomført Romeriksporten.

       Inger Lise Husøy (A) : Jeg har lyst til å stille et siste spørsmål. Både i Mydske-rapporten og i Tønne-utvalgets rapport kommer det fram at det var ganske dårlig forhold mellom utbygger og SRG - og det endte jo i retten, som jeg vet. Men vurderte du på noe tidspunkt at det dårlige forholdet som oppstod fra dag én, ville påvirke de faglige vurderingene, sånn at en faktisk kunne komme til å gjøre gale vurderinger på grunn av dårlig samarbeidsklima?

       Osmund Ueland : Nei, det dårlige forhold vi til tider hadde med SRG, påvirket ikke løsningsvalget. Det kunne ha påvirket framdriften noen uker, men ikke løsningsvalget.

       Møtelederen: Da går vi over på oppfølgingsspørsmålene - det første er fra Vidar Kleppe.

       Vidar Kleppe (Frp) : Jeg synes det er veldig interessant at Ueland omtaler Gardermobanen og prosjektet som et samlingsprosjekt for konsulenter og folk som hadde god ekspertise på området, når en ser på resultatet i ettertid, og når en ikke minst ser hva Mydske-utvalget har sagt om gjennomføringen. De har sagt at det var en skivebom, og at det var på grensen til det urealistiske. Da er mitt spørsmål til Ueland: Når man har sett den ansamlingen av eksperter som har vært med på Gardermobanen, synes Ueland i ettertid at ekspertene har levd opp til de titlene og til den kompetansen de skulle inneha, når en ser hvor galt økonomisk, spesielt bedriftsøkonomisk, prosjektet er blitt i dag?

       Osmund Ueland : Først må jeg si når det gjelder Mydske-utvalget, at det faktisk også står en del positive ting der, så en skal ikke ...

       Vidar Kleppe (Frp) : Ja, men det var ikke det jeg spurte om. Jeg snakket om konklusjonen til Mydske-utvalget.

       Osmund Ueland : Det var skivebommen jeg kommenterte. Det er mange som skulle ha gjort en bedre jobb i denne gjennomføringen, og det gjelder også konsulenter. Så det må vi ta til oss, alle som har vært involvert.

       Vidar Kleppe (Frp) : Sa du opp en del av dem som hadde vært med på prosjektet, og som hadde gitt dere råd?

       Osmund Ueland : Jeg sa ikke opp konsulenter, selv om de hadde gjort vurderinger som kunne ha vært bedre. Vi sa ikke opp Aas-Jakobsen, for vi følte at de satt på en betydelig ekspertise, og vi sa ikke opp konsulenter som vi brukte oppover på Romerike som hadde bommet på hvor mye blåleire det var. Vi var opptatt av å komme videre og holde kontinuitet, og å gjennomføre prosjektet best mulig. Det var aldri noe mål å drive og si opp konsulenter - det var også å lære av feil og komme videre.

       Møtelederen: Neste oppfølgingsspørsmål er fra Odd Holten.

       Odd Holten (KrF) : Spørsmålet er til Melbø.

       Var det riktig, slik som Killi sa under høringen, at det forelå kalkyle om bedriftsøkonomisk lønnsomhet med en avkastning på 7 %? Og på hvilket tidspunkt ble det bestemt at det skulle gjøres bedriftsøkonomiske analyser av Gardermobanen? Det er viktig for oss å få rede på om det forelå før Stortinget fattet sine beslutninger.

       Olaf Melbø : Jeg kom inn i prosjektet i september i 1998, og mitt ansvar var å fullføre utbyggingen så raskt som mulig og til en akseptabel pris og innenfor en miljøkonsekvens som var akseptabel. Jeg kom altså inn ganske sent, så jeg har ingen forutsetninger for å svare, og har heller ikke vært involvert i de økonomiske utredningene for lønnsomhet som har vært gjort.

       Odd Holten (KrF) : Men du var jo inne før vi fikk saken til Stortinget?

       Olaf Melbø : Nei, jeg kom den 1. september i 1998.

       Odd Holten (KrF) : I 1998! Unnskyld.

       Møtelederen: Jeg minner om at vi er inne i oppfølgingsspørsmålene etter Inger Lise Husøy.

       Odd Holten (KrF) : Ja, og det var økonomien som jeg boret på der.

       Møtelederen: Jeg har et spørsmål til Osmund Ueland.

       Det framgikk av svaret som du gav til Inger Lise Husøy, at Romeriksporten, da den begynte å lekke, allerede var forhåndsinjisert. Av de dokumentene vi har, har jeg forstått det slik at på det tidspunktet drev man ikke forhåndsinjisering og hadde tatt en beslutning om å tette etterpå. Har jeg misforstått fullstendig?

       Osmund Ueland : Det som er den måten Romeriksporten er gjennomført på, er at en borer noen meter inn - om det er 10 eller 15 meter - før en injiserer, og så skyter en salven. Den metoden har en brukt i hele gjennomføringen, og det er det som kalles førinjisering. Man injiserer fjellet rundt før salven går. Hvis det er noen misforståelser rundt det, kan Olaf Melbø supplere. Men det er en anerkjent måte, og den har Gardermobanen brukt.

       Møtelederen: Kunne jeg få bekreftet det av Melbø?

       Olaf Melbø : Ja, det er riktig at det er kjørt ganske mye forinjeksjon. Jeg tror ikke det er noe tunnelprosjekt i Norge hvor det er kjørt mer forinjeksjon enn dette, men allikevel kom man ikke ned til et tetthetsnivå som gjorde at man unngikk skadekonsekvenser.

       Møtelederen: Neste oppfølgingsspørsmål er fra Kristin Halvorsen.

       Kristin Halvorsen (SV) : Jeg lurer på om vi må få litt mer hjelp på dette tekniske punktet, fordi dette med forhåndstetting har vært sentralt både da tidligere statsråd Opseth var her og da Killi var her. Begge har hatt en framstilling av dette som om man ikke forhåndstettet på samme måte som er vanlig når det gjelder å drive tunneler f.eks på veisektoren. Jeg trenger ikke lese opp det Opseth sa da han var her, men de har hatt en klar oppfatning av at hvis de ble forelagt på forhånd om de skulle kjøre en forhåndstetting, slik det var vanlig på veisektoren, og det kom i konflikt med når hele prosjektet skulle være ferdig, ville de valgt forhåndstetting, for det er det som er det vanlige og safeste i samferdselssektoren. Kan vi få noe mer klarhet i disse teknikalitetene, for dette har vært et sentralt punkt i høringene?

       Osmund Ueland : Jeg kjenner ikke til hva Opseth har sagt, men det er et faktum det jeg sier, at Romeriksporten er gjennomført med førinjisering, og det er en forhåndstetting av et parti fjell før salven går. Det er en helt tradisjonell måte å drive tunneldrift på i Norge, og det er den beste ekspertisen i Norge som har vært med og anbefalt den løsningen.

       Møtelederen: Neste oppfølgingsspørsmål er fra Kari Økland.

       Kari Økland (KrF) : Jeg vil litt tilbake til dette med prosjektreserven. Avsetning innenfor rammen, kan det sies å være en reell reserve? Burde en ikke tatt initiativ for å øke kostnadsanslaget?

       Osmund Ueland : Som jeg sa, var det ikke min målsetting da jeg kom inn i dette prosjektet, å begynne å gå tilbake og endre på de ambisiøse mål som var satt. Min jobb var å gjennomføre dette best mulig. Og på et så tidlig stadium som det var i 1994, følte jeg det var riktig å sette et lavere styringsmål enn den rammen på 4,6. Det mener jeg var en helt riktig måte å gjennomføre prosjektet på. Det mente vi på det stadiet - før en liksom hadde begynt å tegne dette ut i detalj og bygge - var den beste måten å gjennomføre prosjektet på. Jeg så på det som en reell reserve. Men jeg sier også at det var en forskjell på flyplass og Gardermobane ved at flyplassen hadde tatt inn en margin innenfor sin ramme.

       Møtelederen: Neste oppfølgingsspørsmål er fra Gunnar Skaug.

       Gunnar Skaug (A) : Tilbake til Gardermoen. Hvis en går tilbake til presseomtale osv., går det i hvert fall fram at informasjonssjef Ove Narvesen i NSB Gardermobanen etter det en kan oppfatte, innrømmet alt i mai 1997 at tetningsskadene kunne vært betydelig redusert dersom en hadde tatt i bruk andre virkemidler da sprengningsarbeidet startet opp. Det kunne vært interessant nå i ettertid å høre Uelands kommentar til det.

       Osmund Ueland : Jeg har bare én kommentar til det, det som Tønne-rapporten også påpekte, om en kunne gått fram på en annen måte da det var et faktum at disse lekkasjene fra Puttjern begynte å bli klare. Vi rykket fram etter råd fra Aas-Jakobsen, som var vår konsulent. Det er det eneste svaret jeg har på det. Det var ikke noen enkeltpersoner som ivret for at her måtte vi liksom glemme tetning, glemme Østmarka og bare tenke på ferdigstillelsen. Ikke på noen måte. Vi holdt oss til våre rådgivere og tok beslutninger ut fra deres råd.

       Møtelederen: Vi går tilbake til hovedspørsmålene. Den neste er Carl I Hagen.

       Carl I Hagen (Frp) : Betyr det siste Ueland sier, at ansvaret for disse tingene ligger hos Aas-Jakobsen? Og i så fall: Har man gått til søksmål mot Aas-Jakobsen?

       Osmund Ueland : Ansvaret for gjennomføringen av Gardermobanen ligger på NSB Gardermobanen.

       Carl I Hagen (Frp) : Hvorfor skyldte du da nå nettopp på Aas-Jakobsen, at dere bare fulgte de rådene?

       Osmund Ueland : Jeg gir en faktaopplysning, jeg gir den faktaopplysning at vi har holdt oss til anerkjent ekspertise, og de ..

       Carl I Hagen (Frp) : Anerkjent av hvem?

       Osmund Ueland : Aas-Jakobsen føler jeg veldig mange er enig i at har en sentral posisjon.

       Carl I Hagen (Frp) : Ok, det er noe du føler.

       Du sier også stadig vekk Norges beste ekspertise. Hvem er det som rangerer og plukker ut de mennesker som kommer under betegnelsen Norges beste?

       Osmund Ueland : Jeg tror at det er mange som ser på Norge som et land som har ...

       Carl I Hagen (Frp) : Norges beste, ikke internasjonalt i forhold til andre land - hvem er det som plukker ut Norges beste?

       Osmund Ueland : Norge har et navn når det gjelder ekspertise for jobbing med fjell. Det gjelder fjellhall på Gjøvik, og det gjelder tunneler.

       Carl I Hagen (Frp) : Det er helt korrekt, men når man bruker uttrykket Norges beste, er det vanligvis noen som har rangert det. Hvis man snakker om Norges beste på 1.500 meter på skøyter, vet vi hvem som er det, fordi han har gått det.

       Osmund Ueland : Ja, men det er liksom de fem anerkjente som er med.

       Carl I Hagen (Frp) : Det er de som etter Uelands mening er de beste.

       Osmund Ueland : Jeg tror det er mange som er enig med meg i det.

       Carl I Hagen (Frp) : Ja, det kan være mulig. Men det er ikke noen rangering, så det er ikke noe hold i om du bare putter på ordet « beste » gang på gang for å gi inntrykk av at det liksom har vært en konkurranse.

       Osmund Ueland : Når det gjelder fjellarbeid, anser jeg Aas-Jakobsen som meget anerkjent. Derfor var de med på listen.

       Carl I Hagen (Frp) : Hvorfor ble det da uforutsett mye vann i Romeriksporten? Hvis det var Norges beste eksperter - internasjonalt veldig gode i tillegg - som gjorde dette, hvorfor gikk det da som det gikk?

       Osmund Ueland : Det er et parti på 900 meter hvor en da ikke hadde klart å forutsi ...

       Carl I Hagen (Frp) : Ja, men hvorfor? Kan det være fordi man ikke hadde foretatt geologiske undersøkelser som man burde ha gjort på forhånd?

       Osmund Ueland : Der er det viktig å være klar over at da denne voldgiftsretten gikk om Romeriksporten, slo voldgiftsretten fast at graden av undersøkelser som Gardermobanen hadde gjort, var på et helt normalt nivå i forhold til tilsvarende prosjekter. Så det var aldri snakk om å ta noen kjappe og noen enkle ...

       Carl I Hagen (Frp) : Det har jeg ikke sagt i det hele tatt, jeg bare spør om det betyr at når Stortinget for fremtiden får seg forelagt prosjekter med Norges beste ekspertise, må vi likevel legge til en betydelig grad av usikkerhet, fordi nå er det bevist at når Norges beste ekspertise og Norges beste selskap gjennomfører noe, går det likevel veldig galt. Altså er det en mye større grad av usikkerhet når vi får råd fra de såkalt beste eksperter i landet på dette området.

       Osmund Ueland : Usikkerheten må etter min mening være godt beskrevet fra dem som tar opp prosjektene, slik at det ikke skal være nødvendig for Stortinget å legge på usikkerhetsmarginer. Så det er slik som jeg mener det er riktig å jobbe.

       Carl I Hagen (Frp) : Har du da noen forklaring på at usikkerhet omtrent aldri har vært påpekt overfor Stortinget når det gjelder disse forholdene - som riktignok ikke er ditt ansvar og før du kom inn i det?

       Osmund Ueland : Usikkerheten føler jeg er beskrevet også i St.prp. nr. 90 med disse 20 prosentene. Men jeg ser det er satt spørsmålstegn ved ...

       Carl I Hagen (Frp) : Men de stod jo under et helt annet kapittel, de stod i en bisetning under Hobøl! Det teller ikke i det hele tatt.

       Osmund Ueland : Ja, men det ...

       Carl I Hagen (Frp) : Men da vil jeg gjerne gå videre. Du kom inn i dette i 1994. Når varslet du departementet om at kollektivandelen til toget var altfor høyt satt?

       Osmund Ueland : Det var ikke mitt mål i det hele tatt å drive og varsle om at dette ikke var noe en skulle stile imot. Det sa jeg tidligere i mitt innlegg, at Stortinget hadde satt noen mål, og det var min jobb å gjennomføre dette og prøve å nå disse målene. Kollektivandelen kan en vel nå, men det er jo spørsmål om hvilken pris man da setter på tjenestene. Og etter at vi da så at utbyggingskostnadene kom til å øke, så tok ...

       Carl I Hagen (Frp) : Men kollektivandelen var det jeg spurte om. Når varslet du som ansvarlig for NSB Gardermobanen at de tallene som var nevnt av departementet, var for høye? Du brukte selv uttrykket mål Stortinget har satt for bl.a kollektivandelen. Det er en formulering som selvsagt er feil, fordi Stortinget har ikke satt noen mål i det hele tatt. Det står jo intet om måltall i vedtakene fra Stortinget, det var departementet som hadde satt en del måltall i sitt skriv til Stortinget.

       Osmund Ueland : Det var i 1997 at Gardermobanen og NSB tok dette opp. Vi varslet departementet og la fram en rekke utredninger på den usikkerheten som vi da så i prosjektet.

       Carl I Hagen (Frp) : Så i 1997 - tre år etter at du tiltrådte - varslet du, mener du, departementet om at anslagene for forventet kollektivandel etter din oppfatning var for høye?

       Osmund Ueland : Da varslet Gardermobanen og NSB departementet om den usikkerheten som vi så i prosjektet - det gjaldt byggekostnaden, og det gjaldt inntektssiden. Det ble lagt åpent fram, og vi holdt ikke tilbake en eneste rapport. Den ble styrebehandlet på slutten av 1997, og den kom da Regjeringen med til Stortinget.

       Carl I Hagen (Frp) : Søndag, i går, sier direktør Kjøll til Aftenposten når det gjelder Gardermobanen som bedriftsøkonomisk prosjekt:

       Og så nevner hun da Coopers & Lybrand og Ernst & Young. Føler du at du varslet departementet om at her har vi tall som er urealistiske?

       Osmund Ueland : I 1997 gav vi en skikkelig orientering om den usikkerheten som var i prosjektet. Fram til da var det spørsmål om hvordan en skulle jobbe for å nå den høye målsettingen som var satt.

       Carl I Hagen (Frp) : Usikkerhet kan jo av og til anses som pluss/minus. Hvis man sier at det tidligere er lagt inn et slags antall millioner passasjerer pr. år, og hvis man skal påpeke usikkerhet, må man jo komme til et nytt anslag som er mer sannsynlig enn det foregående. Hvilket lavere anslag var det dere da mente var mer naturlig, med pluss/minus?

       Osmund Ueland : Vi kom ikke med et nytt fasitsvar på det, men vi rådet til ...

       Carl I Hagen (Frp) : Dere rådet ikke til at man skulle justere ned det tallet som lå der.

       Osmund Ueland : Vi kom med et klart råd om at en skulle vente til flytoget hadde vært i drift i et år, da begynner en å få konturene av driften. Det er det som konsernstyret nå har lagt fram, det er en vurdering av hvordan kostnadene ...

       Carl I Hagen (Frp) : Det er vi klar over, men det er ganske mange år for sent.

       La meg gå tilbake til en helt annen ting. Åpningsbalansen for aksjeselskapet er - så vidt jeg er kjent med - fremdeles ikke fastsatt. Gjorde du noe for å få fastsatt åpningsbalanse og få disse formelle tingene på plass?

       Osmund Ueland : Åpningsbalansen ble tatt opp i 1997, og da tok styret i Gardermobanen initiativ til en kvalitetssikring av hele økonomien i flytoget og Gardermobanen. Da ble det bestemt - da den kom til Stortinget tidlig i 1998 - at en skulle vente med å fastsette åpningsbalansen til våren 2000. Det var det konsernstyret sendte fra seg fredag til departementet, som departementet hadde bedt om.

       Carl I Hagen (Frp) : Så er det også en litt merkverdig ting for ganske mange andre mennesker. NSB Gardermobanen AS har - så vidt jeg skjønner - nå en negativ egenkapital, og i andre sammenhenger har da styremedlemmer plikt til å gi oppbud. Er det spesiallovgivning for dette selskapet?

       Osmund Ueland : Det ble en spesialordning som selskapet ..

       Carl I Hagen (Frp) : Spesiallovgivning.

       Osmund Ueland : Det ble en spesialordning for Gardermobanen etter at Regjeringen kom til Stortinget med forslag til regler for hvordan dette selskapet skulle leve og hvordan få dekket underskudd fram til våren 2000.

       Carl I Hagen (Frp) : Så det er en egen lovgivning for dette selskapet for å slippe de vanlige forpliktelsene?

       Osmund Ueland : Hvorvidt det er en lov eller ei, har ikke jeg greie på. Men det ble en egen avklaring i Regjeringen, som vi fikk tilbakemelding på, og vi har forholdt oss til den. Revisorene har òg skrevet under på at det er en måte å leve på fram til den endelige åpningsbalanse.

       Carl I Hagen (Frp) : Hva skjer hvis Stortinget sier nei til denne søknaden som nå kommer via NSB om å ettergi gjeld eller komme med tilleggsbevilgninger?

       Osmund Ueland : Det er vel ikke jeg den rette til å svare på.

       Carl I Hagen (Frp) : Da kan jeg spørre nåværende administrerende direktør: Hva skjer hvis det ikke blir tilføring av mer kapital til selskapet?

       Berit Kjøll : Da er jo det en konkurs. Ut fra regnskapsmessige prinsipper er det jo det som er naturlig i forretningslivet.

       Carl I Hagen (Frp) : Har selskapet noen gjeld som ikke er statsgarantert?

       Berit Kjøll : Nei.

       Carl I Hagen (Frp) : Jeg får spørre Ueland: Da du i 1994 kom inn som en dreven bedriftsøkonom, var du noen gang inne på den tanken at dette selskapet skulle være bedriftsøkonomisk lønnsomt?

       Osmund Ueland : Som jeg sa, så jeg på de planene som ambisiøse, og min jobb var å gjøre dette best mulig. Det var det som var oppgaven min.

       Carl I Hagen (Frp) : Du følte ikke at du - hvis du så at her har man nok vært litt for optimistiske - kanskje burde ha varslet at dette med bedriftsøkonomisk lønnsomhet ikke var særlig realistisk?

       Osmund Ueland : Det var ikke min jobb å komme inn der og stille spørsmål, med den omfattende prosessen som hadde vært i NSB og departement og storting. Jeg kom inn der for å gjennomføre ting som var bestemt. Jeg har selv vært talsmann for at tidspunktet for å fastsette det endelige resultatet er etter at dette selskapet har vært i drift, og det er viktig ikke å oppgi disse målene. Og flytoget har blitt en publikumssuksess.

       Carl I Hagen (Frp) : Ja, ja, men vi snakker om økonomien. At det har blitt en publikumssuksess, det vet vi alle. Det er det ingen som har stilt spørsmål ved. Men hvis man skal få - som det er påstått i avisene - 6,9 milliarder kr til noe som ble solgt inn til Stortinget som en bedriftsøkonomisk gullgruve med 8 % avkastning av kapitalen, syns du det er rart at noen av oss stiller en del alvorlige spørsmål om hvordan planleggingen kan gi ett resultat og virkeligheten et helt annet?

       Osmund Ueland : Jeg syns ikke det er rart at det stilles spørsmål. Men jeg må få lov til å avklare følgende: Det som konsernstyret la fram fredag, er et driftsselskap, kalt Flytoget, som har en verdi på 1,7 milliarder kr, forutsatt en egenkapital på 40 %, som står på egne ben, og som har råd til å fornye seg materiellmessig. Det er òg et selskap som har råd til å betale en avgift for å vedlikeholde kjøreveien. Så blir spørsmålet til slutt: Hvilken avkastning får staten av Flytoget som selskap? Og det er da - om 8-10 år - man kan vurdere hvilken avkastning staten har fått, og da må man se det opp mot den gjelden på 6-7 milliarder kr som man pr. i dag på infrastrukturen sier man ikke kan betjene. Det er mitt svar på dette. Vi har et trafikkselskap som er kommersielt, en kan betale en kjøreveiavgift på infrastrukturen, og resten blir målet på hvilken avkastning en får ut av dette selskapet.

       Møtelederen: Da går vi over på oppfølgingsspørsmålene.

       Inger Lise Husøy (A) : Jeg vil tilbake til Romeriksporten og de setningsskadene som ble påført. Jeg har tidligere sagt at den egentlig store skandalen i Gardermo-prosjektet var det som skjedde på Hellerud. Det er jo veldig frekt, slik jeg oppfatter det, å skyve skylden over på et firma, for alle vi andre fikk jo med oss at det var noe som skjedde på Hellerud. Man måtte ikke ha et firma til å dokumentere det, det var jo mange mennesker som visste om det og var redde. Kritikken har vært rettet mot at NSB bagatelliserte det. Alle andre skjønte at det var noe på gang der, men NSBs ledelse hadde ingen ting sett, ingen ting hørt og ingen ting gjort. Og det forsvarer du?

       Osmund Ueland : Jeg skyver ikke skyld over på noen. Jeg har tidligere tatt på meg ansvaret. Når du er bedriftsleder for et selskap, påtar du deg ansvar for alt som skjer og ikke skjer. Jeg har aldri søkt å henge ut noen andre og skyve skylden over på andre. Men den faktaopplysning som det er viktig å ha med seg, er at dette ikke bare er noe som NSB Gardermobanen selv har funnet på. Vi har klart å knytte til oss en ekspertise som har gitt råd, og det er det viktig for dere å ha med når dere skal vurdere hvordan vi har jobbet.

       Det var ikke NSB Gardermobanen som gjorde alle mulige beregninger og gjennomførte ting. Jeg skyver ikke ansvaret fra meg, men jeg gir en faktaopplysning som dere må ha med i vurderingen.

       Møtelederen: Odd Holten.

       Odd Holten (KrF) : Spørsmålet mitt til Ueland går på den tekniske løsningen og forinjiseringen: Du har gjentatte ganger sagt at det ble drevet med en forinjisering hele veien, men ifølge Tønne-utvalget fikk fremdriften prioritet foran nødvendig tid til forinjisering. Og det resulterte da i en høyere grad av vannlekkasje. Kan det være slik at du ikke er fullt ut orientert om selve fremdriften - at du sitter med én tanke og én virkelighet, og de som driver selskapet, som har den praktiske gjennomføringen, har en annen oppfatning?

       Osmund Ueland : Nei, jeg hadde helt pulsen på den situasjonen der. Og Tønne stilte spørsmål ved om vi var for ivrige for å klare å bli ferdige i tide. Det er et relevant spørsmål, men hvordan skulle det ha gått med et slikt prosjekt hvis man ikke hadde en tidsplan å jobbe etter? Da ville kostnadene blitt atskillelig høyere enn det vi har sett.

       Møtelederen: Du svarte vel egentlig ikke på spørsmålet.

       Osmund Ueland : Jeg mente jeg gjorde det.

       Odd Holten (KrF) : Nei, det var det at det var en forinjisering som du nå hele tiden har sagt, og det som jeg er opptatt av, er om det er slik at fremdriften ble prioritert foran nødvendig forinjisering?

       Osmund Ueland : Vi gikk aldri bort fra forinjisering. Vi gikk aldri bort fra det. Så kan en stille spørsmål ved om vi skulle drevet mer forinjisering etter at lekkasjene i Puttjern kom, og det er vel det Tønne stiller spørsmål ved. Skulle en drevet enda mer forinjisering?

       Møtelederen: Neste oppfølgingsspørsmål er fra Vidar Kleppe.

       Vidar Kleppe (Frp) : Ueland, du sa at din viktigste oppgave da du kom inn, var å følge opp de vedtak som var fattet. Da er mitt spørsmål til deg: Med alle de konsulentene og alle de ekspertene som var inne i prosjektet, var det vel noen som når det gjaldt det bedriftsøkonomiske kom med råd om at de tallene og de prognosene som lå til grunn, ikke holdt mål, og at man burde se på dem på nytt? Kan du ikke huske om noen eksperter eller konsulenter gav deg råd om å se på kostnadene på nytt?

       Osmund Ueland : Kostnadene ved utbyggingen, er det dem du tenker på?

       Vidar Kleppe (Frp) : Gardermobanen.

       Osmund Ueland : Jo, jeg tror det var folk som stilte spørsmål helt i forkant av stortingsbeslutningen. De stilte spørsmål ved mulighetene og stilte spørsmål ved om det var mulig for et trafikkselskap å betjene gjelden på en infrastruktur. Så en har også i ettertid sett at det spørsmålet har vært stilt gjennom prosjektet. Men kostnadene ved å bygge ut Gardermobanen var det også ulike vurderinger på. Det henger også sammen med presset i anleggsbransjen, og derfor var vi veldig opptatt av å komme i gang raskt, slik at en ikke fikk stort press på seg. Vi var opptatt av å komme i gang raskere enn flyplassen.

       Vidar Kleppe (Frp) : Så du følte deg presset med andre ord?

       Osmund Ueland : Nei.

       Vidar Kleppe (Frp) : ... til å gjennomføre de vedtakene som var fattet, selv om det var på usikker grunn?

       Osmund Ueland : Vi presset oss selv til å komme i gang. Vi tapte en del tid på Romerike etter mye støy og mange som ville grave ned jernbanen gjennom Lillestrøm og slike ting. Vi tapte et halvt års tid i reguleringsplanprosessen. Men det ble en god løsning til slutt. Vi slapp å grave ned banen, og vi fikk gjennomført støytiltak som har gjort at man har mindre støy i dag enn man hadde før Gardermobanen kom.

       Møtelederen: Neste oppfølgingsspørsmål er fra Kari Økland.

       Kari Økland (KrF) : Du legger veldig stor vekt på at det var viktig å holde fast ved målene og ambisjonene - å endre dem var ikke deres jobb. Men kan det tenkes at de høye målene kan ha ført til både fordyring og gjerne at de miljømessige konsekvensene ble verre enn de hadde trengt å bli hvis man tidligere hadde gått inn og tatt forholdsregler og justert de målene som opprinnelig var satt opp?

       Osmund Ueland : Jeg kan ikke se at de ambisiøse målene har ført til noen fordyring. Som jeg sa, og som jeg har skrevet til Riksrevisjonen, mener jeg at det er riktig å ha ambisiøse mål når en skal gjennomføre et prosjekt. Det er ikke bare å ha mange reserveposter og tro at da blir alt så mye bedre. Min vurdering av utbyggingen av Gardermobanen er at de ambisiøse mål har ført til at en har gjort dette optimalt, men dessverre fått et avvik på Romeriksporten og sammenkoblingen av hovedbanen og Gardermobanen på 1,7 milliarder kr. Det er beklagelig.

       Møtelederen: Da går vi til neste hovedspørsmål, som er fra Kristin Halvorsen.

       Kristin Halvorsen (SV) : Gjennom høringene så langt har vi fått et inntrykk når det gjelder de arbeidsbetingelsene man hadde for gjennomføringen av utbyggingsprosjektet med NSB Gardermobanen, en kombinasjon av tidspress, dvs. at man skulle ha en bane som stod klar når flyplassen stod klar, og det beslutningsgrunnlaget som i høringene her er beskrevet som et forprosjekt, som ble vedtatt som et utbyggingsvedtak. Altså: NSB Gardermobanen hadde en klar frist for når den skulle stå ferdig. Hva er det underveis som har gjort at man f.eks ikke har klart å bygge tunnelen på en slik måte som planlagt? Er tidspressfaktoren en faktor som i seg selv har vært fordyrende?

       Osmund Ueland : Nei, jeg ser ikke på noen del av gardermobaneutbyggingen at tidspresset har vært fordyrende. Jeg synes det er bra at man hadde en tidsramme. Tønne sa vel i sin rapport at en ikke burde hatt et klart mål når Stortinget hadde fattet vedtak for når ting skulle være ferdig. Det ville ha vært en annen måte å gjøre det på. Jeg tror ikke Gardermobanen hadde blitt billigere om en hadde fulgt den måten.

       Kristin Halvorsen (SV) : Det som vel er en konklusjon fra Tønne f.eks når det gjelder bygging av Romeriksporten, er at den vanlige måten å bygge tunneler i Norge på, er å begynne, ikke ta hundreogørten prøver av et fjell, men man starter, og så løser man de problemene som oppstår når det gjelder fjellet, underveis, men at en slik framgangsmåte ikke lar seg kombinere med en fast tidsfrist i den andre enden. Er Tønne helt på jordet når han påpeker det som et problem for framdriften av utbyggingen av Gardermobanen?

       Osmund Ueland : Tønne er ikke på jordet, men Tønne har jo satt spørsmålstegn ved den måten vi valgte, etter at lekkasjene var et faktum. Men som jeg har sagt tidligere, har voldgiftsretten når det gjelder Romeriksporten i forhold til SRG, slått fast at det ikke var noe galt med graden av undersøkelser som ble gjort i forkant. De var på et helt forsvarlig nivå, og så gikk det feil på 900 meter - og det gikk skikkelig galt.

       Kristin Halvorsen (SV) : Som bakgrunnsmateriale for Stortingets beslutningsgrunnlag helt tilbake i 1992 har NSB laget en beregning av kollektivandelen, dvs. den gangen bare jernbaneandelen, fordi det jo ikke skulle være buss som konkurrerte. De anslo den til 53 %. Dette er en av de tingene som i ettertid er blitt mye kritisert, fordi usikkerheten var mye større enn det som ble lagt fram. Jeg lurer på om Kjøll kunne svare meg på hva som er Gardermobanens andel av reisende til Gardermoen pr. i dag.

       Berit Kjøll : Pr. i dag, akkumulert for 1999 har vi 34 %, hvis vi tar hele 1999 under ett. Det dere skal vite, er at i høstmånedene etter at vi åpnet Romeriksporten, altså i månedene september til og med desember, har andelen i gjennomsnitt ligget på 39 %. Men det gjorde den også da vi åpnet i 1998. Da hadde vi også en høyere andel i høstmånedene på grunn av at da er det veldig mye forretningstrafikk, og forretningsreisende er de største brukerne av toget. Derfor må man se hele året under ett. Vi har budsjettert nå for år 2000 med 36 % i gjennomsnitt, vel vitende om at med sommertrafikken daler det på flytoget som følge av konkurransetilbudet for ferie- og fritidsreisende. Men vi har da i det materialet som nå er levert til departementet, i et lengre perspektiv lagt opp til at vår markedsandel realistisk sett vil kunne være på 37 %, tatt i betraktning alle de forutsetninger som ligger til grunn. Når det gjelder flypassasjerutviklingen, vet vi at det er ganske høye mål Luftfartsverket har satt på prognosene, og at sammensetningen av flypassasjerer dreier sterkt mot mer ferie og fritid enn forretningsreiser, hvor vi er svakere. Derfor er det en rekke slike forutsetninger som ligger til grunn. Men en markedsandel på 37 % tror vi det er realistisk å nå, gitt den prissettingen vi har, for dette henger jo også nøye sammen med prissetting. Vi har hele tiden tatt utgangspunkt i hvor det optimale prisnivået er i forhold til de ulike markedssegmentene, og føler vel at vi har fått bekreftet at det har landet ganske bra.

       Kristin Halvorsen (SV) : Det var vel to ting som skjedde i høst: Man gikk over til 19 minutter, og prisen ble satt opp da Romeriksporten ble åpnet.

       Berit Kjøll : Vi var veldig spente på hvordan det ville slå ut. Men vi hadde jo veldig grundige analyser før det som har slått veldig bra an.

       Kristin Halvorsen (SV) : Når dere regner markedsandeler på den måten og en forutsetning ble endret etter 1992 - det er jo konkurrerende busser på omtrent samme strekning - har dere beregninger på omtrent hvor mye av konkurranseflaten i forhold til dere som bussen spiser?

       Berit Kjøll : Ikke konkret. Men det vi vet, er at da Fornebu eksisterte, hadde de en bussandel på 20 %, og det er den andelen eller litt i underkant som i dag trafikkeres med buss opp til Gardermoen. Det er klart at akkurat hvor mye de har spist av vår flytogandel, kan jeg ikke svare på. Men selvfølgelig, noe har de spist.

       Vi har også tidligere gått ut og sagt at vi ikke frykter konkurranse. Jeg tror konkurranse er sunt. Så uansett er det brukerne som vinner på dette. Men det er klart at de har spist en del av vår trafikk og dermed også inntekt. Det er helt sikkert.

       Kristin Halvorsen (SV) : Det ser ut som om Ueland har lyst til å legge til noe.

       Osmund Ueland : Det er viktig å ha klart for seg at kollektivandelen til den nye flyplassen er mer enn overoppfylt. Men det en ser i ettertid at en burde ha gjort en enda bedre jobb på, er akkurat vurderingen mellom tog og buss. Den var ikke prioritert høyt nok. Det er et faktum.

       Kristin Halvorsen (SV) : Er det ikke litt rart for dere i ettertid å se at de eksperter som vurderte dette - f.eks verifiseringsgruppen og andre som vurderte dette for Samferdselsdepartementet - alle har kommet til mye lavere togandel enn det NSB og departementet til sjuende og sist gjorde?

       Osmund Ueland : Det var Vegdirektoratets modell en brukte. Jeg hadde inntrykk av at alle hadde tillit til den. NSB har også justert ned ambisjonene med 5 % i forhold til det som kom. Men som jeg sier: Det en kunne gjort en enda mer grundig jobb på, var å se på buss og tog.

       Når det gjelder markedsandel, er det, som Berit Kjøll sier, pris som er avgjørende, og så kommer NSB-togene i tillegg, og det er en markedsandel som jeg tror vil komme til å øke. En skal være forsiktig med å si hvor mye den vil øke, men etter hvert som NSB fornyer seg og kommer med bedre lokaltogmateriell og intercitytogmateriell, er det en målsetting å få NSB med de øvrige tog atskillig større.

       Kristin Halvorsen (SV) : Nå er det ikke så mange utbyggingsprosjekter NSB har hatt, dessverre, før Gardermobanen ble bygd. I 1963 ble jernbanen dratt fram til Bodø, og det var det siste store utbyggingsprosjektet NSB hadde i forkant.

       De rapportene som har kommet etterpå, beskriver det beslutningsgrunnlaget som forelå i 1992, som en forstudie som ble gjort til et utbyggingsvedtak. I forbindelse med utbyggingsvedtak kan en regne med en usikkerhetsprosent på 20, pluss/minus  20. Jeg har noen kontakter i det private næringsliv, og de sier at usikkerheten ved en forstudie kan være opp til 100 %. Har NSB beregninger på - hvis man setter forstudier i en klasse for seg og utbyggingsgrunnlag i en for seg - om det kan være et riktig anslag?

       Osmund Ueland : Hvert prosjekt er forskjellig. Det går ikke an å si en slik generell prosent. Det er alt etter hva slags prosjekter det er. Noen kan gå i pluss, og noen kan gå i minus. Det går ikke an å være generell på det.

       Jeg mener det var grunnlag for å sette dette i gang. Men som jeg har sagt: Beskrivelse og større åpenhet om usikkerhet kunne en lagt mer vekt på i dette prosjektet fra starten av.

       Kristin Halvorsen (SV) : - Jeg har litt tid igjen.

       Jeg har gått igjennom det svaret som du har undertegnet - til Riksrevisjonen - som går ganske i rette med den kritikken som Riksrevisjonen kommer med om alle usikkerhetsmomentene som foreligger. For en ting er jo inntektsgrunnlaget, eller kollektivandelen. En annen ting er alle kostnadene som kommer igjen. Jeg syns det gjøres litt urovekkende lite innrømmelser i det svaret som NSB sender til Riksrevisjonen. Det som dreier seg om å beskrive usikkerheten i et prosjekt, når vi vet at det er en så stor grad av usikkerhet som i dette, gjør meg litt urolig for framtiden, og det er først og fremst den vi skal lære for. Kan vi regne med at NSB for framtidige utbyggingsprosjekter har den kompetanse og ekspertise og knytter til seg den kompetanse og ekspertise som gjør at man ser mye strengere på det å beregne usikkerheten i utbyggingsprosjekter?

       Osmund Ueland : Nå er det jo Jernbaneverket som bygger ut, men NSB kjøper tog og gjør også store investeringer.

       Du oppfatter brevet til Riksrevisjonen som at det har lite innrømmelser. Jeg har gjort helt klare innrømmelser på vegne av Gardermobanen når det gjelder kostnader med å bygge ut banen, de 1,7 milliarder kr. Men vi er litt bestemt i svaret til Riksrevisjonen på en del utenforliggende kostnader som Riksrevisjonen har tatt inn, og vi har lov å ha en slik mening. Det går ikke på at vi ikke er ydmyke overfor at vi har gjort en for dårlig jobb.

       Jeg mener vi har vært veldig ryddige på dette. Det er sterkt beklagelig det som vi har vært igjennom her når det gjelder utbygging. Jeg sier også veldig klart at når det gjelder vurdering av driftskostnadene med å drive Flytoget som trafikkselskap og drive infrastrukturen, har det vært gjort en vesentlig undervurdering av kostnadene. Men så minner jeg samtidig på at vi nå har tatt opp kostnadene i dag, og selskapet er ikke fornøyd med kostnadene. Det er et mål for selskapet å effektivisere, slik at en driver dette selskapet mest mulig bedriftsøkonomisk lønnsomt og staten får mest mulig igjen for investeringene.

       Jeg mener altså at vi er veldig ryddige på det med å innrømme. Men enkelte ting har vi lov å si fra om.

       Møtelederen: Da går vi på oppfølgingsspørsmål - først Odd Holten.

       Odd Holten (KrF) : Det som vi er opptatt av, er om Stortinget har fått seg forelagt korrekt og tilstrekkelig informasjon før vedtak ble fattet. Det er altså ikke hva vi skal bruke denne informasjonen til i framtiden, som jeg er opptatt av, men rett og slett: Fikk Stortinget den tilstrekkelige informasjon den gangen vedtak ble fattet? Og da til kollektivandelen: Killi sitter her i høringen og sier at det er 50-60 % han har å forholde seg til, og mener det er riktig. Nå får vi høre at det er 37 % som er anslaget. Da er det ikke rart om vi stiller oss noe undrende og spør: Fikk vi korrekt og tilstrekkelig informasjon til å kunne fatte et vedtak? Et slikt utbyggingsprosjekt har jo i ganske stor grad med økonomi å gjøre.

       Osmund Ueland : Det som jeg mener har vært framme, er en total kollektivandel, og den er mer enn overoppfylt. Så har jeg sagt at en burde vært flinkere til å se på forholdet mellom buss og tog og gjort en egen vurdering på det. Når Berit Kjøll sier 37 %, er det den ambisjonen Flytoget som trafikkselskap har lagt for neste år, og så kommer NSBs øvrige tog i tillegg, som er noen prosenter.

       Odd Holten (KrF) : Så du mener at vi ikke ble feilinformert bevisst?

       Osmund Ueland : Jeg tror ikke det var noen som prøvde å gjøre noe feil bevisst. Det har ikke jeg sett noen eksempler på på noen måte. Jeg tror alle la fram de beregningene de hadde. Vegdirektoratet hadde jo ansvaret for en totalmodell her som alle gav input til, så jeg har aldri følt at det på noen måte var noe forsøk på å holde noe tilbake. Dette med at dette var ambisiøse mål, føler jeg også jeg kan lese meg til fra noen hver som har sagt noe, så jeg tror alle hadde en erkjennelse av at dette var ambisiøse mål.

       Møtelederen: Inger Lise Husøy - til oppfølgingsspørsmål.

       Inger Lise Husøy (A) : Det var kraftig advart mot det også i høringsuttalelser - men det var før din tid, altså høringer før 1990.

       Mitt oppfølgingsspørsmål går på Romeriksporten. Disse ekspertene som var til stede, og som jeg refererer til, er ikke noen sånne tilfeldige eksperter, det er eksperter som NSB brukte, men som dere ikke lyttet til rådene fra. Jeg har fått tak i referat fra en del av disse møtene, og referat fra et av de møtene viser at en Beitnes i NSB hadde sagt på det møtet at NVEs krav ikke var absolutte. For ikke lenge siden så vi også at Diesen i NVE gikk ut og sa at han følte seg utsatt for press - eller ikke bare følte seg, men var utsatt for press - for å redusere kravene. Da er spørsmålet mitt: Var det fra NSBs side at det var forsøkt å presse, altså få lempet på NVEs krav, oppover i systemet?

       Osmund Ueland : Det var aldri noen gang fra NSBs side forsøkt på noe press i forhold til NVE. Jeg var selv med på en del av møtene i forhold til NVE - aldri noen gang. Vi hadde mange møter, og vi hadde ekspertise fra vår side også, og det var en konstruktiv utveksling av faglige synspunkter. Så det er helt ukjent for meg.

       Møtelederen: Neste til oppfølging er Carl I Hagen.

       Carl I Hagen (Frp) : Jeg har et spørsmål til dette med andelen, som Berit Kjøll sa en del om; hun sa at for år 2000 var det snakk om 37 %. Hvilken andel av passasjerene må flytoget ha for å gå i bedriftsøkonomisk balanse - altså dekking av alle de kostnader som Regjeringen varslet skulle gå inn i regnskapet i 1990, ikke at Jernbaneverket overtar det Ueland kaller infrastrukturen, fordi det var inkludert at det skulle være bedriftsøkonomisk lønnsomhet med infrastruktur? Altså: Hvor stor andel av passasjerene må man ha? Og har i tilfelle selskapet kapasitet til den andelen for å gå i balanse?

       Berit Kjøll : Jeg har gjort et forsiktig anslag - jeg forventet kanskje det spørsmålet. Det er helt klart at med den gjeldsstrukturen vi har i dag, og med den prissettingen vi har i dag, burde vi ha hatt en markedsandel på 75 % - ca Som svar på det andre spørsmålet ditt, hvorvidt vi da ville hatt kapasitet, ser vi at i perioder i dag, når vi har rushtidene våre på morgen og ettermiddag, er det allerede sprengt, slik at da måtte man vurdert totalkapasiteten annerledes. Jeg kan ikke si noe mer om det.

       Møtelederen: Vidar Kleppe - til oppfølging.

       Vidar Kleppe (Frp) : Til Kristin Halvorsen svarte Ueland at det var sterkt beklagelig at det gikk som det gikk, når man ser på dette i ettertid. Men når det gikk som det gikk, med alle disse ekspertene som var inne i bildet, som Ueland gjentatte ganger understreket var den høyeste kompetansen som vi i hvert fall hadde innenlands - og det gikk jo galt, det gikk ikke slik som alle hadde håpet og trodd, det gikk rett og slett på dunken, for å si det rett ut - da er mitt spørsmål ganske enkelt og greit: Har det fått noen konsekvenser for dem som har vært involvert i prosjektledelsen, eller lenger ned i etatene eller høyere opp i systemet? For normalt sett bør jo det få konsekvenser. Har det fått konsekvenser? Og hvis det ikke har fått konsekvenser, er Ueland enig med Fremskrittspartiet i at det bør få konsekvenser når folk ikke utfører den jobben de er satt til å gjøre?

       Osmund Ueland : Det er jo styret som vurderer min jobb slik sett, også så lenge jeg satt med ansvaret for Gardermobanen, og i min jobb og i styret i Gardermobanen ble det løpende vurdert hvilken organisasjon en til enhver tid skulle ha. Så det er ikke slik at det er liksom blitt sagt at nå bommet vi på Romeriksporten, så du er hermed oppsagt. Det var ikke slik vi gjorde det - nei.

       Møtelederen: Neste til oppfølging er Gunnar Skaug.

       Gunnar Skaug (A) : Til flytogets markedsandel. Der sier både Samferdselsdepartementet og Riksrevisjonen, ganske samstemt, at noe sikkert svar på markedsandelen for flytoget kan først gis når toget kommer i ordinær drift. Kan administrerende direktør Berit Kjøll si at dette året, altså år 2000, kan beskrives slik at det da er håp for at flytoget kan komme i ordinær drift? Det kunne også vært interessant å høre Kjølls vurdering av - om hun kunne dele den med oss - prisfastsettingen, om den prisen som i dag er fastsatt, kan være begrensende i forhold til å få flytogets markedsandel enda høyere opp.

       Berit Kjøll : Ordinær drift - vi er så absolutt i ordinær drift i dag. Men jeg legger ikke skjul på at vi er fremdeles i støpeskjeen i forhold til at vi har kun fire-fem måneder bak oss med full service - eller full drift, som vi sier - fra vi åpnet Romeriksporten, med den produksjonsøkning det innebar, pluss at vi pr. 31. desember 1999 avsluttet prosjektet endelig, slik at det er først dette året vi på en måte kan rendyrke driften og bare konsentrere oss om det. Så dette året vil vi være i ordinær drift. Men jeg håper jo - og har som målsetting for selskapet - at vi når vi går inn i 2001, skal ha trimmet kostnadsnivået, trimmet organisasjonen, slik at vi kan komme ut på et enda mer effektivt nivå. Det er det å si om det.

       Når det gjelder prissettingen, la vi veldig stor vekt på å finne ut hvordan vi kan imøtekomme de to målene som er satt av selskapet, nemlig høyest mulig kollektivandel og maksimalt prisnivå for å ta ut best mulig lønnsomhet. I den sammenheng fant vi veldig klart frem kurver som krysset hverandre når vi vippet over det prisnivået vi har i dag, i forhold til at da ville kollektivandelen - eller vår andel - ramle vesentlig. Men jeg legger ikke skjul på at lønnsomheten ville nok sannsynligvis vært bedre hvis vi hadde priset oss høyere, men da hadde vi fått et dramatisk fall i kollektivandelen. Dette er to målsettinger som kan virke litt motstridende, men jeg tror vi er på det optimale skjæringspunktet nå. Selv om vi nå har lagt frem materiale som anbefaler en gitt gjeldsbetjeningsevne på litt over 1 milliard kr, er det helt klart at vi - og vi har en del forutsetninger der også til prisutvikling, at vi skal være forsiktig med den - til enhver tid må kunne drive på forretningsmessig basis og kunne justere prissetting ut fra hva markedet vil kunne tåle, og hva konkurransesituasjonen tilsier. Men så må det være opp til politikere og storting - dere - å vurdere hvorvidt man skal vektlegge det ene mer enn det andre.

       Møtelederen: Da er vi ferdige med oppfølgingsrunden.

       Vi går da tilbake til hovedspørsmålene, og det er undertegnedes tur.

       Uansett om man forutsetter at det som var ønsket å oppnå av kollektivandel, hadde blitt oppfylt, og det ikke hadde vært noen som helst slags overskridelser på selve byggingen, så hadde det enda ikke gått i hop - likevel hadde statskassen måttet inn for å få til en gjeldssanering for å få dette til å gå i balanse. Dette understreker vel med all tydelighet at usikkerheten rundt dette var betydelig større enn noen hadde tenkt seg. Så blir da spørsmålet: Hvordan kunne man fra NSB ta så feil, ettersom NSB var de som hadde ekspertise på dette området?

       Osmund Ueland : Jeg er vel kanskje ikke den rette til å svare på de vurderingene som ble gjort noen år før min tid i NSB, men det er et faktum, som konsernstyret også har lagt fram i dag, at kostnaden med driften er vesentlig undervurdert. Det er et faktum. Så har en nå trukket fram dagens kostnader, og en har ikke slått seg til ro med at det er det endelige kostnadsoverslaget. Så ja, for driftskostnadene er det gjort en vesentlig undervurdering. Og når det gjelder utbyggingen, har jeg tidligere kommentert den, at det er to avvik som har skjedd - det er Romeriksporten, og det er sammenkoblingen av hovedbanen og Gardermobanen - utover rammen.

       Møtelederen: Da kan jeg kanskje få gå tilbake til dette med sammenkoblingen, der jeg forstår det slik at hovedkostnadene ved denne sammenkoblingen er kostnader som er blitt lagt på Gardermobanen AS. Hvilken beslutningsprosedyre har det vært for at Gardermobanen skulle ta alle disse kostnadene og ingenting skulle tilfalle NSB og Jernbaneverket? For de har jo tjent minst like mye på de investeringene som er gjort, som Gardermobanen.

       Osmund Ueland : Det var jo ulike syn på hvem som skulle bære disse kostnadene, ikke sant, men det var vel noen over oss som trakk en konklusjon på dette at slik burde det være, og i og med at Gardermobanen hadde inngått en fastprisavtale med tidligere NSB banen og Jernbaneverket, så måtte Gardermobanen svelge den kostnaden. Men den hadde slik sett ikke noe med Gardermobanen å gjøre, så den kunne like gjerne vært kontert på Jernbaneverkets budsjett.

       Møtelederen: Jo - og det må jeg tilbake til. Hvem er « noen over oss »? Jeg skulle like å vite: Hvem har truffet den beslutningen om hvem som skal bære den kostnaden?

       Osmund Ueland : Departementet.

       Jon Bendheim : Det var Samferdselsdepartementet som vurderte det sammen med regjeringsadvokaten, som jeg oppfatter det, og de kom da med et forslag til Stortinget hvor man foreslo at de 438 mill. kr, som det var, burde legges på lånet på Gardermobanen. Det var ikke vårt forslag. Det var ikke til vår stand å komme med det forslaget heller, det var det departementet som vurderte.

       Møtelederen: Det samme spørsmålet: Hvem var det som tok beslutninger i forbindelse med endring i togkonseptet, altså å kjøpe inn flere tog? Hvem var det som tok den endelige beslutningen om det - ettersom det i ettertid beskrives å ha så stor betydning for driftskostnadene?

       Osmund Ueland : Det var jo NSB som tok den beslutningen, men det som er viktig å ha klart for seg, er at når det gjelder kostnaden med å kjøpe tog, har det ikke vært noen overskridelser. Det er en bit av prosjektet som man har klart. NSB kjøpte disse flytogene, og det er gjennomført innenfor kostnadsrammene. Det var tidligere forutsatt 10 tog, og så ble det 16 tog. Jeg klarer ikke å redegjøre for den prosessen, for det var en god del før min tid, men det var de faktiske ting som skjedde, også at man valgte å kjøre til Asker i stedet for, som tidligere, Lysaker.

       Møtelederen: Jo, men beslutningen om å utvide fra 10 til 16 tog er jo en beslutning som innebærer betydelig større driftskostnader, og jeg er litt interessert i å vite: Hvem fattet den beslutningen?

       Osmund Ueland : Det var NSBs styre den gang som fattet beslutningen om å gå fra 10 til 16 tog. Jeg klarer ikke å svare på hvordan dialogen var med departementet på det tidspunktet, det er det mulig at Jon Bendheim kan gjøre.

       Jon Bendheim : Nei, det var en ren beslutning i NSB.

       Møtelederen: Slik at NSB fattet selv beslutningen som medførte at man visste at driftskostnadene kom til å bli større, uten å varsle departementet om det?

       Osmund Ueland : Ja, hva NSB-styret den gangen hadde på sitt bord når det gjaldt driftskostnader, det kan ikke jeg svare for, men at det var riktig å kjøpe 16 mindre tog i stedet for 10 store, er i dag et faktum, og kostnadsrammen med toginvesteringen har man holdt. Men jeg klarer ikke å svare på hvordan driftskostnadene med 16 kontra 10 tog var framme i styret og hvilken informasjon som ble gitt til departementet i den forbindelse.

       Møtelederen: Jeg spør bare fordi dere begge to har hevdet at beslutningen om å gå fra 10 til 16 tog har ført til større driftskostnader. Det er derfor jeg spør, ikke fordi jeg har noen oppfatning om dette.

       Osmund Ueland : Og jeg sier også at jeg ikke klarer å svare akkurat på det.

       Møtelederen: Så litt tilbake til dette med problemstillingen mellom forhåndsinjisering og etterinjisering og vurdering av hva som var tilstrekkelig. Så vidt jeg forstår, hadde de måleapparatene som man hadde satt opp på Hellerudsletta, ett år vist betydelige avvik i grunnvannsstanden uten at NSB Gardermobanen foretok seg noe som helst. Hva er det som gjør at ikke NSB Gardermobanen reagerte, når man fikk informasjon om at måleinstrumentene på Hellerudsletta viste betydelige endringer i grunnvannsstanden?

       Osmund Ueland : Jeg klarer ikke å svare detaljert på de vurderingene som var. Det er klart at alt etter nedbørsmengden er det jo betydelige variasjoner årlig i grunnvannsstanden - det er ingen bortforklaring. Men jeg klarer ikke selv her i dag å svare på hvorfor man ikke slo alarm på et tidligere tidspunkt. Og det er jo litt av det som Tore Tønne har trukket opp som et spørsmål, om man slo alarm tidlig nok. Det var i hvert fall ikke noe bevisst. Det skulle bare mangle at noen liksom skulle prøve å utsette et slikt problem. Det beste er jo å ta tak i det med en gang du får et signal.

       Møtelederen: Ja, man skulle tro at det var noen varselklokker som ringte, men det gjorde det helt åpenbart ikke?

       Osmund Ueland : Varselklokkene ringte jo da man så signalene, men ...

       Møtelederen: Ja, men de ringte ikke før vannet kom. Man hadde altså forhåndsvarsler et år før.

       Osmund Ueland : Det blir å være etterpåklok. Det har kommet mye vann i Romeriksporten, og den er dimensjonert for å ta tre-fire ganger så store vannmengder som i dag. Men at man skulle få denne lokale, sterke lekkasjen her, hadde man sånn sett ikke forutsatt.

       Møtelederen: Jeg skal sitere fra rapporten fra Mydske-utvalget. Det står:

       Altså: Man visste at man ikke hadde oppnådd tetthetskriteriene, og allikevel drev man. Da måtte man vite at vannet kom til å strømme inn. Hvem tok beslutningen om fortsatt driving? Var det entreprenøren, eller var det entreprenøren i samarbeid med NSB Gardermobanen?

       Osmund Ueland : Alt skjedde i samarbeid med vår egen utbyggingsorganisasjon. Det var ikke noe solospill her, ingen solospill verken fra entreprenør, konsulent eller vår byggeledelse.

       Møtelederen: Var det på noe tidspunkt gitt beskjed fra entreprenøren om at risikoen for større vanninntrengning var betydelig, og at man allikevel valgte å drive videre?

       Osmund Ueland : Jeg kan ikke huske at det ble gitt en sånn klar beskjed.

       Møtelederen: Da har jeg bare et lite spørsmål igjen, og det går på dette: Ettersom man har en organisering som gjør at man har selvstendige selskaper både for utbygging og drift, altså Gardermobanen underlagt NSB, NSB underlagt departementet, kan man si noe om hvordan kommunikasjonen mellom departementet og de underliggende selskapene foregår når man er ved krysningspunktet der man ser at beslutninger kan ha stor økonomisk betydning for staten i ettertid?

       Osmund Ueland : Tenker du nå på gjennomføringen av Gardermo-prosjektet?

       Møtelederen: Ja.

       Osmund Ueland : Som jeg har sagt, føler jeg ikke det var noe med den organisasjonsformen som ble valgt, som forkludret noe og som gjorde ting vanskeligere. Jeg følte at prosjektorganisasjonen til departementet, som var en koordineringsfunksjon, var nyttig. Den var en hjelp for Gardermobanen i gjennomføringen, og det skjedde aldri noe der som var med og gjorde at ting tok lengre tid eller at ting kostet mer. Jeg følte at det var en organisasjon for å hjelpe utbyggingsselskapene.

       Møtelederen: Etablering av aksjeselskapet var gjort fordi man skulle kunne drive dette som et lønnsomt prosjekt, og man skulle slippe å være avhengig av statens økonomireglement i løpet av prosessen. Det kunne kanskje vært fornuftig at man hadde vært det, men det er nå et apropos. Men det betyr jo at når man etablerer slike selskaper, må man på forhånd ha en slags rutine for hvordan de beslutninger som man tar av betydning for staten, skal klareres med hovedeieren.

       Osmund Ueland : Jeg følte at det var laget spilleregler som departementet skrev til både oss og Luftfartsverkets utbyggingsselskap om umiddelbart. Så vi jobbet etter spilleregler som var utarbeidet for dette prosjektet. Det var jo ikke slik at styret i Gardermobanen og NSB drev noe solospill her. Hvis det var ting som kostet mer, tok man dette opp. Det var regelmessige møter mellom Gardermobanen og departementet som gikk på samordning, og månedsrapporten for Gardermobanen ble lagt fram for departementet hver måned som den ble lagt fram for styret i Gardermobanen. Stor åpenhet. Riksrevisjonen var med på møter i Gardermobanen, slik at det var aldri noen sånne solospill og forsøk på å holde noe for seg selv.

       Møtelederen: Da har jeg ikke flere minutter igjen. Er det noen til oppfølging?

       Odd Holten (KrF) : Ueland, du vedgår i starten av spørsmålene fra Kosmo at driftskostnadene var vesentlig undervurdert i de anslag som forelå. Da vi hadde Opseth til høring, gav han uttrykk for stor forundring over at dagens driftskostnader er blitt så høye som de er. Kan det sies noe om hvorvidt det var et delbudsjett som lå til grunn i forbindelse med at vi fikk saken til Stortinget til beslutning i sin tid, og var det også kostnader som var holdt utenom for å få et best mulig økonomisk resultat av dette prosjektet?

       Osmund Ueland : Jeg har aldri sett på noen områder at det er noe som er forsøkt holdt utenom. Det har jeg ikke sett på noen plass. Det som jeg har sagt, og som man ser klart i ettertid, er at det opprinnelig ble fokusert på et utbyggingsselskap som skulle bygge banen, og så var det sagt at NSB skal ta togdriften. Jeg ser nå, med de kostnadene som ligger på bordet, hva det koster å drive disse 16 togene i forhold til de opprinnelige vurderingene, der er det vesentlige avvik. Og ut fra det hadde man ikke på det tidspunktet vurdert det så godt som man burde ha gjort, etter min mening.

       Inger Lise Husøy (A) : Jeg synes du farer litt lett over det spørsmålet som Kosmo stilte, om hva som skjedde i tiden før man tok lekkasjene på alvor. Du fremstiller det nesten som at plutselig en dag sa man obs, det lekker! Det var jo ikke sånn. Det var ofte, regelmessig, varslinger gjennom pressen om at det var store lekkasjer. Statsråd Rønbeck var inne her i forrige uke, og hun sa at hun tok det opp på regelmessige møter dere hadde, og spurte: Er det håndterbart? Er det håndterbart? Er det håndterbart? Og hun fikk svar: Ja, ja, ja, det er det. Så dette var jo en aktiv handling fra dere. Dere måtte jo ha en vurdering av det at det ikke var noe å bry seg med - altså total skivebom.

       Osmund Ueland : Det var aldri noen sånne holdninger i Gardermobanen at dette var ikke noe å bry seg om. Men i veldig mange tunnelprosjekter er det mye vann. Uavhengig av det problemet man fikk med Østmarka, var det forutsatt å lage dreneringssystem for betydelige vannmengder - betydelige vannmengder, flere tusen liter i minuttet. Det var det lagt til rette for, for det visste man ville komme. Vannet skremte ingen, men det som var uhellet, var at på akkurat de 900 meterne fikk man en punktering av grunnvannsstanden i Østmarka, det var det som skjedde. - Det var det som skjedde.

       Møtelederen: Carl I Hagen - til oppfølging.

       Carl I Hagen (Frp) : Jeg hadde lyst til å følge opp det, men jeg skal likevel ta noe annet.

       Du sa at dere avla månedsrapporter til Ueland og dere avla månedsrapporter til departementet, og det var vel også til denne prosjektledelsen, koordineringsgruppen, som Steinar Killi ledet. Betyr det at Steinar Killis koordineringsgruppe var fullt ut informert om alle relevante ting under hele Gardermobanens utbygging? Ble det noen gang på disse møtene sagt at denne kollektivandelen vi streber mot, er nok satt ganske for høyt? Vi har jo hørt at den måtte være dobbelt så høy som i dag for å kunne oppfylle de løftene som ble gitt Stortinget.

       Osmund Ueland : Vi i Gardermobanen hadde like stor åpenhet i forhold til Killi og hans organisasjon som selskapets styre. Det er ingenting som ble holdt skjult, ingenting som ble holdt skjult. Alt ble lagt fram, månedsrapporter og det som fantes.

       Carl I Hagen (Frp) : Så selv dette formelle, at det var et aksjeselskap og sånt, var egentlig ikke noe særlig moment. Det ble sett på som en del av et helt prosjekt?

       Osmund Ueland : Jo, aksjeselskapsmodellen var viktig, for beslutningene ble jo fattet ...

       Carl I Hagen (Frp) : For de formelle beslutningene.

       Osmund Ueland : De formelle beslutningene ble fattet i styret, men vi hadde fått av departementet noen spilleregler å jobbe etter, med samordningsmøter. Vi stilte på alle møter, og vi viste en stor åpenhet. Vi fikk en positiv tilbakemelding fra departementet på kvaliteten i den rapporteringen som vi gav.

       Møtelederen: Da er neste til hovedspørsmål Vidar Kleppe.

       Vidar Kleppe (Frp) : Ja, takk for det, leder. Jeg vil stille noen spørsmål til Olaf Melbø. Han overtok jo ansvaret og skulle gjennomføre sluttfasen, og det er ganske vesentlig, slik som jeg ser det.

       Ueland sa at Gardermobanen ble et samlingsprosjekt for konsulenter og eksperter - de beste i landet etter hans egen og etter NSBs definisjon. Var du enig i det da du kom inn i prosjektet?

       Olaf Melbø : Ja, jeg tror ikke det er noen grunn til å si at disse konsulentene som har vært inne her, er noe dårligere enn de andre. Jeg tror det er viktig å påpeke at de var valgt ut fra en prekvalifisering på forhånd. De konsulentene som jobbet da jeg kom inn, var stort sett Aas-Jakobsen, Noteby og NGI, og jeg tror nok at man innenfor dem finner de miljøene som har tyngst erfaring - iallfall gjelder det Noteby og NGI - innen forundersøkelser og oppfølging av tunneldrift her i landet.

       Vidar Kleppe (Frp) : Var ditt mål da du kom inn, på lik linje med det som Ueland før har nevnt her, at det var oppfølgingen av retningslinjene og gjennomføringen av vedtakene som var det viktigste for deg, eller var det viktig for deg å se på økonomien, det bedriftsøkonomiske i prosjektet?

       Olaf Melbø : Det var tre parametere som jeg oppfattet, og som jeg følte var det viktigste. Nummer én var at vi skulle gjennomføre prosjektet med en miljøkonsekvens som var akseptabel ut fra den situasjonen man stod i på det tidspunktet. Det neste var å få banen i drift så raskt som mulig og til en lavest mulig kostnad.

       Vidar Kleppe (Frp) : Og dette synes du - jeg får holde meg til NSB-språket ditt - gikk på skinner? Det var ingen problemer?

       Olaf Melbø : Jo, det var jo problemer i den forstand at man måtte konstatere at man på det tidspunktet stod i et miljømessig helt håpløst utgangspunkt, man var allerede på overtid tidsmessig og også på overforbruk når det gjaldt penger. Så det er vanskelig å definere den situasjonen som at man da var på skinner. Jeg vil nesten si det slik at man i det øyeblikket stod ved siden av skinnegangen.

       Vidar Kleppe (Frp) : Med kombinasjonen mellom å gjennomføre dette miljømessig bra og den tidsfristen som var satt, så du at det var noen konflikter her. Dere hadde jo en del konsulenter som var inne som bokstavelig talt skummet godt økonomisk sett i sluttfasen da det ble problemer og dette ble offentlig kjent.

       Olaf Melbø : Jeg vil si at det var ikke definert noen eksakt tidsfrist, for det som var forutsetningen, var at dette skulle man for det første gjennomføre med en miljømessig konsekvens som var akseptabel. Men alt tatt i betraktning stod man allerede i et veldig stort problem, for det var satt noen konsesjonskrav fra NVE, og de var jo de absolutte, og så var det om å gjøre å nå de konsesjonskravene så raskt som mulig og innenfor en lavest mulig kostnadsramme.

       Vidar Kleppe (Frp) : Når du ser på de rådene som dere har brukt fra disse fantastiske ekspertene og konsulentene som har vært med i bildet - det var jo en del rapporter og en del som gav beskjed om at økonomien i prosjektet Gardermobanen ikke var som den burde være - hvorfor foretok ikke du deg noe konkret? Det var jo du som hadde ansvar for å gjennomføre sluttfasen.

       Olaf Melbø : Ja, jeg hadde ansvaret for å gjennomføre sluttfasen, og vi hadde ikke så stor mulighet til å påvirke totalresultatet ut fra det at en skulle gjennomføre prosjektet med en miljømessig akseptabel konsekvens, men raskest mulig. Det henger jo også sammen med at det er det som gir den laveste kostnaden. Så noen andre grep enn det så ikke jeg noen mulighet for å gjøre.

       Vidar Kleppe (Frp) : Var det på grunn av din lojalitet til de i NSB som tidligere hadde sittet i dette prosjektet, at du ikke gikk inn og sa: Hør her, når jeg kommer her nå, ser jeg at økonomien i prosjektet ikke holder mål?

       Olaf Melbø : Hvis det er det å vurdere økonomien i prosjektet i forhold til en bedriftsøkonomisk lønnsomhet du sikter til ...

       Vidar Kleppe (Frp) : Ja.

       Olaf Melbø : ... så var ikke jeg involvert i de problemstillingene. Jeg var satt inn for å fullføre utbyggingsdelen, og var ikke inne i driftskonseptet.

       Vidar Kleppe (Frp) : Men hvilket syn hadde du på dette som kom utenfra og skulle gjennomføre sluttfasen? Så du at det var mye her som ikke var som det burde?

       Olaf Melbø : Tenker du nå på i forhold til driftskonseptet?

       Vidar Kleppe (Frp) : Ja, driftskonseptet og økonomien i det.

       Olaf Melbø : Jeg så jo at det var en stor overskridelse på utbyggingssiden.

       Vidar Kleppe (Frp) : Ja, 1,7 milliarder kr ble jo den på totalt.

       Olaf Melbø : Men utover det vurderte ikke jeg driftskonseptet og hva det kunne medføre økonomisk for det.

       Vidar Kleppe (Frp) : Så ditt mål var altså å gjennomføre det i henhold til de retningslinjene og vedtakene som var?

       Olaf Melbø : Ja, utbyggingsprosjektet.

       Vidar Kleppe (Frp) : Kan du si noe i dag om hvor mye disse gode rådene - eller etter vårt syn i Fremskrittspartiet, dårlige rådene - fra disse ekspertene og konsulentene totalt har kostet NSB? Jeg går ut fra at dere har en oversikt over slike ting. Hvis ikke dere har det, hadde det kanskje vært en idé å utarbeide det.

       Olaf Melbø : Det er jo vanskelig å gi et helt eksakt bilde, men i forhold til de spørsmål som er her, tror jeg man fokuserer veldig på dette med manglende injisering. Men der feilvurderingen eller manglende vurdering egentlig var gjort i utgangspunktet, var ved at man ikke hadde vurdert godt nok: Hvor mye lekkasje tåler naturen som er over?

       Vidar Kleppe (Frp) : Det er greit nok, men jeg spør: Har dere noen oversikt over hvor mye dere har brukt i dette prosjektet, et prosjekt som, hvis en ser fint på det, kostet 1,7 milliarder kr mer enn det som var beregnet, et prosjekt som bedriftsøkonomisk ikke henger sammen i det hele tatt, der alle forutsetninger er brutt og ingenting er fulgt opp, ut fra de kalkylene som en har basert seg på? Har dere i NSB Gardermobanen en oversikt over hvor mye disse dårlige rådene fra konsulenter og fantastiske eksperter har kostet dere?

       Olaf Melbø : Nei, ikke noen eksakt oversikt hvor det der er skilt ut, det finnes ikke.

       Vidar Kleppe (Frp) : Vil du utarbeide det?

       Olaf Melbø : Ja, det har ikke vært noen problemstilling ennå, men hvis noen krever det, må vi jo i så fall gjøre det.

       Vidar Kleppe (Frp) : Ja, synes ikke du det er naturlig å utarbeide det? Det er jo disse rådene dere har basert dere på, ifølge Ueland.

       Olaf Melbø : Jo, men jeg er ikke sikker på om man greier å finne ut ..., hvor mye klokere man egentlig blir av det, altså.

       Vidar Kleppe (Frp) : Mener du at dere ikke klarer å finne det ut?

       Olaf Melbø : Jo, men det er nødvendigvis nødt til å bli en del skjønnsmessige vurderinger under denne marsjen. Det er det jeg sikter til. Du greier ikke å gjøre noen eksakt beregning av det der.

       Vidar Kleppe (Frp) : Så dere har ikke noen beregninger over dette? Dere har heller ikke noen poster som viser hvor mye dere har betalt ut via eksperter og konsulenter som har vært med i dette prosjektet?

       Olaf Melbø : Jo, vi har oversikt over hva man har utbetalt til de ulike firmaene, men der de har gjort vurderinger som i ettertid viste seg å være feil - hva prislappen er på de feilvurderingene, og hva følgekonsekvensene av de feilvurderingene er, det finnes det ikke noe om pr. i dag.

       Vidar Kleppe (Frp) : Har dere møtt noen av de ekspertene og de konsulentene som har vært inne til forhandlinger, med tanke på økonomisk oppgjør mellom NSB Gardermobanen og dem?

       Olaf Melbø : Nei, det har jeg ikke.

       Vidar Kleppe (Frp) : Har dere i denne prosessen, bl.a når det gjelder tetningen i Romeriksporten, vært nødt til å avsette noen som har vært i prosjektledelsen, på bakgrunn av at de har vært med i firmaer som har levert tetningsstoffer som ikke holdt mål? Stemmer det?

       Olaf Melbø : Ja, det er riktig. Da jeg kom inn i dette på høsten 1998, så fikk vi da definert oppgaven, og så fant vi ut at vi skulle gjøre noen justeringer i organisasjonen. Og så fant jeg ut at det var i hvert fall en av dem som var innleid fra et firma, som jeg oppfattet som å bli inhabil i forhold til andre interesser som han hadde. Så for hans vedkommende måtte vi avvikle innleieforholdet. Det er riktig.

       Vidar Kleppe (Frp) : Har dere gått til anmeldelse av det forholdet, eller har dere bare ...

       Olaf Melbø : Nei, vi har ikke gått til ...

       Vidar Kleppe (Frp) : ... takket for det angivelig gode samarbeidet dere hadde, og betalt ut millionvis av kroner til det firmaet?

       Olaf Melbø : Jo, men det er ikke riktig å blande den personen inn i hvorvidt det er gjort feilvurderinger, for han var jo innleid ...

       Vidar Kleppe (Frp) : Nei, jeg bare spør, jeg.

       Olaf Melbø : ... direkte i organisasjonen, så man har ikke gått til noen anmeldelse eller reist noe krav i forhold til ham.

       Vidar Kleppe (Frp) : Ja, men ser dere ikke habilitetsproblemene med dette her? For det er snakk om store penger, et gigantisk prosjekt som er ute av økonomisk styring, og her er det skattebetalerne som til slutt må betale regningen. Er ikke det et problem når dere skal evaluere dette?

       Olaf Melbø : Jo, men jeg vet ikke om du nå sikter til den personen som gikk ut, eller om du sikter generelt til de konsulentfirmaene som har vært inne. For det er jo slik når du har konsulentfirmaer inne, at hvis de gjør prosjekteringsfeil i forhold til sitt ansvar i henhold til kontrakten, kan du reise et krav i forhold til det, eller ta det opp og kreve at du får en økonomisk kompensasjon i forhold til det.

       Vidar Kleppe (Frp) : Ja, har dere gjort det?

       Olaf Melbø : Nei, det er ikke gjort her, ...

       Vidar Kleppe (Frp) : Hvorfor er ikke det gjort?

       Olaf Melbø : ... annet enn noen ting på prosjekteringssiden. Men dette bildet av hvem som bærer ansvar for dette, er ganske sammensatt, så vi har ikke vurdert å gå til noe krav mot enkeltfirma.

       Vidar Kleppe (Frp) : Nei vel. Men da må jeg gjenta spørsmålet til slutt: Kan vi regne med å få utarbeidet en oversikt fra NSB Gardermobanen over hvor mye disse ekspertene og konsulentene totalt har kostet NSB, også med tanke på hva vi kan lære av det i framtida, hvis vi skulle komme opp i tilsvarende prosjekter, hvis stortingsflertallet da vil gå inn for noe sånt?

       Olaf Melbø : Ja, det er kurant å si hva regningen fra konsulentene lyder på. Hva vi faktisk har utbetalt til konsulentfirmaene, det er kurant å svare på, for det er det jo bare å hente rett ut av regnskapet. Når det gjelder økonomikonsekvensen av det som man i ettertid har sett har vært feilvurderinger under marsjen, blir det litt mer komplisert å dra fram det, og må nødvendigvis bli berørt av noe mer skjønnsmessige vurderinger. Men det er jo fullt mulig å komme med et tall.

       Vidar Kleppe (Frp) : Vi håper at det lar seg gjøre.

       Møtelederen: Da er tida ute.

       Jeg har sett at Osmund Ueland har viftet fælt med fingrene her en stund. Uten å gå på spørrerens tid, var det noe du ønsket å tilføye?

       Osmund Ueland : Jeg ville bare klargjøre Olaf Melbøs rolle i prosjektet. Da vi fikk det store problemet med Romeriksporten, hentet jeg selv inn Olaf Melbø for å sette ham på å gjennomføre Romeriksporten på best mulig måte, og han gjennomføre det på en måte som fikk tillit hos beboerne og alle berørte. Han hadde ingen fastlåste budsjettrammer, han skulle gjøre dette skikkelig, og han skulle fortelle hva det ville koste å gjøre Romeriksporten ferdig. Han skulle bygge opp den organisasjonen han trengte, og det har han gjort på en utmerket måte.

       Møtelederen: Da er det oppfølgingsspørsmål - først Inger Lise Husøy.

       Inger Lise Husøy (A) : Jeg vil også gå litt inn på hva dere faktisk har gjort i etterkant for å få oversikt over de totale kostnadene, for det er jo interessant, i hvert fall for oss, hvor stort dette egentlig kan bli. Jeg vil da igjen vise til Hellerud og setningsskadene. Vi vet alle at setningsskadene kan dukke opp etter mange år. Det kan jo gå flere tiår før man har oversikt over det, slik at det kan bli betydelige summer.

       Men jeg har lyst til å nevne noe. Dere hørte sikkert på Østlandssendingen på fredag. Da hadde byrådet i Oslo avgitt en høringsuttalelse på bakgrunn av Mydske-utvalgets rapport. Og et av hovedpoengene til byrådet i Oslo er at Oslo kommune mener at både Samferdselsdepartementet og NSB Gardermobanen har feilinformert Oslo kommune og Stortinget, senest ved svar på spørsmål 62 i Stortinget. Nå har ikke jeg spørsmål 62 her, men jeg tror det gikk på antallet boliger som var berørt, men jeg har ikke fått tak i spørsmålet. Men dere hørte vel på sendingen, så dere vet hva det dreier seg om.

       Olaf Melbø : Hvis spørsmålet går til meg, så hørte jeg ikke sendingen og vet ikke hva spørsmål 62 er. Men jeg har hørt litt, problemstillingen var oppe. Det var litt om omfanget av skadene. Og når vi snakker om boligområdene, har vi pr. i dag fått innvarslet skader fra 355 boligeiendommer. Da er ikke bare Hellerud med, men da er Godlia og Ellingsrud og alt over Romeriksporten med. Så er det nedsatt en nøytral gruppe til å vurdere skadene. Og det er en gruppe nedsatt av fem forskjellige konsulentfirmaer, som både vi og beboerrepresentantene, dvs. fra velforeninger og styrer i borettslag, er enige om er nøytral. De har nå vurdert snart 250 av disse eiendommene, og man har konstatert at skadene med hensyn til 130 av dem de har vurdert, dvs. så vidt over halvparten, ikke har sin årsak i Romeriksporten. Hvis den situasjonen når det gjelder prosentandelen, vedvarer, vil vi komme ut med at det er litt i overkant av 150 boliger som har skader som skyldes Romeriksporten. Og der går det et utbedringsprogram, for når vi får denne rapporten, inngår vi en avtale direkte med huseieren om hva vi skal reparere, og hva vi skal utbetale i erstatning.

       Jeg hørte så vidt om det spørsmålet som var i Østlandssendingen, de hadde tatt en litt annen vinkling, for disse tallene her går konkret på de boligeiendommene hvor vi har fått innvarslet skade. Det de refererte til, tror jeg var antall beboere i de områdene dette gjaldt, og det har ikke vi gitt opp noe tall på noen gang, så jeg tror ikke vi kan bli beskyldt for at vi har feilinformert, men vi har rett og slett ikke forholdt oss til beboerantallet - hvis vi tar hele området. Vi har forholdt oss til det antall boligeiendommer som vi har fått innvarslet skader på.

       Møtelederen: Da var det Odd Holten - til oppfølgingsspørsmål.

       Odd Holten (KrF) : Det har jo nå fra Kleppes side vært tatt opp ganske mye om dette med den ekspertise som lå i forkant av utbyggingen, og under høringene er det kommet utsagn om at geologirapporten ville fått stryk ved en framlegging til Universitetet. Jeg kunne gjerne tenke meg en kommentar på det, og ikke minst - var NSB kjent med svakhetene i geologien i det området hvor tunnelen skulle drives? Og hva har NSB tatt av forholdsregler i så måte?

       Olaf Melbø : Når det gjelder generelt den geologirapporten som var utarbeidet, så var den etter min vurdering - og det har da også voldgiftsretten sagt - av tilsvarende omfang og grundighet som det som er normalt for tunnelprosjekter. Så var det en forkastningssone ved Bryn som man gjorde noe ekstra på, og mente at det var et problemområde. Når man drev igjennom, viste det seg at det i det området gikk bedre enn forventet. Men området særlig under Puttjern og Lutvann var undersøkt i helt vanlig omfang, og det viste seg når man kom dit at forholdene var verre enn det rapporten viste. Det er ikke dermed sagt at rapporten er for lite grundig, for det er ganske mange andre prosjekter også hvor en kommer i soner som er verre enn det rapporten viser, og dette var da en strekning på 900 meter, som Ueland viste til. Min vurdering i ettertid er at årsaken til at man ikke greide å takle den sonen bedre, kanskje i vel så stor grad var at man i den fasen var i en relativt dårlig dialog mellom entreprenør og byggherre, og disse to til sammen var derfor i dårlig stand til å løse teknisk vanskelige, uforutsette problemer som man råker borti. Det vil si at det at man havnet i retten med et så stort oppgjør, viser jo at dette var en unormal situasjon. Så jeg vil tro at i en mer normal kontraktuell situasjon mellom entreprenør og byggherre hadde man vært i stand til å løse en slik oppgave bedre enn det man klarte her.

       Møtelederen: Det var Carl I Hagen til oppfølgingsspørsmål. - Hvis det er mulig å gjøre svarene litt kortere, ville det være fint.

       Carl I Hagen (Frp) : Det ble nevnt geologirapporten og undersøkelsen til Noteby. I en bok som heter « Makt på liv og død » fremkommer det opplysninger eller påstander om at Noteby i realiteten - la oss si at konkurrentene til Noteby forlangte det mangedobbelte for undersøkelser i Østmarka på et forsvarlig nivå - ble tatt bare på grunn av sin lave pris, og, som det står, at når man kjøper en Lada, så får man ingen Mercedes, og at normalt sett ville man foretatt langt bedre geologiundersøkelse, pluss at det opplyses at hadde man gjort et elementært arbeid og sjekket de allerede kjente kilder, så ville ikke disse 900 meterne til Ueland vært noen forbauselse eller noe å overraske seg over. Dette kunne man og selvsagt burde man gjort på forhånd, hvis man var kvalitetsbevisst. Hva er din kommentar til dette med valg av Noteby som den suverent billigste?

       Olaf Melbø : Nei, det var et valg som var gjort lenge før min tid, så hva slags kriterier eller hva slags elementer som var lagt inn i den evalueringen, greier ikke jeg å si noe fornuftig om.

       Møtelederen: Da har vi straks sittet her i to timer, så nå blir det en pause på en halv time. Så vi møtes her igjen kl. 12.20.

       Møtelederen: Da er møtet satt igjen, og vi går videre. Det er Kari Økland som har neste runde med hovedspørsmål.

       Kari Økland (KrF) : Da har jeg lyst til først å stille spørsmål til Ueland: Ble det noen gang stilt spørsmål ved det at det var NSB som hadde en så sentral rolle i å forberede beslutningsgrunnlaget?

       Osmund Ueland : Det kjenner i hvert fall ikke jeg til, for det var lenge før min tid i NSB og Gardermobanen at det spørsmålet var framme, og jeg har ikke lest noe i ettertid som stiller spørsmål ved at det var NSB som var inne i bildet når det gjaldt jernbane.

       Kari Økland (KrF) : Vi vet at nesten ingen togbaner er bedriftsøkonomisk lønnsomme. Hvorfor var det grunnlag for å tro at Gardermobanen skulle bli det? Var det noen spesiell grunn?

       Osmund Ueland : Mitt svar på det er at det var høye ambisjoner som var lagt på å klare å få så mange mennesker til å reise. Jeg kjenner ikke til de vurderingene som var mellom NSB og departementet i forkant på dette området.

       Alternativet til å bygge ut Gardermobanen ville jo være at en måtte brukt 3,6 milliarder på å lage en skikkelig bane til Eidsvoll. Det er jo viktig å ha det med seg når en skal vurdere totaliteten i dette. Men det er jo et betydelig markedsgrunnlag når en har en flyplass, så det er vel det som lå til grunn.

       Kari Økland (KrF) : Høye ambisjoner, sier du. Det var ikke ønsketenking at det skulle bli bedriftsøkonomisk lønnsomt?

       Osmund Ueland : Nei, i ettertid ser en at en vil klare å lage et trafikkselskap som driver bedriftsøkonomisk lønnsomt, og som også klarer å betale en avgift som klarer å dekke driftskostnadene med kjøreveien sammen med NSBs tog. Så vil en jo i framtiden se hvilken avkastning staten får på de milliardene vi har brukt. Det svaret har en ikke i dag. En har gjort en vurdering i dag på dagens inntekter og dagens drift, og laget et forslag til en åpningsbalanse. Men jeg håper jo at dette selskapet, Flytoget AS, skal drive så rasjonelt og godt at staten får igjen en del for de investeringer som er lagt ned.

       Kari Økland (KrF) : Intensjonen med å organisere Gardermobanen som et aksjeselskap var jo at en skulle være uavhengig av jernbanen ellers i landet, var det ikke det?

       Osmund Ueland : Det var mange ting som lå til grunn der. Det var også å ha en beslutningsmekanisme som var effektiv, for her hadde en jo satt en kostnadsramme og en tidsramme, og da måtte en på en måte gi fullmakter til å gjennomføre dette uten stadig å måtte tilbake og be om tilleggsbevilgninger. Det var en av grunnene. Det andre var at en hadde vurdert dette som et samfunnsøkonomisk veldig godt prosjekt, og at en skulle kunne klare å gjennomføre dette uten at skattebetalerne skulle føle så mye til det. Det føler jeg er det, som jeg har lest meg til, som var bakgrunnen for at en valgte den modellen.

       Kari Økland (KrF) : Var det ikke også det at en ikke skulle ramme jernbanenettet for øvrig med satsingen på flytoget og Gardermobanen?

       Osmund Ueland : Det var vel forslag om å isolere, slik at utbygging av jernbane for øvrig skulle gå sin gang, for det var utrolig mye ugjort. Og det er fremdeles veldig mye ugjort med å vedlikeholde og bygge ut jernbane med dobbeltspor her på Østlandet.

       Kari Økland (KrF) : Men har det som har skjedd nå, med de overskridelsene som har vært, allikevel ført til at jernbanenettet ellers har - kan du si - lidd under de satsingene som har vært på Gardermobanen, at de har blitt større enn regnet med?

       Osmund Ueland : Jeg føler at man har klart å isolere problemet til Gardermobanen og Romeriksporten. Det føler jeg har skjedd. Så det er ikke slik at investeringsnivået for Jernbaneverket og vedlikeholdsnivået for jernbanen har blitt mindre. Vedlikeholdsbudsjettet til Jernbaneverket har blitt styrket år for år på grunn av at en har erkjent at det er så stort etterslep på vedlikeholdet av jernbanenettet.

       Kari Økland (KrF) : I Aftenposten sist fredag står det at Stortinget fikk uriktige støytall før de tok sin beslutning, og at NSB har feilberegnet antall støyutsatte boliger langs Gardermobanen. Det heter at det var 200 boliger som ville få en utestøy på over 55 decibel som følge av flytoget, mens tall etterpå viste at det var rundt 1.200. Har du kommentarer til det?

       Osmund Ueland : Ja, jeg var midt oppe i det selv. Det er sikkert riktig at tallet på leiligheter eller boliger var feil, og det gikk en også tilbake til Stortinget med.

       Men det som var hovedproblemet, var jo Lillestrøm og jernbanen gjennom Lillestrøm. En talte opp leiligheter og varslet tilbake hva som var det riktige tallet. Men vi satte oss også som mål at vi skulle kunne se alle beboerne i Lillestrøm i øynene etter at Gardermobanen var ferdig. Vi lovte dem et støynivå bedre enn det de hadde, og det har vi klart. Her har Gardermobanen AS vært et foregangsprosjekt og laget en modell for å støyisolere støyutsatte boliger til en atskillig billigere penge enn ved å grave ned jernbanen. Så selv om tallet var feil, har vi levert et produkt som er skikkelig. Det kan du bare spørre beboerne i Lillestrøm om. Det er et faktum.

       Kari Økland (KrF) : Når det gjelder eksperter, har det jo vært fokusert på at det var veldig gode eksperter som ble hentet inn under dette arbeidet. Allikevel stusser jeg litt, for vi fikk noen papirer fra Steinar Roald, som var engasjert i en ekspertgruppe, Ekspertgruppe 2. Han skriver at noen merknader i notat av 31. mars 1998 angir problemer med å nå NVEs krav. På tross av merknadene fra Ekspertgruppen trappes injeksjonen ned, og man starter innredning av tunnel. Og han påpeker at her taper man mye tid i fortsettelsen. Kan du kommentere det litt?

       Osmund Ueland : Jeg klarer ikke å kommentere detaljert hva Steinar Roald skrev, og hvordan det sånn sett ble håndtert. Når det gjelder de gode ekspertene som var der, var de sånn sett de beste som var tilgjengelige i Norge, og Norge har en sterk posisjon når det gjelder ekspertise med tunneler. Det er mulig at Olaf Melbø klarer å svare både i forhold til Steinar Roald og i forhold til NVE sine krav, men det er litt for detaljert for meg.

       Olaf Melbø : Og det var litt for tidlig for meg.

       Kari Økland (KrF) : Jeg oppfatter gjennom flere ting av det som han skriver, at han på en måte ikke er blitt hørt, eller at den gruppen som han var med i, ikke er blitt hørt, og at hvis de var blitt hørt, ville det ha gått annerledes.

       Osmund Ueland : Steinar Roald oppfatter jeg som en meget ryddig person, som gav gode råd, og som var viktig for prosjektet, men jeg klarer ikke å kommentere akkurat den enkeltuttalelse du hadde.

       Kari Økland (KrF) : Vi har en bok som heter « Makt på liv og død ». Der er det en geologiprofessor, Nils Spjeldnæs, som også tar opp dette med eksperter. Det står her at likevel er det omfanget av hendelsene i Romeriksporten som bekymrer norske geologer og ingeniører mest.

       Og så kommer det sitat av geologiprofessor Nils Spjeldnæs:

       Det sier altså denne geologiprofessoren. Er dette - jeg holdt på å si - tatt ut av løse luften, eller er det hold i sånne påstander, eller en sånn frykt?

       Osmund Ueland : Jeg tror det er litt for lett bare ut fra Romeriksporten å dømme hele kompetansemiljøet i Norge, både når det gjelder entreprenører og konsulenter. Det føler jeg blir altfor lettvint.

       Kari Økland (KrF) : Så et spørsmål - jeg vet ikke hvem som vil svare på det: Hvem bestemte at åpningen av Gardermobanen skulle utsettes, og hvordan har dere reagert på den utsettelsen?

       Osmund Ueland : Det var konsernstyret som gjorde den beslutningen, og i forkant av det hadde styret i Gardermobanen, hvor jeg også satt som styreleder, behandlet denne saken. Styret i Gardermobanen så at det var to veier ut av dette, og stilte dette åpent i forhold til konsernstyrets behandling dagen etterpå. Så da jeg gikk i konsernstyremøte dagen etterpå med denne situasjonen, stilte jeg meg helt åpen til utfallet, for jeg skjønte at det kunne være forskjellige måter å vurdere dette på: om en skulle åpne og tette parallelt eller på et seinere tidspunkt, eller en skulle utsette. Konsernstyret hadde en skikkelig diskusjon på dette, det var ulike meninger der, men det ble fattet et vedtak, og det forholdt jeg meg til samme dag.

       Møtelederen: Det er et halvt minutt igjen. - Det holder?

       Kari Økland (KrF) : Ja.

       Møtelederen: Første oppfølgingsspørsmål fra Inger Lise Husøy.

       Inger Lise Husøy (A) : Det høres helt fascinerende ut hvordan kjempeoverskridelser nesten trylles bort gjennom omorganiseringen.

       Men det var ikke det jeg skulle spørre om. Jeg skal spørre om denne nesten systematiske underbudsjetteringen som har skjedd. Ueland, du er jo en nøkkelperson i dette, og du må jo ha gjort deg noen vurderinger om hvorfor det så systematisk skjedde undervurdering av kostnadene, selv om mye av dette skjedde før din tid. For å gå litt dypere i noen av påstandene som er fremsatt, må en her se på NSBs rolle. NSB har vært sultefôret gjennom 20 år, og dette var en kjempemulighet for NSB til å få et løft, og det viktigste det da stod mellom på et gitt tidspunkt, var å bli kvitt bussen som et alternativ. Er det helt fremmed for deg at det på en måte kan være motivet for at han lagde de beregningene som han lagde, og fremmet det, så det ble en premiss som i utgangspunktet var helt gal?

       Osmund Ueland : Det er mange ting du spør om. Det har aldri vært noen holdning fra NSB eller Gardermobanen å trylle bort noe som helst i forbindelse med omorganisering. Vi har aldri prøvd å rømme fra det ansvaret vi har for å gjennomføre dette, og det er ting som ikke har skjedd slik som det skulle.

       Det var jo en debatt om en skulle satse på tog eller buss, og så ble det bestemt at en satser på tog. Det tror jeg er lurt, og fremtiden vil vise at det er en god samfunnsinvestering det som har skjedd, at så mange mennesker reiser med tog. Og toget, fornyelsen av jernbanen, kom som en konsekvens av at en har fått et flytog og en spydspiss, og det ble fulgt opp da NSB bestilte disse togene, med å velge en togtype som en også skal bruke i forbindelse med langdistanse og Signatur. Så en må se dette i en litt større sammenheng. Det var viktig å få til en fornyelse av jernbanen. Den kom med Gardermobanen og flytoget, og den vil en merke, det vil publikum merke i løpet av de nærmeste to år. Men det var en konkurranse om hva en skulle satse på, om en skulle satse på tog eller buss, og det ble tog. Og, som jeg har sagt før, kunne en sikkert ha gjort en bedre jobb med å vurdere kollektivandelen, som er overoppfylt, hvordan den skulle vært mellom buss og tog, men en bygde på en anerkjent modell som da Vegdirektoratet hadde ansvar for. Så en systematisk underbudsjettering har ikke jeg sett konturene av, men jeg har av og til tenkt på at det var jo bestemt at det skulle bygges en flyplass, og der tok de inn en betydelig margin innenfor sin ramme, og toget var jo på en måte et transportalternativ, ikke sant, så jeg tror ikke at de som satt og jobbet med dette i NSB, bare klasket på og klasket på for å få, det var hele tiden et spørsmål om hva som var den beste løsningen. Og som jeg sier, normalt burde en hatt med en slik usikkerhetsmargin innenfor anslaget, og det hadde flyplassen. Så det er min kommentar til saken.

       Møtelederen: Vidar Kleppe, til neste oppfølgingsspørsmål.

       Vidar Kleppe (Frp) : Jeg har et spørsmål til den tidligere økonomidirektøren. Du var jo veldig sentral i de premissene som ble framlagt også i stortingsproposisjonen om dette. Og du har jo det hele og fulle ansvaret og har sett hva dette prosjektet har omfattet. Men var det ikke noe grunnlag for deg som økonomidirektør til å slå alarm og si at her må vi ha nye utredninger, nye kostnadsanalyser på prosjektet, når det bedriftsøkonomiske ikke holdt mål - for det fikk dere jo advarsler om fra i hvert fall enkelte av disse ekspertene og konsulentene? Hvorfor foretok du deg ikke noe?

       Jon Bendheim : Hvis jeg får starte med transportanalysen, var jo den en felles analyse som skulle brukes for utbyggingen av flyplassen, utbyggingen av jernbanen og utbyggingen av vegen. Den analysen var det Vegdirektoratet som kjørte, med de miljøene som fantes i Norge for å lage den. Og konklusjonen i den transportanalysen, som ikke var Jernbanens konklusjon, men som var analysens konklusjon, og som Vegdirektoratet da styrte - og man hadde ingen mistanke om at Vegdirektoratet ville undervurdere vegtrafikk og overvurdere jernbanetrafikk i hvert fall - var at kollektivandelen kunne bli opp imot 60 %. Det var en felles kollektivandel for alle typer tog - ikke bare de togene til flyplassen som skulle gå som flytog fra Lysaker til Gardermoen, men også NSB-togene og de tverrgående bussene i ytterområdene - som samlet sett gav en kollektivandel på 57-60 %. Og alternativet med buss gav ca 10 % lavere kollektivandel.

       Så besluttet man jo at alle tiltakshaverne skulle legge til grunn transportanalysen når man skulle dimensjonere, sånn at man dimensjonerte vegen ut fra at halvparten av trafikken skulle gå på tog, og parkeringsplassene på flyplassen ut fra den fordelingen av trafikken, og vi skulle prøve å lage en økonomisk analyse for hva som var resultatet for jernbanen. Vi gikk da ned til 53 % for å ha en sikkerhetsmargin.

       Vidar Kleppe (Frp) : Og det syns du var realistisk, som økonomidirektør?

       Jon Bendheim : I ettertid er det klart at hvis en hadde fått gjort det om igjen, kunne man på det tidspunktet ha bedt om å lage en modell hvor det var konkurranse mellom buss og tog i hovedkorridoren. Det ble altså ikke gjort. Og ...

       Vidar Kleppe (Frp) : Angrer du på det?

       Jon Bendheim : Ja, i ettertid kan man godt si at det ville ha vært en fordel hvis den analysen hadde vært gjort - og så vet man jo ikke i dag hva konklusjonen da hadde vært, om man hadde bundet seg på noen måte til et konkurranseopplegg eller ikke. Det vet man jo ikke. Så det vil jeg innrømme, at hvis vi hadde fått gjort det om igjen i dag, ville vi kanskje det - selv om det var unaturlig at Jernbanen bad om å få en sånn konkurransemodell, det var mange miljøer her, og alle trodde på transportanalysen. Vi trodde oppriktig på at det var et godt svar den gav - og det viser seg i ettertid at det var faktisk det. Prosenten i dag ligger jo i størrelsesordenen 60 % når man « summer » alle disse.

       Når det gjelder kostnadssiden, er det litt viktig å få fram at på det tidspunktet, i 1990, som Stortinget fikk seg forelagt forslagene, var det ikke NSB Gardermobanen som skulle drive flytogene. Man laget en økonomisk analyse for hva samfunnet fikk igjen gjennom hele jernbanesystemet ved å investere i en flyplassbane til flyplassen, og, som Stortinget har bedt om, videreføring til hovedbanen nord for Eidsvoll. Så regnestykket den gangen på kostnader og det hele var jo en totalpakke for systemet NSB. Hva fikk man igjen via systemet NSB? Det man sitter med i dag, er jo en del av det, altså det som gjelder flytoget.

       Så når man sammenligner kostnader, er det klart at det var en annen type kostnader den gangen - utenfor Lysaker-Gardermoen regnet man inn en nettoeffekt av flyplassbanen for NSB. Og da er det sånn som Ueland akkurat sa, at den sitsen man hadde som referansealternativ, var jo at man måtte ha brukt 1 milliard mindre. Det var differansen mellom referansealternativet og det å bygge dobbeltspor til Lillestrøm og utvidede dobbeltspor til Eidsvoll, som lå i kjømda for utviklingen av jernbanen.

       Møtelederen: Odd Holten til neste oppfølgingsspørsmål.

       Odd Holten (KrF) : Ueland, du sa i sted at det aldri hadde vært noe ønske om å trylle bort noe som helst. Ja, det får vi tro deg på.

       Men var det ikke NSBs kalkyler som Samferdselsdepartementet brukte i sine utredninger overfor Stortinget i St.prp. nr. 90? Eller var det slik at departementet hadde sitt eget tallmateriale å forholde seg til? Fikk de tallene fra dere, eller fikk de det ikke?

       Osmund Ueland : Jeg har inntrykk av at departementet fikk alt som NSB hadde. Her ble jo lagd omfattende vurderinger av hovedplaner, et omfattende materiale som NSB lagde, og jeg har ikke fått bekreftet at det er noe av det som ikke departementet har fått seg forelagt. Så dette var ikke noe solospill fra NSBs side, og det var ikke noe bevisst forsøk på å holde noe borte. NSB gjorde den gangen det beste de kunne, og la det fram for departementet. Og det var på grunnlag av det at de gikk videre.

       Carl I Hagen (Frp) : Jeg har et spørsmål til Bendheim. Du sa at den felles kollektivandelen på 60 % inneholdt flytoget, NSBs vanlige tog, buss - og jeg går også ut fra at taxi omfattes av kollektivbegrepet ...

       Jon Bendheim : Nei, det gjør det ikke.

       Carl I Hagen (Frp) : Det regnes ikke med? Taxi regnes ikke som kollektivtrafikk? Nei vel.

       Hva var fordelingen mellom buss, flytog og NSB-tog, som i sum ble 60 %? Hva var de enkelte ...

       Jon Bendheim : Modellen skilte mellom ...

       Carl I Hagen (Frp) : Ikke modellen, jeg vil bare ha tallene. Altså: Hvor mye av de 60 % var flytoget, hvor mye var NSBs vanlige tog, og hvor mye var buss?

       Jon Bendheim : Nei, modellen skilte ikke mellom det, det var en totalmodell som hadde puttet inn alle typer tog. Man hadde ikke flytog på det tidspunktet, ...

       Carl I Hagen (Frp) : OK, tog-buss, da. Hva var forholdet buss-tog?

       Jon Bendheim : Bussen - det var bare noen tverrgående busser fra Ski og fra Hønefoss og sånn, så det lå ...

       Carl I Hagen (Frp) : Jo, men altså, i tallet 60, hvor mye ...

       Jon Bendheim : ... i størrelsesordenen 1-2 %.

       Carl I Hagen (Frp) : 1-2 % på buss ... Så når dere snakker om kollektivandelen, mener dere i realiteten jernbane hele tiden?

       Jon Bendheim : Det var det som transportanalysen viste, ja.

       Møtelederen: Da går vi videre på hovedspørsmålene. - Gunnar Skaug, vær så god.

       Gunnar Skaug (A) : Bakgrunnen for denne høringen er jo ikke minst Riksrevisjonens undersøkelse når det gjelder hovedflyplassens og Gardermobanens bedriftsøkonomiske lønnsomhet.

       I uttalelsen i Riksrevisjonens rapport av 26. mai 1998, står det bl.a. - og det kunne for så vidt være greit å få en kommentar fra Ueland:

       Føler Ueland seg litt sår over denne uttalelsen på vegne av Jernbanen - NSB og Jernbaneverket? Er det en riktig beskrivelse, føler Ueland det?

       Osmund Ueland : Jeg vet ikke hva jeg skal svare. Jeg synes - jeg skulle ønske at det hadde vært like opplagt som det var at en skulle bygge en flyplass, at en skulle bygge jernbane. For det var liksom - hoveddebatten stod om flyplassen, buss og jernbane gikk fram og tilbake, og det var vel den som hadde størst fokus og oppmerksomhet. Det er vel sånn jeg føler det i ettertid av debatten.

       Jeg skulle ønske at Gardermobanen opprinnelig hadde blitt behandlet helt på samme måte som flyplassen, at en kunne hatt en skikkelig reserve innenfor rammen. Men det var en helt annen situasjon for toget, for det var et spørsmål om en skulle satse på tog eller buss, så det var en reell konkurranse mellom buss og tog. Sånn sett var en ikke i samme situasjon.

       Gunnar Skaug (A) : Da vil jeg for så vidt også å vise til det svaret som du gir til Samferdselsdepartementet som kommentar til Riksrevisjonens uttalelse så langt. Det har for så vidt vært et sentralt tema i denne høringen også. Jeg forstår det slik at Ueland opprettholder det som en sterk oppfatning at dersom prosjektforutsetningen hadde vært romslige kostnadsrammer og beskjedne mål for markedsandel og lønnsomhet fra starten, da hadde vi ikke fått det prosjektet som vi nå har.

       Osmund Ueland : Det er jeg helt klar på. Det er min erfaring gjennom 25 år med prosjekter at ambisiøse mål gir det beste resultatet når det gjelder tid og penger.

       Gunnar Skaug (A) : Og det går på motivasjon også?

       Osmund Ueland : Det går på motivasjon. Det var en betydelig motivasjon i Gardermo-prosjektet - en voldsom motivasjon. Det kan vi dokumentere gjennom medarbeiderregnskap. Og det meste gikk greit i Gardermobane-utbyggingen inntil vi fikk smellen med Romeriksporten. Hadde vi ikke fått den smellen med Romeriksporten, hadde en klart å holde seg innenfor den usikkerhetsmarginen.

       Spørsmålet om denne sammenkoblingen mellom hovedbanen og Gardermobanen er et spørsmål som en kan stille, for det var egentlig ikke en del av Gardermobanen. Det var en kontrakt som dette selskapet hadde tatt på seg. Det var en betydelig motivasjon i dette prosjektet. Vi har fått tilbakemelding om at det er valgt kontraktsmodeller for å dele dette opp på en hensiktsmessig måte. Og det har ikke på noen områder vært noen eksperter som har kommet inn, heller ikke Riksrevisjonen, og påvist at andre måter å gjøre dette på ville ha ført til at utbyggingskostnadene hadde blitt lavere. Men at ting har vært undervurdert, som leira på Romerike og Østmarka, det er et faktum. Men gjennomføringen av det er jeg helt klar på gav det beste resultatet med de ambisiøse mål.

       Og en er jo ikke ferdig med flytoget i drift. Nå skal en inngå forretningsmessige avtaler med OSL, flyselskapene og drosjene for å trimme dette og gjøre det enda bedre. Det er en høy målsetting å drive dette så bedriftsøkonomisk lønnsomt som mulig. Og som jeg har sagt før, er det jo om en del år at staten må se tilbake og se hvilke avkastninger en har fått av Flytoget AS som et driftsselskap. Det er for tidlig i dag å felle den endelige dommen. Men vi er nødt til å gjøre opp en status i dag ut fra det som Stortinget har bestemt, for å få en åpningsbalanse, hvor flytoget kan leve som et normalt datterselskap av NSB.

       Gunnar Skaug (A) : Du henviste i et tidligere svar til Mydske-utvalget, altså dette utvalget som har evaluert hele prosjektet. Og en må jo vedgå at i hovedkonklusjonen fra Mydske-utvalget står det at Gardermo-prosjektet er et av de mest vellykkede prosjekter som noen gang er gjennomført, landbasert sådant, i Norge. Føler du at denne hovedkonklusjonen har kommet for lite fram, også i disse høringene? Og føler du at det har blitt for mye fokusert på negative sider av Gardermo-prosjektet, noe som kanskje også hindrer en riktigere utvikling, slik som NSB ønsker det? Jeg sier det som tidligere journalist. Jeg er tidligere journalist, så jeg føler ofte at kanskje for mye negativ omtale kan ødelegge for virksomheten.

       Osmund Ueland : Jeg føler ikke bare at det har kommet for lite fram. Det har ikke kommet fram det som er de positive virkningene av dette. Det har blitt en publikumssuksess. Det har den høyeste markedsandel i verden. Kollektivandelen til flyplassen er overoppfylt. En må også se på hva dette har å bety for det nye NSB, som er i en kraftig omstilling. En må også se på hva alternativet ville ha vært, å bygge ut en bane på vanlige bevilgninger til Eidsvoll på 3,6 milliarder kr pluss pluss, og en må også se på den virkningen en nå får i Groruddalen av at en har fått bort så mye trafikk, og kan utvikle Groruddalen med gode tilbud til alle stasjoner. Så det er en rekke forhold en må ta med når en skal gjøre en totalvurdering av dette prosjektet. Det var riktig å satse på tog, og det er enda mulig å få flere til å reise med tog.

       Gunnar Skaug (A) : Det kan vi istemme. Jeg har ikke flere spørsmål.

       Møtelederen: Det blir oppfølging - først fra Inger Lise Husøy.

       Inger Lise Husøy (A) : Vi kan godt berolige Ueland med at alle de positive sidene i hvert fall er kjent for oss, for den som vil. Men det er ikke det høringen dreier seg om.

       Jeg vil gripe fatt i det du svarte på spørsmålet fra forrige representant. Du sa at det ikke var like opplagt å bygge jernbane som det var å bygge en ny hovedflyplass. Det har muligens noe med tid å gjøre, hvilket tidspunkt du hadde i tankene, for det var jo tindrende klart at et flertall i Stortinget ville ha jernbane - det var tindrende klart, og det var kanskje derfor det var stilt så lite kritiske spørsmål i den fasen. Så jeg stusset over det du sa. Det hører vel for så vidt også med til bildet at den politiske situasjonen i Stortinget var fryktelig uoversiktlig. Men det som en var klarest på, var nettopp at det skulle bygges en bane, selv om folk kanskje ikke tenkte på flytoget i dagens forstand. Hva mente du med at det ikke var like opplagt å bygge jernbane - for det var jo det etter at vedtaket var fattet? Det var jo veldig klart.

       Osmund Ueland : Ja, etter at vedtaket var fattet, var det jo veldig klart, så det var ikke det jeg prøvde å si, men ...

       Inger Lise Husøy (A) : Ja, det var jo i den fasen.

       Osmund Ueland : På et tidligere tidspunkt var det på en måte bestemt at en skulle bygge en hovedflyplass, men hvorvidt en skulle satse på buss eller tog, det var et litt mer åpent spørsmål. Så NSB var på en måte i en konkurransesituasjon - ikke sant?

       Inger Lise Husøy (A) : Jo.

       Osmund Ueland : Og det var mitt poeng, at de var i en konkurransesituasjon. De som jobbet med flyplassen, visste at det skulle bygges en flyplass. Så det var forskjellen.

       Inger Lise Husøy (A) : Ja, ja.

       Møtelederen: Da har jeg ikke flere til oppfølging - jo, Carl I Hagen.

       Carl I Hagen (Frp) : At NSB var klar over at de var i konkurranse med buss når det gjaldt i det hele tatt å komme på banen for å bygge, kan det ha påvirket dem som den gang satt i ledelsen av NSB, til å legge frem et prosjekt som var dramatisk kostnadsmessig undervurdert og på inntektssiden dramatisk overvurdert - når du nå innrømmer at de visste at de var i konkurranse om det skulle bygges bane i det hele tatt, at det faktisk kan ha ligget i bakhodet på dem, og at det kan være grunnen til at vi fikk presentert planer som var kostnadsmessig undervurdert og inntektsmessig overvurdert?

       Osmund Ueland : Når du sier dramatisk undervurdert, så var det ingen som satt og regnet med at man skulle få et uhell som man gjorde med Romeriksporten.

       Carl I Hagen (Frp) : Men man undersøkte jo heller ikke noe for å dekke seg slik at det ikke skulle skje.

       Osmund Ueland : En undersøkte så godt at voldgiftsretten som behandlet Romeriksporten, konkluderte med at det var gjort på et tilsvarende nivå som for andre prosjekter.

       Men jeg sier: De menneskene i NSB som satt og vurderte Gardermobanen i sin tid, de var i en annen situasjon enn de som satt og jobbet med flyplassen. Jeg har ingen indikasjoner på at det preget noe, men jeg tror ikke det var så lett for dem å liksom bare klaske på og si: Nå har vi et overslag her, og så legger vi på 1 milliard her og der. For det var en konkurranse, det var et spørsmål om kostnader, og det var et spørsmål om hvor mye samfunnet skulle bruke på å bygge disse tilbringertjenestene.

       Carl I Hagen (Frp) : Hva er da forklaringen, hvis det ikke nettopp er det som er nøkkelen, når Mydske-utvalget sier at dette var ikke en hovedplan eller detaljerte planer, men bare et forprosjekt, hvor vi nå faktisk vet fasiten: hauger av feil som alle hadde en fellesnevner: kostnader og problemer undervurdert, inntekter overvurdert?

       Osmund Ueland : Jeg er ikke sikker på selv om man hadde ventet ni måneder med utbyggingsvedtaket på Gardermobanen, at en gjennom de ni månedene ville ha klart å avdekke den grunnvannssenkingen som skjedde i Østmarka. Det tror ikke jeg. Jeg tror det blir for lett å tro at dette var et forprosjekt, og ut fra det gikk alt galt. Det som gikk galt, var de 900 m og grunnvannssenking i Østmarka og alle problemene med Rhoca-Gil. Det er viktig å isolere problemene til det, for ellers er det gjort en skikkelig jobb. En har gjennomført ting innenfor de rammene en hadde når det gjaldt utbyggingen.

       Møtelederen: Kristin Halvorsen - til neste oppfølgingsspørsmål.

       Kristin Halvorsen (SV) : Jeg har et spørsmål til Jon Bendheim om det som ble lagt fram når det gjaldt kollektivandelen i 1992, for da opprettet jo Samferdselsdepartementet to grupper, eller miljøer, som skulle sjekke kollektivandelen. Det ene var en verifiseringsgruppe, og det andre var en referansegruppe. Og begge disse gruppene sa jo - verifiseringsgruppen sa vel at kollektivandelen lå 10-15 % for høyt. Er det ting som var ukjent for NSB?

       Jon Bendheim : Nei, det var ikke ukjent. Den verifiseringsgruppen fulgte med transportanalysen helt fram til slutten, og den « sitsen » vi var i - det er riktig, det - den sa at her kunne transportanalysen være overvurdert med 10-15 %

       Så hadde vi den « sitsen » at i stortingsproposisjonen, da den ble skrevet, St.prp. nr. 90, så ble det også redegjort for - og det var for så vidt noe Stortinget hadde bedt om på forhånd i Innst.S.nr.190, hvis jeg ikke husker feil - at man også skulle vurdere hvilke tiltak samfunnet kunne gjøre hvis ikke kollektivandelen ble stor nok. Og konklusjonen på det - og det står i St.prp. nr. 90 - var at hvis man gjorde forskjellige transportpolitiske tiltak, så kunne man øke kollektivandelen 8 %. Så man hadde altså en referansegruppe som sa at den kan være overvurdert med 10-15 %, og så hadde man muligheter for å øke den ved å sette inn transportpolitiske tiltak.

       Så hadde man konklusjonen fra miljøene, at alle skulle bygge og lage kapasiteten ut fra en 50-50-fordeling, og da var det ikke så unaturlig at man la seg på det også i de økonomiske beregningene. Og det var ikke NSB som kjørte samfunnsøkonomiske beregninger, det var det departementet som gjorde. Vi gav bare inputene, og inputen på inntektssiden var transportanalysen. Det var ikke NSB som gav input på den siden.

       Så har Ueland redegjort for at man bommet på driftsutgiftene, og den bommen bestod delvis i at man da snakket om NSB som system og ikke NSB Gardermobanen som selskap. Og det er klart at i et sånt system ville veldig mye kostnader bli oppdekket av det systemet som NSB hadde, altså stordriftsfordel ved at man fikk et nytt. Når man fikk et selskap, så er det klart at alle kostnadene legges på selskapet, og det er det vi sitter og gjør i dag.

       Jeg vil også si at vi som satt i den « sitsen », vi visste at vi skulle bli møtt med tallene i ettertid, og vi trodde vi la fram de beste tallene som fantes. Det trodde vi oppriktig. Og når det gjaldt transportanalysen, ble den fulgt år etter år fra Vegdirektoratet. Den viste samme resultater langt inn i 1990-årene. Det var ikke sånn som du sa, at om man hadde ventet et års tid, så hadde man fått akkurat samme resultater fra transportanalysen. Den ble fulgt opp i flere år framover og viste samme resultatet.

       Møtelederen: Bare et lite oppfølgingsspørsmål knyttet til dette med totalkostnaden og det inntrykket som kan festne seg, at det liksom er Romeriksporten og sammenkoblingen på Lillestrøm som har hele skylden for at dette sprakk - det er altså den minste delen. Driftskostnadene og manglende oversikt over driftskostnadene er faktisk en større del enn de ekstrabelastningene som kommer på utbyggingsdelen. Det er jo det som komiteen her forsøker å grave etter. Og jeg forstår nå på Bendheim at konseptet med å regne dette ut fra NSB gjorde at man så på dette med andre øyne enn om dette liksom skulle kjøre sitt eget selskap med NSB Gardermobanen. Da blir spørsmålet mitt: Hvem kom med tilrådingen om at man skulle løsrive Gardermobanen og ha et eget selskap med ansvar både for utbygging og drift?

       Jon Bendheim : Når det gjaldt investeringsdelen, ble jo det tatt opp i St.prp. nr. 90 og foreslått der. Når det gjaldt driften, var det først i 1996 at Stortinget vedtok at den skulle over til NSB Gardermobanen.

       Møtelederen: Men det gjorde jo ikke Stortinget på eget initiativ. Hvor kom ideen fra?

       Jon Bendheim : Den kom fra NSB. Kan du ...

       Osmund Ueland : Forslaget om å legge driften av flytoget bort fra NSB og inn i utbyggingsselskapet, det kom fra NSBs side. Jeg har jo også sagt at i ettertid tror jeg det hadde vært lurt å lage det driftsselskapet samme dag som en laget utbyggingsselskapet, for da ville en ha fått enda mer fokusering på dette. Så NSB hadde ansvar for å planlegge trafikkdriften fram til - var det - høsten 1996, hvor den ble lagt over i selskapet, også etter initiativ fra NSB. NSB kjøpte inn togene og hadde det fulle ansvaret for den planleggingen. Utbyggingsselskapet var et rent utbyggingsselskap.

       Møtelederen: Da nærmer vi oss avslutningen på denne høringen. Da gir jeg ordet til saksordfører Odd Holten til slutt, til noen oppfølgende spørsmål.

       Odd Holten (KrF) : Da går jeg til Ueland.

       Jeg skjønner godt at det er helt naturlig for deg som konsernsjef å være tilfreds med det som nå foreligger - det er jo et elegant og greit tog. Men det er jo andre som skal betale det hele, og da går det jo for så vidt an å være tilfreds.

       Det som du også sterkt har påpekt under denne høringen, er at dere har ført en svært åpen informasjon, ikke minst til samarbeidsgruppen ved Killi, og til departementet. Men hvordan kan det være slik at Killi og Opseth stiller seg undrende til den bedriftsøkonomiske vurdering som nå foreligger, hvis de har blitt så grundig informert underveis? Og: Hva hadde det vært mulig å spare økonomisk i utbygging av Gardermobanen dersom en hadde gått utenom Romeriksporten? Tidsmessig er det vel bare små minutter det er snakk om, men hva hadde en spart økonomisk hvis en hadde gått utenom? Eller var det slik at dette var et prestisjeprosjekt som skulle gjennomføres, koste hva det koste ville?

       Osmund Ueland : Til det første: Det er ingen i NSB som er tilfreds med den situasjonen vi er i. Det har vi sagt veldig mange ganger. Vi misliker sterkt at vi har hatt de ekstrakostnadene, vi misliker sterkt at det er ting her som skulle ha vært vurdert bedre på et tidligere tidspunkt, bare så det er sagt. Og åpenheten vår har vært der hele tiden fra Gardermobanen, NSB, inn til departementet. Og det er jo ikke alltid det er dyrest å bygge tunnel i forhold til andre løsninger, så dette med prestisje - Romeriksporten som tunnel var jo ikke noe mål i seg selv, det var bare det at en hadde funnet ut at det var den beste traseen en kunne velge. Jeg kan ikke i dag si hva det ville ha kostet hvis en hadde laget en trasé utenom Romeriksporten. Det som var viktig, var å komme innom Lillestrøm, og det tror jeg en ser i dag, alle som ser på knutepunktet Lillestrøm og den utviklingen som nå skjer på Lillestrøm som en konsekvens av Gardermobanen, at det var veldig viktig å komme innom Lillestrøm.

       Odd Holten (KrF) : Jo, men ville det ikke, ut fra de forundersøkelser og de geologiske forhold som var i dette romeriksportområdet, ha vært naturlig at nettopp dette andre alternativet også hadde vært utredet, da, for å se hva som er det teknisk og økonomisk beste alternativet?

       Osmund Ueland : Det kan ikke jeg svare på. Det var sånn sett også før min tid at en hadde disse alternativene, og dette trasévalget som en gjorde, var jo gjennom en helt normal, åpen høring om hvor banen skulle gå, hvor kommuner og fylkesmann og alle var inne i bildet og uttalte seg.

       Møtelederen: Da sier jeg takk til Ueland, Kjøll, Bendheim og Melbø for deres medvirkning i denne høringen.

       Skulle det være at komiteen har noen tilleggsspørsmål, håper jeg at vi kan komme med dem enten skriftlig eller få frambrakt dem til svar på en annen måte.