| |
Det vises til brev fra Energi- og miljøkomiteen av 22. februar 2002 om utredning vedrørende Dok.nr.8:56 (2001-2002), Forslag fra stortingsrepresentantene Heidi Sørensen, Inge Ryan og Hallgeir H Langeland om bruk av biodrivstoff for å redusere utslippene av farlige klimagasser fra transportsektoren.
Samferdselssektoren bidrar totalt med 24 prosent av klimagassutslippene i Norge, hvorav veitrafikken står for 18 prosent. Utslippene fra sektoren har i perioden 1990-2000 hatt en årlig vekst på 1,7 prosent. Økningen skyldes trafikkvekst, større og tyngre biler og økte utslipp av lystgass som følge av bruk av katalysator. Utviklingen fremover vil avhenge av i hvor stor grad trafikkveksten kan dempes, av fordelingen mellom ulike transportmidler og av hvordan utviklingen i kjøretøyparken blir.
Transportsektoren er, med unntak av godstransport til sjøs, ilagt CO2 -avgift med satser fra 104 til 311 kroner pr. tonn. CO2 -avgift vil fortsatt være det viktigste virkemidlet for å begrense klimagassutslippene fra sektoren. Det arbeides med teknologiforbedringer på mange fronter for å redusere klimagassutslippene fra bilparken. På kort og mellomlang sikt vil overgang til alternative drivstoff, inklusive biodrivstoff, kunne bidra til å begrense CO2 -utslippene fra veitrafikken.
I november 2001 la EU-kommisjonen frem et forslag til et direktiv som skal fremme bruken av biodrivstoff i transportsektoren (COM 2001/547). I Kommisjonens begrunnelse for direktivet er det lagt til grunn at transportsektoren står for ca 30 prosent av energibruken i EU og at utviklingen peker mot stadig økende energibruk og CO2 -utslipp. I henhold til Kyoto-protokollen har EU en forpliktelse til å redusere utslippene av drivhusgassene med 8 prosent i forhold til 1990-situasjonen. En økt andel av biodrivstoff til transport anses derfor som en del av tiltakspakken for å oppfylle Kyoto-protokollens forpliktelser. Det er også vektlagt at økt bruk av biodrivstoff i EU kan påvirke det globale markedet for drivstoff til transport og dermed på mellomlang og lang sikt bidra til å øke energiforsyningssikkerheten. Videre vil økt bruk av biodrivstoff bidra til nye muligheter for en bærekraftig utvikling av landdistriktene innenfor en mer markedsorientert felles landbrukspolitikk. Kommisjonen anser at det er mindre sannsynlig at en vil oppnå økt bruk av biodrivstoff med mindre det gjennomføres en forpliktende felles fremgangsmåte for jord- og skogbrukssektoren, forbrukere, drivstoffprodusenter, distributører og bilindustrien i det indre marked.
I vurderinger av den fremtidige drivstoffsituasjonen innen transportsektoren har Kommisjonen fokusert på tre alternative drivstofftyper: biodrivstoff, naturgass og hydrogen som kan utvikles til å dekke 5 prosent eller mer av det samlede drivstoffmarkedet innen 2020. Kommisjonen har konkludert med at biodrivstoff er det eneste realistiske alternativet som i praksis kan gjennomføres på kort og mellomlang sikt. På lengre sikt kan også bruken av hydrogen og naturgass til transportformål økes.
Det grunnleggende målet for direktivforslaget er å skape en felles ramme i EU som kan fremme bruken av biodrivstoff til transport. Forslaget inneholder en forpliktelse for medlemslandene til å innføre bestemmelsene i sin lovgivning og treffe de nødvendige tiltak for å sikre at det senest fra 31. desember 2005 skal være en minimumsandel på 2 prosent biodrivstoff av det totale drivstoffet (bensin og diesel) som selges i hvert land. Denne andelen skal deretter økes med 0,75 prosent pr. år til 5,75 prosent innen utgangen av 2010. Det er overlatt til medlemslandene selv å treffe beslutninger om hvordan dette målet enklest kan oppfylles. I forslaget defineres biodrivstoff som flytende eller gassformig drivstoff til transport som er fremstilt på bakgrunn av biomasse (av vegetabilske og animalske stoffer).
Prosessen videre i EU kan medføre at direktivet blir endret, herunder hvor stor andelen av biodrivstoff skal være. Direktivforslaget ble sendt EU Rådet og EU Parlamentet 14. desember 2001 til første gangs behandling. I forbindelse med behandlingen av direktivet i Norge, vil direktivforslaget bli tatt opp i EØS-spesialutvalget for miljø. De ulike konsekvensene ved direktivforslaget vil da bli ytterligere utredet blant annet i samarbeid med bransjen.
I dag omsettes det ca 1,4 millioner liter biodrivstoff i Norge. Hydro Texaco er å betrakte som eneleverandør. Ren biodiesel selges ved 2 stasjoner og autodiesel med 2-5 prosent bioandel selges ved ca 75 vanlige bensin- og truckdiesel-stasjoner. Biodrivstoffet er hovedsakelig importert fra Tyskland.
Til produksjon av biodrivstoff i EU brukes det stort sett vegetabilske oljer, som ryps og raps. I Norge har produksjon av biomasse fra raps og ryps økt de siste årene, og i 2001 utgjorde dyrkningsarealet 120.000 dekar. Opplysninger fra SFT viser at det er et potensiale for å utvide arealet for dyrking av oljevekster til ca 400.000 dekar. Dette vil kunne gi til sammen ca 30 millioner liter biodiesel, som utgjør ca 1,6 prosent av det totale dieselforbruket (i 1999).
Flere andre råstoff kan imidlertid også benyttes til produksjon av biodrivstoff, som for eksempel lin, mais, matavfall, slakteavfall, alkoholder og biogass. Produksjonspotensialet må imidlertid vurderes nærmere. Når det gjelder produksjon av alkoholer, som best egner seg til iblanding av bensin, produserer Borregård i dag ca 20 millioner liter bioetanol fra trevirke/cellulose. En mindre del av produksjonen eksporteres til Sverige som drivstoff til busser i Stockholm.
Dersom en tar utgangspunkt i tall fra 1999, som viser at veitrafikken stod for 22 prosent av de samlede CO2 -utslippene i Norge, vil 5,75 prosent biodrivstoffandel redusere CO2 -utslippene med 0,535 millioner tonn. Dette tilsvarer ca 1,3 prosent av det totale CO2 -utslippet i Norge.
EU har anslått at tiltaket vil ha en kostnad på 100-150 EUR/tonn CO2 (780-1 200 kr/tonn CO2). Basert på disse kostnadsanslagene vil tiltaket ha en årlig kostnad på ca 417-640 mill. kroner for Norge.
Videre antas det i rapporten fra EU at det ikke vil være nevneverdig behov for endring i distribusjons-, lager- og tappeanlegg. Det må imidlertid antas at det vil kunne påløpes kostnader på dette området i Norge. I flere større tankanlegg i Norge lagres drivstoff på vannbunn. I og med at biodrivstoff er vannløselige kan det oppstå problemer med denne lagringsformen. Det foreligger ikke nærmere utredninger og vurdering av de praktiske og kostnadsmessige konsekvenser dette eventuelt vil ha. Dersom man velger å importere biodrivstoff for å tilfredsstille kravene i direktivforslaget fra EU-land eller andre land, vil transportkostnadene øke.
Ved en antatt bioandel på opp til 5,75 prosent i drivstoff for veitransport i Norge, vil de totale norske CO2 -utslippene kunne reduseres med ca 1,3 prosent. Selv om forslaget om bruk av biodrivstoff synes relativt kostbart ut fra dagens kostnadsanslag, vil innføring av biodrivstoff kunne bidra som en del av Norges oppfyllelse av forpliktelsene under Kyoto-protokollen. Gjennom videre forskning og utvikling vil bruk av biodrivstoff også kunne bli mer økonomisk interessant i et lengre perspektiv. Vi bør ha en åpning for å satse på denne type nisjeprodukter i Norge som på sikt kan bidra til å redusere klimagassutslippene, tilsvarende den norske satsingen som har vært på elbiler.
Regjeringen la før påske frem St.meld. nr. 15 Tilleggsmelding til St.meld. nr. 54 (2000-2001) Norsk klimapolitikk. Ett av tiltakene som foreslås er at det skal legges til rette for økt bruk av biodrivstoff i Norge. Som en oppfølging av meldingen vil ulike virkemidler bli nærmere vurdert, herunder om det kan være aktuelt å sette i verk et introduksjonsprogram for bruk av biodrivstoff.
I forbindelse med behandlingen av EU direktivet om biodrivstoff i Norge vil konsekvensene bli ytterligere utredet, bl.a i samarbeid med bransjen. På bakgrunn av dette og EUs videre behandling av direktivet, bør det inntil videre avventes med å stille egne krav til biodrivstoff i Norge for å hindre norsk feiltilpasning til direktivet.