Sak nr. 2
Innstilling frå samferdselskomiteen om lov om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportlova) (Innst.O.nr.66 (2001-2002), jf. Ot.prp.nr.74 (2001-2002))

TALERE:

       Sverre J Hoddevik (H) (ordførar for saka):

       Dette er på sett og vis ei ny lov med mindre materielle endringar. Tittelen er som sagt lov om yrkestransport med motorvogn og fartøy, og lova erstattar gammal lov om samferdsel.

       Det vil trekkje i langdrag om vi skulle ta grundig for oss alle dei ti-tolv strekpunkta som kan trekkjast ut frå denne omskrivne lova. Nokre punkt har større politisk interesse enn andre. Delar av lova sitt virkefelt har Regjeringa varsla å kome attende til som eiga sak seinare. Dette dreiar seg om drosjenæringa, og særleg behovsprøving av løyve. Det er brei semje om at behovet for auka konkurranse ser ut til å stå i betydeleg motstrid til gjeldande ordning med nettopp behovsprøving av løyve.

       Næringslovutvalet har foreslått ei løyveordning basert på vandel, økonomisk evne og faglege kvalifikasjonar hos løyvehavarane. Vandelsomgrepet er etter måten grundig behandla i innstillinga som ligg føre. Dette heng saman med at komiteen i desse dagar også har til behandling eit Dok.nr.8-forslag frå Framstegspartiet som i korte trekk går ut på at valds- og vinningsdømde ikkje må inneha løyve. Komiteen har sortert ut at vandelsvurdering allereie er knytt til personleg køyresetel, og at det i dag er mekanismar som kan regulere dette ved hjelp av politiet sitt arbeid, utan at dette bør nedfellast i lovteksten knytt til løyve.

       I erkjenning av at kvalitetskravet her er knytt til sjåføren meir enn til løyvehavaren, treng det ikkje vere reell avstand mellom komiteen sitt fleirtal og Framstegspartiet sin intensjon, dette sjølv om Framstegspartiet sitt konkrete forslag ikkje får tilslutning frå andre.

       Når det så gjeld ferjesektoren, har Stortinget i årets budsjettinnstilling bedt Regjeringa leggje til rette for konkurranseutsetjing. Derfor tek også lovteksten vi behandlar i dag, omsyn til dette og opphevar forbodet mot bruk av anbod i riks- og fylkesferjesamband. På denne måten vil fleirtalet skaffe eit betre tilbod til brukarane enn dei elles ville fått med den same tilmålte ressursen. Dette er ei viktig sak for mange av oss som tidlegare har fremja private forslag om det same. Både denne innstillinga og tidlegare innstillingar har avdekt politisk usemje om kor mykje gevinst det i realiteten er å hente ved eit anbodssystem innanfor ferjesektoren. Men at det her er moglegheiter for å hente eit forbetra samferdselsprodukt ut av dei same offentlege midlane, burde vere heva over tvil.

       Fleirtalet støttar Regjeringa i at arbeidstakarrettane ved løyvetildeling etter anbod blir å behandle etter ei vurdering frå eit partssamansett utval. Mindretalet som ser mindre potensial i anbod, og som har konklusjon på arbeidstakarretten, vil sikkert sjølv klargjere sitt syn.

       Eit av dei heller vanskelege spørsmåla knytte til denne saka er retten for transportselskapa sine kontrollørar til å halde tilbake reisande med rutetransport som ikkje har gyldig billett. Eksisterande heimel for tilbakehalding er basert på reglane i straffeprosesslova. Sidan det har vore reist spørsmål ved om desse reglane gjev tilstrekkeleg heimel for å halde reisande tilbake i dei typiske kontrollsituasjonane, har departementet og fleirtalet funne det nødvendig å sikre heimel i denne lova om yrkestransport. Fleirtalet ser innvendingane mot at andre enn politiet fysisk skal kunne gripe privatpersonar. Det er likevel viktig for selskapa å unngå store tap av billettinntekter. Fleirtalet legg vekt på ei rekkje avgrensande presiseringar i forhold til maktbruk. Retten til tilbakehalding skal vere avgrensa til tilfelle der ein person har reist utan gyldig billett og ikkje kan eller vil betale gebyr på staden, og heller ikkje vil oppgje personalia. Fleirtalet har funne å kunne støtte denne tilbakehaldingsretten.

       Den nye lova gjev dessutan høve for tilsette i det offentlege omsorgsapparatet til å utføre persontransport med personbil som har naturleg tilknyting til utføring av arbeidet. Dette er forholdsvis lite kontroversielt.

       Elles blir ansvaret for handsaming av godstransport lagt til fylkeskommunen, og heimel for fritak av løyvekravet er samla på departementsnivå i den nye lova. Med ei rekkje mindre endringar som her kunne vore nemnde, vil proposisjonen bli vedteken slik som den kom frå Regjeringa.

       I innstillinga ligg føre seks mindretalsforslag som eg går ut frå at dei respektive partia vil gjere greie for sjølve i sine innlegg.

       Komiteen si tilråding kan ein anbefale blir vedteken, kanskje kan det vere grunn til å leggje til: denne gongen utan løyvingsvedtak i innstillinga til Odelstinget.

Tor-Arne Strøm (A) : Strukturen i lovutkastet er endret i forhold til gjeldende lov for å gjøre den mer brukervennlig. Loven er delt opp i ulike underkapittel om løyve, om hvem som er løyvestyresmakt, om tilskudd til rutetransport m.m.

       Når det gjelder turvogn og gods, gir løyvet direkte tilgang til markedet, mens for rute- og drosjetrafikk må en i tillegg ha et behovsprøvd løyve. Rutetransport til sjøs blir løyvemessig i all hovedsak behandlet som rute på vei.

       Saken inneholder regulering av drosjenæringen. Regjeringen tar ikke stilling til behovsprøving av drosjenæringen nå, men vil komme tilbake til dette. Regjeringen vurderer heller ikke mulighetene for å sette kompetansekrav til drosjesjåfører eller muligheten for den enkelte drosjeeier til å drive eget AS.

       Regjeringen foreslår oppheving av forbudet mot anbud i ferjedriften. Ingen av fylkeskommunene som har gitt høringssvar, har innvendinger til dette. De ansattes organisasjoner er i all hovedsak mot anbud. Det pekes spesielt på at anbud vil sette press på bemanning og sikkerhetstiltak, og at et anbudssystem forhindrer omdisponering av ferjer der behovet er størst.

       Regjeringen tar heller ikke stilling til om anbud er virksomhetsoverdragelse.

       Regjeringen foreslår også at transportselskapenes kontrollører gis rett til å holde tilbake reisende uten gyldig billett med makt. Dette er en ny praksis siden det i dag er politiet som har slik myndighet.

       Videre foreslår Regjeringen å gi offentlig ansatte plikt til persontransport i forbindelse med arbeid, f.eks hjemmehjelpere. Slik transport kan ikke skje i dag.

       Tildeling av løyve fortsetter som i dag. Det foreslås at løyvet ikke skal være tidsbestemt. Det skal også innføres krav til politiattest for andre typer løyve. Oppdatert politiattest skal legges fram. Regjeringen foreslår hvert femte år.

       Arbeiderpartiet mener at behovsprøving av drosjeløyve skal videreføres. Arbeiderpartiet mener også at det ville bedre situasjonen i drosjenæringen hvis det ble innført kompetansekrav, og at det enkelte drosjeløyve kan registreres som eget AS.

       I dag er det en viss konkurransevridning mellom innehavere av drosjeløyve og turbilløyve, f.eks i forbindelse med anbudskjøring for Rikstrygdeverket. Arbeiderpartiet mener at disse løyvene skal likebehandles.

       Vi viser også til at i budsjettbehandlingen for 2002 vedtok Stortinget - Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti - at ferjedriften skal settes ut på anbud. Arbeiderpartiet viser til tidligere merknader, hvor vi stiller oss kritiske til generell bruk av anbud. Vi mener at arbeidstakernes arbeidsvilkår, lønns- og pensjonsrettigheter må ivaretas ved anbud, og at anbudssystemet ikke må føre til sosial dumping. Vi mener at når et annet selskap overtar en eksisterende anbudsrute, skal det regnes som virksomhetsoverdragelse.

       Vi er også sterkt kritiske til at transportselskapenes egne kontrollører fysisk skal kunne holde personer tilbake med makt. Vi mener at slik myndighet skal tilligge politiet. Arbeiderpartiet er noe i tvil om det er rett utnyttelse av offentlig ansatte å bruke disse til persontransport, og vil påpeke at slikt arbeid ikke må gå på bekostning av primæroppgavene. Vi mener at Regjeringens forslag til løyvebehandling er tilfredsstillende med krav til oppdatert politiattest hvert femte år.

       For å oppsummere dette i korte trekk: Arbeiderpartiet vil at behovsprøving av drosjeløyve videreføres, og at det innføres kompetansekrav og mulighet for aksjeselskap. Drosjeløyve og turbilløyve likestilles ved anbud. Anbud skal regnes som virksomhetsoverdragelse, og myndighet til å holde personer tilbake fysisk skal tilligge politiet.

       På vegne av Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet tar jeg opp de forslag som står i innstillingen.

       I innstillingen utgjør Fremskrittspartiet en del av flertallet som sikrer at de reisende som ikke har gyldig billett, kan holdes tilbake. Det er riktig at i forbindelse med innføringen av denne muligheten sikres også en reell mulighet for å kunne kjøpe billett. Det har ved flere anledninger vist seg at selskaper i sin besparelsesiver har redusert antall billettører. Derfor har det vært vanskelig for enkelte å få kjøpt billett. Det vil derfor være rart hvis det skal være slik at det er det som er grunnlaget for at noen blir holdt tilbake. Det er ikke akseptabelt.

       Ser man bort fra det som jeg nettopp har sagt, viser Regjeringen mangel på handlekraft, samtidig som man ikke ser muligheten for at konkurranse kan bedre og gi et godt kollektivtilbud. Jeg tenker her spesielt på behovsprøvingen av løyver til å kjøre buss og drosje.

       Et av de største problemene ved kollektivtilbudet er den totale mangelen på konkurranse. Bussrutene rundt i dette landet, med unntak av turbussene, er basert på at de forskjellige samferdselskontorene i fylkene vurderer behovet for løyve og gir konsesjoner til å kjøre. En fri etablering vil gi et bedre tilbud, og kjøp av ulønnsomme tjenester ved siden av, der man gir enerett til den som vinner anbudet, vil gi et langt bedre og billigere tilbud. Jeg er klar over at enkelte fylkeskommuner allerede kjøper en del bussruter på anbud, men dessverre er det slik at de aller fleste ikke gjør det. Der ligger det et stort besparingspotensial som de enkelte fylkeskommuner med fordel kunne brukt for å bedre tilbudet. Dessverre er det slik at når Høyre kommer i regjering, lukter man ikke på det man mente tidligere.

       Drosjenæringen er også en monopolnæring, med delvis unntak, selvfølgelig i de områdene hvor det er flere drosjesentraler, slik som bl.a i Oslo. Men også her er løyvetildelingen basert på behov. I de fleste andre land har det vært en liberalisering når det gjelder disse løyvene, deriblant i Sverige, med et godt resultat - selv om det helt klart var problemer til å begynne med, noe det alltid vil være når nye ting skal utprøves. Men det har man lært av, og nå er resultatet godt.

       Næringslovutvalget jobbet i flere år - fra 1990 til 1995 - med akkurat denne problemstillingen. De konkluderte med at behovsprøvingen burde fjernes. Men dessverre - saken har gått fram og tilbake mellom forskjellige instanser og er nå på sitt tolvte år. Jammen klarer ikke departementet å finne ut at man må ha en utredning til. Denne saken har vært utredet godt nok, opp og ned og til side. Man kommer ikke bort fra det resultatet som man burde ha kommet til, og som også Næringslovutvalget kom fram til, nemlig at denne ordningen burde fjernes. Det er en gammeldags ordning som burde vært avviklet for mange, mange år siden, men dessverre. Det bekrefter bare det som jeg har sagt flere ganger før, at Høyre er forskjellige partier når de er i opposisjon og når de er i regjering. Dessverre har de gått bort fra sine tidligere løfter om at behovsprøving når det gjelder drosje skulle fjernes. Dessverre er det ikke noe jeg kan gjøre med det, men jeg tar opp forslagene i hvert fall.

       Det ene punktet er der det foreslås at transportselskapenes kontrollører skal gis rett til å holde tilbake reisende som ikke har gyldig billett, og som ikke vil legitimere seg. I samferdselsloven og jernbaneloven har transportselskapene fått godkjent vedtekter som gir dem mulighet til å kreve inn gebyr dersom de reisende ikke har gyldig billett. Men det blir altså i saken foreslått å gå videre, nemlig å gi selskapene rett til å holde personer tilbake. Og det begrunnes med at det vil virke preventivt.

       Høringsinstansene er delt i synet på nettopp dette punktet, så det er ulikt syn på denne saken også utenfor dette huset.

       I SV er vi skeptiske til å utvide privatpersoners rett til å holde folk igjen og pågripe. Det er etter vår mening en oppgave for politiet, og det hører hjemme i straffeloven.

       Det er flere motforestillinger mot å gjøre det, og jeg kan jo nevne noen få. En pågripelse er en skjønnsmessig vurdering, og det er vanskelig for private å håndtere. Det er en type vurderinger som man får utdannelse i når man tar politiutdannelse, og det er den type kompetanse man bør ha hvis man skal kunne pågripe personer.

       Et annet argument er at den som utøver tvangsmyndighet, selv kan komme i et strafferettslig ansvar. Det går på skjønn, og det går på utøvelse av virksomheten. Og sist, men ikke minst, kan den som blir satt til å pågripe, i enkelte tilfeller bli utsatt for fare. Det kan være en sikkerhetsrisiko også for den som skal pågripe.

       Derfor vil vi i SV gå imot forslaget. Vi mener at det er en politioppgave. Trafikkselskapene må heller ivareta sine interesser gjennom forebyggende tiltak, adgangskontroll osv.

       Det andre punktet i lovforslaget der vi har vært uenige med flertallet, gjelder anbud i fergesektoren. I forslaget her følges stortingsvedtaket opp fra vedtaket ved behandlingen av samferdselsbudsjettet om at det skal legges til rette for konkurranseutsetting av riksvegfergedriften. Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet var imot å gjøre det før ordningen med prøveanbud var evaluert. Og det er ikke klargjort at den forespeilede kostnadsreduksjon på 13 %, som lå til grunn for prøveanbudet, er oppfylt. Derimot så er det mulighet for større omstrukturering innenfor fergesektoren, fusjonering og utvikling av monopolsituasjonen. Det er også noe som rederiene klart har uttalt. Får man monopol, vil kostnadene raskt bli drevet opp. Derfor bør forsøksordningen etter vår vurdering evalueres før man legger dette ut på anbud.

       Arbeidstakernes situasjon ved anbud i riksvegfergedriften er en viktig side av denne saken. Realiteten er svært ofte at det er lønnskostnadene, den enkelte ansattes pensjons- og lønnsforhold, som blir presset når selskapene skal ut og konkurrere på pris. Det er ofte ikke mulig å redusere antall ansatte på ferga, men det er pensjonsordningen til den enkelte som først ryker når anbud legges ut. Så Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV har da et felles forslag og en felles merknad som vil sikre de ansatte i denne situasjonen. De ansatte blir ofte en salderingspost. Vi foreslår at reglene for virksomhetsoverdragelse i arbeidsmiljøloven skal gjelde i alle tilfeller hvor virksomhet legges ut på anbud, og videre at pensjonsrettigheter skal videreføres ved anbud og anbudsskifte.

Jan Sahl (KrF) : Jeg vil i all hovedsak i mitt innlegg konsentrere meg om tre punkter i den nye samferdselsloven. Det gjelder regulering av drosjenæringen, anbud i ferjesektoren og retten til å holde tilbake reisende uten billett.

       Tilbudet av drosjer er i dag et resultat av en politisk prosess styrt av fylkeskommunen og dermed relativt konstant, mens etterspørselen er markedsstyrt og svært varierende.

       Etter en gjennomgang av reguleringsordningen for drosjer la Næringslovutvalget 23. mai 1995 fram en rapport der en bl.a konkluderte med at tilsvarende ordning som for turvognløyve burde innføres for drosjenæringen sin del, dvs. at den behovsprøvde løyveordningen blir erstattet av en løyveordning basert på personlige krav til vandel, økonomisk evne og faglig kvalifikasjon til den som skal utøve drosjevirksomhet.

       I Kristelig Folkeparti har vi merket oss de positive resultatene som man har fått i Sverige av en tilsvarende ordning. Kristelig Folkeparti er derfor glad for den vurderingen departementet har på dette spørsmålet. Erfaringene bl.a fra Sverige viser at tallet på tilgjengelige drosjer på landsbasis økte med 25 %

       Kristelig Folkeparti mener det må åpnes for konkurranse innenfor drosjenæringen i større grad enn det som er tilfellet i dag. Det har i Norge den senere tid blitt opprettet flere drosjesentraler innenfor samme løyvedistrikt gjennom regulering av tallet på løyver. Flere steder er det derfor nå lagt til rette for konkurranse mellom drosjesentraler. I november 1999 vedtok Arbeids- og administrasjonsdepartementet å oppheve maksimalprisordningen for drosjebil i områder med mer enn én sentral, og dersom forholdene for øvrig lå til rette for konkurranse.

       Sommeren 1999 ble reglene for turvognløyve endret, bl.a som følge av tilpassing til EØS-regelverket med fri kabotasje. Dette fører med seg at deler av drosjemarkedet møter økt konkurranse fra turvognoperatører som benytter småbusser. Dette har skapt uholdbare tilstander ved en del drosjesentraler.

       Kristelig Folkeparti inngår i komiteens flertall som har merket seg at Næringslovutvalget har tilrådd å oppheve behovsprøvingen for drosjeløyver og erstatte den med en løyveordning basert på krav til vandel, økonomisk evne og faglig kvalifikasjon. Denne tilrådingen blir støttet av Konkurransetilsynet, Finansdepartementet, Arbeids- og administrasjonsdepartementet, Nærings- og handelsdepartementet og Rikstrygdeverket. Vi har merket oss at Samferdselsdepartementet mener at det må åpnes for mer konkurranse innenfor drosjenæringen, og at departementet vil komme tilbake til spørsmålet om behovsprøving av drosjeløyve etter å ha evaluert de endringene som allerede er gjort.

       Kristelig Folkeparti vil vente med å ta stilling til spørsmålet om å oppheve behovsprøvingen av drosjeløyve og eventuelt erstatte den med en løyveordning basert på andre krav, til departementet har evaluert de endringene som allerede er gjennomført. Vi forutsetter at denne prosessen blir gjennomført så raskt som mulig, slik at Stortinget kan ta stilling til eventuell oppheving av behovsprøving av drosjeløyve i nær framtid.

       Kristelig Folkeparti har videre merket seg at Fremskrittspartiet vil fremme forslag om at « behovsprøvd » går ut av lovens tittel til § 6 allerede nå. Vi stiller oss litt undrende til at Fremskrittspartiet vil drive fram liberaliseringen på dette området, uten å ha det nødvendige evalueringsmaterialet på bordet først.

       Så til anbud i ferjesektoren. Det er i St.meld.nr.46 for 1999-2000, Nasjonal transportplan 2002-2011, gjort greie for hovedkonklusjonene i evaluering av gjeldende prøveordning med anbud for riksvegferjene. Kristelig Folkeparti fulgte dette opp i B.innst.S.nr.13 (2001-2002) som del av komiteens flertall, sammen med medlemmene fra Høyre og Fremskrittspartiet. Vi viste til at et godt ferjetilbud er av avgjørende betydning for bosetting og verdiskaping i Kyst-Norge.

       Kristelig Folkeparti mener at ved å sette riksvegferjesambandene ut på anbud, vil effektiviteten øke og medføre bedre frekvens og kapasitet. Kristelig Folkeparti støtter Regjeringens arbeid med anbudsutsettelse av riksvegferjer, og eventuelt delegasjon av løyvestyresmakten til Statens vegvesen.

       I lys av høringen om ferjesamband våren 2000 oppstod spørsmålet om utvidet arbeidstakervern ved tildeling av løyve til buss- og båtruter. Kristelig Folkeparti vil avvente rapporten fra et nedsatt partssammensatt utvalg som skal gå gjennom arbeidsmiljøloven. De vil bl.a vurdere bruk av anbud i forhold til regelverket om overdraging av virksomhet. Når rapporten fra dette partssammensatte utvalget foreligger, vil vi ta stilling til utvidet arbeidstakervern ved tildeling av løyve til buss- og båtruter.

       Så til spørsmålet om retten til å holde tilbake passasjerer som ikke har betalt billett. Billettinntektene er den viktigste delen av finansieringen av kollektivtransporten. Selskapene er derfor avhengige av å kunne reagere mot reisende som ikke oppfyller sin del av transportavtalen ved å betale billett. Med hjemmel i samferdselsloven/jernbaneloven har transportselskapene fått godkjent transportvedtekter som bl.a krever at reisende må betale et nærmere fastsatt gebyr dersom de ikke har gyldig billett. Kristelig Folkeparti mener at gebyr er en rimelig sanksjon mot personer som ikke har betalt for seg.

       Vi ser det som nødvendig at det blir etablert en sikker hjemmel for retten til å holde reisende tilbake i de tilfeller hvor billett ikke er betalt. Kristelig Folkeparti mener at en slik hjemmel vil har stor preventiv virkning, først og fremst i forhold til å få reisende med kollektivtransport til å løse billett før de går om bord, men også med tanke på å få passasjerer uten gyldig billett som ikke betaler gebyr på stedet, til å oppgi tilstrekkelige personalia til at gebyr kan drives inn i ettertid.

       I Kristelig Folkeparti er vi opptatt av å understreke at retten for transportselskapenes kontrollører til å holde reisende tilbake må være snever, ut fra hensynet til rettssikkerheten - i den forstand at en i minst mulig grad skal bruke fysisk makt.

       Vi registrerer at høringsinstansene er delt i synet på forslaget om hvorvidt transportselskap skal kunne holde tilbake personer uten gyldig billett når de ikke vil oppgi personalia. Vi ser innvendingene mot at andre enn politiet skal kunne fysisk gripe inn overfor privatpersoner. Samtidig er billettinntektene svært viktige og den preventive virkningen av forslaget så god at vi støtter Regjeringens forslag, med de presiseringer som er framført i proposisjonen.

Jorunn Ringstad (Sp) : Eg vil knyte nokre få kommentarar til enkelte paragrafar i den nye yrkestransportlova.

       Først til spørsmålet om oppheving av behovsprøving for drosjeløyve, slik Næringslovutvalet har føreslått. Eg er samd i at det er fornuftig å vente med ei eventuell omlegging frå behovsprøving til ei løyveordning basert på krav til vandel, økonomisk evne og faglege kvalifikasjonar, inntil det er gjennomført ei evaluering av drosjenæringa.

       Saman med Arbeidarpartiet og SV ber Senterpartiet om at det blir gjennomført ein totalgjennomgang av drosjenæringa, og at det ikkje berre er behovsprøving eller ikkje som blir vurdert. Det bør òg, uavhengig av behovsprøving eller ikkje, vurderast om det skal innførast kvalifikasjonskrav i drosjenæringa. Mange innanfor drosjenæringa sjølv er også opptekne av akkurat det spørsmålet.

       Eg har merka meg at Høgre, Kristeleg Folkeparti og Framstegspartiet meiner at ved å setje riksvegferjedrifta ut på anbod vil ein kunne betre ferjetilbodet, effektiviteten vil auke, og dette vil medføre betre frekvens og kapasitet. Så langt eg kjenner til, har ikkje evalueringa av forsøka med anbodsutsetjing som har blitt gjennomførte, gitt dei klare konklusjonane som fleirtalet legg inn i sine merknader.

       Ei evaluering som Møreforsking har gjort, slår rett nok fast at vinnarane av prøveanboda har lagt til grunn ein reduksjon av driftskostnadene trass i forbetring av tilboda. Men resultatet etter eitt års prøvedrift er at selskapa ikkje har greidd å realisere dei planlagde kostnadsreduksjonane. Kva konsekvensar dette kan få for selskapa framover dersom seinare anbodsrundar gir same resultat, skal ikkje eg spå noko sikkert om, men i verste fall kan det føre til konkursar, oppkjøp og monopolsituasjon i ferjenæringa. Etter mitt syn er det difor fornuftig, slik Arbeidarpartiet, SV og Senterpartiet har bedt om, at Regjeringa kjem tilbake til Stortinget med ei evaluering av anbodet i ferjedrifta ved kvar rullering av Nasjonal transportplan.

       Det var interessant å høyre på førre talar, Jan Sahl, som lovprisa anbodsutsetjing av ferjedrifta. I førre periode stod Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti saman og bad fleire gonger om ei evaluering før ein gjekk vidare med anbod. Eg forstår at Jan Sahl og Kristeleg Folkeparti òg i den saka har endra standpunkt.

       Så har eg god lyst til å ta for meg ei anna side ved anbodsutsetjing. Det viser seg at i veldig mange tilfelle der verksemder blir lagde ut på anbod, eller ved anbodsskifte, blir arbeidstakarane sette i ein vanskeleg situasjon. Difor har òg medlemene frå Arbeidarpartiet, SV og Senterpartiet i komiteen peika på at reglane for verksemdsoverdraging i arbeidsmiljøa skal gjelde i alle tilfelle der verksemder blir lagde ut på anbod. Dette er ein måte å gje ein liten garanti for tryggleiken på til dei som jobbar i desse næringane.

       Samferdsledepartementet har funne det nødvendig at det blir etablert ein sikker heimel for retten til å halde reisande tilbake dersom dei ikkje kan vise gyldig billett og nektar å oppgi namn, adresse og fødselsdato. Departementet gir difor i lova transportselskapa sine kontrollørar rett til å halde reisande tilbake.

       Senterpartiet har ikkje problem med å forstå at for trafikkselskapa er det viktig å få inn billettinntektene, som er den viktigaste delen av finansieringa av kollektivtransporten. Men lovendringa som er føreslått, utvidar private personar sin rett til å bruke makt overfor andre. Senterpartiet meiner at det i hovudsak skal vere politiet si oppgåve å utøve makt overfor privatpersonar. Å pågripe personar kan òg innebere risiko, og faren for at det blir brukt meir makt enn nødvendig er òg reell.

       Senterpartiet er ueinig i det forslaget som ligg i det nye lovutkastet, og vil røyste imot forslaget til § 33 ledda 2, 3, 4 og 5.

       I denne samanhengen har Arbeidarpartiet og SV vist til at transportselskapa sine behov kan løysast på ein smidigare måte, ved at straffeprosesslova § 173 kan endrast. Dei to partia viser til merknadene frå sine respektive parti i justiskomiteen si innstilling til Ot.prp.nr.66. Senterpartiet har ikkje medlem i justiskomiteen. Eg har difor ikkje kunna vise til merknad frå justiskomiteen, men eg synest at Arbeidarpartiet og SV peikar på ei fornuftig løysing.

Statsråd Torild Skogsholm : Det er med tilfredshet jeg konstaterer at komiteinnstillingen i all hovedsak gir tilslutning til Regjeringens lovframlegg til ny lov om yrkestransport med motorvogn og fartøy, som skal avløse den gjeldende samferdselsloven. Gjeldende lov er blitt endret en rekke ganger siden den kom i 1976. Samlet sett har den ført til at lovverket er blitt uoversiktlig. Ønsket om å få en bedre tilgjengelig lov er en viktig grunn til at Regjeringen har fremmet forslag til ny lov fremfor ytterligere å innpasse nødvendige materielle endringer i eksisterende lov. Lovens nye navn, lov om yrkestransport, gir også en langt mer informativ og dekkende beskrivelse av lovens virkeområde.

       Jeg er glad for oppslutningen om forslaget om også å åpne for bruk av anbud i ferjerutene, på linje med det som alt er gjeldende for bil- og båtruter. Dette vil kunne være et bidrag til mer effektiv bruk av ressursene, slik at midler kan frigjøres for å utvide og forbedre ferjetilbudet for folk og næringsliv. Mindretallet er likevel opptatt av at åpning av anbud i riksvegferjedriften vil kunne føre til fusjoner og en monopolsituasjon som i neste omgang kan drive kostnadene opp. Jeg har en viss forståelse for denne bekymringen, men jeg mener likevel at det gamle konsesjonssystemet med tilnærmet rett til fornyelser også skapte monopoler. Det er derfor viktig med en aktiv konkurransepolitikk, samtidig som samferdselsmyndighetene løpende må vurdere omfanget av de enkelte anbud for å bidra til de beste ferjeløsningene for publikum.

       Når det gjelder arbeidstakernes vern ved bruk av anbud, vil jeg peke på at det i eksisterende samferdselslov og forskrifter er inntatt visse bestemmelser om at det kan settes vilkår om at tilsatte i bedrift som tidligere utførte rutetransporten, har fortrinnsrett til tilsetting i bedrift som får anbudet. Det er likeledes krav om at lønns- og arbeidsbetingelser minst skal svare til en av de landsomfattende tariffavtaler på de relevante områder. Disse bestemmelser vil videreføres med den nye loven. Spørsmålet er om man skal utvide vernet for arbeidstakerne gjennom anvendelse av reglene for virksomhetsovertakelse i arbeidsmiljøloven. Som nevnt i proposisjonen har Regjeringen nedsatt et partssammensatt utvalg som for tiden gjennomgår arbeidsmiljøloven, herunder bl.a spørsmålet om reglene om virksomhetsovertakelse i forhold til anbud. EU-kommisjonen har på sin side som nevnt fremmet forslag om en forordning om offentlig kjøp av kollektivtjenester. I dette forslaget er det inntatt bestemmelser om at vedkommende myndighet som utlyser anbud, kan bestemme at reglene om virksomhetsovertakelse skal gjelde. Gjennom EØS-avtalen kan dette - hvis det blir vedtatt i EU - bli bindende regler for oss. I en slik situasjon mener jeg det er naturlig å avvente resultatet av de nevnte prosesser.

       I tilknytning til mindretallets forslag om at retten til å holde reisende uten gyldig billett tilbake i stedet skal forankres gjennom endring i straffeloven og straffeprosessloven, vil jeg bemerke at formålet med forslaget er å få fram personalia, slik at det tilleggsgebyret som allerede er hjemlet i samferdselsloven, kan inndrives. Dette er et sivilt krav, som kan inndrives på vanlig måte og må holdes atskilt fra en straffeforfølging. Nivået på tilleggsgebyret fastsettes av Samferdselsdepartementet som del av trafikkselskapenes transportvedtekter, og må av preventive grunner stå i et visst forhold til den billettpris man har unnlatt å betale. Jeg ser det derfor ikke som naturlig at hjemmelen forankres i strafferettslige bestemmelser. I de fleste tilfeller vil inndriving av gebyret i seg selv være tilstrekkelig. I likhet med mindretallet ser også jeg at retten for trafikkselskapene til å holde tilbake reisende uten gyldig billett har enkelte problematiske sider. Med de begrensninger for ordningen som er trukket opp i proposisjonen, sammenholdt med krav til individuell godkjenning basert på opplæring, instrukser og vilkår, mener jeg likevel det er foretatt en forsvarlig avveining, slik flertallet gir uttrykk for.

       Når det gjelder spørsmålet om den framtidige reguleringsform for drosje, er det i proposisjonen varslet at Regjeringen vil komme tilbake til dette. Jeg har merket meg at flertallet ønsker at Stortinget skal få seg forelagt spørsmålet om behovsprøving.

       Har ikke statsråden noen innvending mot at private aktører skal ha mulighet til å pågripe folk? Og ser ikke statsråden at det bør være politiets oppgave? Vi er kritiske til å ta inn en særregel i en spesiallov som yrkestransportloven. Slike regler hører etter vår oppfatning til straffeloven. Har statsråden noe syn på dette?

Statsråd Torild Skogsholm : Jeg ser på dette som høyst relevante spørsmål. Da jeg gikk igjennom dette, vurderte jeg det etter straffeloven på den ene siden og det vi nå foreslår, på den andre siden.

       Det vi gjør nå, er egentlig å rydde opp i hjemmelsgrunnlaget for en praksis som allerede brukes enkelte steder. Det er forskjell mellom kommunene på hvordan man praktiserer denne tilbakeholdingen. Jeg vil minne om at det er snakk om å holde tilbake inntil man har oppgitt personalia. Det er ikke snakk om pågripelse.

       Etter å ha vurdert dette nøye ønsker jeg ikke at dette skal bli en prosess i forhold til straff og straffelovgivningen, for da har vi en helt annen situasjon enn den vi nå snakker om, som går på transportselskapenes anledning til å holde igjen trafikanter som ikke har betalt gyldig billett.

       Vi vet også at dette er av veldig stor økonomisk betydning for selskapene. Blant annet her i byen er det av stor betydning at det finnes en mulighet for å inndrive de inntektene som man ellers går glipp av dersom man ikke har noen mulighet til å holde igjen, og til å sørge for at det er en dialog for å få folk til å betale for seg.

       Dette er den egentlige utfordringen - og bakgrunnen for at Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet i sin merknad mener at reglene for virksomhetsoverdragelse i arbeidsmiljøloven også skal gjøres gjeldende for de tilfeller der riksveiferjedriften settes ut på anbud og driften blir overtatt av nye operatører. Dette er ikke et vikarierende argument mot anbudsutsettelse. Det er å ta erfaringene med anbud i hele transportbransjen på alvor.

       Vi er alle for et best mulig tilbud til lavest mulig pris. Et slikt mål kan en ikke nå dersom det er de ansattes rettigheter som blir salderingsposten i et anbud. Det gode tilbud og den effektive virksomheten skapes av trygge medarbeidere, medarbeidere som føler tilhørighet til og ansvar for virksomheten. Slike medarbeidere får man ikke gjennom å skape utrygghet. Dette temaet er svært sentralt og godt kjent i den landbaserte transportbransjen. Det er derfor all grunn til å se på de erfaringer den har høstet, før man stuper hodeløst inn i en liberalisering av riksveiferjedriften.

       Under de ulike høringene som komiteen har gjennomført i vår, er det med all tydelighet kommet fram både fra arbeidstakersiden og fra arbeidsgiversiden at effektiviseringspotensialet i bransjen er tatt ut. Det som i hovedsak gjenstår av mulig innsparing, ligger i arbeidskostnadene. Og dette kan ikke være uvesentlig for regjeringspartiene, som i Sem-erklæringen uttrykker stor respekt for menneskeverdet. Ikke minst Kristelig Folkeparti bør legge seg dette på sinne, og ikke bare - i ren glede over å kunne sitte i regjering - skyve problemet foran seg.

       Ferjesambandet er langt fra godt nok mange steder i landet. Det tror jeg vi alle kan enes om. Vi vet det er viktig å finne løsninger som kan heve standarden og tilbudet. Men å tro at det eneste svaret på utfordringen er å sette ferjedriften ut på anbud, er i beste fall naivt. I verste fall er det et eksperiment, der det blir de ansatte og passasjerene som må betale for eksperimentet.

       I B.innst.S.nr.13 (2001-2002) har Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet en felles merknad:

       « Disse medlemmer viser til erfaringene fra forsøk med prøveanbud i riksvegferjedriften som er evaluert av Møreforskning. Vinnerne av prøveanbudene har lagt til grunn en reduksjon av driftskostnadene på 13 % i sine anbud på tross av forbedring av tilbudet. Etter første anbudsår rapporterte selskapene at de ikke hadde klart å realisere de planlagte kostnadsreduksjonene.

       Disse medlemmer viser til at en generell åpning for anbud i riksvegferjedriften raskt vil kunne føre til fusjoner og en monopolsituasjon innenfor rederistrukturen. Det er bl.a bekreftet av rederinæringen. Ei slik langsiktig utvikling kunne drive opp kostnadene i riksvegferjedriften. Disse medlemmer mener erfaringene så langt ikke bør konkludere med en generell adgang til anbud innenfor riksvegferjedriften. »

       Det er min oppfatning at Kristelig Folkeparti i regjeringssamarbeid med Høyre har begynt å bevege seg på veier de tidligere aldri har villet gå. Min oppfordring til Kristelig Folkeparti er derfor at det aldri er for sent å snu. Min utfordring til Kristelig Folkeparti er å sørge for at jeg kan beholde min tro på at også Kristelig Folkeparti er en forsvarer av velfungerende kollektivsystemer, både på sjø og på land, til beste for brukere og ansatte.

       La meg avslutningsvis kommentere forslagene om transportselskapenes behov for en mer effektiv billettkontroll. Det er viktig å vise respekt for det arbeidet kontrollørene utfører, og samtidig forstå de daglige vanskeligheter de må håndtere. Den beste måten å gjøre det på er ikke å gi dem tilnærmede politioppgaver, men bedre å legge til rette organiseringen av deres arbeid. Det betyr bl.a å gjøre adgangskontroll like viktig som utgangskontroll.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 2.

       (Votering, se side 405)