| |
Storbyer i denne sammenheng er de seks store landsdelssentrene Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger, Kristiansand og Tromsø. Disse byene er særlig vurdert i NTP. Over halvparten av landets befolkning bor i disse seks storbyregionene. Storbyregionenes betydning for nasjonal verdiskaping og regional utvikling har økt i takt med en betydelig befolkningsvekst i disse områdene.
Et godt fungerende transportsystem er nødvendig for å sikre funksjonelle og miljøvennlige storbyer og storbyregioner. Det er behov for å dempe veksten i bilbruk og øke andelen kollektivtransport i byene. En slik strategi vil ha best mulighet for å lykkes dersom det er lokal vilje til både å satse mer på kollektivtransport og å innføre restriktive tiltak på bilbruk. Regjeringen foreslår i tillegg følgende tiltak for å utforme et effektivt og miljøvennlig transportsystem i storbyene:
| - | Økt satsing på miljøvennlig transport i storbyene i planperioden ved en betydelig økning av bevilgningene til kollektivtiltak på vegbudsjettet, høyere tempo i utbygging av jernbanen i storbyene og høyere rammer til utbygging av sammenhengende gang- og sykkelvegnett. |
| - | Statlig belønningsordning for å styrke den lokale kollektivtransportens konkurranseevne overfor personbilen. |
| - | Innføre en samlet statlig finansieringsordning for infrastruktur for lokal kollektivtransport. |
| - | Videreføre bruk av trafikantbetaling i by, med mulighet for tidsdifferensierte takster og bruk av inntekter også til å bygge ut bedre infrastruktur for kollektivtransport, for mer effektiv bruk av vegnettet og for å styrke finansieringen av et bedre samlet transportsystem. |
| - | Innføre gjensidig forpliktende avtaler basert på samordnede areal- og transportplaner for å oppnå en langsiktig, bærekraftig areal- og transportutvikling. |
| - | Utvikle nye samarbeids- og samordningsformer for å sikre effektiv, sikker og miljøvennlig bytransport. |
Regjeringen legger opp til at transportsystemet må utformes med balanse mellom kapasiteten på innfartsvegene og trafikkbelastningen som det sentrale byområdet tåler. Det er verken miljømessig eller samfunnsøkonomisk riktig, i mange tilfeller heller ikke praktisk mulig, å bygge ut et hovedvegnett som fjerner bilkøene i rushtiden.
Regjeringen vil styrke samarbeidet med andre myndighetsnivåer om bruk av tiltak som bidrar til å gjøre det mer attraktivt å velge andre transportformer enn personbil. Staten bruker store ressurser på infrastruktur i og rundt byområdene, og vil i større grad enn tidligere stille krav til lokale og regionale myndigheter om å ta i bruk sine virkemidler i utformingen av en samordnet areal- og transportpolitikk. Byforsøk der lokale myndigheter i større grad kan prioritere mellom ulike formål i transportsektoren, videre bruk av bompenger, belønningsordning og ny statlig finansieringsordning for bedre kollektivtransport samt avtaler mellom forvaltningsnivåene om virkemiddelbruk, vil være viktige bidrag i transportpolitikken i byene i planperioden.
Regjeringen vil i utformingen av den overordnede politikken bidra til å videreutvikle lokale virkemidler og belønne lokale myndigheter som oppnår overgang fra personbil til kollektivtransport, sykkel og gange.
Det er bred enighet om behovet for å redusere veksten i biltrafikken inn mot bysentrene og å tilby et godt kollektivtilbud til befolkningen. Det er også enighet om den overordnede politikken for å nå disse målene.
Stat, fylkeskommuner og kommuner har sammen med andre aktører ansvar for virkemidler i areal- og transportplanleggingen. Ingen av aktørene har alene tilstrekkelige virkemidler til å møte utfordringene i byområdene. Derfor må stat og fylkeskommune, bykommunen og områdene rundt byen samles om en felles strategi for arealbruk og utviklingen av transportsystemet.
Regjeringen vil øke statlig satsing på miljøvennlig transport i storbyene i planperioden - ved en betydelig økning av bevilgningene til kollektivtiltak over vegbudsjettet, høyere tempo i utbygging av jernbanen i storbyene og høyere rammer til utbygging av sammenhengende gang- og sykkelvegnett.
Samferdselsdepartementet legger til grunn at byer som legger til rette for lavere andeler bilbruk og økte andeler kollektivtrafikk, sykkel og gange skal belønnes, blant annet gjennom økte bevilgninger til belønningsordningen for kollektivtransport. Disse midlene skal kunne brukes fritt av lokale myndigheter, også til drift av kollektivtransport.
Regjeringen ønsker derfor å prioritere storbyområdene gjennom ordningen. I 2004 er byområdene Oslo, Bergen, Stavanger, Trondheim og Kristiansand invitert til å søke midler fra belønningsordningen.
Samferdselsdepartementet legger opp til at bevilgningen til belønningsordningen kan økes i planperioden hvis byene lykkes i å nå målene med ordningen.
Regjeringen legger til grunn at dagens regelverk og ordninger for bomringer videreføres. Lovhjemmelen for innføring av vegprising opprettholdes. Det er ingen byer som hittil har tatt initiativ til å innføre vegprising.
Kommunene har ansvaret for parkeringspolitikken. Regjeringen vil vurdere å utrede en hjemmel for regional parkeringspolitikk i oppfølgingen av forslagene i Planlovutvalgets innstilling.
Både takstdifferensiering av bompengesatser og mer samordnet parkeringsregulering vil være aktuelle virkemidler i strategier i tilknytning til belønningsordningen for bedre kollektivtransport og avtaler om utvidede bypakker. Innfartsparkering ved kollektivknutepunkt vil være et viktig kompenserende tiltak for parkeringsregulering.
For å styrke samarbeidet mellom stat, fylkeskommune og kommune og samordningen av virkemiddelbruken, har Regjeringen tatt initiativ til forsøk med alternativ forvaltningsorganisering av transportsystemet i byområdene, delvis som en oppfølging av St.meld. nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektivtransport.
Hovedformålet med forsøkene er å oppnå mer samordnet areal- og transportpolitikk i byområdene og en mer effektiv og målrettet bruk av de samlede offentlige ressursene i transportsektoren. Forsøkene vil gi et bedre grunnlag for reelle prioriteringer mellom vegutbygging og satsing på kollektivtransport. Regjeringen antar at endringer i dagens ansvarsdeling kan bidra til bedre samordning og helhet. Kombinasjonen av den nye belønningsordningen og « byforsøkene » vil gi storbyene mulighet til økt satsing på kollektivtransport og større frihet til selv å bestemme over bruken av penger og virkemidler i transportsektoren.
I utgangspunktet skal forsøkene vare i fire år, men med mulighet for ett års forlengelse. Forsøkene vil danne grunnlag for valg av framtidige løsninger for organiseringen av transportforvaltningen i større byområder.
Regjeringen ønsker å ta i bruk gjensidig forpliktende avtaler mellom staten og byene basert på samordnede areal- og transportplaner, for å oppnå en langsiktig, bærekraftig areal- og transportutvikling.
Departementet mener avtaler bør knyttes til oppfølging og videreutvikling av lokale areal- og transportplaner i byene i form av utvidede pakker som inneholder infrastrukturtiltak og lokale virkemidler. De tradisjonelle bompengepakkene fungerer godt i forhold til hovedintensjonen om å framskynde veg- og kollektivtiltak. En gradvis innføring av avtaler knyttet til elementer i bompengepakkene vil etter departementets vurdering øke sannsynligheten for å lykkes og for å vinne nødvendig erfaring.
Eventuell inngåelse av avtaler må ta utgangspunkt i planprosessen tilknyttet Nasjonal transportplan. Stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan vil legge overordnede føringer både for nasjonal og lokal transportplanlegging.
Det vil også bli utprøvd og utviklet nye samarbeids- og samordningsformer for å sikre effektiv, sikker og miljøvennlig bytransport, blant annet gjennom Samordningsorgan for kollektivtransport i det sentrale Østlandsområdet og byforsøk i øvrige storbyer. Departementet vil også legge til rette for at byene kan ta i bruk « lavutslippssoner ».
Bompengepakkene i byene er en form for avtaler som gjelder finansiering av forsert utbygging av veg- og kollektivtiltak. Til grunn for disse pakkene ligger bl.a lokale areal- og transportplaner der både statlige, fylkeskommunale og kommunale tiltak som oftest inngår. En svakhet i dagens pakker er at lokale myndigheter ikke er forpliktet til å følge opp med virkemidler som skal øke nytten av investeringene i transportsystemet.
Samferdselsdepartementet vil innføre en ny, samlet statlig finansieringsordning for infrastruktur for lokal kollektivtransport, med reduserte krav til lokale egenandeler og mulighet for bruk av bompenger som egenandel.
Størrelsen på den lokale egenandelen foreslås satt til minimum 25 %, det vil si en halvering i forhold til dagens ordning med storbymidler.
Det er videre viktig at minimumsnivået på den lokale egenandelen ligger fast fra prosjekt til prosjekt, slik at lokale myndigheter har et forutsigbart system å forholde seg til.
Det skal fortsatt legges til grunn bruk av trafikantbetaling i by, med mulighet for tidsdifferensierte satser og bruk av inntekter også til å bygge ut bedre infrastruktur for kollektivtrafikk. Dette vil bidra til mer effektiv bruk av vegnettet og styrke finansieringen av et bedre samlet transportsystem.
Det er viktig å løse framkommelighetsproblemene for godstransport til og fra omlastingspunkter og i varedistribusjon. Mer effektive omlastningspunkter er grunnleggende for videre utvikling av logistikkjedene. Viktige omlastningspunkter ligger i de fleste tilfeller i tilknytning til større byområder og bør planlegges som en del av helhetlige løsninger der godstransport for veg, sjø og bane ses samlet. Planleggingen for godstransport må inngå som en del av den samlede arealplanleggingen i byområdene.
Interkommunalt samarbeid kan bidra til mer effektiv arealutnyttelse og gode transportløsninger. Eksempler på dette er havnesamarbeid i henholdsvis Stavanger og Bergen. Regjeringen vil bidra til en mer effektiv havnevirksomhet, og en bedre utnyttelse av areal, ved å bygge opp om utviklingen av de nasjonale havnene.
Samferdselsdepartementet og Fiskeridepartementet legger til grunn at næringslivets behov for effektive havner ses i sammenheng med trafikkavviklingen i storbyene. Kommunale arealbrukshensyn og lokale miljøforhold vil legge rammer for utviklingen av havnene, havnemønsteret og tilknytningen til det overordnede veg- og banenettet.
Studier fra andre land og nasjonal statistikk tyder på at vi er inne i en utviklingsfase der industrivirksomhet avvikles eller flyttes, samtidig som tjenesteytende næringsvirksomhet øker.
En dypere innsikt og forståelse av viktige nasjonale og internasjonale utviklingstrekk for godstransport i byer er viktig, ikke minst for å kunne ta hensyn til dem i det langsiktige planarbeidet. Særlig gjelder dette utviklingstrekk som kan representere et trendbrudd. Departementet har som en del av det langsiktige FoU-arbeidet igangsatt et prosjekt som skal analysere godstransport i byer.
Komiteen vil vise til at det som ein lekk i å styrke kollektivtrafikken blei det frå 2004 innført eit belønningssystem for dei byområda som gjennom ulike tiltak oppnådde å avgrense biltrafikken i sitt område, samstundes som kollektivtransporten sin del av trafikkveksten auka. Ordninga beløp seg til 75 mill. kroner i 2004. Belønningsordninga er meint som eit langsiktig tiltak og skal brukast fritt av dei som mottar eit slikt tilskot. Tilskotet skal også kunne brukast til drift.
Komiteen er einig i at
belønningsordninga skal avgrensast til byområde med store trafikk- og
miljøutfordringar.
Medlemene i komiteen frå
Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er samd i
ordninga sin verdi for å stimulere til ei satsing på kollektivtransport.
Dei økonomiske rammene er likevel altfor små til å kunne bidra med
vesentlege resultat. Ein framtidig suksess for ordninga vil difor vere ei
vesentleg auke i ramma.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti er svært tilfreds med at Regjeringen har opprettet belønningsordningen for kollektivtrafikk i storbyene. Disse medlemmer viser til at 2004 er det første året med en slik belønningsordning, og mener at erfaringene med ordningen må være avgjørende i vurderingen av størrelsen på budsjettet for ordningen i planperioden.
Disse medlemmer merker seg at
departementet legger til grunn at dersom det viser seg at man med ordningen
bidrar til å nå målene om økte andeler kollektivtrafikk, legges det opp til
å øke bevilgningene til ordningen. Når og hvor mye, vil bli vurdert i
sammenheng med statsbudsjettforslag. Disse medlemmer er enige i dette.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil at alle mennesker skal ha tilgang til et godt miljø og ren natur. Framtidens generasjoner må sikres tilgang til den samme ressursmengden og det samme biologiske mangfoldet som vi har i dag. Derfor må vi legge om aktivitetene våre i en mer miljøvennlig retning. Innbyggerne må få mulighet til å delta i utformingen av den lokale miljøpolitikken. Bruk av miljøstandarder, etiske standarder og miljørevisjon er en god arbeidsform i offentlig sektor. Disse medlemmer mener at arbeidet med lokal og nasjonal Agenda 21 må styrkes og videreutvikles.
Disse medlemmer mener en av de største miljøutfordringene ligger i den transportveksten vi har opplevd rundt de større byene. Utslippene av CO2 fra veitrafikken har økt med ca 18 % i perioden 1990-2001. En langsiktig politikk som kan bidra effektivt til å snu denne trenden ligger i en bevisst og tydelig satsing på kollektive transportløsninger.
Disse medlemmer vil peke på at dårlig kollektivtilbud fører til vekst i biltrafikken og store miljøproblemer i enkelte deler av landet. Skal vi klare å redusere forurensningen fra samferdselssektoren, må flere velge kollektivtransport framfor bil. Disse medlemmer vil ta et krafttak for å utvikle kollektivtrafikken til et bedre alternativ til bilen i byer og bynære områder. En økt satsing på kollektive transportsystemer i de større byene krever økning av bevilgningene til kollektivtiltak, samtidig som en viser lokal vilje til å innføre restriktive tiltak på bilbruken ved bruk av ulike systemer for veiprising.
Disse medlemmer mener innføring av en belønningsordning for bedre kollektivtransport er et viktig bidrag i en slik strategi. Disse medlemmer vil fremme forslag om en betydelig økning i rammene for denne ordningen. Det vil være behov for en større satsing som kan rettes direkte inn mot driften av kollektivtransporten i de større byene. Over halvparten av befolkningen bor i de 6 største byregionene i landet. Lykkes en i satsingen på kollektivtransporten i disse områdene, vil det alene ha en nasjonal betydningen i kampen for et miljøvennlig og effektivt transportsystem.
Disse medlemmer viser til at St.meld. nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektivtrafikk, og St.meld. nr. 23 (2002-2003) Bedre miljø i byer og tettsteder, slår fast at det er et mål å øke andelen reiser med kollektivtransport og redusere andelen reiser med bil i byområdene. For å oppnå dette må kollektivtransport være et reelt alternativ til bil. Det innebærer at kvaliteten på kollektivtilbudet må bli bedre.
Disse medlemmer viser til at
erfaringene fra byer som har satset aktivt på å prioritere gang-, sykkel- og
kollektivtrafikk framfor bil, viser at bilandelen på reiser kan reduseres
til 30-40 %, mens kollektivandelen kan økes til 15-35 % og andelen som går
og sykler kan økes til 25-50 %. Erfaringsmessig vil større byer ha høyere
kollektivandel enn mindre byer, mens andelen som går og sykler er høyest i
mindre byer. Bilandelen synes ikke på samme måte å variere i forhold til
bystørrelse, men varierer først og fremst i forhold til byform,
befolkningstetthet og vegnett.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil foreslå å øke ramma til 1mrd. kroner i planperioden. Komiteen forutsetter at det blir ei gradvis opptrapping fra dagens årlige bevilgninger på 75 mill. kroner.
Disse medlemmer vil be om en vurdering
av en egen budsjettpost for tilskudd til drift av kollektivtransporten i de
større byene.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti mener belønningsordningen må økes kraftig for å kunne utgjøre et reelt og effektfullt incentiv for bedre kollektivtransport og mindre biltrafikk. Disse medlemmer foreslår derfor å øke rammen til belønningsordningen for kollektivtransporten i de store byene minst blir på 700 millioner kroner årlig.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til avsnitt om parkeringspolitikk i meldingen hvor det fremgår at det er kommunene som har ansvaret for parkeringspolitikken.
Disse medlemmer henleder oppmerksomheten på Regjeringens ønske om å utforme rammebetingelser som gjør parkeringsregulering til et best mulig virkemiddel for lokale myndigheter i areal- og transportpolitikken.
Disse medlemmer mener at Regjeringen her gir signaler om et ønske å gripe inn og overregulere innenfor et område som er en del av lokaldemokratiet og hvor det er opp til den enkelte kommune selv å bestemme.
Disse medlemmer registrerer at Regjeringen her regulerer seg kunstig ut av problemer som nåværende og tidligere regjeringer systematisk over lang tid selv har lagt opp til.
Disse medlemmer minner også om at systemet « tvunget frikjøp » medfører at grunneier ikke kan bygge de nødvendige parkeringsplasser på egen eiendom, men økonomisk være med på offentlige/kommunale parkeringsprosjekter hvor det byråkratiske Norge bestemmer hvor, når og om du i det hele tatt kan få lov til å parkere din egen bil.
Disse medlemmer minner også om at
slike ønsker om overstyring vil gripe sterkt inn i eiendomsretten og vil
stride mot Norges grunnlov. Disse medlemmer minner også om at slike
radikale innspill gir signaler til befolkningen om en ny politikk som vil
være uønsket av en befolkning hvor 85 % av husstandene har bil og denne
utgjør et viktig element for bosetning, miljø, familieliv og trivsel.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til Innst.S.nr.228 (2001-2002) fra samferdselskomiteen om bedre kollektivtransport hvor komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, sa seg
| « enig i at lokale myndigheter, gjennom en aktiv og formålsstyrt parkeringspolitikk, kan ha effektivt virkemiddel for å regulere personbiltrafikken, og bedre den totale ressursutnyttelsen i byene. » |
Disse medlemmer er fornøyd med at Regjeringen slår fast at
| « en omfattende og samordet tiltakspakke er nødvendig for å redusere vegtrafikken i storbyene. Vegprising og andre tiltak som å påvirke parkeringsmuligheter, kompensert med en utvikling av høy kvalitet på kollektivtilbudet er nødvendig. » |
Disse medlemmer viser også til at Regjeringen konstaterer at
| « tilgang til (gratis) parkeringsplass ved arbeidsplassen er en avgjørende faktor for at man bruker bil på arbeidsreiser. » |
Disse medlemmer er imidlertid skuffet over at Regjeringens redegjørelse for parkeringspolitikken i NTP ikke inneholder forslag til tiltak for å påvirke parkeringsmuligheter for å redusere vegtrafikken i storbyene. Disse medlemmer mener det må utøves en mer aktiv parkeringspolitikk.
Disse medlemmer mener restriktiv parkeringspolitikk er et viktig virkemiddel for å redusere transportveksten i norske byer. For å få folk til å kjøre mindre bil er det viktig å begrense antallet parkeringsplasser. Avgiftsbelegging av parkeringsplasser har også transportreduserende effekt. Hvis det er lite parkeringsplasser ved målet for en reise, er sannsynligheten stor for at folk velger kollektivtrafikk eller sykkel. Norske kommuner bør derfor i større grad benytte parkeringspolitikk som et bilbegrensende virkemiddel, og aktivt stimuleres til dette av myndighetene.
Disse medlemmer mener det bør lages lokale parkeringsplaner som blant annet går inn på hvordan parkering kan brukes som virkemiddel for å redusere transporten og tilrettelegge for variabel biltilgjengelighet for forskjellige behov ut ifra typen areal og transportbehovet til aktivitetene for området. Gjennom statlige/kommunale tiltakspakker i byene skal det settes krav til parkeringsreguleringen, og krav om lokale parkeringsplaner skal koples til statlige transportinvesteringer. For kommuner med felles byregioner bør det inngås regionale samarbeid om utforming av parkeringspolitikken.
Disse medlemmer registrerer at gratis parkeringsplass er i utstrakt bruk som et ikke skattepliktig frynsegode. Samtidig påpekes det at subsidiering av utgifter til kollektivtransport til og fra arbeidsplassen er skattepliktig. Dette er egnet til å skyve deler av transporten vekk fra kollektivtransport selv i områder hvor det finnes fullgode kollektivtilbud. Disse medlemmer ber derfor Regjeringen gjøre tiltak som endrer dette slik at gratis parkering i forbindelse med arbeidsplass blir et skattepliktig gode, mens subsidiering av utgifter til kollektivtransport til og fra arbeidsplassen blir skattefritt.
Disse medlemmer har registrert at det er etablert store gratis parkeringsplasser i tilknytning til næringsvirksomhet og kjøpesentre langt fra sentrum av norske byer, ofte med dårlig sykkel- og kollektivinfrastruktur.
Disse medlemmer fremmes derfor
følgende forslag:
« Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget med forslag om innføring av parkeringsavgift ved statlige, kommunale og private parkeringsplasser som stilles til disposisjon fra arbeidsgiver og plasser ved kjøpesentre. »
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til at brukerstyrte bildelingsordninger kan bli et dynamisk tilskudd til kollektivtilbudet. Gjennom en bedre utnyttelse av bilparken kan dette gi reduserte kostnader for private, offentlige og bedrifter som løser deler av sitt transportbehov gjennom bildeling, samtidig som miljøbelastningen i transportsektoren reduseres vesentlig. Ved at kostnadene flyttes fra kjøp av bil til bruk av bil, vil allikevel den variable kostnaden for hver enkelt biltur bli høyere. Dermed blir de mer miljøvennlige transportformene konkurransedyktige i langt flere tilfeller.
Erfaringer fra bildeling i Norge og utlandet viser at private brukere som går over fra å eie egen bil til bildeling reduserer bilbruken med 80 %. Bruken av kollektivtrafikk øker betraktelig, samtidig som de i langt større grad sykler og går. Disse medlemmer påpeker at bildeling vil gi økonomisk, miljømessig og helsemessig gevinst, for så vel enkeltmennesker som samfunnet.
Driften av eksisterende bildelingsordninger trenger ikke tilskudd. Det er et viktig prinsipp at kostnadene ved bilbruk også i en slik ordning betales av brukeren. Men det er ikke rimelig at de som benytter bildelingstilbud i dag skal finansiere en videre utbredelse av ordningen. Det er åpenbart i samfunnets interesse at slike ordninger spres til nye brukergrupper. Disse medlemmer ønsker derfor at det innføres tilskuddsordninger for tiltak som kan legge til rette for at ordningen kan spres til nye grupper. Det kan dreie seg om informasjons- og markedsføringstiltak, og tiltak knytta til videreutvikling av infrastruktur i bildelingsordninger.
Disse medlemmer understreker betydningen av at bildelingsordninger integreres i det øvrige kollektivtilbudet, både når det gjelder betalingssystemer og ved planlegging av helhetlige transportsystemer.