Innst.S.nr.228 (2001-2002)
Innstilling fra samferdselskomiteen om bedre kollektivtransport

1. Innledning

1.1 Sammendrag

       Regjeringen legger fram en egen Stortingsmelding om kollektivtransport, hvor det fremmes tiltak som skal legge grunnlaget for bedre kapasitet, økt frekvens, mer effektiv organisering og prisreduksjoner i kollektivtransporten.

       Regjeringens kollektivtransportpolitikk skal legge til rette for et tilbud som er tilpasset brukernes behov, og som skaper et mer effektivt tjenestetilbud.

       Bedre kollektivtransport skal tilfredsstille det grunnleggende reisebehovet til folk flest og bidra til å sikre en miljøvennlig utvikling og velfungerende bysamfunn. Dette skal gjøres gjennom:

       Flytransport blir ikke behandlet i meldingen. Det ble våren 2002 lagt fram en egen stortingsproposisjon om tilbudet av rute- og lufthavntjenester i det regionale flyplassnettet, jf St.prp. nr. 61 (2001-2002).

1.2 Komiteens merknader

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Bjørgulv Froyn, Martin Kolberg, Oddbjørg Ausdal Starrfelt og Tor-Arne Strøm, fra Høyre, Anne Berit Andersen, Sverre J Hoddevik, Hans R Kjæstad og lederen Petter Løvik, fra Sosialistisk Venstreparti, Geir-Ketil Hansen og Heidi Sørensen, fra Kristelig Folkeparti, Odd Holten og Jan Sahl, og fra Senterpartiet, Jorunn Ringstad, vil vise til at meldingen er den første av sitt slag i norsk samferdselspolitikk.

       Flertallet slutter seg til målet om at bedre kollektivtransport skal tilfredsstille det grunnleggende reisebehovet til folk flest og bidra til å sikre en miljøvennlig utvikling og velfungerende bysamfunn.

       Flertallet slutter seg til målsettingen om å styrke kollektivtransporten gjennom tiltak som legger grunnlaget for bedre kapasitet, økt frekvens, mer effektiv organisering og prisreduksjoner. Potensialet for forbedring er stort både mht. kapasitet, frekvens, punktlighet, komfort og service. De reisende må ha trygghet for at de kommer fram til oppsatt tid. Potensialet for kollektivtransport er svært forskjellig mellom byområder og tettsteder og distriktene. Samferdselspolitikken må ha én innretning for distriktene og én for byområdene. Satsingen på kollektivtransporten må rettes inn mot byene, der kollektivtransporten bør stå for en høyest mulig andel av transportarbeidet. I distriktene er det viktig med et kollektivtilbud som sikrer at de som ikke har anledning til å bruke personbil, likevel har et transporttilbud

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, viser til at gjennom en egen melding rettes fokus på de muligheter og utfordringer en står overfor innen kollektivtransporten. Det legger grunnlag for å utforme en framtidsrettet politikk som bidrar til å styrke kollektivtransporten.

       Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti har merket seg at Regjeringen ønsker å oppnå økt kollektivandel gjennom bedre organisering og samordning og frigjøring av ressurser gjennom økt konkurranse.

Transportmiddelfordeling i byene

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at St.meld. nr. 26 (2001-2002) Om bedre kollektivtransport og St.meld. nr. 23 (2002-203) Bedre miljø i byer og tettsteder slår fast at det er et mål å øke andelen reiser med kollektivtransport og redusere andelen reiser med bil i byområdene. For å oppnå dette må kollektivtransport være et reellt alternativ til bil. Det innebærer at kvaliteten på kollektivtilbudet må bli bedre. For å kunne definere hensiktsmessig standardkrav, kan det være nyttig å fastsette hvilke mål kollektivtransporten skal oppnå.

       Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til at erfaringene fra byer som har satset aktivt på å prioritere gang-, sykkel- og kollektivtrafikk framfor bil, viser at bilandelen på reiser kan reduseres til 30-40 %, mens kollektivandelen kan økes til 15-35 % og andelen som går og sykler kan økes til 25-50 %. Erfaringsmessig vil større byer ha høyere kollektivandel enn mindre byer, mens andelen som går og sykler er høyest i mindre byer. Bilandelen synes ikke på samme måte å variere i forhold til bystørrelse, men varierer først og fremst i forhold til byform, befolkningstetthet og vegnett.

       Disse medlemmer vil derfor fremme følgende forslag:

       « For satsingen på kollektivtrafikk i byområdene legges følgende målsettinger for transportmiddelfordelingen til grunn:

Transport og miljø

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, vil peke på at transportsektoren bidrar til betydelige miljøproblemer i form av blant annet utslipp av klimagasser, støy og utslipp som gir betydelige lokale miljøproblemer. Det er derfor et viktig mål å legge til rette for at en størst mulig del av transportarbeidet kan gjennomføres med miljøvennlige transportmidler, herunder kollektivtransport. Flertallet viser til at Stortinget har til behandling både St.meld. nr. 54 (2000-2001) Norsk klimapolitikk, St.meld. nr. 15 (2001-2002). Tilleggsmelding til St.meld. nr. 54 (2000-2001) og St.meld. nr. 23 (2001-2002) Om bedre miljø i by- og tettsteder. Stortinget vil ved behandlingen av disse sakene trekke opp viktige målsettinger for utviklingen av klimapolitikken og miljøpolitikken for byer og tettsteder. Et godt kollektivtilbud som bidrar til at en større andel reiser med kollektive, miljøvennlige transportmidler i stedet for å bruke personbil, er viktig både for å redusere klimautslippene og for å bedre bymiljøet.

       Flertallet viser til merknader ved behandlingen av Klimameldingen, jf St.meld. nr. 54 (2000-2001) og St.meld. nr. 15. (2001-2002). Tillegg til St.meld. nr. 54 (2000-2001).

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at Regjeringen i St.meld. nr. 15 (2001-2002). Tilleggsmelding til St.meld. nr. 54 (2000-2001) Norsk klimapolitikk understreker at samferdselspolitikken effektivt skal bidra til å redusere klimagassutslippene fra sektoren, og at CO₂ -avgiften vil fortsatt være det viktigste virkemidlet for å begrense klimagassutslipp fra sektoren.

       Disse medlemmer har merket seg at framskrivninger gjort av Statens Forurensningstilsyn viser at utslippene fra samferdselssektoren vil fortsette å øke.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Morten Ørsal Johansen og Kenneth Svendsen, er bekymret over kollektivtrafikken når det gjelder støyutslipp til luft i byer og tettsteder. Mens personbilene gjennom 30 år er blitt mer og mer stillegående og mindre energikrevende, er busser, tog og annen skinnegående transport blitt « verstinger » når det gjelder støy og dieseleksos.

       En buss bruker iht. Oslo Sporveiers årsrapport for 2000 gjennomsnittlig 3 liter diesel pr. 10 km, altså 4-6 ganger så mye som en personbil.

       De mest trafikkerte strekningene er allerede bygget ut med kollektive transporttilbud. En utvidelse av dette vil måtte skje på ruter og tidspunkter hvor passasjergrunnlaget er mindre. En utvidet bruk av busser med 5-10 passasjerer i hver representerer på denne måten ingen miljøgevinst, kanskje snarere tvert imot.

       Disse medlemmer registrerer at personbiler om ikke lenge vil bli praktisk talt uten utslippsproblem, og svært støysvake. Dette, sammen med det faktum at de fleste foretrekker å bruke bil til de fleste private transportoppdrag, gjør at disse medlemmer ikke ser noen grunn til å forsøke å begrense bilbruken, verken i eller utenfor tettbygd strøk.

       Disse medlemmer vil i stedet gjøre det mer lettvint å bruke bil, og arbeide for videreutvikling av veganlegg og parkeringskapasitet også i tettbygd strøk. Dette er i tråd med praksis i de aller fleste andre land.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti har merket seg at Norge har vedtatt å implementere ny EU-lovgivning som omfatter skjerpede krav til luftkvalitet. Den nye EU-lovgivningen om luftkvalitet er bygget opp med et rammedirektiv (Direktiv 96/62/EF ), som gir føringer for hvordan medlemsstatene skal legge opp arbeidet med luftkvalitet. Rammedirektivet inneholder ikke konkrete grenseverdier for noe stoff, men angir kommisjonens arbeidsplan for 14 stoffer som det skal fastsettes konkrete grenseverdier og krav for. Disse konkrete kravene vedtas i form av såkalte datterdirektiver til rammedirektivet. Det første datterdirektivet (Direktiv 1999/30/EF ) med grenseverdier for svevestøv (PM₁₀₎, nitrogenoksider (NO og NO₂₎, svoveldioksid (SO₂₎ og bly (Pb) skal implementeres i Norge snarest etter at det er formelt godkjent som en del av EØS-avtalen, noe som er ventet å skje inneværende år. Det andre datterdirektivet med grenseverdier for benzen (C₆ H₆₎ og karbonmonoksid (CO) (Direktiv 2000/69/EF ) skal i utgangspunktet være implementert innen 13. desember 2002.

       Disse medlemmer har merket seg at hensikten med direktivene er å redusere omfanget av skader på helse og miljø. For å oppnå dette settes felles obligatoriske minstekrav til luftkvalitet. Disse medlemmer har merket seg at landene kan gå lenger enn minstekravene. Videre er det i egne direktiver på fellesskapsnivå stilt krav til kjøretøy og drivstoff som skal bidra til å nå luftkvalitetskravene. Dette er regelverk som må samordnes av hensyn til den frie flyten av varer i det indre marked. Landene er stilt fritt mht. øvrige nasjonale tiltak og virkemidler.

       Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti er kjent med at SFT er i ferd med å revidere forskriften om lokal luftforurensning slik at grenseverdiene skal komme i tråd med grenseverdiene i den nye EU-lovgivningen. Disse medlemmer vil understreke at dette er minimumsverdier og at medlemslandene står fritt til å innføre strengere grenser. Statens Forurensningstilsyn (SFT) har laget luftkvalitetskriterier basert på vurdering av mulig helseskade. Disse medlemmer mener miljø- og helsefaglige kriterier må ligge til grunn når luftkvalitetsforskriften skal revideres. Det er meget uheldig at myndighetene tillater eksponering i forhold til luftforurensning som etter faglige vurderinger kan medføre helseskade.

       Disse medlemmer har registrert at det er vanskelig å stanse prosjekter som vil bidra til å øke luftforurensningen i et område som allerede er tungt belastet eller nærmer seg tiltaksgrensene for dårlig luftkvalitet. Disse medlemmer mener det er viktig at myndighetene i utarbeidelsen av de nye forskriftene gjør det klart at nye prosjekter/tiltak som medfører økt luftforurensning i områder som overskrider SFT sine kriterier for helseskadelig luftforurensning, ikke kan gjennomføres uten forutgående konsekvensutredning. Viser konsekvensutredningen at prosjektet/tiltaket medfører økt belastning, kan det kun gjennomføres hvis det samtidig gjennomføres avbøtende tiltak som fullt ut kompenserer de negative konsekvensene.

       Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringen legge helse- og miljøfaglige kriterier til grunn for revideringen av luftkvalitetsforskriftene. De nye forskriftene må også inneholde krav om at alle nye prosjekter/tiltak som vil øke luftforurensningen i allerede belastede områder, ikke kan gjennomføres uten kompenserende tiltak. »

       Disse medlemmer har registrert at de samlede utslippene av drivhusgasser i Norge økte gjennom størstedelen av 1990-tallet, og forventes å øke med om lag 24 % fra 1990 til 2010 dersom ikke nye tiltak iverksettes. Den forventede økningen skyldes i hovedsak økte CO₂ -utslipp fra petroleumsvirksomhet, mobile kilder og fyring.

       Disse medlemmer vil understreke at samferdselssektoren (inklusiv sjøtransport) bidrar totalt med 24 % av klimagassutslippene i Norge. Vegtrafikken står for 18 %. Utslippene fra sektoren og fra vegtrafikken har i perioden 1990-2000 hatt en årlig vekst på 1,7 %. Økningen skyldes trafikkvekst, større og tyngre biler og økte utslipp av lystgass som følge av bruk av katalysator. Utviklingen fremover vil avhenge av i hvor stor grad trafikkveksten kan dempes, av fordelingen mellom ulike transportmidler og av hvordan utviklingen i kjøretøyparken blir videre.

       Disse medlemmer vil understreke at klimautslippene pr personkm varierer mye mellom de forskjellige transportformene. Gjennomsnittlig vil en personkm reist med personbil kreve 3,5 ganger så mye energi som en personkm reist med tog. Energiforbruk og klimautslipp pr personkm fordeler seg som vist i tabellen nedenfor.

Energiforbruk og klimautslipp pr personkm. 1998.

SSB Rapporter 2001/16

       Disse medlemmer registrerer at Regjeringen ikke har gjennomført analyser som viser at satsingen på kollektivtrafikk som beskrives i meldingen, vil føre til at klimautslippene fra samferdselssektoren effektivt reduseres.

       Disse medlemmer vil framheve at overgang fra personbil og flytrafikk til bane og buss medfører store gevinster i form av reduserte klimagassutslipp. I St.meld. nr. 15 (2001-2002), Tilleggsmelding til St.meld. nr. 54 (2000-2001) Norsk klimapolitikk, understreker også Regjeringen at satsing på kollektivtransport er et viktig tiltak for å redusere klimautslippene fra samferdselssektoren.

       Disse medlemmer vil også peke på at innblanding av biodrivstoff vil bidra til å redusere klimagassutslippene fra samferdselssektoren. Et krav om innblanding av 5 % innblanding av biodrivstoff innen 2010 i vegtrafikken vil redusere utslippene av den farlige klimagassen CO₂ med 490.000 tonn, noe som tilsvarer i underkant av 1 % av de totale norske klimagassutslipp. ( Dok.nr.8:56 (2001-2002) Om bruk av biodrivstoff for å redusere utslippene av farlige klimagasser fra transportsektoren.)

       For at klimautslippene i samferdselssektoren skal kunne reduseres effektivt kreves det at:

       Disse medlemmer vil derfor fremme følgende forslag:

       «Stortinget ber Regjeringen i forbindelse med statsbudsjettet for 2003 komme tilbake med en plan for hvordan klimautslippene fra samferdselssektoren effektivt kan reduseres.»

Flytransport

       Komiteen har merket seg at flytransport ikke blir behandlet i meldingen og at Regjeringen har lagt fram St.prp. nr. 61 (2001-2001) Om Luftfartsverkets tilbud av tjenester i det regionale flyplassnettet. Komiteen vil understreke at de regionale flyrutene er av avgjørende betydning for distriktene ved at de reduserer avstandsulemper i områder som ellers på grunn av topografi og liten befolkningstetthet har et begrenset tilbud av kollektive reisemidler.