Sak nr. 5
Interpellasjon fra representanten Inger Lise Husøy til handelsministeren:
« Handelsminister Grete Knudsen har bedt om en rapport fra Sjøfartsdirektoratet på bakgrunn av påståtte mangler ved norske skip.
Hva kom ut av rapporten, og hvordan ligger norske skip an i forhold til andre land når det gjelder sikkerheten til sjøs? »

TALERE:

       Inger Lise Husøy (A) : Bakgrunnen for denne interpellasjonen er den uklarhet og usikkerhet som har oppstått i kjølvannet av diverse avisartikler. Aftenposten meldte den 1. oktober at Norge ikke overholder avtalen om skipskontroll ved at det angivelig ble kontrollert for få skip. Ja, det var vel mange som stilte seg spørsmålet om norsk sjøsikkerhet var på ville veier. Det har i ettertid vist seg at noen av påstandene var basert på trykkfeil - 21,9 % var blitt til 9 % i en rapport fra Sjøfartsdirektoratet. Og næringskomiteens leder, Svein Ludvigsen, kastet seg raskt inn i debatten og understreket alvoret i de feilaktige fremlagte opplysningene og bidrog til å helle olje på bålet.

       Aftenposten har satt søkelys på sikkerhet til sjøs, og det er bra hvis bildet som gjengis, er riktig. Men det er ting som tyder på at Aftenposten har publisert et uriktig bilde. Ikke minst kom dette fram da handelsministeren orienterte næringskomiteen i forbindelse med behandlingen av Sjøfartsdirektoratets årsmelding. Påstandene har fokusert på at norsk skipskontroll er dårlig, og at sikkerheten ved norske skip er dårlig. Aftenposten har kartlagt resultatene av havnestatkontrollen i utenlandske havner av skip med norske flagg. 42 % av norske skip har fått pålegg; det kommer lite fram hva påleggene skyldes. Det kom også fram stygge tall for norske kontroller. Lederen for havnestatkontrollen i Rotterdam understreket at norske skip generelt er blant de bedre på verdensbasis, og forklarer bruddene på sikkerhetsreglene med den knallharde konkurransen. Han viser til at brudd på sjøsikkerhetsreglene ofte skjer av små selskap med få båter.

       Når en leser Aftenposten, kan det også virke som om norske klasseselskap ikke gjør jobben sin, og Veritas framheves i forhold til skip som har fått pålegg eller er blitt holdt tilbake.

       Det må ikke herske tvil om norske myndigheters satsing på sjøsikkerhet. Ambisjonene har vært og bør fortsatt være meget høye. Penger er et uegnet måleinstrument i så måte. I den maritime meldingen Hvor fartøy flyte kan... la Regjeringen stor vekt på arbeidet med å bedre sjøsikkerheten. Ambisjonen er at norsk skal være et varemerke for god kvalitet, og komiteen støtter selvsagt opp om dette. Det er viktig å ha regler og krav som først og fremst forebygger ulykker. Sjøsikkerhet dreier seg om å sikre menneskeliv. De ansatte har rett til å arbeide under gode og trygge forhold, og passasjerene har rett til en sjøsikker reise. Alle må kunne stole på myndighetenes kontrollvirksomhet.

       Skal vi fortsatt ha en ledende stilling internasjonalt som sjøfartsnasjon, må vi opprettholde troverdighet ved flaggstatkontrollene. Både internasjonalt og nasjonalt krever samfunnet at maritim virksomhet i økende grad tar hensyn til sikkerhet, liv, helse og miljø. Nasjonale, regionale og internasjonale regelverk utvikles kontinuerlig, og farlig og forurensende virksomhet blir underlagt stadig større begrensninger. Både strengere regelverk og skjerpet oppfølging av regelverket innebærer at det i framtida vil bli vanskeligere å operere på en måte som setter kortsiktig inntjening foran sikkerhet og miljøhensyn.

       Mitt inntrykk er at vi er gode, men ikke gode nok på sjøsikkerhet. Vi må bli bedre, og samtidig bør vi forhindre lavstandardskip å anløpe norske havner. Egentlig burde ikke sånne skip være i trafikk i det hele tatt.

       Men hva er så bakgrunnen for det mediebildet som er publisert? Er vi rett og slett for dårlige, eller skyldes det andre forhold? Bruker vi tilstrekkelige ressurser på sjøsikkerhet? Er ikke regelverket godt nok? Hva styrer norsk skipskontroll? Og hvorfor - hvis det er riktig - har opplysninger fra norsk havnestatkontroll vært hemmeligholdt?

       Hvis opplysningene i avisartiklene er riktige, er det både et økonomisk problem for rederiene og dårlig image for Norge som sjøfartsnasjon. Det er nettopp i skjæringspunktet mellom hensynet til sikkerhet og miljø og kravet til inntjening at hovedutfordringene for norsk maritim virksomhet ligger. Regelverket må begrense useriøse aktører, og vi må ha straffetiltak for farefulle og forurensende operasjoner.

       Det bør være en overordnet målsetting for norsk maritim virksomhet at norske aktører i de maritime næringene skal være ledende når det gjelder sikkerhet og miljøvennlig drift, og Norge må fortsatt være en pådriver når det gjelder å arbeide for å fremme forpliktende samarbeid og lik oppfølging internasjonalt. Norske maritime bedrifter bør derfor drives ut fra en aktiv sikkerhetskultur som fremmer kontinuerlige forbedringer når det gjelder sikkerhet og miljø til sjøs.

       Jeg har reist denne interpellasjonen for å klargjøre hvorvidt Aftenpostens framstilling av norsk sjøsikkerhet i klasse med verstingene i bransjen er riktig eller ikke. Jeg håper at statsrådens svar i dag vil være en konstatering av at vi ikke har for dårlig standard på norske skip, eller at vi ikke har for dårlige kontroll- eller sikkerhetsrutiner.

Statsråd Grete Knudsen : Representanten Inger Lise Husøy reiser et prinsipielt viktig spørsmål i interpellasjonen, nemlig hvordan det står til med norske skips sikkerhetsmessige standard sammenlignet med standarden på andre lands skip. Dette vil jeg komme tilbake til. Men la meg like godt først som sist understreke det reelle forhold, at ett tilbakeholdt skip er ett for meget.

       Jeg vil innledningsvis gi en kort bakgrunnsorientering om Sjøfartsdirektoratets kontroll med norske og utenlandske skip. Sjøfartsdirektoratet nytter forskjellige metoder i sin utøvelse av kontroll med den sikkerhetsmessige standarden på norske skip. For skip registrert i NOR foretar Skipskontrollen de aller fleste besiktigelser i forhold til de offentlige sikkerhetssertifikatene. Sjøfartsdirektoratet foretar også kontrollen for den del av NIS-flåten som ikke er delegert til de fem godkjente klasseselskapene, dvs. for lasteskip under 500 bruttotonn, passasjerskip og visse offshorefartøyer. For den delegerte del av NIS-flåten er klasseselskapene gitt myndighet til å utføre alle ordinære besiktigelser.

       Sjøfartsdirektoratet foretar også tilsyn med klasseselskapenes utøvelse av de delegerte oppgavene. Dette gjøres dels ved uanmeldte tilsyn om bord og dels ved revisjoner ved klasseselskapenes hovedkontorer og lokale kontorer. Videre foretas det såkalte vertikalrevisjoner hvor direktoratets eksperter nøye overvåker kontrollutøvelsen ved større reparasjoner og sertifisering av utvalgte skip.

       For passasjerskip med sertifikat for 100 passasjerer eller mer er det innført strengere kontrollordninger. Dette har sin bakgrunn i den internasjonale koden, dvs. den internasjonale koden for sikkerhetsstyringssystemer. Koden innebærer at alle rederier som opererer passasjerskip med sertifikat for 100 passasjerer eller mer, skal ha et eget sikkerhetsstyringssystem. Systemet blir gjennomgått av Sjøfartsdirektoratet så vel ved rederikontoret som om bord i det enkelte skip før sertifikat utstedes.

       Foruten norske myndigheters kontroll av norske skip blir disse skipene også kontrollert av utenlandske myndigheter i medhold av den europeiske havnestatkontrollavtalen. Norge er part i denne og foretar på sin side også kontroll av utenlandske skip som kommer til norske havner.

       I perioden 28. september til 4. oktober i år hadde en herværende avis daglig artikler om standarden på norske skip og norske sjøfartsmyndigheters etterlevelse av en avtale om havnestatkontroll av skip. Det fremgikk bl.a av artiklene at det skulle være flere feil ved norske enn ved utenlandske skip, at mange NIS-skip skulle være sjøudyktige, og at Norge ikke skulle overholde sine forpliktelser om å kontrollere nok utenlandske skip som anløper norske havner.

       Den rapport fra Sjøfartsdirektoratet som representanten Husøy nå refererer til i sin interpellasjon, ble på min oppfordring oversendt UD 30. september d.å. I henhold til denne rapporten er det registrert en nedgang i både antall pålegg og tilbakeholdelser ved Sjøfartsdirektoratets uanmeldte tilsyn med våre NIS-skip. Antall pålegg, dvs. registrerte mangler pr. tilsyn, er i perioden 1993 til første halvår 1996 redusert fra 2,9 til 1,5 - en reduksjon på nesten 50 %. Tilbakeholdelsesprosenten av antall inspiserte skip er i samme tidsrom redusert fra 10,5 til 6,6. Dette er en god utvikling av sikkerhetsstandarden i NIS-flåten. Direktoratets inspeksjonsprosedyrer har hele tiden vært de samme.

       Fra 1. januar til 31. august i år er i alt 21 norskregistrerte skip holdt tilbake ved havnestatkontroll i europeiske havner. Dette tilsvarer 4,8 % av det totale antall norske skip som er kontrollert. I 1995 ble 41 norske skip holdt tilbake, tilsvarende 6,9 % av antall inspiserte norske skip. Gjennomsnittet for alle lands tilbakeholdte skip var samme år 17,4 %. Gjennomsnittet for norske skips tilbakeholdelse i siste treårsperiode er 6,2 % mot et gjennomsnitt for alle lands skip på 13,4 %. Norge ligger således i siste treårsperiode på noe under halvparten av gjennomsnittet for tilbakeholdte skip.

       Blant annet på denne bakgrunn anfører direktoratet at norske skip gjennomgående har en høy sikkerhetsmessig og vedlikeholdsmessig standard. Dessverre - og jeg sier at det ikke på noen som helst måte skal forekomme - er det noen få rederier som ikke holder den standard om bord på sine skip som vi kan akseptere. Disse skip er gjengangere på listene over tilbakeholdte skip, og de har også lange påleggslister. Dette lille mindretall er hovedsakelig ansvarlig for de fleste tilbakeholdelser. Dette gjelder for det meste rederier uten lange tradisjoner og med relativt gamle skip.

       Sjøfartsdirektoratet avholdt i sommer et møte med norske rederiorganisasjoner for å komme frem til en felles strategi med sikte på å redusere betydelig antallet tilbakeholdte norske skip. Det var enighet om at dette antallet er for høyt i forhold til en målsetting om at Norge skal være et land med kvalitetsregistre. En ser det realistisk med en slik reduksjon, idet mange av tilbakeholdelsene skyldes dårlige rutiner om bord og også i rederiene. Dette vil rederiorganisasjonene selv ta opp med sine medlemmer i tillegg til at direktoratet også har direkte kontakt med de enkelte rederiene som utpeker seg i negativ retning.

       Sjøfartsdirektoratet har opplyst at det vil avholde et møte med de fem godkjente klasseselskapene for å diskutere tiltak som kan bringe vedlikeholdet og sikkerheten for den del av flåten som ikke holder mål, opp på et akseptabelt nivå. Det vil bl.a bli vurdert mulige sanksjoner overfor rederier som ikke tar sine forpliktelser alvorlig nok.

       Det fremgår videre av direktoratets rapport at havnestatkontrollen i de enkelte land varierer betydelig i kvalitet og i forståelse av havnestatkontrollavtalens intensjon, nemlig å få bort lavstandardskipene. Som en konsekvens av dette arbeides det nå innen den europeiske havnestatkontrollregionen med et opplæringsprogram for skipsinspektører.

       Jeg vil så gjerne komme litt inn på Sjøfartsdirektoratets kontroll av fremmede skip i norske havner. I henhold til havnestatkontrollavtalen er målet å inspisere årlig minst 25 % av antall fremmede skip som anløper norske havner. Pr. tredje kvartal i år hadde skipskontrollen kontrollert ca 22 % av slike skip. Direktoratet regner innen årets utgang med å kunne overholde målet på 25 % 17 av skipene var pr. tredje kvartal holdt tilbake, og dette utgjør 4,2 % av antall inspiserte skip. I 1995 ble i alt 22 skip holdt tilbake, tilsvarende 5,6 % av antall inspiserte skip. I 1994 ble i alt 38 skip holdt tilbake. Denne utviklingen vurderes av Sjøfartsdirektoratet dithen at lavstandardskip i stadig mindre grad finner det regningssvarende å seile på norske havner.

       Sjøsikkerhetsarbeidet er en kontinuerlig prosess der det stadig vil være rom for forbedringer av sikkerhetsstandarden. Ikke noen kontroller og rapporter er hemmelige. Sikkerhetsstandarden gjelder både arbeidet med direktoratets kontroll av norske skip og med dets kontroll av fremmede skip i norske havner. Regjeringen tillegger slikt arbeid stor betydning, og jeg kan opplyse at Utenriksdepartementet nylig i brev av 10. oktober dette år besluttet å øke bevilgningen til Sjøfartsdirektoratet med skipskontrollen med 1 mill. kr for inneværende år til gjennomføring av arbeid med sikkerheten på skip.

       Komiteen, Høyre og jeg er naturlig nok svært opptatt av sjøsikkerheten og standarden på norske skip. Derfor bekymrer det selvsagt også oss at aviser for kort tid siden rapporterte og frembar oppfatninger om en standard på skip som ikke stod i forhold til det som jeg, Høyre, og jeg føler også jeg kan inkludere komiteen - og som statsråden for så vidt også har sluttet seg til - konkluderte med da vi behandlet skipsfartsmeldingen senest i vår. En enstemmig komite sa da klart og entydig i innstillingen om de maritime næringer at norske skip, sjøfolk, utstyr og tjenester skal være synonymt med kvalitet, kompetanse og miljøvennlig transport. I hvert fall etter Høyres mening står norsk skipsfart og norske skip for en slik kvalitet.

       Jeg minner om at vi for noen få måneder siden sa at Norge fortsatt skal være i en ledende internasjonal posisjon som maritim nasjon, herunder også være en pådriver internasjonalt for å fremme miljøsikkerhet og sosiale rettigheter. Vi tok på alvor at rederivirksomheten er kjerneaktivitet i dette nettverket, og at konkurranseevnen og sikkerheten i stor grad er lagt i det grunnlag at vi har et tilstrekkelig antall kompetente norske sjøfolk som kan videreformidle kompetanse fra sjø til land, fra båt til rederi. På bakgrunn av den redegjørelsen vi har fått her i dag, og det arbeidet som nå foregår i næringskomiteen, føler jeg at det er enighet både i næringen, i klasseselskap og i Sjøfartsdirektoratet om at det skal være en tøff kontroll, og at det også foregår et viktig arbeid. Og det er press på rederiene når det gjelder dette. Men vi skal fra høyresiden komme tilbake til dette i komiteinnstillingen og i den påfølgende debatt.

Reidar Johansen (SV) : Først må jeg understreke at jeg er meget tilfreds med statsrådens utsagn, som var som følger:

« ...ett tilbakeholdt skip er ett for meget. »

       Dette bør være målet for norsk skipsfartspolitikk. Jeg kan ikke dele den oppfatning som komitelederen gav uttrykk for. Jeg synes det er bra at vi har media som kritisk følger med norsk skipsfart og skipsfart generelt både i innland og i utland. Jeg er tilfreds med at interpellasjonen er kommet opp for å forsøke å rydde av veien uklarhet og usikkerhet omkring forholdene i norsk skipsfart og i skipsfart generelt, men jeg er ikke sikker på at de konklusjonene et flertall tydeligvis her trekker om at våre mål nærmest er oppnådd, stemmer med virkeligheten.

       Jeg håper at statsråden i et senere innlegg kan gå litt nærmere inn på de utsagn som kom fra Sjøfartsdirektoratet i forbindelse med oppslag i Aftenposten der man påstår at kontrollen i enkelte utenlandske havner er for streng. Etter mitt syn kan ikke kontrollen verken i utenlandske eller norske havner på noe punkt bli for streng - den bør være så streng og så konkret som mulig. Bare på den måten kan vi skjerpe både rederi og det enkelte skips innsats på dette området.

       Jeg kunne òg tenke meg at statsråden om ikke nå, men ved en senere anledning, gikk nærmere inn på innholdet i sikkerhetsbegrepet til sjøs. Det er helt klart, og vi er vel alle enige om at det i sikkerhetsbegrepet til sjøs ligger mye teknikk, mye teknologi, mye materiale og mye fysisk tilstand på fartøy. Men jeg synes at man også bør trekke inn en del andre moment, som kvaliteten på besetningen og ikke minst tilstanden for besetningen på det enkelte skip, eksempelvis språkproblemer, kommunikasjon ombord, og at mannskap tydeligvis kan være rimelig nedslitt fordi det ikke er mulig å få til skikkelige avspaseringsordninger. I Aftenposten ble det lagt fram konkrete eksempler på folk som ikke hadde vært hjemme hos familien på bort imot to år. Det var utenlandsk mannskap. Det er klart at ombord på slike skip har sikkerheten et helt annet innhold enn på skip der man har et mannskap som har gode sosiale forhold.

       Som komitelederen sa, vil vi komme tilbake til dette i forbindelse med Sjøfartsdirektoratets årsmelding, og jeg håper at departementet vil følge opp det siste poenget her.

Peter Angelsen (Sp) : Jeg kan slutte meg til det innlegget som komitelederen holdt. Jeg vil understreke at når det gjelder sikkerheten til sjøs, er det vel knapt noe tema som Stortinget og næringskomiteen har vært mer opptatt av og hatt mer saker på i Stortinget gjennom de senere år. Jeg føler meg derfor trygg på at både Stortinget og komiteen har et godt innsyn i hvordan tilstanden er for sikkerhetsarbeidet til norsk skipsfart. Men ting kan skje fort, og det er selvfølgelig nødvendig med en årvåken presse, som vi er glad for at vi har til stede.

       Interpellanten har bedt om en redegjørelse fra handelsministeren med bakgrunn i at handelsministeren har bedt Sjøfartsdirektoratet utarbeide en rapport på bakgrunn av presseoppslaget i Aftenposten. Jeg vil si til interpellanten at jeg ikke tror en interpellasjon var den riktige formen å ta saken opp i Stortinget på når man skulle få en redegjørelse fra handelsministeren. Det hadde vært mye bedre at vi hadde fått en redegjørelse og så kunne hatt debatten i ettertid. Nå har vi foregrepet begivenhetene ved at handelsministeren har holdt sin redegjørelse i komiteen tidligere, og vi har kunnet komme med våre uttalelser i innstillingen. Jeg vil derfor i likhet med komitelederen ikke gå særlig inn på det reelle innholdet i denne saken, men jeg håper jo at pressen, selv om den ikke er til stede her, er oppmerksom på handelsministerens redegjørelse og kan komme med en tilbakemelding i avisene om tilstanden for norsk skipsfart, slik at vi i hvert fall yter norsk skipsfart den rettferdighet.

       I likhet med komitelederen vil jeg si at vi kommer tilbake til saken i den innstilling som nå er til utarbeidelse i komiteen.

Øystein Hedstrøm (Frp) : Jeg er enig med komiteens leder og en del av de andre som har hatt innlegg her i salen, i at dette er et lite egnet tidspunkt til å debattere Sjøfartsdirektoratets virksomhet relatert til påståtte mangler ved norske skip, i og med at komiteen har saken til behandling.

       I den forbindelse har også statsråden vært i komiteen og redegjort for forholdene. Jeg stiller også spørsmålstegn ved å bruke tid på en debatt om sjøsikkerhet som utelukkende dreier seg om informasjoner basert på avisoppslag, og som i tillegg viser seg å tegne et forvrengt bilde av virkeligheten.

       Handelsministeren har både gjennom sin redegjørelse i komiteen og nå her i salen tegnet et helt annet bilde av havnestatkontrollen og kvaliteten og sikkerheten i den norske flåten enn det mediene og særlig Aftenposten har gjort. Selv om det av statistikker ikke er mulig å få frem et helt korrekt bilde, tåler norsk skipsfart så absolutt en sammenlikning med andre lands skipsfart. Jeg vil derfor konkludere her og nå med å si at jeg er enig med en del andre som har hatt innlegg, at vi får finne et mer egnet tidspunkt til å debattere denne saken.

Inger Lise Husøy (A) : Jeg synes det er bra at statsråden nå fikk anledning til å klargjøre med det hun nå la fram. Det var nødvendig i denne sammenhengen. Jeg er enig med statsråden i at ett tilbakeholdt skip er ett for mye, og ser fram til at vi skal skjerpe kontrollvirksomheten ytterligere i framtiden. Jeg synes også det er positivt at statsråden vil vurdere mulige sanksjoner eller straffetiltak overfor rederier som ikke tar sine forpliktelser alvorlig nok. Jeg merket meg at statsråden sa at lavstandardskip i mindre grad enn tidligere anløper norske havner.

       Det er min mening at alvoret i de opplysningene som kom fram, og opplysningenes karakter, tilsa at det var nødvendig å ta dette opp i en interpellasjon nå. Jeg er enig med dem som har sagt at det er bra at vi har en årvåken presse, og den har sin jobb å gjøre. Men det bildet som ble gjengitt i Aftenposten - som ellers er en ganske seriøs avis, mer seriøs enn andre - sprer seg fort i et internasjonalt miljø, og derfor syntes jeg det var riktig å få dette bildet korrigert nå. Jeg har problemer med å holde på alvoret når jeg hører at representanten Hedstrøm er den som tar til orde for at en ikke skal basere seg på mediebildet når en tar opp saker i Stortinget.

       Jeg er enig med Ludvigsen i at konklusjonen skal trekkes i forbindelse med årsmeldingen for Sjøfartsdirektoratet, og jeg ser fram til at representanten Ludvigsen da vil bidra til en bred politisk debatt om dette temaet.

Statsråd Grete Knudsen : Som det er kommet frem fra alle som har hatt ordet, er det riktig at våre ambisjoner på dette området skal være høye, og vi skal bli enda bedre enn det vi er i dag. Det er også riktig at vi skal ha - og må ha for å klare alt dette - en kritisk presse, men ikke på sviktende grunnlag. Her har alle, også pressen, et stort ansvar. Vi kan aldri gardere oss mot ulykker til sjøs, men vi må ikke gjøre folk unødig redde.

       Reidar Johansen nevnte at Sjøfartsdirektoratet skal ha sagt til Aftenposten at kontrollen er streng nok. Det som er tilfellet når det gjelder alt dette som kom frem i den avisen, er at Sjøfartsdirektoratet forsøkte å forklare hva havnestatkontroll egentlig skal ta seg av. Intensjonene i selve havnestatkontrollen går jo på å bli kvitt lavstandardskipene, og det var i forhold til det jeg antar at Sjøfartsdirektoratet svarte.

       Jeg er ellers helt enig med Reidar Johansen i at innholdet i sikkerhetsbegrepet er det viktig å få diskutert. Vi vet både fra nestenulykker og ulykker at her dreier det seg mye om den menneskelige svikt. Man må få en hel organisasjon og en hel bedrift til å fungere. Her vil arbeidsvilkårene selvsagt være en avgjørende del, men samtidig også hvordan man leder en bedrift. Disse forholdene går jeg ut fra at vi skal få god anledning til å komme tilbake til.

Presidenten: Før debatten om interpellasjonen avsluttes, vil presidenten på grunnlag av den kritikken som er reist om at denne saken er satt på dagsordenen i dag - under henvisning til at saken ligger i komiteen til behandling i form av en årsmelding - undersøke om det er en berettiget kritikk. Presidenten har i utgangspunktet ikke vært klar over at denne saken lå i årsmeldingen, og det er grunnen til at den er ført opp på dagsordenen.

       For øvrig vil presidenten bemerke, og det er naturligvis komitelederen også klar over, at selv om komiteen er informert av statsråden om et resultat fra en rapport, betyr ikke det automatisk at Stortinget er informert. Skal Stortinget informeres, må det skje her i salen.

       Da er interpellasjonen over, og vi går til neste sak.

       Etter ønske fra familie-, kultur- og administrasjonskomiteen vil presidenten foreslå at sakene nr. 6 og 7 behandles under ett - og anser dette vedtatt.