| |
For å belyse virkningene av innsatsen i transportsektoren og dermed hvordan transportpolitikken bidrar til å oppfylle ulike politiske mål knyttet til effektivitet, framkommelighet, sikkerhet og miljø gjøres det virkningsberegninger. Virkningsberegninger kan også anvendes for å se effektene av å gjøre andre valg.
Samfunnsøkonomisk netto nytte av investeringer er den samlede samfunnsnytten fratrukket kostnadene ved å gjennomføre tiltakene. Netto nytte består av summen av endringer i samfunnets transportkostnader, ulykkeskostnader og miljøkostnader fratrukket investeringskostnaden og kostnader til drift og vedlikehold. I samfunnets transportkostnader inngår både reisetid og kjørekostnader. Det er kun beregnet samfunnsøkonomisk nytte av investeringer. I beregningene av miljøkostnader inngår bare støy og luftforurensing. Øvrige miljøvirkninger omtales separat.
Beregningene av samfunnsøkonomisk netto nytte av investeringer er basert på 16,4 mrd. kroner til jernbaneformål og om lag 40 mrd. kroner til vegformål, inklusive bompenger.
Jernbaneinvesteringene i perioden 2006-2015 er beregnet å gi en positiv netto nytte på 4,6 mrd. kroner.
Veginvesteringene for perioden 2006-2015 anslås i sum å gi en netto nytte på -1,5 mrd. kroner. Netto nytte fordelt på bindinger, føringer og « frie midler » er vist i tabell 11.2 i meldingen. Tabellen viser at med denne tredelingen av investeringsmidler vil prosjekter knyttet til bindinger ha høy negativ netto nytte og prosjekter knyttet til frie midler tilsvarende høy positiv netto nytte. En finere inndeling vil vise at det innenfor alle gruppene vil være prosjekter med positiv og negativ netto nytte. Det er særlig noen store prosjekter som bidrar med stor negativ netto nytte.
Regjeringens prioriteringer medfører bedre resultater på lønnsomhet og sikkerhet enn det som lå i etatenes planforslag fra sommeren 2003.
Innenfor Statens vegvesens ramme foreslås det satt av midler til kollektivtiltak, rassikring, tunnelsikring, turistveger og planlegging. For disse tiltakene foreligger det ikke nytteberegninger.
Det er også beregnet virkninger av økt drift og vedlikeholdsstandard og økt innsats til trafikant- og kjøretøyrettede tiltak. Økningen er beregnet å gi en positiv samfunnsøkonomisk nytte, men inngår ikke i beregningen av « samfunnsøkonomisk netto nytte av investeringer ».
Regjeringens prioriteringer reduserer samfunnets transportkostnader i perioden med drøye 50 mrd. kroner, hvorav tiltak på veg bidrar med vel 36,5 mrd. kroner og jernbanen med 15 mrd. kroner.
Årlig blir om lag 1.500 mennesker drept eller hardt skadd i vegtrafikken. Med de tiltakene som inngår i handlingsprogrammet for planperioden 2002-2005 forventes det at antall drepte eller hardt skadde ved inngangen til planperioden 2006-2015 vil bli redusert til 1.350 pr. år.
Dersom det ikke iverksettes nye tiltak i planperioden 2006-2015 vil tallet stige til rundt 1.450 i 2016. Dersom trafikkveksten blir høyere enn forutsatt i prognosene, vil situasjonen forverres ytterligere. Tiltakene som er foreslått innenfor planrammen forventes å gi til sammen 330 færre drepte eller hardt skadde i 2016. Antall drepte eller hardt skadde vil være om lag 1.120 i 2016.
Det benyttes to typer indikatorer for støy. Støyplageindeks (SPI) og antall personer utsatt for mer enn 35 dBA innendørs støy.
Det nasjonale målet for støy er 25 % reduksjon innen 2010. Dette vil ikke bli oppnådd i perioden. Støyplageindeksen for transport forventes redusert med om lag 4 % i 2010 og om lag 7 % i 2015.
Om lag 80.000 personer er bosatt langs riksveg får et støynivå på mer enn 35 dBA inne i boligen. Med de prioriteringer som foreslås for perioden vil antallet reduseres med om lag 13.000 i perioden 2006-2015.
Det er først og fremst tiltak på boliger og støyskjerming som er effektive tiltak i forhold til innendørs støy. De foreslåtte støytiltakene på boliger langs riksveg og jernbane vil gjøre at svært få er utsatt for innendørs støynivåer over 40 dBA i 2016.
Om lag 15.000 personer vil i 2006 beregningsmessig være utsatt for NO2 over nivået i nasjonalt mål. De fleste er bosatt langs riksveger i de største byene. NO2 -nivået ventes å reduseres vesentlig innen 2016, men trolig ikke tilstrekkelig til å innfri nasjonalt mål om lokal luftkvalitet.
Om lag 20.000 personer bosatt langs riksveg ventes i 2006 å være utsatt for svevestøv, PM10 , over nivået i nasjonalt mål. Reduksjonen som forventes oppnådd i perioden er vesentlig lavere enn for NO2 . Hvor stor reduksjonen vil bli, vil i hovedsak være avhengig av omfanget av bruk av piggdekk.
Komiteen merkar seg at talet på drepne
i trafikken er venta å gå ned med tiltaka i
St.meld. nr. 24 (2003-2004). Komiteen vil vidare framheve at det er viktig
å satse på tiltak for auka trafikktryggleik. Utbetring av trafikkfarlege
vegar, bygging av midtdelarar, utbygging av fleire felt på hardt pressa
sterkningar, samt regulering av fartsgrenser reduserer talet på
trafikkskadde monaleg.
Medlemene i komiteen frå
Arbeidarpartiet, Framstegspartiet og Senterpartiet viser til merknader under
kapittel 2.3.2 og vil peike på at diskonteringsrenta brukt for
nyttekostnadsberekning av planlagde prosjekt i Nasjonal transportplan er
urimeleg høg. Desse medlemene vil vidare peike på at nivået på
diskonteringsrenta har verknad både for mengda av lønsame offentlege
prosjekt og for investeringsporteføljen sin samansetning. I
St.meld. nr. 24 (2003-2004) peiker Regjeringa på at framlagde vegprosjekt i
planen har ein samla nettonytte på -1,5 mrd. kroner. Utrekningar frå
fagmiljøa viser at ein reduksjon i diskonteringsrenta til fem % kan snu
dette til ein positiv nettonytte for samfunnet i storleiksorden 12 mrd.
kroner.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil peike på det er viktig og nødvendig å satse på trafikksikre transportalternativ. Jernbanen er eit trafikksikkert alternativ. Utrekningar viser at dersom vi klarer å få 30 % av vegtransporten over på jernbanen, reduserer vi talet på drepne i trafikken med 40 pr. år og trafikkskadde med 1.550.
Desse medlemene har merka seg at det i verknadskapitlet i St.meld. nr. 24 (2003-2004) ikkje er gjort greie for påverknaden av dei innlagte prosjekta på samferdselssektoren sine utslepp av klimagassar.
Desse medlemene har merka seg at departementet på svar på spørsmål frå komiteen viser til at verknadane frå tiltaka i meldinga er svært små, og departementet viser til St.meld. nr. 46 (1999-2000) der slike reknestykke er gjort.
Desse medlemene peiker på at samferdselssektoren står for 1/4 av Noregs samla utslepp av klimagassar. Desse medlemene vil vidare peike på at Regjeringa i St.meld. nr. 15 (2001-2002) slo fast at
| « Regjeringen vil føre en samferdselspolitikk som effektivt bidrar til å redusere klimagassutslipp fra sektoren. » |
Desse medlemene meiner difor det er
naturleg at det vert lagt fram slik oversikt over Nasjonal transportplans
verknad på utsleppa frå samferdselssektoren.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil vise til merknader om kalkulasjonsrenten og nytte-kostnadsanalyse under kapittel 2.3.2.
Når det gjelder virkningene av investeringene i infrastruktur for transport, vil disse medlemmer vise til departementets svar på spørsmål 121 fra komiteen hvor det heter:
| « Det vil i hovedsak være andre forhold enn de virkemidlene som inngår i Nasjonal transportplan som påvirker utslippene av klimagasser, og CO2 -avgiften vil fortsatt være det viktigste virkemiddelet for å begrense klimagassutslippene fra transportsektoren. |
| Årsaken til at det ikke er vist virkninger av tiltakene i meldingen på utslipp av klimagasser er at disse virkningene er svært små, jf St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 hvor slike beregninger er presentert. Der er det vist at anbefalt strategi fører til en reduksjon av klimagasser på 0,5 % i forhold til referansestrategien for 2012. I tillegg til små beregnete virkninger vil det også være stor usikkerhet om de faktiske realiserte verdiene. Samferdselsdepartementet og Fiskeridepartementet har vurdert det slik at det ikke er forsvarlig å presentere disse beregningene. » |
Disse medlemmer mener at mer gods over
til sjø og bane ikke kan være hovedstrategien for å øke sikkerheten innen
vegtransport. En vellykket strategi for økt sikkerhet innen vegtrafikk må
fokusere på andre virkemidler.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil understreke at måloppnåelsen på luftforurensning er svært lav. Det samme gjelder målet om overgang fra frakt av gods på vei til sjø og bane. I det siste tilfelle går utviklingen i feil retning. Disse medlemmer mener Regjeringen bør vurdere å rapportere om måloppnåelse i forbindelse med hvert statsbudsjett slik at nye virkemidler kan settes inn der prognosene viser at et mål ikke nås.