Johan M Nyland (A) (ordfører for saken):

       Jeg vil starte denne debatten med et sitat fra en noe frustrert jernbanemann, som uttalte følgende i forbindelse med arbeidet med et jernbaneprosjekt:

       « Alle vil ha jernbane, men ingen vil se den, ingen vil høre den og nesten ingen vil bruke den. »

       Jeg har bevisst brukt dette sitatet, da det kan stå som en illustrasjon på problemer som kan oppstå ved planlegging av nye jernbanetraseer. Det er de mange både kjente og ukjente problemer en har støtt på under planleggingen, som har ført til at det har tatt forholdsvis lang tid før saken har kommet tilbake til Stortinget.

       Nå tror jeg nok det blir mange som kommer til å bruke Ringeriksbanen når den en dag står ferdig. Ringeriksbanen er ikke noe nytt prosjekt. Det ble omtalt første gang allerede i 1858 og ved flere anledninger siden. Siste gang var i forbindelse med behandlingen av St.meld.nr.53 (1990-1991), Stamveg Bergen-Oslo. Da gjorde Stortinget følgende vedtak med 82 mot 68 stemmer:

       « Stortinget ber Regjeringen forsere arbeidet med innkorting av Bergensbanen (Hønefoss-Oslo), med sikte på oppstart i planperioden 1994-97. Det legges til grunn at prosjektet ikke skal fortrenge prioriterte investeringer f.eks på Østfold- og Vestfoldbanen, eller i Intercity-sammenheng. Prosjektet innarbeides og vurderes nærmere i Norsk jernbaneplan for 1994-97. »

       På grunn av dette vedtaket har NSB utarbeidet konsekvensutredning fase 1 og forslag til trasévalg.

       Komiteen anser at utredningsplikten er oppfylt fra NSBs side. NSB har utredet flere alternativer og tilrår følgende rangering:

       NSBs styre gjorde i møte 26. juni 1995 vedtak om å slutte seg til administrasjonens tilråding om at alternativ 2 Sandvika-Kroksund-Hønefoss via Bjørum i Bærum og Vik i Hole blir valgt som trasékorridor for videre planlegging av Ringeriksbanen. Med den bakgrunn denne saken har, og med store lokale uenigheter om trasévalg er det meget fornuftig at Samferdselsdepartementet legger saken fram for Stortinget.

       Samferdselsdepartementet har etter en samlet vurdering sluttet seg til alternativ 2, som er NSBs forslag til trasévalg for Ringeriksbanen.

       Under behandlingen i komiteen er det to alternativer som har skilt seg ut: alternativ 2 og alternativ 2/6. Komiteen er enig i at det er viktig at banen legges om Sandvika, for dermed å kunne knytte seg til det folkerike distriktet. Jernbanen kan også danne grunnlag for nye boligområder i strøket. De togreisende som kommer fra sør, vil også med dette alternativet få en raskere forbindelse til Bergensbanen.

       Men der slutter enigheten i komiteen. Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti går inn for alternativ 2/6, mens Arbeiderpartiet og SV foreslår at den videre planleggingen går videre med både alternativ 2 og alternativ 2/6.

       Etter mitt syn er valg av trasé meget vanskelig, og jeg tror at det er fornuftig at en sikrer seg et best mulig grunnlag for å kunne treffe et riktig valg av trasékorridor. Jeg vil vise til at Samferdselsdepartementet også har vurdert å gå videre med flere alternativer i den videre planleggingen, og jeg siterer fra side 24 i St.prp.nr.64 (1995-1996):

       « På grunn av den relativt store motstanden mot alternativ 2 frå høyringsinstansane på Buskerudsida, har Samferdselsdepartementet vurdert å trekkje med to eller fleire alternativ; til dømes alternativ 6 via Lommedalen eller alternativ 2/6 i tillegg til alternativ 2, i den vidare planlegginga av prosjektet, men har kome til at det vil vere ressurskrevjande og vanskeleg å føre vidare to ulike korridorar i hovudplanarbeidet, spesielt der dei ulike korridorane går gjennom forskjellige kommunar. »

       På grunn av at Arbeiderpartiet og SV foreslår at en skal planlegge videre med begge alternativer, finner jeg ingen grunn til å gå særlig inn på ulemper og fordeler ved de forskjellige alternativer.

       Det er ingen grunn til å skjule at det er stor motstand mot alternativ 2, særlig i Hole kommune, mens Ringerike kommune går inn for dette alternativet.

       Det kan sies mye både for og imot begge alternativer, og det er dette som er grunnen til at Arbeiderpartiet og SV vil ha et bedre beslutningsgrunnlag. Jeg vil understreke at dette valget ikke bare dreier seg om miljø og økonomi, men er et mer sammensatt kompleks. Begge alternativer har miljøkonsekvenser, og det er disse vi vil ha nærmere utredet, ikke minst på grunn av de mange innspill komiteen har fått under sakens behandling. Det er viktig, og jeg vil også si nødvendig, at beslutningsgrunnlaget er best mulig. Og jeg synes det er nødvendig å understreke at det ikke bare dreier seg om miljøet, men også om økonomi, selv om det ikke ser ut til å bekymre flertallet i denne saken i det hele tatt.

       Det dreier seg her om 2,4 milliarder kr for alternativ 2 mot 2,9 milliarder for alternativ 2/6, i tillegg til at alternativ 2/6 har ett års lengre byggetid. En forskjell på 500 mill. kr bør også tillegges vekt i debatten, og at alternativ 2 har den beste nytte-kostbrøken.

       Det bør også tilføyes at alternativ 2 har det beste markedspotensialet, og dette bør vel også tillegges en viss betydning, for vi vil vel bygge Ringeriksbanen for at den kan frakte flest mulig reisende? Det er noe forunderlig at flertallet ikke er opptatt av disse sider ved saken.

       Det er ingen grunn til å skjule at Arbeiderpartiet i utgangspunktet støttet alternativ 2, men på grunn av at det fortsatt hefter stor usikkerhet vedrørende miljø, teknisk gjennomføring og økonomi, foreslår Arbeiderpartiet og SV at en i den videre planlegging går videre med både alternativ 2 og alternativ 2/6, og at en i det videre planarbeidet vektlegger å finne løsninger samt avbøtende tiltak som reduserer de negative virkningene på miljø, naturressurser og samfunn.

       Jeg tror det er mulig å føre disse utredningene parallelt, slik at en kan unngå vesentlige forsinkelser. Men jeg vil understreke at vårt forslag ikke betyr noen kritikk mot det utredningsarbeidet som NSB har utført. Det er, slik vi ser det, meget tilfredsstillende ut fra det planstadiet en befinner seg på. Det er ingen tvil om at både Arbeiderpartiet og SV ser nødvendigheten av å få bygd Ringeriksbanen, ikke minst på grunn av Bergensbanens forkortelse, men det er like klart at en realisering av prosjektet også er avhengig av et riktig trasévalg. Derfor mener vi at den videre utredning av to prosjekter vil gi oss et bedre beslutningsgrunnlag og en større sikkerhet for at Ringeriksbanen blir bygd.

       Vi er klar over at det vil medføre noe økte planleggingsutgifter, men det vil være en billig forsikring ettersom det her dreier seg om et prosjekt til 2,5 - 3 milliarder kr, etter hvilket alternativ som blir valgt. Vi forutsetter at Regjeringen kommer tilbake til Stortinget med en framdriftsplan for realiseringen av Ringeriksbanen i forbindelse med behandlingen av Norsk jernbaneplan for 1998-2007.

       Til slutt tar jeg opp forslag fra Arbeiderpartiet og SV.

       Arne Haukvik (Sp) : Eg har den glede å melde frå at Statkraft Anlegg i brev til samferdselskomiteen har varsla at den ideen eg hadde om at ein eventuell tunnel kan borast med fullprofilmaskinar der massane kan bli tatt ut på transportband t.d. til Sandvika, kan gjennomførast. Da er det ikkje nokon fare for å øydelegge turterrenget og friområdet under Krokskogen eller Nordmarka elles.

       Eg ser det som svært mangelfullt at ikkje NSB i framlegget sitt om Ringeriksbanen har sagt frå at dette er ei løysing som kan bli bruka, i staden for bare å seie at vi må ha transportveg og 1,4 millionar m3 masse som fylling plassert ymse stader i marka. Det er nok til å skremme vettet av alle turgåarar og Skiforeningen og alle andre vettuge menneske. Eg må be om at NSB heretter legg fram dei ymse løysingane som er aktuelle, og så får Stortinget avgjere saka, slik at me slepp anleggsveg og ein masse tunnelopningar på annankvar kilometer i heile Marka langs traseen.

       Eg vil også be om, når Stortinget nå skal røyste, at det tek omsyn til ønsket frå ei aksjonsgruppe på Ringerike som kallar seg « Miljø i bygda vår », og som me i høgste grad bør merke oss kva ønskjer. Det er nemleg slik at det er ikkje naudsynt å ha lengst mogleg tunnel. Toget kan i nordenden av Steinsfjorden gå oppe i lia, slik at ein også frå den delen av Bergensbanen - som er og bør vere ein turistbane - også skal ha fint utsyn til fjella omkring Norefjell og vestover, og ikkje bare køyre i ein mørk tunnel. Så lat oss få klarlagt dette. Da slepp me å rasere store våtmarksområde som naturvernfolka synest det er vandalisme å legge jernbanen igjennom. Me har ikkje så dårleg råd her i landet at me ikkje kan ta omsyn. Kva pris skal ein forresten sette på eit øydelagt våtmarksområde? Eller kva kostar det å belaste Marka med 1,4 millionar m3 steinfylling og anleggsveg når det ikkje er naudsynt? Kvifor kan ikkje Regjeringa og Arbeidarpartiet vere med på dette?

Johan M Nyland (A) : Representanten Haukvik lurte på hvorfor vi ikke ville være med på hans forslag. Som stortingsrepresentant har jeg full tillit til de folkene som utreder prosjekter for oss som blir forelagt Stortinget.

       Som jeg sa, det har kommet veldig mange innspill i denne saken. Og jeg må si at jeg tror ikke at vi stortingsrepresentanter skal begynne å opptre som ingeniører, geologer eller arkeologer, for å bruke noen grupper i forbindelse med det representanten Haukvik legger opp til.

       Jeg tror det er mer fornuftig, slik vi foreslår i denne saken sammen med SV, at vi går videre og får utredet disse tingene som representanten Haukvik så lettvint påpeker kan la seg løse på en forholdsvis enkel måte. Men jeg har den tillit til våre planleggere at de ikke er ukjent med den måten å drive tunneler på som representanten Haukvik her introduserer for Stortinget. Den har vært brukt i flere forskjellige prosjekter i dette landet. Men som sagt, disse innspillene som har kommet, er ofte like lettvinte og kanskje også like tvilsomme som det representanten Haukvik lanserer fra denne talerstol. Jeg vil oppfordre representanten Haukvik til å støtte vårt forslag, så skal vi få utredet også disse tingene som representanten Haukvik ber om å få utredet. Det er helt umulig for oss og helt uforsvarlig for et storting å ta slike forslag på sparket.

Oddvard Nilsen (H) : Representanten Nyland sa i sitt innlegg at han kunne se argumenter for og mot de to alternativene som mindretallet ønsker å utrede videre. Nå er det mulig at jeg på en måte er inhabil i denne saken - ikke fordi jeg bor i området, men fordi jeg har historie som fag og kan min norgeshistorie rimelig bra. Da er det nesten ufattelig for meg at et parti vil sende en jernbane i daglinje gjennom et strøk i Norge hvor man kan beskue norgeshistorien nesten som i et bilde, hvor den gamle vikingkongsgården ligger på toppen med rike jordbruksområder rundt. Litt lenger ute finner man jordbruksgårder av mer marginale størrelser, og enda lenger ute finner man leilendingsbrukene. Midt gjennom dette området vil Arbeiderpartiet sende en jernbane i daglinje. Det viser på mange måter en manglende respekt for kulturarven som jeg aldri hadde trodd jeg skulle oppleve.

       Enda verre blir dette faktisk når vi har fått en statsråd som er assisterende riksantikvar og som vil, hvis dette skulle gå igjennom, stå som den som anla en jernbane og drev en form for kulturvandalisme i Hole kommune. Jeg finner faktisk ingen annen parallell enn om Arbeiderpartiet også kunne tenke seg å kjøre en jernbane gjennom Stiklestad og legge en flyplass på Moster. Mitt spørsmål til representanten Nyland er: Hvor går grensen for Arbeiderpartiets kulturvandalisme?

Johan M Nyland (A) : Jeg kan ikke se at Arbeiderpartiet driver noen kulturvandalisme i noen saker. Tvert imot har Arbeiderpartiet i denne salen kanskje vært mye mer opptatt av å ta vare på kulturen og føre den videre enn det Høyre har vært.

       Det er klart at jeg legger ikke skjul på at dette er et problemfylt alternativ. Men det er like klart at alternativ 2/6 heller ikke er problemfritt, men de problemene har ikke i samme utstrekning kommet på bordet på grunn av at det er alternativ 2 som har vært det forslaget som er diskutert. Det er nettopp dette vi vil ha: Vi vil ha balansert utredning om begge prosjektene, og så får vi veie det ene mot det andre den dagen vi er modne til å ta den avgjørelsen.

       Jeg må si at jeg er litt usikker på Høyres motiv i denne saken når vi i tre innlegg har hørt representanten Widvey har stått og pratet om hvor ubetydelig og unødvendig det er å satse på jernbanedrift i dette landet. Jeg er ikke så sikker på om Høyre er så veldig interessert i å bygge Ringeriksbanen i det hele tatt, de er kanskje mer interessert i at dette stortinget vedtar et alternativ som i sin tid blir så kostbart at det er umulig å realisere det. Så jeg tviler på Høyres motiver ut fra det som representanten Widvey har gitt uttrykk for i salen her i dag.

Modulf Aukan (KrF) : Kristeleg Folkeparti held seg til det som har føregått i denne saka, og at Bergensbanen skal forkortast. Når vi no har kome til det konkrete linjevalet, er det i sanning eit vanskeleg val. Men ein kan vel seia at Kristeleg Folkeparti allereie no på dette tidspunktet har bestemt seg for det etter vår meining beste alternativet med omsyn til miljøet, ut frå det som vi her nemner. Eg tenkjer på dei våtmarksområda som er skildra her, og som har ein spesiell vernestatus. Mitt spørsmål er: Legg Arbeidarpartiet så mykje vekt på dei forholda at dei alt no kan seia at dei vil vera avgjerande?

       Eg vil ikkje gå inn på den tekniske gjennomføringa av prosjektet. Det har eg ikkje føresetnader for. Men forholdet til landbruk, skogbruk og kulturminne må vera avgjerande, og det har det vore for vårt standpunkt. Har dei forholda også hatt mykje å seia for Arbeidarpartiet? Spørsmålet ligg snublande nær.

Johan M Nyland (A) : Jeg begynner å lure på om de partiene som har et mye bedre beslutningsgrunnlag, kanskje, enn det vi har, for å foreta et valg, har misforstått vårt forslag. Vi foreslår sammen med SV, på grunn av at vi er usikre når det gjelder riktig valg av trasé, at vi skal gå videre og utrede enda bedre enn det som er gjort til nå, hva som er ulemper og fordeler ved de enkelte alternativer. Jeg må si at jeg beundrer de partiene som greier å ta den beslutningen, og som ikke vil være mye sikrere på at de gjør et riktig valg. Men det er klart at hvis en har sagt at en under enhver omstendighet skal ha den traséen og lukker både ører og øyne for at det også kan være andre alternativer som kan være brukbare, er det for så vidt ikke så mye vits i å ha denne diskusjonen her i kveld.

       Vi innrømmer at vi er usikre, og vi innrømmer at det er problemer ikke bare ved alternativ 2, men også at det sannsynligvis kan bli avdekket store problemer ved alternativ 2/6 når vi får en skikkelig utredning av det. Så jeg synes at man burde akseptere at vi er tvilere i denne saken, og ikke beskylde oss for at vi nærmest har vedtatt å gå inn for et bestemt alternativ, for det har vi ikke.

       Jeg vil starte med at jeg synes det er flott at vi nå skal bygge ca 4 mil ny jernbane i kongeriket. Det kan være på tide å komme videre snart, for Ringeriksbanen har nemlig vært med i diskusjonen i godt over 100 år. Det blir fint for reisende med Bergensbanen at reisetiden kortes inn med en time. At reisetiden mellom Hønefoss og Oslo blir på ned mot en halv time, bør gjøre toget høyaktuelt bl.a for pendlere på denne strekningen. Det ligger til rette for en ikke ubetydelig overføring av persontrafikk fra bil til bane. Og alt dette er positivt.

       Utfordringen vår i dag er å sørge for at vi ikke « kladder til » dette positive i forbindelse med det valget av trasé som vi skal foreta.

       Til støtte for valget har vi NSBs jernbaneutredning, konsekvensutredningene og tilleggsutredninger. Til sammen gir dette tilstrekkelig informasjon om virkninger for miljø, naturressurser og samfunn til at det er forsvarlig å treffe et endelig valg, slik som NSB og departementet ber om.

       Det er viktig å få realisert Ringeriksbanen snart. Derfor bør det første steget - det å treffe valget - tas nå.

       Jeg skjønner meg derfor ærlig talt ikke på spesielt SV og representanten Inge Myrvoll i denne saken. Vanligvis stiller han uten særlig nøling i front både når det gjelder å kjempe for jernbane og for miljø. Når han da sammen med Arbeiderpartiet går inn for å utrede videre både alternativ 2 og alternativ 2/6, bidrar det til ytterligere usikkerhet og økt tidsbehov. En får inntrykk av at det miljømessig nærmest er hipp som happ. I forhold til et « normalt » engasjement fra SVs side er dette temmelig tafatt og helt uforståelig. Er det virkelig slik at overskriften i Ringerikes Blad for 16. oktober viser SVs sanne ansikt, nemlig at man er til salgs til høystbydende? Eller kan det være at det går igjen et spøkelse her fra en hestehandel om en av verdens lengste vegtunneler? Jeg er svært forundret og venter spent på en forklaring. Men forklaringen må være meget god dersom den skal være troverdig.

       Senterpartiet er enig med NSB og departementet i at vi har grunnlag for å treffe trasévalget nå, og at det er viktig at det blir gjort. NSB sier at alle aktuelle traseer er teknisk gjennomførbare, og de prioriterer tre med alternativ 2 på toppen. Departementet mener at en nærmere avklaring av trasé bør skje gjennom kommunedelplanprosessene, og sier samtidig at kommuneplaner i to kommuner ikke er godt egnet til å få avklart korridorvalget i en så vanskelig sak. Departementet mener derfor det er mest formålstjenlig med en tilleggsutredning dersom man skal gå videre med flere alternativ. NSB antar at dette vil forsinke prosessen med minst et år.

       I Senterpartiet har vi vurdert fordeler og ulemper ved de aktuelle traseene. Når vi da uten særlig nøling velger alternativ 2/6, er det i all hovedsak for å unngå den miljøraseringen som alternativ 2 vil medføre.

       Departementet anbefaler altså alternativ 2, idet man hevder at dette alternativet er det mest robuste. Vi ser også at alternativ 2 er betydelig rimeligere, noe som selvfølgelig er viktig. Videre er vi enige i at det er positivt for passasjerene med åpen daglinje over det flotte ringerikslandskapet.

       Men vi ser også at dersom man overhodet skal ta miljøet i vid forstand på alvor, er alternativ 2 noe i nærheten av en ren provokasjon! For hva er det vi snakker om? Jo, landskapet i store deler av Hole kommune er helt unikt, og spesielt gjelder dette de deler av kommunen som blir berørt av alternativ 2 over Kroksund og Vik. Landskapet er klassifisert som et av de mest verdifulle kulturlandskap i Norge. En jernbanetrasé gjennom dette landskapet vil på en dramatisk måte endre inntrykket av bygda. Det sies ellers direkte i proposisjonen:

« Både omfanget av kjente automatisk freda kulturminne og potensialet for funn av ytterlegare automatisk freda kulturminne er stort »... « og det er knytta ein del uvisse til funna, mogleg frigjeving av desse og til utgravingstid/-kostnader. »

       Ja, det blir gjerne slik når vi befinner oss i hjertet av et område for kongesagaer og sentral norsk kulturarv ellers. Dette som jeg siterte, nevnes liksom bare i forbifarten i proposisjonen.

       Når det så gjelder konsekvenser for miljøet og økologi, er dette minst like dramatisk. Ved alternativ 2 krysser man f.eks elvedeltaet i Storelvaområdet og griper direkte og kraftig inn i et omfattende og variert våtmarkskompleks. Nordre Tyrifjorden våtmarkssystem representerer det ene av de to viktigste innlandslokalitetene for våtmarksfugl i Sør-Norge. Dette våtmarkssystemet ble våren 1996 gitt Ramsar-status, noe som kort og godt betyr at det er et internasjonalt høyverdig naturvernområde. Det er derfor høyst naturlig at sentrale faginstanser for natur- og kulturvern som f.eks. Direktoratet for naturforvaltning og Riksantikvaren klart og tydelig går imot alternativ 2. Dette standpunktet forsterkes ved et betydelig høyere forbruk av dyrket og dyrkbar jord for alternativ 2.

       Som det vises til i proposisjonen, er det nettopp alternativ 2/6 som er utpekt som en akseptabel korridor av høringsinstanser både i Buskerud og Akershus.

       Selvfølgelig er det også ulemper knyttet til alternativ 2/6. Jeg vil derfor understreke flertallets merknad om at det i den videre prosessen må legges stor vekt på avbøtende tiltak som bl.a støyskjerming for å dempe ulempene for beboerne på nordsiden av Hønefoss.

       Videre understreker vi problematikken omkring tverrslag og plassering av tunnelmasse i marka. Det er imidlertid litt underlig at mulighetene ved å benytte fullprofileringsmaskin til tunneldrivingen ikke er omtalt i proposisjonen i det hele tatt. Vi forutsetter at dette blir vurdert seriøst. Utfordringen blir da å finne en hensiktsmessig plassering og bruk av massene.

       Det er også forunderlig at det i proposisjonen nærmest slås fast med bred penn at lengste tunnel ved alternativ 2/6 blir 22,9 km. Når så komiteen reiser et spørsmål, er man tilsynelatende straks enig i at denne sannsynligvis kan deles, slik at lengste tunnel blir 15-16 km! Nettopp dette punktet om den lange tunnelen var jo for noen selve ankepunktet mot alternativ 2/6.

       I det hele tatt er det nok behov for ytterligere utredning, det er ingen tvil om det, og det vil jo foregå uansett. Imidlertid vil jeg hevde at det heller ikke er tvil om at dersom forholdet mellom alternativene i det hele tatt har endret seg noe ved ny kunnskap under komiteens saksbehandling, så har det ført til styrking av alternativ 2/6, nemlig ved at mulighetene for tilfredsstillende tekniske løsninger har blitt styrket. Jeg gjentar at NSB hele tiden har sagt at alternativ 2/6 er teknisk gjennomførbart. Dette betyr bare at de som fortsatt prøver å argumentere for alternativ 2, får det enda mer vrient med å virke troverdig. Hvis tilhengerne av alternativ 2 enda kunne si rett ut at det er prisen som avgjør, ja da ville det i det minste være en logisk sammenheng mellom det de sier og det de gjør, og man ville virke troverdig.

       Arbeiderpartiet og SV sier at begge alternativene får miljøkonsekvenser. Ja, det er en ren selvfølgelighet. Men når man slik liksom sidestiller alternativene, da betyr det at man suverent overser alt som finnes av kultur- og miljøinstanser, som nemlig ber oss unisont om å velge alternativ 2/6.

       Videre er det et poeng for Arbeiderpartiet og SV ifølge innstillingen at alternativ 2 har ett års kortere byggetid enn 2/6. Ja vel, men dette året er man så villig til å skusle bort igjen, og mer enn det, ved å gå inn for en videre utredning av to alternativer.

       Det er heldigvis sjelden man ser så dårlig argumentasjon for en sak som det Arbeiderpartiet og SV legger for dagen i dette tilfellet!

       Når det gjelder andre gode, fornuftige jernbaneprosjekter som representanten Nyland pekte på, vil vi gjerne være med og støtte dem. Utfordringen til representanten Nyland er: Bli fra Arbeiderpartiets side med oss på i det minste en høy ramme for neste jernbaneplan. Da skal vi få gjennomført disse prosjektene som representanten Nyland omtalte, og som jeg er enig i at det er helt nødvendig å få gjennomført for at vi skal ha en aktiv og god jernbane i Norge.

Inge Myrvoll (SV) : I den forrige debatten polemiserte representanten Stangeland mye mot stamvegvedtaket som innbefattet en forsering av tanken på å realisere Ringeriksbanen. Nå la jeg merke til at representanten Sandkjær understreket hvor flott det var at en var kommet så langt som en er, at vi har den til behandling i Stortinget og skal gå inn for et trasévalg. Han roste det veldig sterkt, så jeg går ut fra at det Senterpartiet mener, er at egentlig var det veldig bra at vi greide å få satt den på dagsordenen under behandlinga av stamvegen for noen år siden.

       Ellers sa representanten Sandkjær at SV måtte ha en meget god forklaring i dag. Jeg la merke til at han stiller helt andre krav til oss enn til seg sjøl, og det får han jo fortsette med.

       Nå er det sånn at jeg har sagt at dersom jeg skulle valgt med den kunnskapen jeg sitter med i dag, så ville jeg ha valgt alternativ 2/6. Men dersom jeg kan ta valget og sitter med mer kunnskap enn jeg har i dag, om miljøkonsekvenser, om en teknisk gjennomføring, om økonomi, så ville jeg foretrukket det. Og jeg er litt opptatt av at vi skal få realisert denne banen. Jeg merket meg jo at representanten Sandkjær, som er saksordfører for Drammenspakka, så det fortvilte i at man der ikke hadde hatt noe å velge i, man hadde kun ett alternativ. Vi har opplevd før at Senterpartiet har feid miljøet til side, Trekantsambandet, på grunn av tidspresset hvis man skulle finne bedre alternativ. Vi risikerer på nytt, når det gjelder Gaula, Melhus og E6, at Senterpartiet kommer til å velge et meget dårlig miljøalternativ fordi de ikke har flere ting utredet. Så sier de: Av tidsmessige grunner må vi velge. Derfor ønsker jeg å ha alt på bordet så vi får realisert banen når vi skal gjøre byggevedtaket.

Terje Sandkjær (Sp) : Det er ingen tvil om at både jeg og Senterpartiet synes det er positivt å få Ringeriksbanen på sporet, det finnes ikke fnugg av tvil. SV og Inge Myrvoll er normalt ytterst pertentlige i miljøsaker, og når de er koblet sammen med jernbanesaker, forventer vi et enda høyere nivå på dette med å være obs på miljørasering.

       Representanten Myrvoll nevner en rekke eksempler på at Senterpartiet etter hans oppfatning har oppført seg tvilsomt i forhold til miljøet. Jeg kan ikke med min beste vilje se at vi noen gang i denne jernbaneperioden har hatt foran oss et prosjekt med så sterke miljøincitamenter som vi har når det gjelder alternativ 2 for trasé for Ringeriksbanen. Og likevel er Inge Myrvoll helt åpen for at det kan han bruke som en trasé hvis konsekvensutredningen måtte vise at det teknisk, miljømessig og økonomisk, som han sa, er brukbart. Det forbauser meg veldig.

       Så sier representanten Myrvoll at han er interessert i å få realisert prosjektet. Ja, men det er jo nettopp det som er mitt og Senterpartiets anliggende, vi vil ha valgt trasé i dag slik at vi kan kjøre et konsekvent løp videre med sikte på raskest mulig å komme på sporet. Eller er det slik at representanten Myrvoll ikke tror at vi som representerer flertallet, og har et betydelig engasjement, ikke mener alvor? I så fall burde vi fått et signal om det.

       Det er derfor helt uforståelig at SV nok en gang lar seg friste av Opseths og arbeiderpartiregjeringens hestehandel, spesielt i denne saken som SV faktisk kunne fått anledning til å velge den beste miljøtraseen. Høyre tapte stamveivedtaket, men Høyre sluttet seg til departementets forslag om oppstart av Ringeriksbanen i inneværende jernbaneplan. Jeg tar derfor sterkt avstand fra representanten Nylands insinuasjon om at Høyre skulle ha helt andre motiver ved valg av trasé i denne sammenhengen.

       Vi ser behovet og potensialet som ligger i utbygging av Ringeriksbanen. Dette vil fremheve strekningen Oslo - Hønefoss som vil forkorte Bergensbanen med 60 km og reisetiden Oslo - Bergen med ca én time. I fremtiden tror jeg også det vil gi enda mer tidsbesparelser og forhåpentligvis bli et attraktivt tilbud til brukerne i årene framover.

       Høyre er enig med Regjeringen i at en bør velge et traséalternativ som går gjennom Sandvika med hensyn til å utnytte jernbanens potensial i nærtrafikken.

       Etter å ha lest dokumentene i denne saken grundig og vært på befaring i området, er det ingen tvil i Høyre om at vi ikke kan velge alternativ 2 gjennom Hole. Jeg vil kort nevne noen argumenter for det.

       For det første hensynet til kultur og historie: Utredningen « Spor i Ringeriksjord » gir en god beskrivelse av de kulturkonflikter som vil oppstå med en traséføring gjennom sentrale deler av Hole. De inngrepene en jernbaneutbygging vil medføre, vil være svært uheldige i forhold til kulturminner og historiske hensyn. Det er grunn til å minne om de mange rike historiske minner og flere steinalderfunn som er gjort i Hole. Ifølge sagaen skal Halvdanshaugen på Stein gård romme Halvdan Svartes hode, Harald Hårfagres mor, dronning Ragnhild, skal være født på Storøya, på Bønsnes skal Sigurd Syrs kongsgård ha ligget, hvor Olav den hellige vokste opp, bare for å nevne noen viktige biter fra historien.

       For det andre er det viktig av hensyn til landskapet. Det er en allmenn oppfatning at landskapet, store deler av Hole kommune, er av unik karakter. Landskapet i nettopp dette området er med i Direktoratet for naturforvaltnings oversikt over 104 verdifulle kulturlandskap i Norge.

       For det tredje er det viktig av hensyn til miljøet. Hensynet til bevaring av det biologiske mangfoldet og hensynet til dyreliv og fugleliv har også vært viktig i forbindelse med trasévalget. En bevaring av våtmarksområdet i den nordvestlige del av kommunen er i så henseende det viktigste enkeltelementet. Området har, som kjent for de fleste, nasjonal og internasjonal betydning for rastende og overvintrende vannfugl og er gitt Ramsar-status. Dessverre så det ikke ut til at dette hadde noen særlig virkning på regjeringen Harlem Brundtland, på miljøvernminister Thorbjørn Berntsen, ei heller på tidligere samferdselsminister Kjell Opseth. Nå må det jo understrekes at tidligere samferdselsminister Kjell Opseth heller ikke er kjent for å være noen særlig sterk tilhenger av miljøet. La nå det være sagt. Derimot har jeg store forventninger til den nye statsråden. Det er en kjent sak at Riksantikvaren sterkt har frarådet valg av trasé gjennom Hole, og det kan kanskje gi oss håp om at tidligere assisterende riksantikvar vil lytte og påvirke statsråden i hennes valg og således bidra til at det er mulighet for at denne saken kommer i havn på en riktig måte.

       Høyre ønsker ikke å bidra til ytterligere usikkerhet og en uryddig planprosess ved fortsatt å holde korridorvalget åpent. Høyre ønsker derfor å realisere Ringeriksbanen, og mener det nå må treffes valg av korridor. Det har også i media og gjennom de informasjoner som komiteen og Stortinget har fått, ikke minst fra NSB, vært veldig sterkt understreket at det er viktig at valget av korridor treffes nå.

       Hva gjelder ulempene ved alternativ 2/6, viser flertallet i komiteen til at departementet i den videre planlegging må finne fram til løsninger som kan imøtekomme de innsigelser som bl.a er fremkommet fra beboerne på nordsiden av Hønefoss. Likeens må departementet i det videre planarbeidet sørge for å minimalisere ulempene med hensyn til tverrslag i marka og plassering av tunnelmasser.

       På denne bakgrunn vil jeg anbefale Stortinget å vedta alternativ 2/6, og stemme ned alternativ 2, som vil ødelegge viktige verdier av ulike slag i Hole kommune - filialen til Edens hage.

       Når en hører på representanten Widvey, kan det jo virke som om denne traseen, hvis den ble lagt gjennom Hole kommune, ville beslaglegge alt som var av arealer i kommunen. Så ille er det nå heldigvis ikke. Men det som gjør meg noe betenkt, det er at representanten Widvey sier at Arbeiderpartiet har forsinket og trenert utviklingen av denne saken. Da må jeg spørre hvilken begrunnelse representanten har for å si noe slikt. Som representanten selv var inne på, er det jo nettopp de problemene som har vært nevnt i tilknytning til en trasé gjennom de vanskelige terrengene der, og også at det er visse forhistoriske interesser å ta vare på, som har forsinket denne planprosessen, og jeg tror representanten Widvey burde fortelle hva som kunne ha vært gjort raskere i denne saken, slik at den kunne ha kommet fram til Stortinget på et tidligere tidspunkt. Da ville vi i hvert fall ikke hatt noe skikkelig og velbegrunnet trasévalg å ta stilling til. Og det er nettopp det som er vårt problem i dag, at vi ennå ikke synes at vi har nok opplysninger til å foreta et valg. Og så beskylder representanten Widvey oss for at vi har trenert saken - på grunn av at det har tatt så lang tid. Jeg vil gjerne at representanten Widvey forteller hva som kunne vært gjort i denne planprosessen for at vi kunne ha kommet raskere fram til målet enn vi gjør nå.

Thorhild Widvey (H) : Høyre forlanger faktisk å bli tatt på alvor når det gjelder vårt trasévalg i denne saken. Men jeg skal for sikkerhets skyld understreke - slik at det siver inn i ørene på Arbeiderpartiets representanter også - at Høyre vil bygge Ringeriksbanen, Høyre går inn for dette trasévalget ut fra at det er det beste miljøalternativet. Og jeg har prøvd å vektlegge argumentasjonen for hvorfor det er viktig. Og det er faktisk meget overraskende at Arbeiderpartiet her velger det billigste alternativet og rett og slett overser de viktige argumentene som taler imot Hole-alternativet.

       Så sier altså representanten Nyland at Widvey på talerstolen i dag skulle ha gitt uttrykk for at vi ikke er villig til å satse på NSB. Det medfører ikke riktighet - for å holde meg til parlamentarisk uttrykksmåte. Snarere tvert imot: Jeg har sagt at vi må frigjøre ressurser for nettopp å kunne satse mer både på jernbanen og i veisektoren. Det er ikke riktig at Høyre har tatt til orde for at vi ikke skal bygge ut jernbanen, så la det ligge.

       Det blir også fokusert på at det ikke var mulig å få til en raskere planprosess. Jeg finner god grunn til å kritisere Arbeiderpartiet for den hestehandelen de i sin tid gjorde med SV, og som de nok en gang har gjort forsøk på: altså å binde opp et flertall i Stortinget - som de muligens kan klare å få til - til å gå imot det mest fornuftige vedtaket når det gjelder samferdsel. Det skjedde i forhold til stamveivedtaket, og det ser altså ut til å skje nok en gang i forhold til trasévalg for Ringeriksbanen at Arbeiderpartiet bidrar til at det dårligste miljøalternativet kanskje blir vedtatt.

Inge Myrvoll (SV) : Vi har hørt et sterkt jernbanepolitisk engasjert innlegg fra et helt upålitelig jernbaneparti, og attpåtil forlanger de å bli tatt på alvor. Jeg må da bare minne litt om historia her. Det var sånn at da dette vedtaket ble gjort, ble det stemt ledd for ledd. Da vi kom til spørsmålet om Ringeriksbanen, stemte Senterpartiet for, sjøl om de stemte imot stamvegdel - bortsett fra noen utbrytere. Men Høyre stemte imot leddet om bygging av Ringeriksbane. Så Høyre var den gang mot realisering av Ringeriksbanen, og nå sier de at de forlanger å bli trodd på at de ønsker så sterkt å få den bygd. Høyre har ikke i ett budsjett hatt mer penger til investeringer i jernbanen enn regjeringspartiet. Høyre var mot den ekstrasatsingen som de nå kritiserer Regjeringen for ikke å ha gjennomført. Så at vi skal tro dem, det er å kreve veldig mye. Det er klart at hvis de kan bevise nå framover at de vil satse på jernbane, ville intet glede meg mer enn det. Men det er i så fall en nyhet - en stor nyhet.

       Jeg ser mange av de konfliktene Widvey skisserte. Derfor har jeg også sagt at skulle jeg ha valgt i dag, ville jeg ha valgt alternativ 2/6. Men samtidig må jeg si at det er forunderlig å høre et så sterkt engasjement for kultur og historie, når vi kjenner til den sterke viljen det er i Høyre til å lage en tunnel gjennom Nordens Pompeii, å grave seg med teskje en Gamlebytunnel, hvor det er kulturminner i en sånn mengde at det ikke finnes maken i Norden.

Thorhild Widvey (H) : Det er riktig at Høyre i forbindelse med stamveivedtaket, da denne hestehandelen mellom SV og Opseth ble kjent, var meget skeptisk til det og vi advarte meget sterkt mot det, og vi stemte imot det. Vi så heller ingen grunn til at man i det vedtaket liksom skulle begynne å legge inn føringer på når man skulle realisere bygging av Ringeriksbanen. Men jeg skjønner godt at SV hadde behov den gangen for å gjemme seg bak det fikenbladet, og at det kanskje føles litt ubekvemt at det blir tatt vekk i dag. For det som faktisk er realiteten, er at da vi behandlet jernbaneplanen, hadde ikke Høyre noen reservasjoner i forhold til denne saken. Da lå Ringeriksbanen oppe med formuleringer fra Regjeringens side, og Høyre har ikke gjort noen dissenser på det.

       Så jeg vil gjerne benytte muligheten til å slå klinkende klart fast: Høyre tapte stamveivedtaket, men vi står bak bygging av Ringeriksbanen. Jeg synes det er veldig oppsiktsvekkende at Inge Myrvoll her prøver å bortforklare SVs manglende miljøhensyn i denne saken, med å fokusere på at Høyre ikke har stemt for ekstrasatsing - milliardsatsing - innenfor jernbanen. Det er jo hans kompanjonger i Arbeiderpartiet og Regjeringen som har gitt ham skuffelse på dette området. Høyre har aldri gitt noen løfter i forhold til det, og kan stå oppreist og si at det vi har lovet, det har vi faktisk også klart å holde.

       Så har jeg lyst til å fokusere på en ting, fordi Inge Myrvoll sier selv at hvis han skulle velge i dag, ville han anbefale at SV faktisk tok det skikkelige miljøalternativet og at det ble alternativ 2/6. Ja, det er faktisk det. Det er trasé for Ringeriksbanen vi skal velge i dag, og da appellerer jeg til at SV faktisk bidrar til at det beste miljøalternativet velges. Inge Myrvoll har jo gått ut i media og sagt at han skal støtte det forslaget som han får mest igjen for. Det gjenstår et meget godt spørsmål: Hva har Myrvoll fått av den statsråden som har gått?

       gensbanen med én time. Kobler en det med et krengetog, ser en at Bergensbanen, Bergen - Oslo, blir veldig spennende. Og ikke bare det, det medfører en revolusjon i nærtrafikken til Ringerike - en halv time mellom Hønefoss og Oslo. Det betyr en samferdselspolitisk revolusjon. Det er viktig for meg å få lagt mest mulig på plass så dette blir realisert.

       Å bygge en moderne jernbane skaper miljøkonflikter, men hovedsaken i den senere debatt har vært konfliktene, og ikke det positive med jernbaneprosjektet. La oss ikke glemme den siden, det er nemlig ingen andre enkeltprosjekter på jernbanesida i Norge som kutter kjøretida med én time. Således er Ringeriksbanen et meget viktig prosjekt for meg å få realisert ut fra min jernbanepolitiske tenkning.

       Men så er det konflikter, og det var to trasévalg som pekte seg ut. Ved alternativ 2 ser jeg de samme konfliktene som de andre: våtmarken, Ramsar-området, kulturminnene, kulturlandskapet. Ved alternativ 2/6 ser jeg konfliktene med Marka, konfliktene med vegbygging i Marka, transport, deponikonflikter og konflikter ved innkjøringen til Hønefoss. Det vi er kommet fram til, er at vi nå tar de to beste av mange alternativer og fører dem videre. Og når vi da tar beslutninga, gjør byggevedtaket, vet vi mer om hvilke miljøkonflikter vi har, hvordan det er mulig å bøte på dem, hvilke tekniske problemer vi kan ha med de forskjellige løsningene, og hvilken pris vi har, med andre ord - når vi gjør byggevedtaket, har vi større kunnskap.

       Så har jeg sagt at med den kunnskapen jeg har i dag - hvis jeg måtte ha valgt i dag - ville jeg ha valgt alternativ 2/6 på grunn av miljøkonfliktene. Men jeg ser ikke noen ulempe i å sitte med mer kunnskap når jeg tar det endelige valget. Vi prøver da også i denne innstillinga å gi en del signaler om hva NSB skal se på nettopp for å dempe miljøkonfliktene - at man når man ser på alternativ 2/6, prøver å legge vekt på å finne løsninger som gjør at vi unngår den lange tunnelen osv. Det sier vi i våre merknader. Det betyr at på en del av disse områdene vil vi da sitte med ny kunnskap og bedre kunnskap.

       Derfor ser jeg fram til at vi skal få gjort byggevedtak om et par-tre år. Jeg ser fram til at vi skal realisere dette revolusjonerende jernbaneprosjektet, og at vi kan gjøre det uten at det går ut over andre prioriterte prosjekter. Det var det viktig å ha på plass i den videre prosess.

       Nå sier da også Høyre at de er enig i det. Men jeg må nok innrømme at sjøl om Arbeiderpartiet har skuffa meg sterkt i jernbanepolitikken - og det har de - regner jeg Høyre som en mer upålitelig samarbeidspartner når det gjelder satsing på jernbane.

       Fra SVs side kommer vi ikke til å ta lett på dette med miljøproblemene i Hole, like lite som vi vil ta lett på miljøproblemene i Nordmarka. Og jeg tror at den statsråden som sitter her, og som skal ha ansvaret for dette arbeidet, kommer til å legge inn overfor NSB at på begge alternativene må man se på hva som kan gjøres av avbøtende tiltak, og at vi således sitter med de mulighetene vi har for å unngå miljøkonflikter, når vi skal fatte vedtaket. Det tror jeg er det beste utgangspunktet for å få et vedtak som vi kan leve med, og samtidig få realisert banen.

       Jeg tror det er sant som representanten Myrvoll sier, at han ikke stolte på oss som ville ta et valg i dag. Derfor fant han det tryggest å holde seg til det huset og de menneskene han kjente, selv om de hadde skuffet han mest i jernbanepolitikken. Sånn kan det gå, og spesielt hvis man har vært i forhandlinger tidligere og kanskje har litt gamle spøkelser å trekke med.

       Jeg har også forstått Myrvoll slik at han er interessert i å få realisert Ringeriksbanen. Man skulle ikke tro det i dag når han ikke kan gå inn for å støtte et konkret valg i denne saken. Sammen med Arbeiderpartiet forsøker han nå å trenere utbyggingen av Ringeriksbanen. Han skal først ha en utredning, det skal tas et valg om to-tre år, sier han.

       Jeg hadde det inntrykk at på befaringen var selv Arbeiderpartiets representanter ille berørt over den utbygging av Ringeriksbanen som vi så etter alternativ 2. Er det kanskje slik at det er bare tomme ord fra Myrvolls side når han snakker om miljøpolitikk? Kanskje SV har satt jernbanepengene sine inn på Gullbok, med uttak to ganger i året? Dette er en gitt anledning til å vise at man mener det man sier.

Inge Myrvoll (SV) : Jeg skjønte ikke hvilke innrømmelser representanten Gaup snakket om, men representanten snakket som at det ene er et miljøkonfliktfylt alternativ, mens det andre er enkelt. Det er vel ikke så enkelt dersom løsningen blir at vi må ha elleve dumpere i timen på to skift i to år i Nordmarka, med forsterkning av veger og alt som skal til. Hvis det blir løsningen, er ikke det heller så enkelt. Men greier vi å finne en annen løsning på det, enten ved det som NVE kom inn med, eller en annen tunnelløsning, kan det vise seg at konfliktene da blir mindre. Men sånn som det ser ut nå, er ikke det noe enkelt alternativ miljømessig det heller. Det er ikke så enkelt dette med - skal vi si - støydempende tiltak ved innkjøringa til Hønefoss. Det viser jo at støydempende tiltak i andre byer ikke er beregnet som tilstrekkelige, verken av Senterpartiet eller Høyre eller andre.

       Så dette med å prøve å si at det ene alternativet er et miljøalternativ ... Jernbanen er et miljøalternativ som transportform. Men jernbanen har sine miljøkonflikter, og det har begge disse alternativene. Jeg har sagt hva jeg ville ha valgt i dag, ut fra de kunnskapene jeg har nå, men jeg regner med at jeg sitter med mer kunnskap på det tidspunktet beslutninga tas.

       Så sier man at nå skal man ta fatt på ei utredning av to alternativ. Altså - poenget er: Vi står ikke foran noe byggevedtak her i dag. Vi står foran å gå videre i en planprosess. Spørsmålet er: Skal man gå videre med ett alternativ, eller med to? Da sier vi: Vi tror det er lurt å gå videre med to og da være enda sikrere på at vi greier å realisere ett, enn å gå videre med bare ett og kanskje møte veggen - eller kanskje vi ikke finner lys i tunnelen.

Thorhild Widvey (H) : Det jeg kan være enig med representanten Inge Myrvoll og SV om, er at det er nødvendig å realisere Ringeriksbanen. Men i denne saken er det tydelig at det ikke har noen betydning for SV hvilken kulturvandalisme deres trasévalg egentlig bidrar til. I sin « jernbanepolitiske tenkning », som Inge Myrvoll brukte som uttrykk, bruker han norgeshistorien som skillemynt i en byttehandel med Arbeiderpartiet. Det valget gjør han bevisst i en situasjon hvor alle miljøvernorganisasjonene, alle miljøverninstansene sterkt fraråder Myrvolls alternativ til trasé. Det er ut fra det at de også erkjenner at det er svakheter ved en del andre alternativer, men de sier at det verste er faktisk det alternativet som går gjennom Hole kommune. Og det sitter altså representanten for SV og lukker ørene for og er ikke villig til å ta innover seg!

       Så sier representanten fra SV at han vil velge den partneren som han får mest fra. Jeg fikk faktisk ikke noe svar da jeg prøvde å utfordre ham. Han gav ikke noe svar i sitt innlegg. Men hva er det han har fått av Arbeiderpartiet, siden han har gått inn i kompaniskap med dem? Hva er det han har fått av dem? Hva er det han har fått av den statsråden som har gått? Ingen forpliktelser - overhodet ingenting! Jeg har i hvert fall ikke klart å lese det, verken i innstillingen eller i uttalelsene i media.

       Og så sier Myrvoll videre at dersom det hadde stått om det i dag, dersom han skulle tatt stilling til det i dag, ville han faktisk ha valgt alternativ 2/6. Ja, det er i dag du skal ta stilling til trasévalget. Og hva er det man setter søkelyset på? Jo, til og med fra NSBs side sier man at det er unødvendig. Det vil skade, og man kan risikere at hele banen « dunster bort », opplyser Ueland, dersom situasjonen er slik at man skal utrede flere alternativer, dersom man ikke tar stilling til alternativet nå.

       Men så må jeg si at jeg merket meg at representanten Widvey ikke tok invitten fra forrige gang om hva Høyre gjør når de kommer borti kulturkonflikter andre steder, for det er klart at det av og til er vanskelig både for Høyre og for oss når man skal realisere et jernbaneprosjekt.

       « Nordens Pompeii » var helt uinteressant. Der er det bare å grave i veg. Jeg synes konfliktene er store i Hole, og jeg har sagt hva jeg i mitt hjerte heller til så langt. Samtidig har jeg sagt at jeg ikke tar skade av mer kunnskap før vi tar den endelige beslutninga. Jeg tror det går an å utrede to alternativ, og jeg tror at vi mange ganger burde ha hatt to alternativer på bordet når beslutninger skal tas, jf. Trekantsambandet, jf. Gaula, jf. mange andre eksempler når det gjelder vegbygging og miljøkonflikter.

Thorhild Widvey (H) : Jeg merket meg at representanten Inge Myrvoll har et stort behov for å snakke om alt annet som ikke har med denne konkrete saken å gjøre og alternativet gjennom Hole.

       Siden vi snakker om hva som er avgjørende å gjøre i dag, har jeg lyst til å referere til hva direktør Ueland i NSB har uttalt:

       « Stortinget må velge trasé for Ringeriksbanen nå i høst og avgjøre tidspunktet for bygging når det har jernbaneplanen foran seg til våren. Utsettelser kan føre til at tunnelen dunster bort, sier Osmund Ueland til Bergens Tidende. »

       Det er faktisk ikke Høyre som vil bidra til at denne tunnelen kan dunste bort. Men SVs vegring når det gjelder å velge det miljøalternativet som faktisk alle organisasjoner påpeker er riktig, og som SV har fått ganske mange innsigelser mot i media, kan nemlig bidra til at denne tunnelen blir vanskelig å realisere.

       Jeg har lyst til å sitere noe annet som har stått i Nationen, den 23. oktober 1996 - det er altså ikke noe som Høyre har ført i pennen. Der står det bl.a.:

« Hvis SV skal beholde sin miljøtroverdighet må partiet stemme sammen med Høyre, KrF og Sp når saken kommer opp i Stortinget 29. oktober, sier den kjente miljøverneren Viggo Ree til Nationen.

       - Til nå er det bare de tre borgerlige partiene som har vist miljøansvar, sier Ree. »

       Ja, det er det! Og jeg trodde faktisk også det var slik at SV og Inge Myrvoll hadde god erfaring med at hvis man skulle kunne klare å dreie samferdselspolitikken i en mer miljøvennlig og positiv retning, er det nødvendig at SV og Høyre går i tospann, sammen med Kristelig Folkeparti og Senterpartiet. Hvilke saker kan SV referere til der de har fått til bedre miljøalternativer sammen med Arbeiderpartiet enn de har fått til sammen med Høyre?

Inge Myrvoll (SV) : Det stemmer. Det finnes ett tilfelle hvor jeg har greid å få til et bedre miljøalternativ sammen med Høyre. Det er Åkrafjordvegen, det er Etnavassdraget i Stordalen, hvor Høyre tok et skikkelig godt miljøstandpunkt. De greide å skape et flertall for å stoppe det trasévalget som daværende samferdselsminister Opseth hadde foretatt. Men det er ett tilfelle. Jeg hadde håpet på flere - de kom bare aldri!

       Men i vår greide jeg faktisk sammen med Arbeiderpartiet å få til to gode miljøtiltak. Det første var å forhindre, iallfall så langt, at E18 i Østfold skulle bygges som motorvei, for det finnes det ikke grunnlag for. Men dessverre: Høyre var ikke med på det. Vi greide også å sette en stopper for Hardangerbrua. Det var også bra. Høyre var sjølsagt heller ikke med på det. Sånn sett, kort oppsummert, leder Arbeiderpartiet 2:1 hvis det er spørsmål om prosjekter jeg har vært opptatt av, hvor jeg har måttet skaffe meg allianser. Så Høyre må nok skjerpe seg, hvis de skal komme høyere opp på den skalaen.

       For øvrig dette med bortdunstinga: Jeg må bare si at det er litt forunderlig. Det koster 6 mill. kr ekstra - det gjør det - å gå videre med to alternativ. Det er penger det også, men i et prosjekt på 2,5 milliarder - 3 milliarder kr er det ikke all verden. Og da sitter vi med mer kunnskap. Vi gjør det! Jeg synes som sagt at det er en god ballast å ha når jeg skal ta standpunktet. Kanskje kommer jeg da til samme konklusjon som jeg ville ha kommet til hvis jeg hadde tatt standpunkt i dag, men da gjør jeg det på et enda bedre grunnlag, og kanskje begge alternativene da er utviklet med mindre miljøkonsekvenser enn de har i dag. Det ville være bra! Ellers må jeg vise til Oslo og Omland Friluftsråd, Skiforeningen og alle de andre. De er ikke entydige.

       Edvard Grimstad hadde her overtatt presidentplassen.

       Denne innkortinga utgjer ca seks mil og ein times kortare reisetid mellom Oslo og Bergen enn tilfellet er i dag. Dette vil klart betre jernbanen si konkurranseevne i forhold til andre reisemåtar mellom dei to største byane i Noreg. Konkurransen mellom flyet og toget vil etter ei slik utbygging verta meir reell når det gjeld reisetid.

       Vi i Kristeleg Folkeparti ynskte ei slik forbetring av jernbanen si konkurransekraft. I fleire budsjett dei seinare åra har vi vore villige til å investera meir enn Regjeringa i køyrevegen for toget. Eg synest det er rett å nemna dette i forhold til den konklusjonen vi no har kome til i denne saka.

       Det at vi, saman med andre, går inn for å gjera grep både i jernbanepolitikken og i rammevilkåra for fly, der konkurranseflatene er til stades, skulle klart visa at vi ynskjer å få meir av trafikken over på bane. Merknadene Kristeleg Folkeparti har til St.meld.nr.32, vil stadfesta dette.

       Det faktum at heile fem alternativ er utgreidde, fortel oss at linjevalet ikkje er enkelt.

       Frå NSB sin ståstad må eg seia at eg forstår at dei konkluderer med alternativ 2. Både byggetid og kostnad taler for at dette er samfunnsmessig rett.

       Kristeleg Folkeparti har kome til ein annan konklusjon enn NSB og Samferdselsdepartementet. Det er fleire årsaker til det. Eg vil nemne: omsynet til naturen, kulturminnevernet og ikkje minst varige ulemper, og også forbruk av dyrka og dyrkbar jord og skog.

       Fleire sentrale instansar har gått mot traseval 2, m.a. Direktoratet for naturforvaltning, Riksantikvaren og Naturvernforbundet.

       Traseen vil krysse Tyrifjorden ved Kroksund. Linjeføringa vil føra til at biletet av bygda Hole vert ganske dramatisk endra etter ei utbygging.

       Som nemnt legg vi stor vekt på ikkje å gjera forholda til landbruket vanskelege. Dette området har svært lange tradisjonar med godt jordbruk, og Kristeleg Folkeparti har som leietråd at kan vi unngå å angripa den verdfulle matjorda, ja så gjer vi det.

       Eg er klar over at utan konflikt er ikkje vårt alternativ 2/6 heller, men totalt sett føler vi oss trygge på at dette fører med seg minst skadeverknader.

       Vernestatusen gjennom Ramsar-konvensjonen har vi lagt stor vekt på. Delar av traseen etter alternativ 2 kjem i kontakt med eit område som er verna med slik status.

       På 1960-talet og vidare utover var vi frå norsk side pådrivarar for å verna eit stort myrlendt område i Las Marismas i Sør-Spania. Dette er ein vinteropphaldsstad for mange symje- og vadefuglar, m.a. den norske grågåsa. Planane på 1960-talet frå spansk side var å tørrleggja dette området og nytta det til utbygging. Ein internasjonal aksjon, med m.a. pengeinnsamlingar, har sikra store delar av området slik at trekkfuglane framleis kan overvintra der.

       No gjeld det eit område i Noreg. Spørsmålet det vert naturleg å stilla er fylgjande: Skal norske styresmakter ta omsyn til verna våtmarksområde også i Noreg?

       Svaret til Kristeleg Folkeparti er ja. Mellom anna derfor seier vi eit klart nei til alternativ 2 og går for det eg vil karakterisera som eit kompromiss, nemleg 2/6.

Hans J Røsjorde (Frp) : Det er ikke alltid like lett å huske riktig, men jeg mener bestemt at Asbjørnsen og Moe i sine eventyr omtalte en sommernatt på Krokskogen. Uansett trasévalg her så har jeg en bestemt følelse av at den sommernatten man kommer til å oppleve i tog på denne strekningen, kommer til å bli en sommernatt uten stjerner - det blir tunnel. Og det er jo ikke noe særlig hyggelig.

       Ser man så på proposisjonen som danner grunnlaget for innstillingen, er den så full av streker og traseer at den minner litt om Skiforeningens løypekart. Og Skiforeningen vil i hvert all ikke se disse løypene, så mye har vi forstått.

       Det ligger an slik at når Stortinget debatterer noe som har med Bergen og Oslo å gjøre, så nevner man enten Bergen eller Oslo. Det er veldig sjelden man nevner disse to byene i én og samme runde. Slik var det da vi debatterte stamveien mellom Oslo og Bergen også. Jeg tror det gikk til innlegg nr. tre og fire før noen hadde tatt den rette linje imellom. Det er vel nettopp konsekvensen i forhold til stamveien som vi ser her, en stamvei som havnet et helt annet sted enn det som ville vært naturlig om man ville binde sammen Bergen og Oslo. Det var daværende statsråd Opseth som fikk seg en sleng hjemom - det kan være greit, men det kostet, og det er prisen for dette vi nå ser på de prislapper som er listet opp, og som spenner seg fra 2,4 til 3,3 milliarder kr. Det er en dyr sving i tillegg til at det kostet betydelig mer enn å bygge vei over Rv 7 på Hardangervidda, som hadde vært det naturlige valget. Men det ville man ikke.

       Jeg er også veldig i stuss om dette dreier seg om Bergensbanen eller Ringeriksbanen. Hvis det er Ringeriksbanen det egentlig dreier seg om, vil jeg anta at trafikkgrunnlaget er slik at dagens transportmåter kan være mer enn gode nok og neppe forsvarer en investering slik som det nå er lagt opp til. Men hvis det er Bergensbanen man snakker om, og det var visstnok forbindelsen til Bergen man snakket om i stamveidebatten, så stiller det seg kanskje annerledes - annerledes fordi det jo eksisterer en rekke alternativer som er brakt på banen når det gjelder å forbinde Bergen og Oslo med nye jernbanetraseer. Krøderbanen er ett alternativ, og så er det da dette fossevell av traseer som ligger her.

       Så er det så vidt jeg husker noen kløktige sjeler i Odda og i Telemark som har funnet ut at det går an å bygge en trasé som er helt ny, og som gir nye og uante muligheter. Da er jeg noe betenkt på hva dette kan medføre. Så spenningen ligger på mange måter i fremtiden gjennom de valg som gjøres.

       Nå er det slik at uansett banevalg blir det altså ikke billig, og mesteparten av reisetiden vil man måtte tilbringe i tunnel. Rett nok er det slik at med et alternativ er det 14,9 km i tunnel, og i andre mulige alternativer er det 22,9 km i tunnel. Og jeg må jo si at hvis man nå tenker på livet i tunnel i tog, så vil de som har tatt toget til Drammen, ha opplevd at det er ikke så veldig behagelig å kjøre tog i tunnel der. Og når man kommer opp i de enorme hastigheter som man visstnok nå planlegger med, kan det umulig bli særlig mer behagelig. Så her har vi et miljøvernargument allerede i utgangspunktet.

       Nå er det tydelig at miljøvernhensyn er det som virkelig griper fatt i talerne. Jeg har forstått på Høyre at kongesagaen er viktig i en slik sammenheng, og det har jeg stor forståelse for. Jeg er fryktelig glad for at man i hvert fall i min del av verden - i Hordaland - har mange historiske steder hvor mange konger både har falt og har kommet i unåde, men heldigvis er det ikke planer om jernbane på øyene der ute ennå - men det kommer nok.

       Det er altså miljøkonsekvenser man legger til grunn, og den ene er som regel ikke verre enn den andre. Hvis man da skal velge mellom alle disse alternativer, så er det sannelig ikke lett. Jeg har forsøkt å studere traséalternativer, lengde av tunnel, innspart kjøretid, kostnader, nytte/kost. Men (presidenten banker) med bare fem minutter er det jo ikke så helt enkelt å rekke å bli ferdig, så jeg får eventuelt få lov til å komme tilbake i et senere innlegg.

Statsråd Sissel Rønbeck : I St.prp.nr.64 (1995-1996) har den forrige regjeringen gitt en omfattende orientering og vurdering når det gjelder valg av trasékorridor for Ringeriksbanen. Jeg har merket meg at komiteen også mener at den har et tilstrekkelig grunnlag for å ta stilling til valg av korridor for videre planlegging.

       Som kjent anbefalte den forrige regjeringen at den videre planleggingen av banen bør ta utgangspunkt i alternativ 2, med avgrening fra Drammensbanen i Sandvika og med traséføring videre mot Hønefoss over Kroksund i Hole. Det er også forutsatt at det i arbeidet med tilpassing av traséføring og stasjonsplassering må legges vesentlig vekt på avbøtende tiltak for å redusere negative konsekvenser for miljø, naturressurser og samfunn.

       I proposisjonen er det foretatt en rekke vurderinger av de negative konsekvensene for miljø- og naturressurser for de ulike alternativene opp mot bedrifts- og samfunnsøkonomi, konsekvenser for samfunn, høringsuttalelser og tekniske aspekter, spesielt da lengden på tunnelene. På dette grunnlaget er jeg enig med komiteens mindretall når de i innstillingen understreker at vi i denne saken ikke står overfor et valg mellom miljø og økonomi, men et sammensatt kompleks.

       Som vi alle vet, vil alternativ 2 kunne medføre vesentlige inngrep i verdifulle kultur- og naturområder. Det gjelder særlig elvedeltaet i Storelva-området og kulturlandskapet i Hole. På den annen side vil alternativ 2/6 kunne få større negative konsekvenser enn alternativ 2 når det gjelder anleggsaktivitet og mulige permanente og/eller midlertidige inngrep i Marka. Masseoverskuddet som for en stor del ser ut til å måtte transporteres gjennom Marka, kan bli dobbelt så stort som ved alternativ 2. Jeg synes denne saken i grunnen er et godt eksempel på at miljøkravene i visse tilfeller kan gjøre det veldig vanskelig både teknisk og økonomisk å få til en utbygging av jernbanen. Derfor må vi også ha i tankene at resultatet av slike krav kan bli ytterligere vekst i biltrafikken. På lang sikt kan det gi oss større miljøproblemer enn selve utbyggingen av jernbanen ville ha medført.

       På det nåværende stadium i planprosessen er anleggskostnadene for alternativ 2 beregnet å bli ca 500 mill. kr lavere enn tilfellet er for alternativ 2/6. Det er også mest robust i forhold til endringer i trafikktall og investeringskostnader, som er de mest kritiske faktorene for nytte-kostnadstallet. Rent teknisk er alternativ 2 det trasévalget som gir kortest lengde på den lengste tunnelen, noe som bl.a gjør at risikoen for kostnadsøkning er lavere her enn for de andre alternativene. Også drifts- og ulykkesrisikoen blir vurdert som lavere ved kortere tunneler, som vi vet. Jeg har imidlertid merket meg at det kan være mulighet for en annen utgave av alternativ 2/6 som gir flere dagsoner og innkorting av den lengste tunnelen. La meg også nevne at alternativ 2 ser ut til å ha et større markedsmessig potensial i et langsiktig perspektiv.

       Arbeiderpartiets og SVs medlemmer av komiteen mener at det kan være tvil om det er alternativ 2 eller 2/6 som er det beste. Det er en tvil jeg deler. Og som det går fram av proposisjonen, har også Samferdselsdepartementet vurdert å trekke med to eller flere alternativer i den videre planlegging av prosjektet. Departementet kom fram til at om en ville ta med seg flere alternativer, ville det være mest hensiktsmessig å gjennomføre en ny tilleggsutredning før en gikk videre med hovedplan og kommunedelplan for ett av dem. En sånn tilleggsutredning ville i tilfelle forsinke planleggingen med minst ett år og koste 2 - 6 mill. kr. Jeg forstår det slik at komiteen ikke ønsker en sånn forsinkelse. Jeg kan opplyse om at en videreføring av planleggingen av to korridorer slik mindretallet i komiteen foreslår, med hovedplan og kommunedelplan, vil kunne gjennomføres uten å forsinke planprosessen. De ekstra planleggingskostnadene vil komme til å utgjøre ca 15 mill. kr.

       Departementet legger ellers opp til å vurdere gjennomføring og finansiering av prosjektet i forbindelse med stortingsmeldingen om Norsk jernbaneplan for 1998-2007.

       Det bør være kjent at det er miljøhensyn som gjør at det for Senterpartiet er uaktuelt å gå inn for alternativ 2. Som jeg har vært inne på før, er Hole-området kanskje det området i landet der summen av kultur- og naturverdier er aller høyest i det hele tatt. Derfor har jeg tillatt meg å bruke ordet « provokasjon » når det ble lagt fram forslag om en daglinje for jernbanen. Mitt første spørsmål er da om statsråden stiller seg bak den foreliggende innstilling, som går inn for alternativ 2.

       Videre er det slik at statsråden, så vidt jeg forstår, er enig med Arbeiderpartiets og SVs medlemmer i at det er fornuftig å gå videre med å utrede i hvert fall to alternativer før man treffer et valg. Jeg understreker: Det er ingen som ikke har behov for mer kunnskap. Men det vi snakker om nå, er mer kunnskap før man treffer valg av trasé. Altså er man fortsatt åpen for å velge det ene eller det andre. Man er på leting etter et eller annet som kan avgjøre dette valget, hva det nå kan være - om det går på teknikk, økonomi eller natur og kultur. Jeg er veldig i tvil. Kan det være slik at det er plassering av tunnelmassene fra driving av tunnel i henhold til alternativ 2/6 som vil avgjøre? Mitt andre spørsmål er ganske enkelt: Er det, sett fra statsrådens side, slik at når man går videre med to alternativer, så er det en realitet at valget er helt åpent?

       Mitt spørsmål til statsråden er: Bekymrer det statsråden at så mange av miljøvernorganisasjonene og instansene har frarådet et trasévalg gjennom Hole?

       Spørsmål nr. 2 - jeg merket meg at statsråden var meget i tvil da hun omtalte disse alternativene: Er det slik å forstå at statsråden ser mer positivt på alternativ 2/6 og på det potensialet som ligger der for å bidra til at det blir enda bedre med tanke på Marka, enn det hennes forgjenger gav uttrykk for?

Statsråd Sissel Rønbeck : Det er ikke akkurat bekymring som preger meg etter å ha lyttet til interessante samferdselsdebatter i Stortinget nå i løpet av de siste timene. Tvert imot, jeg må si at jeg med virkelig positiv interesse noterer meg at det er så stort engasjement i Stortinget når det gjelder å styrke hensynet til miljøet, inklusiv kulturminneverdier, i hele samferdselspolitikken. Jeg regner med at jeg har forstått det riktig når jeg har oppfattet det slik at det ikke bare gjelder i forhold til jernbane, men også når det gjelder veisiden og hvordan vi planlegger, bygger ut og gjør beslutninger om trasévalg i den sektoren. Det tar jeg med meg som inspirerende inntrykk fra Stortinget i forhold til det arbeidet vi skal gjøre framover, enten det, som sagt, dreier seg om jernbane eller vei.

       Jeg må i grunnen bare gjenta det jeg har prøvd å si tidligere her i kveld om denne saken, at jeg ser problemene med alternativ 2 . Jeg har ingen problemer med å forstå det. Derfor er jeg i tvil. Men jeg ser også at alternativ 2/6 på ingen måte er uproblematisk. Jeg håper virkelig at vi får anledning til å gå videre med begge prosjektene, som sagt, planlegge dem bedre, slik at vi står tryggere, har mer kunnskap den dagen vi skal treffe den endelige beslutningen i denne saken.

Terje Sandkjær (Sp) : Jeg skal gi statsråden en anledning til til om mulig å være konkret og klargjøre et punkt. Deretter skal jeg ikke prøve flere ganger.

       Statsråden er i tvil - og understreker det veldig sterkt - og har behov for mer kunnskap før selve valget om trasé kan treffes. Og det kan være greit nok, men det er litt vanskelig å akseptere det hvis man ikke kan grunngi noe særlig mer konkret hvorfor man har det.

       Jeg har med stor interesse lest Riksantikvarens betraktning omkring problematikken, og så vidt jeg forstod Riksantikvaren, var det ikke særlig tvil: Alternativ 2 med daglinje gjennom Hole-bygda var kort og godt uakseptabelt, hvilket jeg og Senterpartiet er 100 % enig i.

       Kunne statsråden vennligst forklare med ett eneste, ørlite punkt hva som kan være endret her, og hva det er - relativt konkret - som har skapt behov for ytterligere utredninger før man kan si ja eller nei?

Statsråd Sissel Rønbeck : Hvis jeg bare skulle ta stilling til denne saken med utgangspunkt i hva som er det beste alternativet med tanke på kulturminneinteresser og kulturminneverdier, ville jeg ikke vært i tvil overhodet. Men denne saken kan ikke avgjøres bare med tanke på det hensynet. Vi er også nødt til å ta med i vurderingen hensynet til andre miljøverdier og miljøinteresser - de som knytter seg til Marka, men også de som knytter seg til hele problematikken omkring biltrafikk i forhold til bane. Derfor, fordi vi må trekke inn flere miljøhensyn, og - om jeg så må si det - fordi vi også må gjøre en del økonomiske vurderinger alle sammen, er jeg i tvil.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.

       Før vi går tilbake til talerlisten vil presidenten meddele at den innkalte vararepresentant for Hedmark fylke, Marit Nyhuus, nå har tatt sete.

       Hallgrim Berg (H) : Oslo og Bergen er våre to folkerikaste og største næringsområde. Ei større innkorting i distanse og tid mellom landsdelane er difor ei nasjonal politisk sak. Sidan Bergensbanen vart ferdig elektrifisert i 1964 har ikkje reisetida vorte vesentleg kortare. Men no er tida komen for å korta inn Bergensbanen med eit jafs som vil merkast. I ei tid med flaum av oljepengar må det vera klok politikk å satsa på utvikling av infrastruktur som jernbane og veg.

       Det er blitt slik med jernbanen at alle vil ha han, men ingen vil sjå eller høyra han. Difor er val av trasé for nye strekningar eit vanskeleg spørsmål. Men eg trur alle er samde om at me bør bruka ny teknologi og gjera så varsame inngrep i natur, miljø og bustadområde som råd er, innafor dei økonomiske ressursane som samfunnet stiller til rådvelde.

       Buskerud fylkesting gjekk for ei tid sidan inn for fylkesdelplanen som konkluderte med at ein burde velja alternativ 6. Når både Høgre og Buskerud Høgre går inn for Ringeriksbanen etter trasé 2/6, er det nettopp ut frå eit balansert heilskapssyn, der det må leggjast stor vekt på dei unike kulturhistoriske og naturfaglege verdiane som finst rundt Tyrifjorden gjennom Hole kommune. Skal ein setja pris på naturen, på kulturmiljøet og på norsk historie, ja då må ein i dette tilfellet ta konsekvensen av det gjennom å velja ein trasé som er ønskjeleg lokalt og som er akseptabel sentralt. Bevaring av miljø, natur og kultur har ein økonomisk prislapp, det må me alle venja oss til og rekna med først som sist. Ved å leggja Bergensbanen om Sandvika kan ein samtidig lett kople seg på banen frå nedre Buskerud og Vestfold, og ein kan framleis satsa på lokaltog på Randsfjordbanen frå Drammen til Hønefoss og inn på Bergensbanen den vegen.

       Kva får så Stortinget att for den investeringa som heiter Ringeriksbanen? Jau, først og fremst blir jernbanen styrkt som samferdselsfaktor og transportmiddel langs ei viktig strekning. To landsdelar blir knytte nærare i hop. Reisetida Oslo - Bergen, som i over ein mannsalder har lege på sju til åtte timar, vil med den nye Ringeriksbanen, innføring av krengjetog og visse utbetringar av lina kunne reduserast til 4,5 timar eller der om lag.

       Ringerike og Hønefoss vil oppleva ny vekst gjennom etableringar av bedrifter, samtidig som den etablerte eksportretta, tyngre industrien i Hønefoss-området vil helsa det nye tilbodet velkome. Det er godt med ledige og høvelege areal for ekspansjon og ny utbygging i det området. For folk på Ringerike blir Oslo med jobb- og kulturtilbod mykje nærare i distanse og tid. Hønefoss er faktisk i dag den einaste gjenverande by i nærleiken av hovudstaden som ikkje har skjenegåande kollektivtilbod inn mot sentrum.

       I Hallingdal og øvre Buskerud ligg nasjonalt satsingsområde for reiseliv, den tettast utbygde reiselivsregionen i landet. For dette området er det avgjerande viktig å ikkje sakka etter andre konkurrerande distrikt her i landet og i Sverige - område som er blitt nærare og meir tilgjengelege for Oslo-området gjennom stor offentleg støtte og vegutbygging både før og etter OL. For Hallingdal og øvre Numedal er det difor snakk om å sikra overlevingsevna i det som er hovudnæringar og livsgrunnlaget for ein stor del av folket. Skal ein region vera attraktiv i dag, må han som kjent vera lett tilgjengeleg for dei mange.

       Medan me no ser fram til realiseringa av Ringeriksbanen, må ikkje Bergensbanen på eksisterande strekningar bli gløymd. Eg viser til at ei meir effektiv austvestsatsing med snøggare tog framleis må gjera det mogleg for folk å kunne ta toget, nytta det og gå av og på. Til dømes må eit dalføre som Hallingdal kunne rekna med å ha eit tidleg morgontilbod mot Hønefoss, Drammen og Oslo. Den spesielle finansieringsordninga som den såkalla Vøgne har, må kunna haldast oppe utan at tilskotspartnaren Buskerud fylkeskommune skal bli pressa urimeleg av NSB gjennom reknestykke som tilskotspartnaren ikkje eingong får innsyn i.

       Den framtidige Bergensbanen med 4,5 timar reisetid frå ende til annan blir eit godt alternativ til andre transportformer. Skal ein i dag nå fram overfor publikum, må tilbodet vera punktleg og ha god service. Om ein brukar litt lengre tid med tog enn med fly, gjer ingenting dersom ein likevel kan nytta timane fornuftig. Og det gjer ein på tog med lesing, skriving, eting, soving, eller radio- og musikklytting og hyggeleg samtale. I mine år på Stortinget har eg reist over 350.000 km med NSB, og ikkje noka anna transportform kan like godt og samla sett oppfylla dei menneskelege goda som eg nettopp peika på.

Erik Dalheim (A) : Det er i debatten sagt mye om miljøet, og det er bra. Jeg vil vektlegge togets muligheter til å forbedre dette.

       Da Ringeriksbanen, forkortelsen av Bergensbanen, i sin tid kom på plass som en del av en pakke i Stortinget, var nok ikke så mange bevisstgjort på de utfordringer som lå i vedtaket. Et raskt tog til Bergen var greit nok. Enkelte så nok også for seg et fullgodt alternativ til fly for de mange. Jernbanesatsingen mellom europeiske millionbyer var forbildet. Trafikkgrunnlaget i vår del av verden er nå en gang vesentlig mindre. Utfordringene ble ytterligere forsterket av at Bergen i antall innbyggere er liten i forhold til Oslo-regionen. Det som da står igjen som en kreativ utfordring for de mange av oss som vil satse på jernbane, er: Hvilken betydning kan Bergensbanens forkortelse også ha for dem som bor på strekningen mellom de to byene? Hvordan kan vi styrke det økonomiske grunnlaget for NSB og få miljøgevinster ved å øke trafikkgrunnlaget underveis?

       Hvis jeg ser bort fra noen hederlige unntak, er det etter min oppfatning skremmende å registrere hvilken motstand det er også blant folkevalgte mot å slippe jernbanen fram. Debatten rundt Ringeriksbanen har nærmest ensidig knyttet seg til: Hvordan kan vi unngå å se toget, og med det også slippe å bruke det? Få det inn i lange tunneler eller under bakken og vekk med det, er parolen. Miljøargumenter brukes for det det kan være verdt for å få det ellers miljøpriste togtilbudet unna tettsteder.

       Regjeringens trasévalg, som skulle sikre at nye grupper av reisende i Hole kommune også skulle få et togtilbud ut og inn av en typisk pendlerkommune, er nær ved å tape. Traseen som skal sikre at ingen i Hole sentrum skal få brukt toget, har tilslutning så langt. At traseen utenfor Hole sentrum har en merkostnad på 500 mill. kr direkte og en kostnad over tid på grunn av mindre transportgrunnlag og miljøgevinst, synliggjøres ikke av motstanderne av Regjeringens opplegg.

       Jeg registrerer at det om folk i Hole sies: De har jo så fint busstilbud. Det er ingen sannhet over tid. De bussene disse i dag kjører med, har sitt trafikkgrunnlag på endepunktene Hønefoss og Oslo, og disse trafikantene skal jo over på tog. Privatbilen må ut på veien i større grad.

       Forurensningen fra bilene må ned, ikke opp, i østlandsområdet. I denne sammenheng er en videreutvikling av NSBs togtilbud et vesentlig virkemiddel. Anleggskostnadene i Regjeringens alternativ er 2,4 milliarder kr. Blir dette endelig vedtatt, vil vi i tillegg til forkortelse av Bergensbanen få en vesentlig styrking av et lokalt togtilbud. Vi vil kunne få på plass en rundbane på strekningen Sandvika - Hole - Hønefoss - Hokksund - Drammen - Asker, en rundbane som vil kunne bringe store nye grupper av trafikanter fra bil til bane, og det er jo det vi egentlig burde satse på.

       Jernbanen har med et nødvendig framtidssyn spennende muligheter. Jeg håper derfor at det forslag som nå foreligger fra Arbeiderpartiet og SV om videre utredning også av Regjeringens forslag, får tilslutning. En avvisning nå er korttenkt politikk. Så vil de endelige utredningene avgjøre hva vi til syvende og sist lander på, men jeg vil håpe og tro at det blir et alternativ som gir oss større mulighet til å bruke tog, og da må altså toget gis mulighet til å stoppe på nye steder.

       Dagens debatt dreier seg om hvilket traséalternativ som skal utredes, og komiteen er som vi vet, delt så å si på midten i dette spørsmålet. Av de to foreliggende alternativer vil jeg med det jeg vet i dag, foretrekke det som heter alternativ 2, og som går via Kroksund. Dette er det rimeligste og etter vårt syn det beste alternativet. Forslaget fra Arbeiderpartiet og SV utelukker ikke fortsatt videre planlegging av dette.

       Merkostnadene ved denne ekstra planleggingen blir småpenger i forhold til den halve milliarden det er anslått at Åsa-alternativet vil koste mer enn Kroksund-alternativet. Vi mener det er sløseri med skattepenger å investere om lag 500 millioner mer i en bane enn nødvendig. Dette blir prislappen for å skjerme landbruksareal i Hole kommune og heller skyve belastningen over på viktige boligområder i Ringerike.

       Miljøargumenter kan lett bli misbrukt i saker som denne. Enkelte krefter har forsøkt å tegne et bilde av at Kroksund-alternativet fører til voldsomme miljøskader. Jeg tror dette er sterkt overdrevet, og at de miljømessige belastningene faktisk blir større når man skal lage en lang tunnel under de nordlige deler av Krokskogen og nord for Steinsfjorden. Blant andre har viktige friluftsinteresser påpekt dette.

       Vi synes også det er viktig å berge de tett befolkede boligområdene i Hønefoss, som Åsa-alternativet vil ramme. Jeg har registrert at noen mener dette kan løses ved å legge jernbanen i tunnel under bakken, men det er jo ikke lagt inn i planene og vil eventuelt gi vanvittige kostnader. Det må være grunn til å spørre seg om bl.a medlemmene fra Senterpartiet hadde vært så stemt for alternativ 2/6 som de nå er, dersom det hadde vært landbruksareal som først og fremst gikk tapt i Hønefoss, og ikke boliger. At Høyre her uten å blunke er så uansvarlig med pengebruken, er noe jeg har vanskelig for å forstå. Det skulle ikke forundre meg om noen storbønder i Hole har hatt en viss innvirkning også på dem.

       Vi er ubundet av slike særinteresser og har derfor tatt vårt standpunkt i saken utelukkende på grunnlag av de opplysninger som har fremkommet om økonomi og miljø.

       I et intervju med Nationen den 30. oktober sier den nye samferdselsministeren følgende om bygging av veier:

       « Å bevare matjorda er viktig med tanke på framtidige generasjoner. Hensynet til det biologiske mangfoldet likeså. Også hensynet til kulturlandskapet må tillegges større vekt ved veiutbygginger. »

       Dersom statsråden har samme verdisyn også når det gjelder utbygging av jernbane, har hun alle sjanser til å få satt sitt syn ut i livet. Men da må statsråden velge et annet alternativ enn det hennes forgjenger har foreslått.

       Jorda på Holehalvøya og Steinsletta er holdt for å være noe av den aller beste matjorda vi har her i landet - og her har Regjeringa foreslått å legge en jernbane rett over. Her finnes et svært allsidig og rikt kulturlandskap, og Regjeringas alternativ krysser også et fredet våtmarksområde.

       Og ikke nok med det: Den stasjonen som skal anlegges på Vik i Hole, må legges på dyrket mark, med stasjon, parkeringsplasser og alt som hører med. Dersom Regjeringas alternativ blir valgt, blir det også visse problemer for stasjonen i Hønefoss. Da er det planer om å flytte stasjonen ut av byen. Men da må også den, med alt som hører med for stasjoner av en slik størrelse, legges på dyrket mark.

       Når SV går inn for at alternativet rett over Holehalvøya kan bygges ut, må de ha glemt alt som heter miljø. Og det er jo synd, både for miljøet og for SV.

       Jeg håper at arbeiderpartirepresentantene i denne sal lar statsråden få sitt verdisyn satt ut i livet. Men da kan det ikke bli noe annet alternativ enn det over Sandvika og Åsa, det som kalles 2/6.

Arild Hiim (H) : Ut fra det foreliggende har jeg i hvert fall lyst til å fastslå det positive, nemlig at det utvilsomt er bred enighet om å bygge en ringeriksbane. La meg også formulere ønsket om at denne først og fremst må bli en viktig og vesentlig forkortelse av Bergensbanen, og for oss på Ringerike, omtrent en halvering av jernbanelengden fra Hønefoss til Oslo.

       Hovedproblemet har vært trasévalget. Og hvis vi tillater oss å se på de egentlige realitetene i dette, må jeg si at jeg er forundret over det som det synes å bli flertall for i denne sak, for det kan ikke herske noen tvil om at det er en vesensforskjell miljømessig på alternativ 2/6 og det alternativet som fremdeles blir beholdt, alternativ 2. Det er jo slik at det skal være snakk om tunneler i begge tilfelle - i det korteste alternativet, alternativ 2, skal det fremdeles være 15 km tunnel, og det kan også være mulig å forkorte tunnellengden i alternativ 2/6, slik at den lengste tunnelen kan bli nær 15 km. Da må jeg si at de hensyn man har påberopt seg som kanskje de eneste miljøargumentene av betydning i forholdet mellom disse alternativene, blir små når vi ser på hva alternativ 2 ødelegger i Holebygda og i områdene rundt. Dernest berører det folk - for Hønefoss' del enten en jernbane skal inn i byen fra nord eller fra sør - og det skaper støy.

       Det som ellers har vært å beklage ved denne debatten, har vært enkeltes forsøk på å betvile Høyres motiver. Og når noe er usant, president, er det da lov til å kalle det løgn? Hvis det er slik, vil jeg iallfall hevde at representanten Nyland, i fravær av argumenter, har kommet med løgn om Høyres motiver for å stemme for det alternativet vi gjør. Det er helt på det rene at vi velger alternativ 2/6 fordi vi ønsker det alternativet som miljømessig er det beste, samtidig som vi helhjertet og oppriktig ønsker å forkorte Bergensbanen med den lengden en utbygging av Ringeriksbanen nå kan gi oss.

       La meg da helt til sist si at det andre som skuffer meg, er at SV nok en gang er på billigsalg. De var på billigsalg når det gjaldt å velge alternativ for vei til Vestlandet, og sannelig har de også vært ute og avertert, til og med i avisen hjemme - Ringerikes Blad - at de lot seg selge til høystbydende. Det synes jeg er trist når vi snakker om miljø.

Dag C Weberg (H) : En interessant side ved både St.prp.nr.64, innstillingen og den debatten vi har hatt her i dag, er det som flere har pekt på, de lange linjer som går faktisk 140 år tilbake, da fremsynte mennesker tok opp spørsmålet om på hvilken måte bl.a. Hole kunne knyttes til jernbanenettet på.

       Jeg har en gang hatt gleden av å se noen av kopiene av de gamle håndskrevne protokollene, og skal tro om ikke de som skrev disse, som førte dem i pennen, kunne ha hatt interesse av å følge denne debatten og kanskje stilt seg noen spørsmål om hvordan et storting i dag fører en lang debatt om hvorvidt man skal bygge en jernbane, noe som for dem var en uoppnåelig sak, men egentlig en drøm om å ta del i et fremskritt?

       Så er det altså slik at når muligheten byr seg, i hvert fall teknisk, får vi allikevel en debatt - en debatt som bl.a går om 500 mill. kr. Men det er nå engang slik at det er ikke i enhver situasjon at 500 mill. kr bare er 500 mill. kr. I dette tilfellet er det altså i realiteten prisen for å gjøre et valg. Det er også prisen for hvorvidt man er i stand til å trekke en endelig konklusjon som ivaretar viktige hensyn. Det er prisen på et nasjonalt, historisk kjerneområde, og jeg må jo si at dette er noe helt annet enn det som ligger i representanten Wetterstads merknad, at man her egentlig kun hadde vektlagt visse personlige interesser fra lokale kornprodusenter. Jeg ser ikke noen grunn til å gå nærmere inn på de historiske kjensgjerninger. De er jo tilstrekkelig belyst av andre talere tidligere i dag. Det er gitt en tilstrekkelig solid begrunnelse for hvorfor man fra Høyres side har tatt det standpunkt man har tatt, og hvordan dette støttes opp av uttalelser fra en lang rekke instanser.

       Jeg synes også det er viktig at man fra flertallets side understreker at man ikke ser noe poeng i ytterligere å forlenge denne saken og dens fremdrift ved å ta en utredning om nye korridorvalg.

       I så fall hadde jeg gjerne sett at man også kunne ha utredet en trasé som gjorde det mulig å strekke banen fra Sundvollen til Åsa delvis i dagen og kanskje i tunnel på kortere strekninger, og på den måten skåne Hole, samtidig som man også oppnådde noen av de positive virkninger som ligger i at man kan knytte banen til eksisterende banenett og Hønefoss stasjon. Dersom Hole og dermed alternativ 2 skulle være det eneste alternativ, er jeg tilbøyelig til å si at da burde det hele legges på is, og at vi burde prioritere pengene på andre viktige jernbaneprosjekter.

Magnus Stangeland (Sp) : Som det går fram både av innstillinga og debatten her i dag, dreiar denne saka seg om val av trasé for den nye Ringeriksbanen. Eg skal ikkje i mitt innlegg argumentera for alternativ 2/6, som vi i Senterpartiet går inn for. Det har min kollega, Terje Sandkjær, gjort tidlegare. Derimot vil eg sterkt argumentera for at denne banen vert bygd og at det vert stilt ressursar til rådvelde i neste jernbaneplan, for det er vesentlege argument for at dette er eit godt prosjekt og ei viktig jernbanesatsing i Noreg. Det knyter dei to største byane - Bergen og Oslo og deira nære omland - tettare saman ved at reisetida Oslo - Bergen med tog kan reduserast med ca ein time, og ved innføring av krengjetog på denne strekninga kan vi i tillegg oppnå ei reisetid på rundt fem timar mellom dei to største byane i landet. Med ein slik effekt er dette prosjektet med på å lyfta jernbanesatsinga og jernbanen som transportform i heile landet. La ikkje denne debatten føra til at ikkje noko alternativ får fleirtal her i salen i kveld.

       Det må vera eit viktig mål å koma vidare ved å satsa på jernbanen. Gardermoen er eit nasjonalt lyft til ein kostnad på rundt 7 milliardar kr. Ringeriksbanen er etter mi meining òg eit nasjonalt lyft til omtrent tredjeparten av prisen. Det er med glede vi i Senterpartiet kan konstatera at det er relativt brei semje om at utan omsyn til traséval skal usemje om traseen ikkje utsetja dette prosjektet. Difor er det ei viss von om at den nye samferdselsstatsråden er noko på glid i denne saka. Ho høyrest ikkje like bestemt ut i sin argumentasjon om at traseen over Åsa er heilt uaktuell, slik tidlegare samferdselsminister Opseth kunne tolkast. Vi i Senterpartiet har med interesse merka oss at statsråden eventuelt vil syta for at ei mogleg utgreiing av begge trasear ikkje skal forseinka prosjektet, slik at vi kan få gjennomført denne banen, som vil vera ei stor nasjonal satsing på jernbane her i landet.

Erling Folkvord (RV) : Raud Valallianse er for at Ringeriksbanen blir bygd. Ringeriksbanen er eit av dei tiltaka som gjer at tog også i framtida kan ta over ein større del av persontrafikken også på strekninga Bergen - Oslo, dersom det reint generelt blir ført ein annan samferdselspolitikk enn den som er i dag. Men dessverre synest eg nok at dagens debatt viser at Ringeriksbanen ennå er eit veldig skjørt og veldig usikkert prosjekt. Motkreftene er mange, og dei er veldig sterke.

       Saksordførar Nyland starta debatten med eit passande sitat frå ein frustrert jernbanemann. Etterkvart som Arbeidarpartiet sin bil- og vegbyggingspolitikk har utvikla seg sånn at jernbanen har tapt terreng, har ein av og til

       fått ei føling av at Johan Nyland sjølv også stadig oftare har hamna i rolla som frustrert, men likevel svært partilojal jernbanemann.

       Eg har prøvd å lytte til denne debatten, og eg har prøvd å forstå. Inntrykket mitt er at dette er eit jernbaneprosjekt som har fleire falske vener enn det som godt er. Derimot verkar det som om Arbeidarpartiet har fått seg vener som er både lojale og trufaste. For etter å ha lytta til Inge Myrvolls argument med eit nokså ope sinn, klarer ikkje eg å høyre kva som er argumentet for at ein skal gå vidare og greie ut alternativet gjennom Hole. Korleis skal det gå an å utvikle Hole-alternativet på ein sånn måte at det blir akseptabelt for SV, når Myrvoll seier klart frå at han ville ha gått inn for alternativ 2/6 dersom han hadde måtta ta standpunkt i dag? Eg håper det ikkje blir sånn at SV si stadig tettare binding til Arbeidarpartiet fører til at dei argaste jernbanemotstandarane her i salen kan manøvrere slik at dei oppnår at vi blir utan noko vedtak om vidare arbeid med Ringeriksbanen. Eg håper heller ikkje at det blir sånn at det mellombelse partnarskapet mellom SV, Arbeidarpartiet og Fridemokratane fører til at Ringeriksbanen aldri kjem lenger enn til å vere eit utgreiingsoppdrag for ulike konsulentfirma, som iallfall vil få større oppdrag på kort sikt nå enn om ein hadde tatt eit klart traséval i dag. Eg oppfattar at representanten Wetterstad sa veldig klart frå at det å få auka utgifter til eit konsulentoppdrag på kort sikt er ei lita utgift som han er villig til å ta, utan tvil i håp om at det skal medverke til å forpurre at det blir nokon ringeriksbane i det heile tatt.

Inge Myrvoll (SV) : Det er en del positive elementer i denne debatten som det er all grunn til å vektlegge, iallfall dra videre med seg, nemlig det sterke jernbaneønsket som så godt som alle partier har kommet fram med i dag. Med entusiasme har det vært snakket om nødvendigheten av å investere i jernbane, og intet gleder meg mer enn når Høyres Hallgrim Berg snakker om å bruke oljepenger til å investere i jernbane. Jeg går ut fra at det var et offisielt signal fra Høyre, og jeg ser fram til avgivelsen av vårt budsjett om et par dager, og ser muligheten for at vi får økt jernbanesatsing også fra Høyres side.

       Representanten Weberg snakket om at den drømmen var 140 år gammel. Ja, i de mange regjeringsepoker som Høyre har sittet ved makta, har en ikke kommet ei sville lenger i løpet av de åra. Så jeg er iallfall glad for at prosessen nå er kommet så langt at en ser ut til å kunne få ei beslutning om byggevedtak om to-tre år. Det skal ikke Høyre levnes veldig mye ære for. Men blir de med på denne ferden, er intet bedre enn det.

       Så har jeg merket meg at 500 mill. kr ikke er noe særlig penger når det gjelder å unngå miljøkonflikten i Hole. Det tar jeg også med som et veldig positivt bidrag, fordi i en rekke samferdselssaker vi har hatt her i Stortinget før - og som vi kommer til å få - er det snakk om mye mindre summer for å ta miljøhensyn. Da man vedtok Trekantsambandet i vår, var det snakk om vekslepenger i forhold til denne summen for å redde kulturlandskapet på Digernesodden. Når det gjaldt å få et bedre alternativ for E6 i Melhus for å unngå å ødelegge det vernede vassdraget Gaula, var det snakk om vekslepenger i forhold til denne summen. Så jeg tror at hvis man følger dette videre opp, vil iallfall miljøhensyn bli lagt vekt på framover. Men nå er det sånn at her står vi i valget mellom to alternativ som begge har miljøkonflikter, til dels store miljøkonflikter. Marka er ikke uvesentlig som et rekreasjonsområde for vår største by og bynære områder. Så det er ikke konfliktløst å velge 2/6-alternativet heller. Jeg tror vi vet mer senere i prosessen, når vi tar beslutningen. Men, som jeg sa tidligere, som representanten Folkvord har overhørt: Med min kunnskap i dag ville jeg valgt alternativ 2/6. Men vi får se om to-tre år.