Erik Dalheim (A) : Forslag om bruk av penger fra statskassa får som oftest mer positiv oppmerksomhet enn forslaget om skatter og avgifter for å få nok penger å dele ut. De aller fleste forslag til vedtak som vi nå behandler, er videreføring av avgifter som vi nå foreslår prisjustert. En helhetlig gjennomgang av avgifter med bakgrunn i Grønn skattekommisjon vil komme til behandling i en egen stortingsmelding. Etter det vil eventuelle vesentlige omlegginger i skatte- og avgiftssystemet komme.

       I innstillingen denne gang er den største oppmerksomhet igjen knyttet til bilavgiftene. I det avgiftssystemet som nå gjelder på personbiler, har det fra Arbeiderpartiets side vært en intensjon at de som importerer biler, og de som kjøper, i det alt vesentlige skal kunne forholde seg til et system uten endringer fra år til år. Et system basert på effekt og motorvolum har vist seg hensiktsmessig og bør derfor ligge fast til et avgjort bedre avgiftsteknisk miljømessig målesystem er utviklet. En skifting til drivstofforbruk allerede om et år, som et borgerlig flertall antyder, må være forhastet, spesielt når vi kan registrere at bilfabrikanter i Europa allerede om få år vil være på plass med standard på utslipp fra motoren, en reell måling av motorens miljøegenskaper og derfor muligens også et mer hensiktsmessig grunnlag for framtidige bilavgifter.

       Kombibilen har igjen fått den store oppmerksomheten. Regjeringens forslag om å bytte ut den særnorske kombibilen ved å gi avgiftslette for de tyngre personbilene, for med det å gjøre de ca 1.800 kg tunge flerbruksbilene billigere, ble positivt mottatt av bl.a. Norges Automobil-Forbund. Men motstanden ble sterk spesielt fra den gruppe bilselgere som i hovedsak hadde slike biler å handle med. Reaksjonen var også sterk fra de bedriftene som i dag har stor beskjeftigelse nettopp med ombygging av kombibiler.

       Parallelt med dette har høstens presentasjon av nye flerbruksbiler vist at vekten på disse nå er i ferd med å bli vesentlig redusert: 1.400 kg og lettere vil nye modeller bli, prisen for de mindre flerbrukstypene vil komme til å ligge under 200.000 kr - altså standardbiler med bedre miljøegenskaper og større fleksibilitet enn den særnorske, tunge varianten: kombibilen.

       Ut fra en helhetsvurdering finner Arbeiderpartiet det derfor mest rimelig å opprettholde nåværende vektsystem. Flere tunge biler i trafikken er også uønsket av sikkerhetsmessige grunner. Den delen av avgiftssystemet fikk da også stor oppmerksomhet ved behandlingen av bilavgiftene for ett år siden. I stedet har vi funnet det hensiktsmessig å foreslå en gradvis nedtrapping av kombibilens særfordeler i avgiftssystemet over fire år, et tidsrom som burde være tilstrekkelig for tilpassinger både for selgere og kjøpere på jakt etter en hensiktsmessig bil.

       Regjeringen har utover forholdene rundt kombibilen også forsøkt å rydde opp i andre særnorske « avgiftsomgåelsesskapte » biltyper. Minibusser med klappseter i bagasjerommet for å tilfredsstille på papiret antall seter, varebiler med turbo og firehjulstrekk i luksusklasse og privatbiler over 3,5 tonn registrert som lastebiler er noen av de varianter som den norske bilkjøper antakelig burde kunne greie seg foruten. Etter Regjeringens opplegg skal alle i en minibuss sitte trafikktrygt - alle skal kunne sitte med nesa framover og skikkelig fastspent i det som er en egentlig bil, ikke i bagasjerommet, slik vi nå ser. De som har behov for en varebil til ren godstransport, skal fortsatt ha denne billig. En langtransportsjåfør med en lastebil over 5 tonn skal endelig få et ekstra sete å legge seg ned på.

       Alt dette blir nedstemt av et borgerlig flertall med begrunnelsen: Vi skal se på det senere - en ubegripelig form for konservatisme som ikke kan dekkes bak barnefamiliene eller trafikksikkerhetens fane.

       Under behandlingen av årets bilavgifter var en av målsettingene å få bilsalget opp noen hakk for reduksjon av gjennomsnittsalderen på bilparken. Et gjennomsnittssalg på 110.000 biler i året ble oppfattet som hensiktsmessig. Nå har vi så langt sett et salg på 130.000 biler. Hele systemet har fått en kjøpeoppheting som først en senere evaluering kan si oss de langsiktige virkningene av. 800-900 mill. kr er brukt på å subsidiere bilvraking, framfor en avskilting knyttet til rutinekontroller, som alle eldre biler snart skal bli utsatt for. De totale virkninger er urovekkende.

       Bare noen få ord om ekstrahonoreringen av vraking av gamle biler: Det er gjort et stort nummer ut av at vi nå får veldig mange gamle biler ut av trafikken. Men det er naturlig å vise til - og så får historien avgjøre hvem som har rett - at ved tilsvarende systemer i andre land har man riktignok fått en raskere utbytting av noen årganger, men over noen år har man den samme strukturen i bilparken som man ellers ville hatt. 700-800-900 mill. kr kunne kanskje i inneværende år vært brukt til andre ting.

       Motorsykkelavgiftene er nå til revisjon. En enstemmig komite slutter seg til en omlegging for disse. Pris byttes ut med avgift i hovedsak knyttet til motorstørrelse og -effekt, et system som gjør mindre sykler billigere og de store dyrere. Omleggingen bør føre til en trend mot ikke unødig store motorsykler. En stykkavgift som utgangspunkt for avgiftssystemet er satt til 8.100 kr pr. sykkel. Sykler på inntil 125 cm3 har kun denne avgift.

       Komiteen har i de senere dager fått henvendelser fra en rekke forhandlere som importerer spesielt rimelige, enkle sykler. Disse viser til at sett i forhold til den tidligere spesielt lave avgiftssatsen på 60 % av tollverdi for lettvektere, betyr den nye avgiften for deres vedkommende en vesentlig avgiftsøkning. De finner det urimelig at stykkavgiften overskrider importprisen for den enkelte sykkel.

       Komiteen forutsetter at det gjennomføres en evaluering av avgiftsomleggingen for motorsykler. Jeg finner det rimelig at man i denne sammenheng, eller om mulig helst tidligere, også ser på om stykkavgiften i forhold til lettvektere er satt for høyt.

       Motorsport er spesielt for ungdommer en synliggjøring av viktigheten av å beherske et kjøretøy, samtidig som man får respekt for de regler man må forholde seg til også i trafikken. Rallybilene fikk i fjorårets budsjett sitt betingede avgiftsfritak. Fra neste år får motorsykkelfolket det samme. Motorsykler som kun brukes i trial- og endurokonkurransekjøring, gis fritak under de samme forutsetninger som var kravet overfor bilsporten.

       Som jeg sa innledningsvis, føres i hovedsak de fleste avgifter videre med prisjusteringer. Dette betyr ikke at alle disse har en hensiktsmessig innretning. Eksempelvis har komiteen tidligere tatt til orde for prinsipielle endringer i emballasjeavgiftene på drikkevarer. Det er ikke lagt på hylla. Det vi avventer, er ytterligere avklaringer i forhold til ESA og grunnavgiften. Så får vi bare håpe at det blir departementet og Stortinget som legger premissene for hvordan de framtidige avgiftssystemene skal bli, ikke alene Coca Colas etablering av nytt tapperi.

       Så stemmeforklaringen med en gang: Arbeiderpartiet er for innstillingen på alle punkter, og vi er klar over at innstillingen på noen punkter, på grunn av komiteens sammensetning, ikke får flertall i salen.

       Men det gjenstår som et faktum at det flertallet gjorde i desember i fjor mot kraftige protester fra Arbeiderpartiet, har hatt som konsekvens at vi nå i år sannsynligvis får skrotet vekk fra norske veier to årganger med de eldste, mest forurensende og mest trafikkfarlige bilene vi har i Norge, kombinert med den positive effekten de reduserte engangsavgiftene har, ved at flere har anledning til å kjøpe seg en ny eller noe nyere og mer trafikksikker bil. Nå viser det seg at totalt sett går dette opp nøyaktig slik flertallet sa i desember i fjor. Men Arbeiderpartiet under ledelse av Karl Eirik Schjøtt-Pedersen, som dessverre ikke er her i dag, sa at det var noe av det mest uansvarlige han hadde vært med på, for vi hadde etter hans regnestykke regnet en milliard feil. Nå viser det seg at det var ikke flertallet som tok feil, men det var Arbeiderpartiet og departementet.

       Mitt spørsmål til Erik Dalheim er følgende: Ser Dalheim noe positivt i det som har skjedd, eller mener Erik Dalheim fortsatt at det var grenseløst uansvarlig av Stortingets flertall å gjennomføre denne miljøkampanjen?

       Senterpartiet meiner skatte- og avgiftspolitikken skal brukast medvite for å styra samfunnsutviklinga i økologisk forsvarleg retning. Vi legg også i denne innstillinga til grunn prinsippet om å auka skattar og avgifter på det vi vil ha mindre av. Vi meiner at det hastar med ei grundig drøfting av korleis avgiftssystem og nivå kan medverka til å fremja meir helse og eit betre miljø. Det er interessant og gledeleg at forbruksmønster og miljøøyding no er tema i stadig fleire fora, seinast i desse dagar på Kyrkjemøtet.

       Senterpartiet har i lag med SV, Kristeleg Folkeparti, Venstre og RV bedt Regjeringa leggja fram forslag til oppfølging av Grøn skattekommisjon som eiga sak våren 1997. Eg viser elles til våre merknader og forslag i B.innst.S.nr.1 og i denne innstillinga, der endring i skattar og avgifter frå vår side legg vekt på både fordeling, miljø og sysselsetjing.

       CO₂-utsleppa bør for alle parti stå sentralt når avgiftsnivået skal fastsetjast. Stortinget har i si tid vedteke stabilisering av utsleppa i Noreg på 1989-nivå. Senterpartiet ynskjer å stå fast ved denne målsetjinga. CO₂-utsleppa frå forbrenning av ikkje fornybar energi skaper forurensingsproblem som må reduserast. Vår haldning er at forureinaren må betala, og vi føreslår i denne innstillinga auka CO₂-avgifter i lag med Kristeleg Folkeparti og Venstre på fleire område:

       Vi har eit svært godt forslag til kompensasjon for alle dei som geografisk bur slik at dei må bruka bil for å forflytta seg. Eg viser til forslag nr. 31 om ei gradert årsavgift etter arbeidsgivaravgiftsone, der satsane er 800, 1.300 og 1.800 kr.

       Eit passasjerfly brukar mellom Oslo og Stavanger 2.450 liter flybensin. Flytrafikk er forbunde med store CO₂-utslepp og tilhøyrande miljøskadar. Dette blir nok eit spesielt tema i samband med oppfylginga av Grøn skattekommisjon. Det har kome visse signal frå flyselskapa om at dei sjølve tar situasjonen på alvor, men det skjer for lite. På avgiftssida er det tre typar som kan vere aktuelle:

       Det er grunn til å stilla spørsmål ved kvifor flyselskapa skal sleppa CO₂-avgift når den enkelte som kjører f.eks moped eller plenklippar, må ut med CO₂-avgift. Ei miljøavgift på flybensin kan stimulera flyselskapa til ytterlegare å velja flytypar som bruker lite drivstoff.

       Flyseteavgifta vil verka i same lei. Selskapa har då eit incitament til å syta for større samsvar mellom talet på passasjerar og ein flytype utan altfor mange tomme sete. Senterpartiet gav i si tid ikkje støtte til den passasjeravgifta som no gjeld. Det er ei rein fiskal avgift som har lite å seia for miljøet. I samband med behandlinga av klimameldinga i fjor vår, føreslo Senterpartiet og SV ei CO₂-avgift på luftfart. Det er logisk med samsvar mellom persontrafikk på veg og i luft òg på avgiftsområdet.

       Det vert hevda at dette er vanskeleg å gjennomføra. Vi føreslår i denne innstillinga i lag med SV, Kristeleg Folkeparti, Venstre og RV å vri dagens passasjeravgift på strekningar der jernbane er eit alternativ, til òg å omfatta tomme sete.

       I St.prp.nr.1 er det ei ryddig oversikt over utviklinga innan utsalsprisane på alkoholhaldige drikker. Realprisen på brennevin har ifylgje Finansdepartementet blitt sterkt redusert. Senterpartiet ynskjer å bidra til at forbruket går ned, med dei positive fylgjer det har, og føreslår derfor i denne innstillinga auka avgift. Stortinget har faktisk òg på det området gjort eit vedtak om å redusera forbruket med 25 %. Då må vi fylgja opp med handling. Ifylgje tilgjengeleg statistikk skjer no 80 % av alvorleg valdskriminalitet og drap i rusa tilstand. Minst 100.000 innlegginger på sjukehus pr. år skjer som fylgje av alkoholbruk. Alkohol er òg ei viktig årsak i høve til drukning, trafikkulukker og skilsmisser. Avgiftsnivået er berre eitt signal av ein tiltakskjede som må utarbeidast på dette området.

       Så vil eg til slutt seia at det går fram av denne innstillinga kva standpunkt Senterpartiet elles har i høve til det som føreligg. Eg vil ta opp dei forslaga som Senterpartiet anten fremjar åleine eller er i lag med andre parti om.

       På mange måter er det et sorgens kapittel å registrere enkelte av de utskeielsene som et eller flere partier som utgjør et mindretall, nå begår. Man har gjennom mange år sett hvordan særlig SV har vært - jeg vet ikke om det er et parlamentarisk uttrykk - men la oss si en slags bjellesau, i positiv forstand sett ut fra et SV-synspunkt, fordi de har vist en helt fenomenal evne når det gjelder å klekke ut nye avgifter. Det som nå da er litt skuffende, er å se hvordan andre partier som tilhører mindretallet, hopper på den ene avgiften etter den andre, jf. Kristin Halvorsens uttalelse til pressen nylig om problemer med særlig Senterpartiet, som stjeler SVs klær.

       Noen få unntak er det selvfølgelig. Jeg tror bl.a at Senterpartiet ikke hopper på denne reklameavgiften. Så TINE og Landbrukssamvirket kan foreløpig være beroliget med at de kan fortsette sine store annonsekampanjer uten at det koster noe i avgift. Men tendensen er der. Det jeg bl.a synes er et paradoks - og Meltveit Kleppa gjentok det nå - er dette sterke ønsket om å se alle mulige ting i sammenheng med Grønn skattekommisjon. Forholdet er jo at man ikke ønsker å vente på Grønn skattekommisjon. Behandlingen i Grønn skattekommisjon er i ferd med å bli en politisk vits, fordi man har en del politiske partier her i Stortinget som konkurrerer med hverandre om å foregripe Grønn skattekommisjon i den forstand at man plukker ut - jeg vil ikke si at man plukker ut fra Grønn skattekommisjon, men i hvert fall fra eget hode og ut fra egen initiativrikdom - den ene avgiftsidé etter den andre og plusser på en del allerede gjennomførte ideer uten å avvente Grønn skattekommisjon. I tillegg pøser man også på med økte såkalte røde skatter. - Vel, nok om det!

       I det totale opplegget som nå foreligger på avgiftssiden, har Høyre inkludert en reduksjon i forhold til Regjeringens forslag til ulike avgifter, både i forhold til forbrukere og næringsliv, som har en størrelsesorden på ca 2 milliarder kr, som et ledd i en målbevisst politikk for å overføre både makt, myndighet og verdiskapingspotensial til privat sektor for å stimulere bedrifter og for å gjøre det mulig for folk flest å klare seg i større grad på egne inntekter.

       Jeg skal kort kommentere hovedpunktene i dette opplegget: For det første investeringsavgiften, hvor vi foreslår en reduksjon på 1 prosentenhet. Den er provenymessig beregnet til 800 mill. kr. Jeg konstaterer at det fremgår nå stadig klarere at dette er en meningsløs, særnorsk avgift, som ikke bare ikke har noen saklig begrunnelse - og stadig mindre saklig begrunnelse har den etter hvert som det blir stadig mer opplagt at det er en avgift som først og fremst rammer arbeidsintensiv virksomhet - men den er også av en slik art at det stadig dukker opp nye avgrensningsproblemer som også tvinger flertallet til å være med på å gjøre unntak. Fabrikkmessig produksjon er allerede unntatt fra investeringsavgiften i stor utstrekning. Nå går også i tillegg et flertall, der også Senterpartiet og Kristelig Folkeparti er med - det er selvfølgelig positivt - inn for å frita såkalte lassbærere for tømmer for investeringsavgift. Det er kanskje litt kuriøst, men det illustrerer bare at hver gang man går løs på denne avgiften, så ser man altså at den har virkninger som ikke er bra, og som gjør det nødvendig med enda mer gjennomhulling av avgiften. Jeg håper at det at det nå er flertall for ytterligere et unntak, kan være et positivt signal om at et flertall er villig til å se på investeringsavgiften rent generelt og i større sammenheng.

       Arbeidsgiveravgiften for lærlinger er kommentert og vurdert i andre sammenhenger. Det ligger an til at et flertall ønsker å fjerne den, hvilket også innebærer at et av hovedkravene fra det såkalte Småtinget for en tid tilbake i så fall vil bli innfridd.

       Høyre foreslår en halvering av kunstgjødselavgiften med utgangspunkt i ønsket om å dempe kostnadene for landbruket.

       Vi sier nei til forslaget om en realøkning av autodieselavgiften. Forslaget kommer fra Regjeringen, og enkelte opposisjonspartier vil gå enda lengre i avgiftsøkning, som igjen er et godt eksempel på hvordan man trekker enkeltelementer ut av Grønn skattekommisjon med sikte på å gjennomføre det helt separat uten å se det i sammenheng med noe som helst, slik at det utelukkende får negative effekter i forhold til næringsliv og konsumenter.

       Mange av de særavgiftene som behandles i innstillingen i dag, vil etter hvert som årene går skape stadig større problemer. I en situasjon med stadig økt internasjonal konkurranse og et mer åpent samfunn fører mange av disse avgiftene både til avgrensningsproblemer og konkurransevridninger som åpenbart ikke er noe særlig gunstig for enkeltbedrifter og heller ikke for Norge. Min oppfordring til finansministeren er - og gjerne i forbindelse med Grønn skattekommisjon - at han foretar en bred analyse av alle disse særavgiftene og på en skikkelig måte vurderer hvor hensiktsmessig og hvor forsvarlig det er å opprettholde disse avgiftene på sikt. Noen kan sikkert forsvares, andre i langt mindre utstrekning.

       Ett eksempel er den striden man har hatt gående nå en stund mellom et flertall her på Stortinget og Finansdepartementet med hensyn til å finne akseptable avgrensningsmuligheter for å unngå at ulike former for utstyr i tilknytning til datamaskiner skal avgiftsbelegges. Nå har jo et flertall på Stortinget på nytt gitt departementet i oppdrag å finne hensiktsmessige avgrensninger, og her må den type utstyr unntas.

       Fra Høyres side foreslår vi videre en reduksjon i den såkalte sjokoladeavgiften på 10 %. Det er også en klart konkurransevridende avgift som virker negativt for norsk produksjon.

       I motsetning til enkelte partier som ønsker å øke den såkalte flypassasjeravgiften og sågar gjøre den om til en flyseteavgift, ønsker vi å trappe den ned. Vi mener at denne avgift i stor grad fungerer som en sterkt distriktsfiendtlig avgift, som en særavgift bl.a på flystrekninger mellom Oslo og enkelte byer. I realiteten fungerer den i dag som en ren fiskal avgift.

       På emballasjeavgiftssiden sier vi nei til de realøkninger Regjeringen legger opp til.

       Når det så gjelder grunnavgiften, skal jeg ikke ta noen debatt om den her. Den kommer vi tilbake til. Vi har i våre merknader pekt på vår prinsipielle motstand mot denne avgiften, som vi mener er konkurransevridende og lite gunstig ut fra et miljøsynspunkt, fordi den legger en demper på muligheten til å etablere effektive innsamlings- og returordninger for engangs drikkevareemballasje. Det var jo også en av hovedbegrunnelsene for at Regjeringen faktisk gikk mot denne avgiften. Men nå har vi en tvist gående med EFTAs overvåkningsorgan ESA og Stortinget får anledning til å komme tilbake til disse spørsmål når den avgjørelsen eventuelt foreligger.

       Høyre går også mot den kraftige realøkningen på tobakksavgifter som det legges opp til fra Regjeringens og flertallets side, og jeg nøyer meg her med å vise til det vi gir uttrykk for i innstillingen i forhold til bl.a handelslekkasje, smugling osv.

       Jeg vil så til slutt si noe om bilavgiftene. Her blir det ikke mulig å kommentere noe av det representanten Meltveit Kleppa har sagt, for hun har jo delegert til Restad å kommentere dette. Så vi får høre hva han har å si om dette. Men jeg vil si at det aller viktigste som har skjedd i forhold til bilavgiftene, og som videreføres også neste år - og det synes jeg er meget positivt - er at et flertall her i huset har stått sammen om en meget betydelig og positiv omlegging av politikken på dette området. Det gav seg utslag i en betydelig reduksjon av engangsavgiften på bil ved årsskiftet - det mest negative, miljøfiendtlige og trafikkfiendtlige elementet i bilavgiftssystemet - kombinert med en effektiv miljøkampanje for skroting av de eldste og mest trafikkfarlige bilene. Vi ser nå at det har vært en kjempesuksess i miljøets og trafikksikkerhetens navn. Jeg synes derfor at det er grunn også til å gi en viss anerkjennelse til Erik Dalheim, Arbeiderpartiets avgiftstalsmann, fordi han i dag distanserte seg så vidt klart fra daværende komiteleder Schjøtt-Pedersens og Arbeiderpartiets postulater i desember i fjor om hvor grenseløst uansvarlig det flertallet her gjorde, var, og nå nøyde seg med å gi uttrykk for at han ikke syntes dette var noe særlig hensiktsmessig. Nei, det er så. Var det noe som var grenseløst uansvarlig, så var det selvfølgelig en slik anklage mot et seriøst, saklig og fornuftig opplegg som flertallet her la til grunn.

       Hvis vi nå også ser effekten av det som ble gjort, førte det ikke til noen eksplosjon i nybilsalget. Det har

       ført til en markert økning - og en nødvendig økning - av et rekordlavt nybilsalg, slik at vi kombinert med skroting av de eldste bilene i hvert fall får en noe lavere gjennomsnittsalder på den norske bilparken enn vi hadde tidligere. Men det er med utgangspunkt i at vi har en av de eldste bilparker i hele vår del av verden, med de mange negative konsekvenser det har både sikkerhetsmessig og miljømessig.

       Det skuffende denne gang er at det ikke har vært mulig å samle et flertall for en forsert utvikling i samme retning som flertallet gjorde i desember i fjor, slik at Høyre og representanten Bråthen nå i innstillingen dessverre blir stående alene om å foreslå en ytterligere gradvis nedtrapping av engangsavgiften, til tross for at vel alle er enige om at det bl.a ville hatt den fornuftige konsekvens, hvis det var blitt vedtatt, at man ville fått en ytterligere vridning fra de såkalte avgiftsbiler, bl.a tunge, store kombinertbiler og varebiler, over til lettere og mer hensiktsmessig kjøretøy for mange - altså mer fornuftig bilpark. Likevel har det dessverre ikke vært mulig å få flertall for en ytterligere vridning og ytterligere lempning i en slik retning.

       Særlig skuffende synes jeg det er at Arbeiderpartiet faktisk hopper av det jeg vil si er det eneste fornuftige forslaget som Regjeringen nå fremmer i forhold til bilavgifter, nemlig at man i hvert fall foretar en viss dempning av progresjonen når det gjelder den såkalte vektavgiften. For det er i hvert fall helt åpenbart i forhold til Erik Dalheims trusselbilde om disse store såkalte avgiftsmotiverte bilene som så mange kjører rundt i, at nettopp dette forslaget fra Regjeringen ville hatt som konsekvens at svært mange istedenfor å kjøpe - la oss kanskje litt humoristisk bruke uttrykket - denne kassepregede såkalte Schjøtt-Pedersen-bilen, da ville ha valgt en mindre og mer hensiktsmessig flerbruksbil, som også ville være lettere i vekt. Så det var i og for seg et interessant innlegg fra Erik Dalheims side. Det resonnementet han forsøkte å fremføre der, hang altså ikke på greip, nettopp fordi han - jeg ser finansministeren sitter her - torpederer det fornuftigste bilelementet i Regjeringens avgiftsopplegg for neste år, som nettopp kunne hatt som konsekvens en slik vridning som det Dalheim teoretisk sett sier han ønsker, men som han nå legger til rette for ikke skjer i den utstrekning man kunne ha ønsket. Og konsekvensen av Regjeringens opplegg - selv om Høyre mener det ikke var tilstrekkelig - det er faktisk at disse flerbruksbilene, som jeg har registrert at også f.eks. Kristelig Folkeparti har vært veldig opptatt av, burde få redusert avgift, fordi det jo er veldig hensiktsmessige biler bl.a for barnerike familier, men også for næringslivet. Jeg har da med en viss undring registrert at også Kristelig Folkeparti her går sammen med Arbeiderpartiet og torpederer denne lettelsen, som faktisk ville ha medført at de mest populære flerbruksbilene ville gått ned i avgift med 15.000 kr. - altså i pris kanskje 20.000 - 30.000 kr. Men la oss se det positive i det, og det er altså at et flertall nå klart gir uttrykk for at alle disse elementene, også muligheten av å få inkludert disse flerbruksbilene i en egen og gunstigere avgiftsklasse, skal departementet vurdere på nytt i forbindelse med opplegget til statsbudsjett for 1997. Da forutsetter vi også at departementet vurderer i sin fulle bredde det nye systemet med engangsavgift som er innført, og herunder også ser nærmere på muligheten for å erstatte noen av avgiftskomponentene med f.eks drivstoff som et avgiftskriterium.

       Jeg synes også Erik Dalheim hoppet veldig lettvint over problemstillingene omkring de nye kjøretøydefinisjonene. Jeg vil ikke påstå at det ikke var noe i Regjeringens samlede opplegg i forbindelse med nye kjøretøydefinisjoner som hadde et lite poeng i seg, men problemet er jo at her ble det foretatt en fullstendig omkalfatring av kjøretøydefinisjonene med åpenbare konsekvenser som ikke var gjennomanalysert, og som ville ha ført til nye vridninger, ny oppfinnsomhet med sikte på å oppkonstruere avgiftsbiler. For å ta et eksempel: Hvis en håndverker har behov for en type stasjonsvarevogn som kan være hensiktsmessig for vedkommende både til varetransport, til yrkeskjøring og av og til også til privatkjøring, ville altså departementets opplegg innebære at det i realiteten hadde blitt slutt på dette. Hva hadde da konsekvensen lett blitt? Jo, da hadde vedkommende kanskje blitt tvunget til å kjøpe både en kassevarebil og i tillegg en personbil. Man hadde fått to biler i stedet for én, med de negative konsekvenser det ville hatt, og sannsynligvis ville de to også ha frembudt et mindre hensiktsmessig bilopplegg og mindre trafikksikre løsninger enn dagens avgiftssystem muliggjør. Slik kan man altså ramse opp flere svakheter som ikke i det hele tatt er analysert i departementets fremstilling. Men jeg tror ikke det er noe problem å ha en pragmatisk tilnærmingsmåte til spørsmålet om kjøretøydefinisjonene. Jeg tror heller ikke det vil være noe problem hvis først Arbeiderpartiet er villig til det, å innlede en dialog også med Stortingets flertall om å finne de mest hensiktsmessige definisjoner når det gjelder ulike kategorier kjøretøyer. Men det vi her ser - og det er det Erik Dalheim så lett hopper over - det er at hovedproblemet er knyttet til det høye nivået på engangsavgift på personbil; det er det som først og fremst fører til disse avgiftsvridningene og de negative konsekvenser som også Dalheim nevner. Det er derfor det er så merkverdig at Dalheim og Arbeiderpartiet nå er med og torpederer et av de elementene i Regjeringens opplegg som kunne føre til nettopp en reduksjon av disse vridningene i retning av avgiftsmotiverte kjøp som man nå har.

       Jeg vil til slutt ta opp de forslag i innstillingen hvor Høyre enten alene er forslagsstiller eller hvor Høyre er forslagsstiller sammen med andre, og hvor Høyre er største parti.

       Morten Lund hadde her overtatt presidentplassen.

       Erik Dalheim (A) : Dette ser ut til å bli en blanding av en replikk og et forsøk på å rette opp en åpenbar misforståelse.

       Det er greit nok at representanten Ellefsen her forsøker å bruke nokså mange ord for å tåkelegge noen virkelighetsbilder. Det er riktig at vi har høye avgifter i Norge, og det er det et flertall som ønsker. Men det som er virkeligheten rundt eksempelvis den næringsdrivendes bilvalg, er at man gjerne ønsker en bil som kombinerer rimelig personbilkomfort med hensiktsmessig bruk i en yrkeshverdag. Og det som er bildet i dag, og som representanten Ellefsen burde ha registrert, er altså at det er i ferd med å komme flerbruksbiler som ikke er så unødig tunge som det vi så for et år siden: tunge kombinertbiler, flerbruksbiler, som veier ca 1 800 kg, med de uhensiktsmessigheter det medfører i trafikken. Det vi nå ser, er altså at den type biler raskt beveger seg ned i helt andre vektklasser, og det betyr at den avgiftsreduksjon som Regjeringen foreslo på tyngre biler for å forsøke å finne en løsning på den tunge flerbruksbilen, i dag på grunn av utviklingen innen biltypene ikke lenger er nødvendig. Det er altså ikke slik som representanten Ellefsen påstår, at slike biler blir tyngre. Tvert imot får vi den situasjon at slike biler veier 1 400 kg, de kan utnyttes hensiktsmessig - privat, til småbarnstransport, i næring - og de får ikke avgiftsskjerpelser med bakgrunn i den justering som flertallet nå har funnet det naturlig å foreta - ikke unødig å gjøre tunge biler billigere.

Harald Ellefsen (H) : Jeg synes Erik Dalheim hadde en god oppsang, men en rar konklusjon som ikke samsvarte med oppsangen. For han har jo helt rett i at for mange næringsdrivende, barnerike familier osv. vil det mest hensiktsmessige være å kunne skaffe seg en flerbruksbil som kan brukes både til varetransport og til persontransport. Men i veldig stor utstrekning kan verken barnefamilier eller småbedrifter gjøre det i dag, fordi disse bilene blir for dyre, og det skyldes selvfølgelig den meget høye avgiften fordi de rammes med ordinær personbilavgift. Så sier Erik Dalheim - som jeg skjønner delvis er enig i dette - at ja, men utviklingen går i retning av at disse bilene blir lettere etter hvert. Men det vi nå snakker om, er jo avgifter for neste år. Det er spørsmål om å få en stimulans neste år til at de grupper Erik Dalheim nevner, skal få noe enklere muligheter til å kjøpe nettopp disse mest hensiktsmessige kjøretøy, som også Dalheim mener de bør skaffe seg. Og om man skulle si at det er ønskelig at man kjøper noe lettere flerbruksbiler og at utviklingen går i den retning, hadde den naturlige konsekvensen vært at Erik Dalheim i de minste hadde vært med på en form for lettelser for neste år som i hvert fall omfattet disse.

       Men forholdet er at Arbeiderpartiet ikke bare stemmer ned sin egen regjering og forhindrer å få en reduksjon av avgift og pris på disse ordinære flerbruksbilene som er mest omsatt. Men Dalheim og Arbeiderpartiet stemmer også mot Høyres og Stephen Bråthens tilleggsforslag om også å dempe vektkomponenten akkurat på de kategorier flerbruksbiler som nå Dalheim ønsker å prioritere i stedet for de Regjeringen ønsker å tilgodese.

       Med andre ord, det Erik Dalheim sier, er at vi bør si ja - ja, og så nevner han visse bilkategorier, og i sin opptreden i finanskomiteen og stemmegivningen her sier han i stedet nei - nei. Det er det som ikke henger på greip.

Lars Sponheim (V) : Representanten Ellefsen er kanskje Stortingets og i alle fall finanskomiteens mest ivrige avgiftspolitiker, kanskje ikke til å drive opp avgifter, men til å ha et stort engasjement for små og store avgifter. Det er selvsagt nødvendig at noen har det engasjementet. Vi husker jo en gang at det var et parti som hadde som formål sterk nedsettelse av skatter og avgifter. Det kan ikke sies om Harald Ellefsen, men han prøver å holde igjen så godt han kan i alle fall i stort og smått.

       Men han er forbausende lite opptatt av de styringsmuligheter som ligger i avgiftssystemet, hvordan man på en måte kan bruke avgifter aktivt for å kunne styre forbruket i ønsket retning for å kunne korrigere markedsøkonomien. Der markedsøkonomien åpenbart ikke setter kostnader på de rette forhold, der kan man ved å bruke avgifter på en måte få fram en god korrigering av markedsøkonomien. Det er en markedsøkonom som Harald Ellefsen forbausende lite opptatt av. Jeg tar opp dette fordi jeg synes at i den statsbudsjettbehandlingen vi har hatt så langt, har Høyre, ikke minst gjennom Harald Ellefsen men også andre, hatt en ganske tung argumentasjon hvor man går i en slags posisjon før den store avgiftsdebatten som kommer for fullt til våren i forbindelse med Grønn skattekommisjon.

       Spørsmålet mitt er om Høyre med dette på en måte går i en posisjon for å være de som først og fremst slåss mot enhver selv provenynøytral omlegging av avgiftssystemet for å få det mer konsistent og mer effektivt for å få et bedre styringsgrep med avgiftsregimet.

       Jeg spør også: En så logisk mann som Harald Ellefsen må vel kunne se at når vi har en så hard skattlegging av bensin til bruk i biler - og den er beinhard - mens vi f.eks for flybensin ikke har det, er det en mangel på konsistens i et skattesystem som ikke skattlegger flybensin i noen grad, mens bensin til bilbruk til de grader blir det. Og er Høyre villig til å være med på en sånn utvikling av avgiftssystemet, hvis det kan bli provenynøytralt for staten?

Harald Ellefsen (H) : Jeg takker for de anerkjennende ord om innsats på vegne av våre skattytere og de avgiftsrammede. Jeg er enig i det prinsipielle utgangspunktet til representanten Sponheim, at det bør legges opp en avgiftspolitikk som bl.a bidrar til å korrigere markedet på områder hvor markedet ikke strekker til. Og i miljøsammenheng er nettopp det mye av bakgrunnen for oppnevningen av Grønn skattekommisjon.

       Men problemet er, og det er der jeg synes at også representanten Sponheim og Venstre har noen av svakhetene i sitt budsjettopplegg, at vi har en situasjon i Norge i dag hvor vi på svært mange områder allerede er i verdenstoppen når det gjelder ulike former for særavgifter og miljøavgifter - og så høyt at det allerede medfører betydelige konkurransevridningsproblem i disfavør av norske interesser, uten at det påvirker det internasjonale miljøet i positiv retning. Det er også problemer i forhold til dette med eventuell CO₂-avgift på flybensin. Logikken til Sponheim er at når man har det i forhold til drivstoff på bil - hvorfor har man det ikke på flybensin? Og det er klart at noe av logikken der er som også departementet skriver til finanskomiteen, at et fly lett kan tanke i utlandet, kanskje særlig fly drevet av utenlandske flyselskap som har sin base i andre land. Med andre ord, et utpreget konkurransevridningsproblem. Ellers er det jo ingen tvil om at norsk luftfart er pålagt samlet sett meget tyngende avgifter, så det å fremstille det som at norsk luftfart ikke er noe særlig avgiftsbelagt, er jo heller ikke holdbart.

       Diskusjonen om omlegging av bilavgiftene hadde vi en stor runde på i fjor høst. Der gikk stortingsflertallet, inkludert regjeringspartiet, betydelig lenger i avgiftslettelser enn det Regjeringen hadde lagt opp til, ca 10 % lenger, hvis ikke jeg husker helt feil. Og det man da gjorde, var det motsatte av å drive motkonjunkturpolitikk; man drev medkonjunkturpolitikk og « køla » på i nedoverbakke. Det var det som faktisk skjedde, og det er en betydelig årsak til at nybilsalget har gått så mye opp som det har. Derfor syns jeg hr. Dalheim bør legge en liten bremse på seg i akkurat de lovsangene der, for her gjorde stortingsflertallet noe som ikke var fornuftig samfunnsøkonomisk sett. Man hadde ikke hatt en så stor topp i nybilsalget hvis ikke stortingsflertallet hadde gjort akkurat det. Men i denne runden må vi si at gjort er gjort, og spist er spist.

       Diskusjonen om vrakpantordningen, som opprinnelig var et SV-forslag, hører jo også hjemme i hvor mye « køl » det har blitt på nybilsalget. Jeg skal ikke gå inn i denne diskusjonen som har vært her i forhold til provenyvirkningen av det som faktisk er gjort. Så langt, altså ut fra ett års virkning, vet vi at det ikke er tegn til en betydelig økning av bilparken som sådan. Men virkningene av denne omleggingen kommer vi jo ikke til å se før om noen år. Det er da vi får se om Dalheim har rett i at vi nå fikk en kjempekul, og at det ikke blir vraket noe særlig biler i de to-tre årene som kommer. Erfaringer fra andre land, f.eks. Danmark, kan jo tilsi at det er en riktig vurdering, men jeg vil advare mot å trekke for bastante konklusjoner om akkurat hvordan dette har slått ut. Det vi vet har skjedd, og som vi ser har skjedd, er at vi har fått vraket en del biler som opplagt har vært utrygge biler å ha på veiene, så sånn sett har det hatt en effekt. Men hvor stor effekt det har på strukturen, på miljøstrukturen i bilparken og en samlet miljøpolitikk, vet vi faktisk ikke ennå.

       Det vi var opptatt av da vi behandlet strukturen i bilavgiftene sist, var at vi etter hvert burde få inn en drivstoffkomponent i engangsavgiften, som flere har vært inne på her, slik at man etter hvert legger om bilavgiftene så man ikke bare har bensinprisen å ta hensyn til i forhold til utslippet fra en bil, men også legger det inn i vurdering av nykjøp av bil. Ønsket om en sånn omlegging står fast, tror jeg, fra et flertall i komiteen. Det er den veien vi må i retning av. Derfor var vi noe overrasket fra SVs side da Regjeringen foreslo avgiftslette for tyngre biler, altså over 1400 kg. Det var jo bare én argumentasjon bak å gjøre det, og det var denne diskusjonen om å gjøre flerbruksbiler billigere, fordi det norske avgiftssystemet har ført til at vi har et mye større innslag av kombibiler, altså svære kassebiler, enn det de fleste andre land har, og at det ikke kan forklares med noe annet enn at avgiftssystemet er sånn som det er. Derfor er det fornuftig å få de som har behov for en større bil enn en vanlig personbil, over fra kombibiler til flerbruksbiler. Jeg viser til Dalheims beskrivelse av hva som er i ferd med å skje når det gjelder utvikling av bil, det er den ene saken, men også til hva slags biler som importeres til Norge - det avhenger jo også av hva slags avgiftsstruktur som er. Jeg tror det vil føre til at de modellene vi har for flerbruksbiler i dag, vil erstattes av lettere biltyper. Derfor er det uhensiktsmessig, sånn som representanten Dalheim var inne på, å gjøre en endring i bilavgiftene som trekker motsatt vei av det stortingsflertallet var interessert i sist, nemlig å samle bilparken mer i retning av én vektklasse og så langsomt flytte den nedover, for det har med sikkerhet å gjøre. Så derfor er jeg glad for at stortingsflertallet avviser den biten av forslaget fra Regjeringen. Det er en forbedring som er gjort.

       Det jeg syns er rart, er at det ikke går an å ha et visst prinsipielt forhold til kombibiler. Det er noen som snakker om fornuft, men det er veldig mye ufornuft i diskusjonen om det. Og jeg tror at hvis man klarer å se bilparken samlet, er det ufornuftig at vi har et så stort innslag av tunge kombibiler på veiene. Det skaper et sikkerhetsproblem for bilparkens sammensetning. Men så fins det da noen barnerike familier. Jeg vet ikke hvor mange barnerike familier det er som har kombibiler, men de brukes for det de er verdt, for å si det sånn. Det som hadde vært fornuftig å gjøre, var kanskje ikke å gå så drastisk til verks som det Regjeringen gjør, men å gjøre slik SV og Arbeiderpartiet foreslår i innstillingen: å fase ut avgiftsfavoriseringen av kombibilene over en periode, la oss si fire år, for da hadde man fått en langsiktig fjerning av den litt « merksnodige » egenstrukturen i det norske avgiftssystemet.

       Jeg tror ikke jeg har tenkt å si noe mer om bilavgiftene. Det kommer en ny runde med mer vekt på strukturen her etter hvert når denne diskusjonen om drivstoffkomponenten kommer opp igjen.

       Det var Harald Ellefsen som sa at SV var en « bjellesau, i positiv forstand » når det gjaldt grønne avgifter. Jeg vet ikke om det går an å kalle folk « bjellesau, i positiv forstand », men det gjør nå i hvert fall Ellefsen - det får stå for hans regning. Det er andre i salen som har bedre greie på sau enn jeg har. For tiden har vi vel inne en skikkelig ekspert i finanskomiteen, som varamedlem. Men jeg har bare lyst til å si noe om dette som går på grønne skatter og avgifter.

       Innstillingen her er jo preget av at det er litt stille før stormen. Vi vet at Grønn skattekommisjon har gjort en kjempejobb i forhold til å prøve å utarbeide et system for konsekvensen av grønne avgifter. Og SV har gått inn på noen forslag som vi ikke har vært inne på før, men vi har også stort sett videreført det som har vært SVs forslag til avgifter lenge. Det går på å øke CO₂-avgiften, men vi har også gått inn på f.eks noen forslag som dreier seg om autodiesel, dieselavgift. Det store spørsmålet i forbindelse med Grønn skattekommisjon blir imidlertid å innføre CO₂-avgift på områder som i dag er fritatt. Og det store slaget der tror jeg også er at man må kombinere - hva skal jeg si - en pisk, som en sånn innføring av en CO₂-avgift på nye områder vil være, med gulrøtter. Vi må sørge for at det betyr en fornuftig omlegging og incentiver i forhold til de bedriftene som blir berørt, men ikke nedleggelse. Det tror jeg er en utfordring for alle; ikke bare for SV, men også for dem som skal håndtere forberedelsen av stortingsbehandlingen om dette.

       Da har jeg en annen liten hjertesak som jeg kunne tenke meg å koble på arbeidet med Grønn skattekommisjon og omlegging av avgiftssystemet: Når man leser om avgiftene som fins i Norge, er det nærmest en liten historiebok. De er innført på forskjellig tidspunkt med forskjellig historisk begrunnelse. Og veldig mange av dem er sånn at hvis vi skulle ha begynt med blanke ark i dag, tror jeg ingen ville ha funnet på å innføre dem. Derfor kunne jeg tenke meg at man i forbindelse med behandlingen av Grønn skattekommisjon også gjennomgikk kritisk andre avgifter som ikke har miljøbegrunnelse, at man rendyrket avgiftsopplegget, slik at det ble rettet inn mot hensynet til avfallsspørsmål, utslippsspørsmål og andre miljøspørsmål.

       Vi har erfaring med å fjerne en avgift fra en dag til en annen fra den gangen finanskomiteens flertall vedtok å avvikle kosmetikkavgiften. Det var en avgift der begrunnelsen på en måte hadde falt bort. Mange ting som ble regnet som luksusartikler den gang avgiften ble innført, er ikke regnet som luksusartikler i dag - hårsjampo f.eks. Vi har derfor noen erfaringer fra den omleggingen når det gjelder å se på hvordan det ville være å gjennomføre hel avvikling av andre typer avgifter. Sjokoladeavgiften er en slik avgift, som man vanskelig kan tenke seg at man hadde innført hvis man hadde blanke ark for å gjøre det i dag.

       Jeg tror jeg gir meg der. Jeg tar opp de forslagene som SV har fremmet i innstillingen.

       Som Senterpartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til i sin fellesmerknad, førte dette til en prisøkning på disse matvarene på nærmere 1 milliard kr, ikke 300 mill. kr, slik Regjeringen sa i revidert nasjonalbudsjett i vår. I denne sammenheng viser jeg også til Kristelig Folkepartis forslag om å redusere arbeidsgiveravgiften med 0,5 % i alle soner som har en slik avgift, som et viktig bidrag til å vri beskatningen over fra røde til grønne skatter. I dag belaster arbeidsgiveravgiften mange småbedrifter så sterkt at det hindrer den positive sysselsettingseffekten vi ellers kunne ha fått. Stortingets arbeid med Regjeringens oppfølging av Grønn skattekommisjon vil derfor ha stor betydning, ikke bare for miljøet, men også for en mer rettferdig fordelingspolitikk og for en bedret sysselsetting.

       Jeg vil for øvrig ikke gå inn på de enkelte avgiftsforslag i denne innstillingen. Våre standpunkter er for så vidt greit avklart og er beskrevet under de enkelte kapitlene. Men bilavgiftene synes det vanskelig å komme forbi, slik debatten også har vært her i salen. Det er også dette punktet i denne innstillingen som komiteen har brukt mest tid på.

       I fjor gjorde som kjent Stortinget vedtak om betydelige endringer i bilavgiftene. Engangsavgiften for nye personbiler ble lagt om fra en vekt- og verdibasert avgift til en avgift som bygger på vekt, motoreffekt og slagvolum. Kristelig Folkeparti medvirket aktivt til å skape et stortingsflertall for en redusert avgift, bl.a på mellomstore personbiler, og innføringen av en ettårig skrotingspremie på 5.000 kr for å få skiftet ut de eldste bilene. I dag kan vi slå fast at denne omleggingen ble en suksess. Den har bidratt til en bilpark som forurenser mindre og øker trafikksikkerheten. Det ble heller ikke den belastningen på statsbudsjettets balanse som Finansdepartementet trodde. Statens inntekter er tvert imot blitt nærmere 1 milliard kr høyere enn departementet antok, slik representanten Harald Ellefsen nærmest entusiastisk har meddelt både Stortinget og offentligheten.

       Kristelig Folkeparti har vært opptatt av å sikre bedriftene og de barnerike familiene mulighet til å få hensiktsmessige biler på et overkommelig prisnivå. Departementets forslag om en viss lettelse i avgiften for de tyngste personbilene er ikke et godt nok svar på vårt ønske om å få til billigere flerbruksbiler. Medaljens bakside ved å følge Regjeringens forslag ville vært en priseksplosjon på kombibiler, på de mest populære minibussene og mange varebiler i klasse 2. Selv om vi i Kristelig Folkeparti hadde avsatt midler til avgiftslettelser spesielt for flerbruksbilene, var det ikke et godt nok parlamentarisk grunnlag for en god løsning på dette problemet i denne omgangen. Jeg er derfor glad for at det er et flertall i finanskomiteen som ber om at Regjeringen kommer tilbake til denne saken neste år, og at en i den forbindelse får vurdert flere tiltak, som f.eks.

       Jeg tror dette er en fornuftig prosedyre, fordi vi da neste år vil ha et bedre grunnlag for å trekke erfaringer av den avgiftsomlegging som begynte å virke 1. januar i år. Når stortingsbehandlingen nå resulterer i at en beholder dagens avgifter prisjustert en stund til, må jeg tillate meg å si at det er godt på linje med det prinsipielle poeng som Finansdepartementet uttrykker slik i den stortingsproposisjonen vi i dag behandler:

« I utgangspunktet anses det som viktig å holde avgiftssystemet mest mulig stabilt nå, for å skape mest mulig ro i markedet. »

       Regjeringen mener at økningen i privat konsum vil bli på 3,3 % neste år, mens det offentlige forbruket bare øker med 0,6 %. Disse tallene står i grell kontrast til de store udekkede behovene som er påpekt innen helse, omsorg og utdanning i offentlig sektor, mens lønnstakere med middels og høyere inntekter kan glede seg over skattelettelser i statsbudsjettet, i tillegg til betydelige lønnstillegg.

       Kristelig Folkeparti mener det er nødvendig å foreta en viss innstramming i det private forbruket for å dempe presset i økonomien. Det er riktignok så at vårt standpunkt når det nettopp gjelder bilavgiftene, ikke vil virke i en slik retning. Men her har vi måttet ta hensyn til viktige miljømessige og trafikksikkerhetsmessige forhold som har veiet tungt for oss. Til gjengjeld har vi kommet med forslag som strammer kraftig inn på forbruket på andre områder. Vi burde egentlig ha dosert våre virkemidler innen skatte- og avgiftspolitikken enda kraftigere, og vi anser derfor våre forslag som et minimum. Det er dessverre ikke utsikt til å få flertall for de fleste av framleggene våre, slik standpunktene nå er skrevet inn i denne innstillingen.

       Men jeg synes at Arbeiderpartiet bør dempe sin kritikk og sin store uttalte bekymring for budsjettbalansen og for utgiftsveksten i budsjettprosessen, dersom de fortsetter med å innta ufravikelige posisjoner i stedet for å ta imot de ballene som nå spilles inn i føttene på dem. Tiden fram mot salderingen vil vise hvilken reell politisk vilje det er til å følge opp den verbalt uttrykte bekymring med konkrete tiltak på områder der det vil være mulig å skape flertall for innstramminger og for tiltak som virker dempende på presset i økonomien.

Lars Sponheim (V) : Når vi i år behandler avgiftsopplegget for 1997, gjør vi det bl.a på bakgrunn av innstillingen fra Grønn skattekommisjon, som ble presentert tidligere i år. Det er ikke så veldig mye i den foreliggende avgiftsinnstilling som reflekterer akkurat det.

       Regjeringen har i nasjonalbudsjettet for 1997 nøyd seg med å si at forslagene fra denne kommisjonen er noe vi må komme tilbake til. Like fullt var det slik at tidligere finansminister Sigbjørn Johnsen i debatten om statsbudsjettet gav uttrykk for at hadde man hatt litt bedre tid på seg, skulle det ikke stått på ham å få til flere elementer fra Grønn skattekommisjon også i statsbudsjettet for 1997.

       For Venstres vedkommende ser vi fram til denne omfattende avgiftsgjennomgangen, som vi forhåpentligvis vil få førstkommende vår. Etter vårt syn er det imidlertid flere av de forslagene som de har kommet med i Grønn skattekommisjon, som kunne ha vært iverksatt allerede fra 1997. En måte å utmåle dette på, fremgår også av Venstres alternative budsjett for 1997, som i sin helhet er presentert i årets finansinnstilling.

       I flere år har Venstre tatt til orde for en begynnende miljøskattereform, og ikke minst har det kommet fram i de årlige budsjettbehandlinger de siste årene. Vi har fått verdifull støtte til nettopp disse tankene i den utvalgsinnstillingen som er kommet om grønne skatter. Ikke minst er de faglige resonnementene til støtte for såkalt doble gevinster framtredende i innstillingen. Ved å redusere skattetrykket på arbeidskraft og ved å øke skattleggingen av miljøskadelig virksomhet kan vi både skape nye arbeidsplasser og redusere miljøbelastningene. På denne måten tegnes et bilde av et fremtidsrettet skattesystem som kan gjøre Norge til et reelt foregangsland på miljøområdet - og som også kan fortsette en omlegging av inntektsskattesystemet i retning av lavere skattesatser og et bredere skattegrunnlag, hvilket vil gjøre økonomien vår åpenbart enda mer sunn enn i dag og redusere ineffektiviteten i skattesystemet.

       Å bruke skatter og avgifter mer aktivt for å styre samfunnsutviklingen i den retningen vi ønsker, ligger i skjæringspunktet mellom markedskrefter og politisk styring. I en tid da vi alle opplever at politikernes muligheter til å styre gjennom tradisjonelle virkemidler blir stadig mindre, peker Grønn skattekommisjon på nye styringsinstrumenter som kan erstatte noen av de virkemidlene som er gått tapt. Samtidig vil en mer målrettet skatte- og avgiftspolitikk måtte spille på lag med markedskreftene ved at innsatsfaktorene i alle deler av samfunnet får en riktigere pris i forhold til en samfunnsutvikling som vi ønsker. Det kan sies på en annen måte: Miljøutfordringene er så store at det bare er ved å ta i bruk noen av de sterkeste kreftene vi kjenner, nemlig markedskreftene, at utviklingen på viktige områder kan dreies i riktig retning.

       Helt i sluttfasen av Grønn skattekommisjons arbeid oppstod det enkelte situasjoner som ble oppfattet som forsøk på å styre kommisjonens arbeid. Jeg tror dette var uttrykk for at kommisjonen var i ferd med å legge seg ut med svært sterke krefter i samfunnet. Det faglige, solide arbeidet var i ferd med å bli ubehagelig for flere av dem som er mest tilfreds med at situasjonen får fortsette som den er i dag.

       Jeg tror også det er noen av de samme vurderingene som ligger til grunn for at Regjeringen har valgt å la utvalgsinnstillingene få ligge i fred under utarbeidelsen av budsjettforslaget for neste år. Imidlertid er det min oppfatning at en prosess er i gang, en prosess som har fått en så sterk egendynamikk at de som trassig forsøker å stå imot utviklingen, fort vil oppleve at de blir revet over ende.

       Det er i den forbindelse også gledelig å registrere den nye regjeringsledelsens sterke villighetserklæringer om å følge opp arbeidet med grønn skattereform. Det blir spennende å se hvordan fagre ord blir fulgt opp i praksis i den bredere gjennomgangen av temaet som er varslet. Det er vel også grunn til å legge til her at en må kunne forvente at en omlegging som har såpass betydelige smertepunkter som en slik skatteomlegging har, vil kreve et ganske bredt politisk forlik - tror jeg - i behandlingen i Stortinget når den tid kommer. Det er klart at det er ingen smertefri prosess vi står overfor i dette arbeidet, særlig ikke for de mange som nyter godt av de privilegiene som er innebygd i dagens avgiftssystem.

       Særlig interessant i denne sammenhengen er trolig det fritaket for forbruksavgift på elektrisk kraft som den kraftintensive industrien nyter svært godt av. Grønn skattekommisjon peker spesielt på den gunstige effekten det vil ha på sysselsettingen å fjerne dette fritaket til fordel for en generell reduksjon i arbeidsgiveravgiften på 0,5 prosentpoeng. Det har til nå bare vært Venstre som har gått inn for en fjerning av dette avgiftsfritaket. Det er gledelig å registrere at vi har fått støtte fra Grønn skattekommisjon for denne konkrete endringen, og det blir svært interessant å se hvordan den nye regjeringen vil forholde seg til dette.

       Ellers vil jeg få rette oppmerksomheten mot en konkret merknad i innstillingen. I forbindelse med behandlingen av revidert nasjonalbudsjett fikk Venstre gjennomslag for sitt forslag om at multimedieutstyr tilknyttet datamaskiner skulle skjermes for avgiften på radio- og fjernsynsmateriell, som jo i utgangspunktet omfatter helt andre produkter. Forslaget ble vedtatt av et flertall i Stortinget under behandlingen av revidert nasjonalbudsjett, og skulle gjelde fra 1. januar 1997. Det var derfor overraskende at Regjeringen hadde valgt å overse dette vedtaket under utarbeidelsen av sitt budsjettforslag. Flertallet i finanskomiteen har nå gjentatt sitt syn og forutsetter at Regjeringen legger dette til grunn for avgiftsinnkrevingen i 1997. Komiteflertallet forutsetter at dette vil fremgå av Regjeringens salderingsproposisjon, som framlegges senere i høst. Dette er et gledelig og framtidsrettet signal om at teknologi- og kompetanseprodukter ikke skal fordyres unødig for forbrukerne, enten disse er småbedrifter eller skoleverket.

Erling Folkvord (RV) : Eg kan først begynne med det eine punktet som gjeld motorvognavgifter, der Raud Valallianse heilt og fullt har same syn som saksordføraren, Dalheim. Det gjeld den verknaden den nye stykkprisavgifta får for prisen på visse typar lette motorsyklar. Dalheim sa at poenget med avgiftsomlegginga er at lette syklar skal bli billegare og tunge syklar skal bli dyrare. Det er eit godt formål.

       Fleire importørar har denne veka gjort finanskomiteen merksam på at det er ikkje berre slik det verkar. Ein bestemt type importert lett motorsykkel - 125 cm3 - får ei avgift på 8.100 kr på toppen av ein tollverdi som er oppgitt til 3 542 kr. Etter det systemet vi har i dag, ville avgifta vorte på 2.126 kr. Det er altså ein nokså formidabel avgiftsauke, frå 60 % til 229 % av tollverdien, på ein type lett motorsykkel som etter formålet med endringa skulle få lettare avgiftsbelastning. Det er ein verknad som er stikk i strid med det Dalheim peika på er målsettinga med omlegginga. Eg er einig i at departementet raskt bør sjå på « om stykkprisavgiften i forhold til lettvektere er satt for høyt », slik Dalheim sa. Etter RV sitt syn bør Regjeringa legge fram ei vurdering av akkurat den biten av spørsmåla i salderingsproposisjonen, slik at vi i desember får gjort endeleg vedtak som gir svar på korleis Stortinget vil avgiftslegge dei billegaste av dei lette motorsyklane. Eg trur at noko av bakgrunnen for at dette problemet oppstår, er at det finst ein del små importørar som ikkje er med i dei organisasjonane som har hatt dette spørsmålet på høyring, slik at dei har ramla utafor og heller ikkje har fått meldt sitt syn i « rett tid ».

       Raud Valallianse deler elles ikkje den avgiftsentusiasmen som pregar dei andre partia. RV har heller inga tru på at miljøproblema kan løysast ved det som blir kalla miljøavgifter. CO₂-utslepp er akkurat like uheldig og skadeleg om det blir avgiftsbelagt og gir inntekt til statskassa. Dei som har nok pengar, vil alltid ha råd til å betale avgifter.

       Alkoholavgifta var truleg vår første store miljøavgift, sjølv om ein ikkje brukte det ordet den gongen. Fråhaldsrørsla let seg til ein viss grad avspore til å skulle spele rolla som eit slags moralsk sømmeleg alibi for skiftande finansministrar, som alltid har sørgt for at alkoholavgifter har vorte plasserte på det nivået der det er grunn til å tru at dei gir høgast inntektssum i statskassa. Men alkoholforbruket og alkoholskadane har ikkje forsvunne sjølv om avgiftsnivået og statsinntektene frå det narkotiske stoffet alkohol ligg på eit rekordhøgt nivå i Noreg.

       Tilsvarande argumentasjon kan brukast på den enorme miljøavgiftsentusiasmen. Miljøproblema og miljøskadane blir ikkje borte fordi om dei som har pengar, betaler avgift og dermed får rett til å forureine.

       Elles synest eg det er grunn til å kommentere bilindustrien - billobbyen - sin enorme suksess i Stortinget. Dei hadde sitt store gjennomslag for eit år sidan og fekk i pose og sekk i enda større grad frå stortingsfleirtalet enn det dei fekk gjennomslag for hos Regjeringa. Avgiftsnedsettinga på kombibilane, som nå heldigvis Arbeidarpartiet, SV og RV er einige om å reversere, er eit godt eksempel på korleis denne billobbyen argumenterer og jobbar, og korleis deira « tenarar » her i Stortinget argumenterer. Så vidt eg veit, er det nå om lag 100.000 kombibilar i Noreg. Avgiftslette var eit tiltak for dei svært barnerike familiane, som hadde eit veldig sterkt behov for å kunne ha kombibil. Nå viser det seg at i Noreg er det ca 20.000 familiar med fire eller fleire barn. Så da må det vere slik at sjølv om halvparten av dei familiane har kjøpt seg avgiftssubsidiert kombibil, så er situasjonen den at vi ute på gatene - og ikkje i liten grad i kollektivfelta - har 90.000 kombibilar som ennå ikkje har fått seg ein barnerik familie!

       Nå går den teknologiske utviklinga vidare, bilmodellane vert forandra litt frå år til år, og det kjem til å heite fleirbruksbil, det som blir marknadsført i åra framover - ei lita endring her og der. Når Harald Ellefsen frå Høgre i år står her og snakkar om fleirbruksbilane, og seier at dei er « veldig hensiktsmessige biler bl.a for barnerike familier », er det heilt sikkert riktig. Men poenget her er at det sitatet frå Ellefsen viser korleis ein av bilimportlobbyen sine fremste tenarar og entusiastar misbrukar dei svært barnerike familiane som argument, og verkeleg brukar dei som skjold og som reklameplakat for å marknadsføre og få akseptert ein avgiftspolitikk som går ut på å legge til rette for å auke omsetnaden av ein bestemt type bilar som, viser det seg, i svært liten grad når fram til dei svært barnerike familiane.

       I tråd med det: Eg blir frustrert over kor lett det er å få gjennomslag for visse lobbyistgrupper. Ei sak som er lita både miljømessig og på andre måtar, men likevel typisk, er at vi no får utvida avgiftsvedtaket til nye typar konkurransemotorsyklar. Det er da også ei sak som sklir igjennom mot ei stemme i finanskomiteen. Der har dei som ønskjer å utvide avgiftsvedtaket, fått støtte frå alle dei andre partia. Eg synest det er litt stussleg ut frå ikkje minst den verbale mobiliseringa rundt både miljømessige og andre sider ved avgiftsspørsmåla.

       Elles vil eg berre nemne at RV har eit avvikande forslag når det gjeld tobakksavgiftene. Der er vi samde i å gjennomføre den prosentvise auken av tobakksavgiftene som Regjeringa går inn for, ikkje fordi vi trur at det har nokon stor verknad på tobakksskadane i Noreg, men fordi vi ønskjer å ha ein liten realauke på avgiftene. Vi meiner iallfall at det å gå i motsett retning openbert vil auke tobakksbruken. Det er ganske brei semje om auke her. Men det som er særstandpunktet til RV, er at vi ikkje ønskjer å gjennomføre ein avgiftsauke som tilgodeser lisensproduksjon i Noreg av utanlandske merkesigarettar på kostnad av norske arbeidsplassar knytte til varig norsk tobakksproduksjon. Det er eit lite spørsmål, det har ingen innverknad på summen av avgiftsinntektene, men vi synest det er grunn til å vere merksam på at det her, så vidt vi kan skjønne, er brukt svært tvilsame helsepolitiske argument i ei sak som vil resultere i at ein svekker norskbaserte arbeidsplassar til fordel for arbeidsplassar som er knytte til utanlandsk lisensproduksjon.

       Eg vil ta opp RV sine forslag i innstillinga.

       Merverdiavgiften er statens viktigste inntektskilde. For 1997 er det budsjettert med en økning i innbetalingene på om lag 6 milliarder kr, til godt over 100 milliarder kr i samlet merverdiavgift og investeringsavgift. For å være nøyaktig er bevilgningen på kap. 5521 på 100.470.000.000 kr. Om lag 6 % av dette er investeringsavgift.

       Merverdiavgift skal som hovedregel beregnes på alle omsetningsledd. Inngående avgift ved kjøp av varer og tjenester til bruk i avgiftspliktig virksomhet er imidlertid fradragsberettiget. Dermed blir merverdiavgiften en skatt på forbruk ved at det er det endelige forbruket av avgiftspliktige ytelser som belastes med avgift.

       Merverdiavgiftssatsen ble fra 1. januar 1995 hevet fra 22 til 23 %. Det er ikke foreslått endring i avgiftssatsen for 1997.

       For kjøtt- og meieriprodukter var det inntil i sommer en momskompensasjonsordning som medførte at satsen på de nevnte matvarene i realiteten var 15 %. Med virkning fra 1. juli ble denne ordningen opphevet, etter forslag fra Regjeringen og med Arbeiderpartiets og Høyres stemmer i Stortinget.

       Regjeringen la til grunn at dette skulle få relativt beskjeden virkning på forbruksprisene på matvarer, og at konsumprisindeksen som følge av opphevelsen ville øke med knapt 0,1 % fra 1995 til 1996. På matvareindeksen ville dette tilsvare en økning på 1,4 prosentpoeng, tilsvarende en samlet priseffekt i butikkene på om lag 300 mill. kr. Ferske undersøkelser viser at utslaget ble mer enn tre ganger så stort.

       Norge er snart det eneste landet i vår verdensdel som ikke opererer med differensiert merverdiavgift og en lav sats på matvarer. Mens vi i Norge altså betaler 23 % moms på mat, er satsene eksempelvis i Østerrike 10 %, i Tyskland 7 %, i Nederland 6 %, i Frankrike 5,5 %, i Portugal 5 % og i Spania 4 %. I Storbritannia er matvarer fritatt for merverdiavgift. Med tanke på grensehandelen er det viktig å merke seg at i Sverige er momssatsen fra siste årsskifte på 12 % - altså om lag halvparten av vår momssats.

       Det bør derfor snarest gjøres alvor av å innføre gradert moms med en lavere sats på matvarer også i Norge. Den bebudede saken fra Regjeringen om moms på tjenester burde være en høvelig anledning til å innføre gradert merverdiavgift også i Norge.

       Investeringsavgiften er en særskilt avgift på anskaffelse av og arbeid på driftsmidler. Den ilegges næringsdrivende som er registrert etter merverdiavgiftsloven, og som har fradragsrett for inngående merverdiavgift. Avgiften beregnes etter en sats på 7 %, og det foreslås ingen satsendring for 1997.

       Fra hovedregelen om næringsdrivendes plikt til å betale investeringsavgift er det en rekke unntak. For eksempel er det ikke investeringsavgift på driftsmidler til bruk i fabrikkmessig produksjon. Det er også fritak for investeringsavgift på bygninger og faste anlegg i Finnmark og Nord-Troms.

       De mange unntakene fra plikten til å betale investeringsavgift medfører konkurransevridning mellom fabrikkmessig produksjon og annen produksjon, en vridning som de fleste vel oppfatter som uheldig. Hvis dette ikke snarest kan rettes opp, er det kanskje grunn til å spørre om investeringsavgiften har sin berettigelse lenger. En eventuell avvikling av investeringsavgiften har imidlertid den betenkelige effekten at arbeidskraft i enda større grad kan bli utkonkurrert av maskiner.

       Innstillingen inneholder denne gangen et eget punkt om investeringsavgift på lassbærere, spesialkjøretøy for transport av tømmer fram til velteplass. Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet og SV, går inn for at slike kjøretøyer fritas for investeringsavgift - og det uavhengig av om kjøretøyets eier samtidig eier andre skogsmaskiner eller ei.

       Jeg henleder finansministerens og departementets oppmerksomhet på punkt 3.2.2 i innstillingen og omtaler ikke dette nærmere her og nå.

       Ved utarbeidelsen av B.innst.S.nr.13 har det denne gangen vært størst oppmerksomhet knyttet til bilavgiftene. Regjeringen har igjen gått til angrep på kombibilene, som den åpenbart ønsker fjernet fra det norske markedet så fort som mulig.

       Hittil har kombinerte biler med totalvekt under 3.500 kg vært i en egen avgiftsgruppe sammen med campingbiler, og engangsavgiften har vært 28 % av avgiften for en tilsvarende personbil. Regjeringens forslag går ut på å avgiftsbelegge kombibilene med de samme satsene som for personbiler, dvs. mer enn en tredobling av engangsavgiften. Dette ville medført at en kombibil som i dag koster om lag 250.000 kr, ville komme opp i nær 400.000 kr og dermed i praksis bli tilnærmet uselgelig.

       For å kunne redusere prisen på de såkalte flerbruksbilene og eventuelt gjøre dem til et alternativ til kombibilene, foreslår Regjeringen å halvere vektavgiften for den delen av bilens vekt som overstiger 1.400 kg. De vanligste flerbruksbilene på markedet i dag veier om lag 1.800 kg. For en slik bil ville Regjeringens forslag bety en redusert vektavgift på om lag 18.000 kr og en reduksjon i utsalgsprisen på ca 30.000 kr.

       Senterpartiet mener at et slikt tiltak er lite treffsikkert i forhold til målet, som altså er å erstatte kombibilene med flerbruksbiler.

       For det første ville flerbruksbilene, med den vekt de aktuelle modellene har, koste om lag 300.000 kr. Dette er klart i overkant av det en mulig interessent - en næringsdrivende eller en barnerik familie - kan betale for en bil.

       Av ca 3.500 biler med vekt over 1.400 kg som er solgt hittil i år, er kun om lag 1.000 såkalte flerbruksbiler, altså ville en avgiftsreduksjon som foreslått av Regjeringen i den hensikt å gjøre flerbruksbilen mer attraktiv, dra et stort antall andre tunge biler med seg og gjøre dem billigere. Det er det ingen grunn til. Det bør ikke stimuleres til kjøp av tunge personbiler. Av trafikksikkerhetsmessige hensyn er det ønskelig at en størst mulig andel av bilparken samles i vektområdet 1.000 -1.400 kg.

       Først når flerbruksbilen kommer ned mot 1.400 kg i vekt, noe som trolig vil skje relativt snart, vil den prismessig være et brukbart alternativ til dagens kombibiler. Men da har jo ikke lenger Regjeringens opplegg med redusert vektavgift for biler over 1.400 kg noen hensikt.

       Derfor går Senterpartiet imot Regjeringens opplegg. Vi ønsker i denne omgang å gjøre minst mulig endringer i avgiftssystemet. Vi går kun inn for en prisjustering av satsene og vil beholde gjeldende regelverk uendret inntil videre.

       Siden det er knapt et år siden Stortinget vedtok omfattende endringer i regelverket om kjøretøyavgiftene, mener vi at man bør høste mer erfaring med de nye avgiftsreglene før eventuelle endringer foretas. Vi vil derfor videreføre dagens gruppeinndeling m.v. og forutsetter at Regjeringen foretar en grundig evaluering i løpet av 1997, slik at eventuelle endringer kan skje om ett år. Jeg viser til innstillingen når det gjelder de spørsmål som det da bør tas endelig standpunkt til.

       Jeg har lenge sett fram til dagens debatt om bilavgiftene. Jeg hadde reknet med å møte Karl Eirik Schjøtt-Pedersen til en oppfølging av den tilsvarende debatten for knapt et år siden, nemlig 8. desember 1995. Schjøtt-Pedersen ble imidlertid, som kjent, utnevnt til fiskeriminister for et par uker siden og kan derfor ikke delta i debatten.

       Jeg vil likevel kort minne om det som skjedde i nevnte debatt den 8. desember i fjor, siden Erik Dalheim inviterte til det i sitt innlegg. Da ble det fra regjeringspartiets talere brukt meget sterke ord om det avgiftsopplegget opposisjonen fikk vedtatt. Ikke minst ble den såkalte skrotingskampanjen sterkt kritisert. Karl Eirik Schjøtt-Pedersen hadde flere innlegg med usedvanlig sterke karakteristikker av bl.a opposisjonens budsjettering. Erik Dalheim fulgte i dag opp Arbeiderpartiets kritikk, selv om språkbruken var betydelig avdempet i forhold til for et år siden.

       Vi i opposisjonen antok at det ekstra nybilsalget som følge av skrotingskampanjen ville finansiere hele kampanjen. Dette fant Schjøtt-Pedersen helt uforsvarlig. Jeg anbefalte den gangen å reservere de sterke uttrykkene til fasiten forelå, altså til regnskapet for 1996 ble lagt fram.

       Det er ennå ikke skjedd, men allerede nå kan man fastslå at opposisjonens opplegg, herunder budsjetteringen, i høyeste grad var forsvarlig. Skrotingskampanjen har vært en stor suksess. Det skrotes i år tre ganger så mange biler som i et normalår. Det var nettopp hva vi forutså og budsjetterte med.

       Nybilsalget er kommet opp på det nivået opposisjonen reknet med - og vel så det. Selv med de ekstra uttellingene på 5.000 kr. pr. skrotet bil er statens nettoinntekter fra engangsavgiften blitt betydelig større enn forutsatt av Regjeringen og Arbeiderpartiet, som antok at skrotingskampanjen ikke ville medføre økt nybilsalg.

       Økonomisk er altså opposisjonens opplegg blitt en suksess. Og enda viktigere: Vi har fått en langt mer trafikksikker og mindre forurensende bilpark i Norge. Det var også hensikten.

       Det er all grunn til å si seg godt fornøyd med det opposisjonen gjennomførte for knapt et år siden. Enkelte ganger må man stole på sin egen dømmekraft og ikke blindt tro på de såkalte ekspertene i departementene. Det kan nå slås fast at opposisjonens beregninger og forutsetninger har slått til, mens departementet og regjeringspartiet tok feil.

       La meg til slutt si noen få ord om årsavgiften. Siden jeg kom på Stortinget for vel elleve år siden, har jeg arbeidet for å få til like drivstoffpriser i hele landet. Selv om det har lykkes å få til, eller beholde, en viss fraktutjevning for bensin og autodiesel, må jeg konstatere at utviklingen ikke er gått i ønsket retning - tvert imot. Aldri har forskjellene i bensinpriser vært større enn nå.

       En nylig gjennomført undersøkelse blant 550 bensinforhandlere viste at bensinprisene varierer med over 4 kr pr. liter, fra kr 5,52 til kr 9,60, for 95-oktan bensin. Og som ventet er det i de sentrale deler av landet - der kollektivtilbudet er godt utbygd - at prisene er lavest. Dette er stikk i strid med det som ville vært fornuftig hvis bensinprisene skulle brukes til å påvirke forbruket av hensyn til miljøet.

       Jeg innser at den politiske viljen til å snu på flisa hva angår drivstoffpriser, ikke er til stede. Flertallet i Stortinget ønsker åpenbart at bensinen skal være billigst der forbruket er mest unødvendig og minst ønsket av hensyn til miljøet. Det får man bare ta til etterretning.

       Fra en fordelingspolitisk synsvinkel må det imidlertid være et tankekors at bilholdet koster langt mer i de deler av landet hvor bilen er uunnværlig fordi kollektivtilbudet i praksis mangler. I et forsøk på å gjøre noe med dette fremmer Senterpartiet forslag om å differensiere årsavgiften innenfor et opplegg som skaffer staten de samme inntektene som forutsatt av Regjeringen. Vi foreslår at bileiere som bor i arbeidsgiveravgiftssone I, skal betale 1.800 kr, bileiere bosatt i avgiftssone II, betaler 1.300 kr, og bileiere i resten av landet betaler 800 kr i årsavgift for 1997. Dette vil ikke utjevne bilholdsutgiftene fullt ut, men likevel bidra til en viss kompensasjon for de høye bensinprisene i distriktene.

       La meg så helt til slutt vise til Erik Dalheims omtale av henvendelser som finanskomiteen har mottatt de siste dagene, om det utslaget avgiftsomleggingen har gitt for lette motorsykler, hvor stykkprisavgiften viser seg å kunne overstige de billigste lettvekternes tollverdi. Jeg er enig med Erik Dalheim i at dette forholdet bør vurderes nærmere av departementet snarest, og senest i forbindelse med de øvrige vurderinger som Stortinget forutsetter skal legges fram neste høst.

       Bjørg Hope Galtung hadde her teke over presidentplassen.

Carl I Hagen (Frp) : Dette er som vanlig på høsten en jubeldag for all organisert kriminalitet. Man fortsetter å øke avgiftene på tobakk og alkohol, mens våre naboland mer og mer blir tvunget til å redusere avgiftene på alkohol og tobakk for ikke å ha de helt enorme handelslekkasjer.

       Det siste fra EU-kommisjonen er at Finland og Sverige også blir nødt til å akseptere de normale kvoter for normal privat handel over landegrensene med 10 liter brennevin og 110 liter øl. Når man kan reise til et naboland og kjøpe det langt, langt rimeligere enn i eget land, vil den trafikken tvinge avgiftene ned i Finland og Sverige. Da er det at Norge virkelig er « bonanza », - vi har hatt trailerlass med 96 % sprit og tobakksmugling og tobakkstyverier. Her vil fortjenesten gå enda mer i været som følge av de avgiftsøkninger som stortingsflertallet i dag vedtar.

       Fremskrittspartiet gjør som vanlig det motsatte. Vi synes ikke at vi skal være organisert kriminalitets beste venn, slik som Kristelig Folkeparti og Senterpartiet er. Vi vil faktisk kriminaliteten til livs. Det er en av årsakene til at vi foreslår en relativt betydelig reduksjon i alkoholavgiftene både på brennevin, vin og øl. Vi har også vært så freidige, basert på de gode erfaringer med bilavgiftene, at vi regner med en positiv dynamisk virkning, slik at våre avgiftslettelser ikke får en statisk provenyvirkning, fordi vi vet at den avgiftslettelsen vi foreslår, vil medføre en vridning fra smuglersprit og hjemmebrent og over til de lovlige varer som vil gi et mersalg på Vinmonopolet - så lenge det kan bevares, og det blir jo ikke så lenge - som gir avgiftsinntekter, noe hjemmebrent og smuglersprit ikke gjør. I vår provenyvirkning har vi altså lagt inn en dynamisk virkning av de reduserte avgiftene. Beviset er kommet gjennom bilavgiftene, som nettopp hadde en dynamisk virkning da de ble redusert.

       Vi reduserer også på vanlig måte en rekke av de øvrige avgifter. Det er fordi vi har en helt annen tenkning i Fremskrittspartiet. Vi synes at folk skal få beholde mer av sine egne inntekter, men også betale mer av sine egne utgifter - vi skjærer ned en god del på utgiftssiden i statsbudsjettet, og da vil det balansere.

       Jeg finner egentlig ingen grunn til å gå gjennom alle de avgiftsforslagene vi har, bortsett fra å nevne en til, denne CO₂-avgiften og dette misbruket av ordet « miljø » som så mange har kastet seg begjærlig over. Vi vil fortsatt hevde at de aller fleste - ikke absolutt alle, men de aller fleste - miljøavgifter først og fremst er begrunnet i Finansdepartementets ønske om mer av folks penger inn i Finansdepartementets kasse, slik at politikerne kan bestemme over bruken istedenfor at folk selv skal kunne gjøre det. For å sukre den pillen som det er for mange å få en økt avgift, slenger man ordet « miljø » foran for å gjøre den populær. Der må jeg innrømme at man har hatt et betydelig hell. Man har bl.a innbilt folk at det går helt galt både med Norge og verden hvis de helt minimale CO₂-utslippene som kommer fra menneskelig aktivitet, fortsetter. Jeg er i hvert fall glad for at det nå begynner å bli en del vitenskapsmenn som begynner å avsløre dette hysteriet og det som en del byråkrater i tilknytning til det som kalles FNs klimapanel, har greid å innbille en del mennesker. Realiteten er jo at man flytter avgiftsgrunnlaget fra de oljeproduserende land og over til de oljeforbrukende land. Norge burde vært den siste til å gå på denne internasjonale limpinne, fordi vi er et oljeproduserende land. Virkningen på sikt av det som nå foregår, vil altså være at mer og mer av avgiftene eller skatteinntektene som skyldes olje- og gassforbruk, blir tatt inn av dem som forbruker produkter, istedenfor av dem som produserer dem, og jeg håper finansministeren vil tenke lite grann gjennom akkurat den problemstillingen på litt lengre sikt enn et vanlig to-tre års perspektiv.

       Det kunne for så vidt også vært interessant om finansministeren kunne si litt om det jeg nevnte når det gjelder alkohol- og tobakksavgiftene. Hvorledes har Regjeringen tenkt å møte den situasjonen som nå avtegner seg, hvor våre naboland, sannsynligvis som følge av EU-kommisjonens og EUs innvirkning, ytterligere vil redusere sine avgifter? Hvor lenge tror finansministeren det er mulig å opprettholde det skyhøye avgiftsnivået i Norge uten at handelslekkasjene og den organiserte kriminalitet får så stort omfang at det blir et folkekrav også innad i arbeiderbevegelsen å få gjort noe med avgiftene? Hvordan har Regjeringen tenkt å møte denne utviklingen?

       Når det gjelder motorvognavgiftene og bensinavgiftene, vil vi som normalt redusere dem betydelig. Vi syns det var leit at vi ikke fikk noen tilslutning til vårt forslag forleden dag om å øremerke disse avgiftene til samferdselssektoren når det gjelder veiutbygging, men vi vil sannsynligvis komme tilbake senere med et forslag om at alle bilavgifter bør innføres i et fond, og at dette fondet skal dekke alle utgifter til utbygging av veinettet og samtidig jevne ut de forskjeller som kan være fra ett år til et annet. Vi kan ikke se noen grunn til at transport i vårt langstrakte land, som er tynt befolket, skal være noe man har fiskale avgiftsinntekter på utover den helt normale merverdiavgiften. Men det får vi komme tilbake til senere.

       På denne bakgrunn tar jeg opp forslagene nr. 63-85, fra Fremskrittspartiet.

       Først til avgift på arv og gave, som jeg står alene om å ville avvikle. Denne beskatningsformen er etter min oppfatning særdeles ineffektiv. Dessuten er den lett å omgå for samfunnets mest ressurssterke. Dertil er det min oppfatning at formuesoverføring mellom generasjoner ikke naturlig bør utløse skatteplikt. Vi snakker her om formue bygd opp av allerede sterkt beskattede midler. Jeg tar opp forslag om å avvikle denne avgiften.

       Jeg tar likeledes opp forslag om 3 % reduksjon i den særnorske investeringsavgiften, som første ledd i en avvikling over to år.

       Under kapitlet om motorvognavgifter i avgiftsproposisjonen foreslår Regjeringen på ny innstramninger i forhold til såkalte personbillignende varebiler, minibusser og kombinerte biler. Det vil si: Man foreslår avgiftsgruppene for varebil klasse 2 og kombinerte biler avviklet over natten ved at disse fra årsskiftet får samme avgift som personbiler i avgiftsgruppe a. De mest populære minibussene forsvinner, og de som måtte ha behov for en slik, tvinges over på et større kjøretøy for å oppnå en anstendig avgift.

       Jeg må si jeg reagerer kraftig på dette forslaget, ikke fordi det i seg selv er betenkelig med en gradvis tilnærming av avgiftsnivået mellom de forskjellige avgiftsklasser, men fordi det foreslås gjort over natten uten hensyn til bransjen, som i tiltro til rimelig stabile rammevilkår har foretatt investeringer o.l. som ved et slikt regimeskifte i stor grad vil gå tapt. Det vil uvegerlig også skje med arbeidsplasser knyttet til disse virksomhetene. En annen ting jeg reagerer på, er at en avgiftsmessig tilnærming ensidig skal skje ved at lavere avgiftsklasser skal tilnærmes den høye avgift som pålegges personbiler. Det er jo ikke slik enkelte synes å tro, at det er varebiler og kombinerte biler som har en særlig lav avgift. Det er vel snarere slik at avgiften på personbiler i Norge sett i et europeisk perspektiv er særlig høy. Det ville ikke være urimelig at en utfasing av eksempelvis kombibilen skjedde ved at også personbilavgiften ble redusert. På den måten kunne de som i dag har et godt tilpasset og rimelig alternativ gjennom kombibilen, fått et reelt alternativ. Det hadde de ikke fått om Regjeringen hadde fått det som den ville. Såkalte flerbruksbiler ville fortsatt være uoverkommelige i pris for mange, og kombinertbilen ville prismessig blitt helt uinteressant, altså ville store kundegrupper, herunder som nevnt barnefamilier, stå uten et godt og prismessig overkommelig alternativ.

       De nye definisjonene som foreslås for varebiler, er i beste fall hjelpeløse. Her konstruerer man et imaginært kolli som skal kunne lastes inn i kjøretøyets lasterom for at denne skal kunne behandles avgiftsmessig som en varebil. Tilfeldigvis er målene på dette kolli satt slik at det ekskluderer samtlige varebiler basert på store stasjonsvogner og typiske flerbruksbiler. Det synes opplagt at dette grepet fra avgiftsmyndighetenes side ville satt ny fart i avgiftsmessige tilpasninger om det hadde blitt vedtatt. Mye energi og ressurser ville blitt brukt for å tilpasse seg de nye vilkår. Spørsmålet blir da: Er man tjent med dette? Svaret på det er opplagt nei. Motivet for å vingeklippe varebilklassen synes hele tiden å ha hatt som utgangspunkt å hindre at noen skulle kunne kjøpe og kjøre store, luksuriøse stasjonsvogner med nedsatt avgift. Ingen av motstanderne av dagens varebilklasse har til nå stilt følgende spørsmål: Er slike biler egnet til å dekke det behov grupper av varebilkunder faktisk har? Svaret på det spørsmålet er definitivt ja. Det viser antallet slike biler registrert i næring. Samtidig må det stå som opplagt at ikke alle reisende selgere og andre brukere har behov for å reise rundt med 10 m3 lasterom. Verken disse brukergruppenes behov for et godt arbeidsmiljø eller hensynet til miljøet for øvrig taler for en total avvikling av denne avgiftsgruppen.

       Det er ikke ofte jeg gjør det, men jeg syns i denne sammenheng at det er grunn til å gi Senterpartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre honnør for deres konstruktive bidrag til å sikre at kjøretøydefinisjonene og avgiftsklassene forblir slik de er i dag. Med subsidiær støtte fra Høyre, Fremskrittspartiet og meg vil dette forslaget få Stortingets tilslutning. Personlig hadde jeg gjerne sett at det hadde vært mulig å komme et stykke lenger enn det det ble flertall for om bilavgiftene i fjor, bl.a ved at man fikk en ytterligere reduksjon i engangsavgiften på personbiler. Det er bare å ta til etterretning at det ikke er mulig ved denne korsvei. Jeg har imidlertid - sammen med Høyre - fremmet et primært forslag som innebærer en reell reduksjon i engangsavgiften på 1 %. I tillegg foreslår vi å redusere vektavgiften på biler mellom 1150 kg og 1400 kg. På den måten gjøres prisen på lettere flerbruksbiler og øvrige særlig trafikksikre biler rimeligere enn med dagens system.

       Flere av de øvrige avgifter jeg i innstillingen ønsker redusert eller avviklet, står jeg sammen med partiet Høyre om. Representanten Harald Ellefsen gav i sitt innlegg en fyllestgjørende omtale av de fleste av disse, og jeg ser ingen grunn til å ta en ny debatt om det.

       Jeg viser for øvrig til innstillingen og tar opp de forslag jeg har fremmet der.

       For det første vil jeg slutte meg til representanten Bråthens anerkjennelse til Venstre, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti for nå å ha vært med på å avvise fullstendig Regjeringens opplegg for nye kjøretøydefinisjoner og også å avvise økningen av kombinertbilavgiften. Jeg er helt enig i det representanten Bråthen gav uttrykk for, men jeg vil faktisk gå så langt som til å si at Regjeringens forslag i så måte ikke var seriøst. Det var komplett useriøst. Og selv om man her skulle ha vært fullstendig ufølsom i forhold til de behov barnerike familier og mange bedrifter har, og sett helt bort fra det - som man jo ikke bør - ville det vært komplett uansvarlig av myndighetene over natten å endre rammebetingelsene så dramatisk for mange småbedrifter rundt om i Norge at man faktisk river eksistensgrunnlaget vekk under dem i en situasjon hvor de har basert sin virksomhet på myndighetenes eget avgiftsopplegg. Og det er helt logisk at også Arbeiderpartiet har trukket den konklusjon at Regjeringens forslag her var så komplett uansvarlig at selv ikke de kan støtte det.

       Så et par ord om skrotingskampanjen. Jeg skal ikke fortsette polemikken om kampanjen som sådan, men både Erik Dalheim og Kristin Halvorsen har vært inne på problemstillingen: Hva vil den langsiktige virkningen bli i forhold til den kortsiktige? Og der tror jeg egentlig svaret er ganske enkelt. Det man vet, er at de ekstra bilene som blir skrotet i år - sannsynligvis et par ekstra årganger - de skrotes, og det er en definitiv og endelig miljøfordel. Den eneste risikoen for at en på et senere tidspunkt kan få negative konsekvenser i den forstand at man fra publikums side ikke gjennomfører skroting av gamle biler på en ordinær måte, er dersom noen i det politiske miljø i fremtiden skaper et inntrykk av at nå er det igjen en diskusjon om å innføre en ny slik kampanje. Så lenge man er helt sikker på og sender ut helt klare signaler om at dette er en tidsavgrenset kampanje, en kampanje som ikke plukkes opp igjen av en politisk hatt om to, tre, fire år, ligger det ingenting i dette som skulle tilsi noen negativ effekt. Men hvis det først begynner å bli spekulasjoner om det, vil selvfølgelig publikums atferd - fornuftig nok - fort bli at man begynner å utsette ordinær skroting i påvente av at det kanskje kan komme en ny slik kampanje. Derfor er det så viktig at den er tidsavgrenset, og at det ikke skapes noe inntrykk av at det ligger i kortene at det er en ny kampanje rundt hjørnet.

       Jeg registrerte at representanten Folkvord henviste til at jeg hadde gitt uttrykk for at flerbruksbilen er en hensiktsmessig bil for mange barnefamilier - noe han i og for seg var enig i. Når jeg nevnte det, var det ikke fordi Høyre har noe spesielt sterkt ønske om noen egen avgiftsklasse for flerbruksbiler. Vi er med på å be Regjeringen vurdere det. Men Høyres syn er at den mest hensiktsmessig måten å løse dette på, er å dempe progresjonen i de ordinære personbilavgiftene, slik at man derigjennom også får en positiv effekt for flerbruksbilen og får begrenset denne vridningen ved at mange av avgiftsgrunner kjøper biler de kanskje ikke er så godt tjent med. Der er jeg enig med Stephen Bråthen, det bør skje

       en gradvis tilnærming - gjerne i begge retninger. Da tror jeg dette problemet uten altfor store grep faktisk vil løse seg selv.

       Til slutt vil jeg henvise til representanten Dalheims uttalelser om komiteens innstilling og Regjeringens forslag når det gjelder nye avgifter på motorsykler. Der har Dalheim påpekt enkelte elementer i opplegget som kan synes å være svakheter i forhold til de letteste motorsyklene, hvor resultatet kan bli en avgiftsøkning som man kanskje ikke fullt ut har overskuet konsekvensen av. Jeg slutter meg fullt ut til Dalheims henstilling til finansministeren om å se nærmere på dette. Dalheim var noe forsiktig med hensyn til når han mente finansministeren og Regjeringen burde gjøre det. Han sa vel helst så snart som mulig, tror jeg. Men min henstilling til finansministeren - og på det ene punktet er jeg enig med Erling Folkvord - er at han og Regjeringen ser på dette meget avgrensede spørsmålet allerede i forbindelse med salderingsproposisjonen i desember.

Kristin Halvorsen (SV) : Bare en helt kort merknad til det siste som representanten Harald Ellefsen var inne på - og som flere talere tidligere har vært inne på i løpet av debatten - som går på avgiftssystemets virkning for lette motorsykler. Dette vedtaket tror jeg vil ha en utilsiktet virkning i forhold til de letteste motorsyklene som vi i finanskomiteen ikke hadde full oversikt over da vi avgav innstilling. Vi har i ettertid fått henvendelser som kan tyde på at her er det en urimelig vridning som skjer. Derfor er jeg enig med dem som i debatten har tatt til orde for at dette lille spørsmålet bør man se nærmere på fram til salderinga, for da kan man rette opp en slik liten feil før et slikt vedtak har begynt å virke. - Dette var bare en støtte til det som ble sagt, sånn at finansministeren vet hva han har å holde seg til.

Presidenten: Fleire har ikkje bede om ordet til sak nr. 1.

       (Votering, sjå side 894 f.)