Ulf Guttormsen (A) (ordfører for saken):

       Som det vil framgå av innstillingen, er det med ett lite unntak en samlet komite som stiller seg bak det arbeidet som departementet og Sjøfartsdirektoratet har utført i perioden. Slik sett kunne vi etter min oppfatning vært foruten denne debatten.

       Bakgrunnen for debatten i kveld er imidlertid flere avisartikler i Aftenposten i perioden 28. september - 4. oktober i år om sjøsikkerhetsarbeidet. Denne negative omtalen førte til at komiteen fant det riktig å be statsråden redegjøre for komiteen i møte den 17. oktober d.å. Statsrådens redegjørelse er for øvrig vedlagt innstillingen. Jeg skal ikke gå inn på alle de viktige og nyttige opplysningene som statsråd Grete Knudsen har redegjort for, men begrense meg til å sitere siste del av vedlegget, hvor statsråden har følgende avslutning:

« Jeg håper gjennom dette å ha dokumentert at vi er på verdenstoppen når det gjelder sikkerhet til sjøs - og vi vil fortsatt være der. Oppslagene i media nylig ga et uriktig inntrykk som det er vanskelig å korrigere. Det vil bli vurdert sanksjoner overfor dårlige rederier. »

       Ingen i komiteen har så vidt jeg har kunnet registrere, protestert på dette eller andre elementer i statsrådens redegjørelse til komiteen. Det tolker jeg dit hen at komiteen har sluttet seg til realitetene og konklusjonene i statsrådens redegjørelse, som følger vedlagt innstillingen.

       Med et lite unntak må det kunne hevdes at dette også blir gitt klart til kjenne i komiteens innstilling, hvor det heter:

« Komiteen vil understreke at sikkerheten til sjøs fortsatt må være et høyt prioritert område. I dette viktige arbeidet er det komiteens oppfatning at alle aktører har et felles ansvar i å sette båtene i forskriftsmessig stand. »

       Videre heter det:

« Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, er av den oppfatning at kontrollen med skip er tilfredsstillende og at norske skip har en høy standard. Til tross for det er det flertallets oppfatning at målet fortsatt må være en ytterligere forbedring av kontrollen og sikkerheten i flåten. På den måten kan man bidra til at mulighetene for å redusere ulykker til sjøs styrkes. »

       Som avslutning og konklusjon må det kunne sies at arbeidet med sikkerheten til sjøs er godt ivaretatt av departementet og Sjøfartsdirektoratet. Men selv om det gjøres et grundig arbeid i dag, vil det selvsagt være rom for forbedringer. Eller for å si det med statsrådens ord til komiteen: Sikkerhetsarbeidet er en kontinuerlig prosess og kan stadig forbedres.

       På grunn av alvoret i denne saken finner jeg det riktig å presisere at fra Arbeiderpartiets side er det vår klare oppfatning at sikkerhetsarbeidet blir godt ivaretatt både nasjonalt og i internasjonale fora. Imidlertid må det være tillatt å peke på at rederne også har et selvstendig ansvar for å følge opp de pålegg som blir gitt. Jeg har en mistanke om at det kan være noen gjengangere som er med på å øke antallet pålegg i statistikken.

       Når statsråden i sin avslutning i vedlegget til innstillingen sier at det vil bli vurdert sanksjoner overfor dårlige rederier, synes det å være på sin plass.

Peter Angelsen (Sp) : Sikkerheten til sjøs har ofte vært tema i Stortinget de senere årene. Dessverre har større ulykker til sjøs også vært årsak til at så har skjedd. Jeg tror også det er riktig å si at ulykker til sjøs ofte avdekker svakheter ved skipene og arbeidet med sikkerheten. Dette har således gitt grunnlag for å foreta forbedringer både av regelverket for skipene og kontrollarbeidet. Det har skjedd ved flere anledninger, så jeg vil slutte meg til saksordføreren der, at vi er egentlig godt i gang med sikkerhetsarbeidet.

       Når det gjelder ulykker til sjøs, er jeg av den oppfatning at granskning av disse er en viktig del av innsatsen for å bedre sikkerheten. Arbeidet med sikkerheten til sjøs må imidlertid være underlagt en kontinuerlig utvikling i tråd med de endringer som skjer innenfor hele det maritime området. Den tekniske utvikling og nye løsninger for utforming og innretning av skipene stiller de kontrollerende myndigheter og klasseselskaper overfor stadig nye oppgaver. Det er derfor viktig at Sjøfartsdirektoratet har økonomiske ressurser til å følge med i denne utviklingen. Ikke minst gjelder det at de ansatte gis muligheter til etterutdanning for å tilegne seg den kompetanse som er nødvendig og i tråd med utviklingen.

       Skipsfartsnæringen er den mest internasjonale næring vi har - det tror jeg vi bør være enige om. Derfor er det viktig at det hele tiden utvikles et internasjonalt regelverk for sikkerhet. Dette har særlig betydning av forurensnings- og miljøhensyn. Norge er en viktig aktør og pådriver i det arbeidet som skjer i IMO for å utvikle internasjonale regler. Etter mitt syn er det viktig at Norge fortsatt er en sterk pådriver i dette arbeidet. Uten et godt internasjonalt regelverk vil det ikke være mulig å skape nødvendig trygghet for dem som ferdes på sjøen. Det gjelder også i høyeste grad for å unngå store forurensninger av våre kyst- og havområder.

       Sikkerheten til sjøs kan, slik jeg ser det, deles inn i tre forhold, og det er:

       Kontrollarbeidet som skal påse at sertifikatene til offiserene og at det tekniske vedlikeholdet er i tråd med skipets sertifikater og det regelverk det bygger på, er den viktigste oppgaven for myndighetene. Dette er særlig viktig på grunn av den høye alderen for store grupper av skip i internasjonal fart.

       Den rapporten om kontrollen av norske skip Sjøfartsdirektoratet har utarbeidet på oppdrag fra statsråd Grete Knudsen, gir etter mitt syn et tilfredsstillende bilde av kontrollarbeidet norske myndigheter utfører. Rapporten, slik den er presentert for næringskomiteen, avkrefter etter mitt syn de påstandene som var framsatt i Aftenposten for en tid siden.

       Jeg vil imidlertid ta opp et annet tema som ikke er berørt i innstillingen, og det er spørsmålet om sjødyktigheten til mange av de fiskefartøyene som bygges som såkalte paragrafbåter. Det betyr i denne sammenheng fiskefartøy som bygges innenfor maksimumsgrensene for størrelse som er satt i de ulike konsesjonsreglene.

       Vi har i den forrige saken i dag diskutert en konkret sak som gjelder Andenes Havfiskeselskaps nybygg, « Andenesfisk 1 ». Jeg skal ikke gå nærmere inn på den saken, bare si at den illustrerer egentlig godt hva problemstillingen dreier seg om. Men det som kan være viktig å nevne i denne saken, er at modellforsøk viste at stabiliteten ved fartøyet ikke ble tilfredsstillende etter at beslutning om isforsterkning ble tatt. Man ville løse problemet ved å øke skipets bredde med 60 cm. Men da ble fartøyet for stort i forhold til de tonnasjereglene som er fastsatt.

       Jeg skal innrømme det er rett som fiskeriministeren sa, at det regelverk som departementet har fastsatt for størrelsesbegrensning av fartøyene, ikke er ment å skulle gå ut over sikkerheten. Men jeg vil gjøre fiskeriministeren oppmerksom på at det er ikke departementet som kan fastslå, gjennom slikt regelverk, at et fartøy er sjødyktig. Det er de fysiske lovene som bestemmer om et fartøy er sjødyktig. Hvis man ønsker å bygge et fartøy som ivaretar de krav man setter til både boforhold og arbeidsmiljø for mannskapet, krever det et volum, og det volumet må plasseres et sted i skipet. Har man en begrensning i bredde og lengde på et fartøy, må man bygge i høyden. Og bygger man i høyden, må det kompenseres med ballast for at skipet skal ha stabilitet. Har man muligheter til å gå utover tonnasjen, kan man bygge i bredden - som i eksemplet « Andenesfisk 1 ».

       Jeg vil be statsråden, som er ansvarlig for sikkerheten til sjøs, om å medvirke til at Sjøfartsdirektoratet setter i gang en utredning om sikkerheten til de såkalte paragrafbåtene i fisket. Det er ikke bare størrelsen, som har vært diskutert i forbindelse med « Andenesfisk 1 », det her gjelder. Vi har flere forhold som gjelder paragrafbåter, og det minste området er selvfølgelig konsesjonsreglene for reketrålere.

       Jeg skal ikke gå lenger inn i denne problemstillingen, men vil ta opp det forslag som er omdelt på representantenes plasser, forslag nr. 1 i sak nr. 2, som er satt fram på vegne av Svein Ludvigsen, Lars Gunnar Lie og meg selv, og som lyder:

« Stortinget ber Regjeringen gi Sjøfartsdirektoratet i oppdrag å utrede nærmere hvilke konsekvenser det har for sikkerheten at det er satt begrensninger i konsesjonsreglene for hvor stort et fiskefartøy kan bygges. »

       Jeg håper at et enstemmig storting kan gå inn for å få en slik vurdering. Som jeg sa i mitt innlegg i forrige sak, har vi hatt forlis av slike fartøyer. Det er alltid slik med forlis: Det er ikke så lett i ettertid å fastslå nøyaktig hva som var årsaken til forliset. Men det bør være et grunnlag for å gå dypere inn i denne problemstillingen og få en vurdering av det. Jeg håper man er åpen nok til å kunne innrømme det.

       Stortinget har gitt nye rammebetingelser for norsk rederidrift under behandlingen av skipsfartsmeldingen, St.meld.nr.28 (1995-1996), « Hvor fartøy flyte kan ... ». Kravet er at Norge skal ha en ledende internasjonal posisjon som maritim nasjon, og vi skal være en pådriver internasjonalt for å fremme miljø, sikkerhet og sosiale rettigheter. Den målsettingen står fast og vil stå fast. Rederiene må oppfylle det, og næringen tar det på alvor. Kvalitet er et begrep som kan brukes som en fellesbetegnelse for norsk utenriksflåte. Sammen med norske underleverandører og sammen med den maritime kompetansen Det norske Veritas og fremfor alt Sjøfartsdirektoratet har, sikres en totalkvalitet som dekker alle aspekter av det maritime transportsystemet. Høyre mener at norsk skipsfart står for tilfredsstillende kvalitet og kompetanse og en miljøvennlig transport, takket være en seriøs næring med høy kvalitet på skipene, sjøfolkene, utstyret og tjenestene.

       Skipsfartsministerens redegjørelse for komiteen den 17. oktober, som er gjengitt i innstillingen, bekrefter at slik er det. Det norske Veritas har analysert den tilgjengelige informasjonen fra IACS, International Association of Classification Societies, og jeg er tilfreds med at skipsfartsnasjonen Norge kan konstatere at Det norske

       Veritas av alle klasseselskaper har den laveste frekvensen av tilbakeholdelser i havnestatkontrollene. Det er likevel ikke nok, og Det norske Veritas bekrefter at de har en kontinuerlig prosess for ytterligere kvalitetsforbedringer for bedre sjøsikkerhet. Målet er selvsagt ikke bare å være best i verden, men en ytterligere reduksjon i tilbakeholdelser og mangler. Jeg synes det er betryggende at tross intensivert havnestatkontroll både i Europa og i Canada har samarbeidet mellom redere og klasseselskaper gitt kvalitetsforbedringer og redusert antall tilbakeholdelser hittil i 1996.

       Sjøfartsdirektoratet bekrefter også at norske skip gjennomgående har en høy sikkerhetsmessig og vedlikeholdsmessig standard. Dessverre er det noen få rederier som ikke holder en standard om bord på sine skip som vi kan akseptere. Disse skipene er gjengangere på listene over tilbakeholdte skip, og de har lange påleggslister og er ansvarlig for de fleste tilbakeholdelser. Med andre ord: Noen få ødelegger hovedinntrykket. Men én tilbakeholdelse eller ett pålegg er ett for mye.

       Jeg kan med andre ord konkludere med at det er en sammenfallende målsetting for norske myndigheter og rederinæringens ulike aktører når det gjelder arbeidet med sikkerhet til sjøs. Norges Rederiforbund spiller etter min mening en hovedrolle her. Direktør Rolf Sæther i Rederiforbundet sier i bladet Shipping nr. 5:

« I realiteten var drøyt 3 % av de kontrollerte norske skipene ikke sjødyktige, ikke 25 % som det har vært hevdet ».

       Men direktør Sæther legger til:

« 3 % er 3 % for mye, og mange av påleggene som ble gitt skyldes dessverre slurv og utilstrekkelige driftsrutiner. Havnestatkontrollen er, og skal være, et viktig instrument for å fjerne skip som ikke holder mål, og som sådan har det næringens fulle tilslutning ».

       Det synes jeg er betryggende.

       Han legger forresten til i det samme bladet at i årene fremover vil det være de rederiene som mestrer utfordringen knyttet til høy sikkerhet for mannskap, skip, last og miljø, som også vil bli markedsvinnere.

       Det er slike holdninger som har skapt det nødvendige grunnlaget for det nære samarbeidet mellom myndighetene og næringen, og som har styrket Norges rolle som pådriver for å bedre det internasjonale regelverket for miljøbeskyttelse og sikkerhet til sjøs og ført den norske flåten inn blant de beste i verden.

       En av grunnpilarene i norsk sjøsikkerhetspolitikk er å arbeide for et internasjonalt regelverk gjennom IMO. Bare dersom dette ikke lykkes når det gjelder vesentlige sikkerhetsspørsmål, eller dersom implementeringen tar for lang tid, vil det være aktuelt med regionale eller nasjonale løsninger, slik det f.eks var ved innføringen av et internasjonalt obligatorisk krav til sikkerhetsstyringssystem, den såkalte ISM-koden. Internasjonalt trer denne i kraft den 1. juli 1998 for en stor gruppe skip og rederier, men Norge har i forståelse med næringen fremskjøvet fristen til 1. januar 1996 for norske passasjerskip og ferger i rutefart på Norge. Norge krever at de øvrige rederiene må søke om godkjenning av sine systemer senest ett år før sertifiseringsfristen.

       Et annet eksempel gjelder sikkerheten for roro passasjerferger, hvor norske fergerederier som de første i verden har oppgradert skipene ved å forbedre styrke og arrangement på baugportene og installere vanntette skott for å sikre mot vanninntrenging og kantring og dermed forhindre en ny « Estonia »-ulykke.

       Samlet sett er Høyres konklusjon: Norske skip er i god stand. Norske aktører og Sjøfartsdirektoratet gjør en svært god jobb, men det er fortsatt mer å gjøre. Hovedansvaret for å holde skipene i forskriftsmessig stand ligger i rederiene. De må unngå å feiltolke pålegg, men fremfor alt unngå enhver tilbakeholdelse på grunn av alvorlige mangler.

       Sjøfartsdirektoratet har i denne sammenhengen en svært viktig oppgave, spesielt i sjøfartsnasjonen Norge. Det er derfor også nødvendig at Sjøfartsdirektoratet har tilstrekkelige ressurser og tilstrekkelig kompetanse til å utføre den jobben de er satt til å gjøre. Regjeringen vet at den har bred støtte i Stortinget for strenge krav til sikkerhet, og den har den nødvendige støtte til å gjøre Sjøfartsdirektoratet i stand til å sikre at kravene kan etterleves.

Reidar Johansen (SV) : Denne debatten vil naturlig nok ha en del tilknytningspunkt til deler av debatten under budsjettet i forrige sak. I merknaden fra SV går det fram at SV ikke er tilfreds med den situasjonen vi har i forhold til norske skip som blir holdt tilbake i utlandet på grunn av svakheter. Komiteens flertall slår faktisk fast det samme, og etter mitt syn er komiteflertallets merknad litt tvetydig når det gjelder det forholdet.

       Jeg vil allikevel tillate meg å ta opp to-tre punkt som ikke, så vidt jeg har registrert, er nevnt i meldinga og heller ikke i innstillinga fra vår side. Det gjelder for det første spørsmålet om eierskap til norske skip. Jeg har registrert, bl.a i danske medier, at tidligere « Scandinavian Star » nå er i drift igjen eller vil bli satt i drift i skandinaviske farvann, sannsynligvis under i hvert fall enkelte av de samme eierne skipet hadde før. Jeg regner med og forutsetter at departementet og Sjøfartsdirektoratet i nær kontakt med danske sjøfartsmyndigheter sjekker opp dette forholdet. Etter mitt syn er det grunn til å gå inn i det konkrete forholdet og vurdere om dette skipet skal kunne komme i drift igjen i skandinaviske farvann.

       Det andre forholdet jeg vil tillate meg å ta opp i forhold til departementet, er også noe vi så vidt var inne på i forrige sak, nemlig sikkerheten på innenriksferjer og lokalbåter. Så vidt jeg skjønte på statsråden i et replikkordskifte i sak nr. 1, ligger dette i en konkret sak mellom Utenriksdepartementets avdelinger for handle og skipsfart og Samferdselsdepartementet, og det er i realiteten en budsjettsak, fordi dette vil koste en del penger for de i hovedsak offentlige selskap som skal ta seg av denne sikkerheten. Jeg håper departementet fra den skipssikkerhetsmessige sida raskt får dratt konklusjoner, slik at vi får en konkret sak i Stortinget ut fra de forslag som faktisk er vedtatt oversendt til Regjeringa i så måte.

       Så til slutt om det forslag som er fremmet av Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti i dag, som også har klare tilknytningspunkt til forrige sak, og som etter mitt syn innebærer, dersom det blir vedtatt i den form det har, at man raskest mulig må få et regelverk som tillater - la oss si - det grenseoverskridende når det gjelder bygging av fartøy, slik vi har konstatert i et konkret tilfelle tidligere: Etter mitt syn vil det være et farlig vedtak i forhold til et av de vesentlige målene i norsk fiskerinæring, nemlig ressursforvaltninga.

       Den andre sida, som gjelder sikkerhet, er etter mitt syn ivaretatt innenfor de trålforskriftene vi i dag har, og de konsekvensene det har for utforming av tekniske krav til fartøy. Jeg må bare si at jeg slutter meg fullt ut til departementets og statsrådens vurdering av at den enkelte reder også har et sjølstendig ansvar innenfor det eksisterende regelverk for å sørge for både sikkerhet og bekvemmelighet for mannskapet. Det kan ikke være slik at man på grunn av en kontret sak nå skal ha i gang et stort arbeid for å endre trålforskriftene og endre regelverket for bygging, som har helt andre hensyn å ta. Etter mitt syn bør departementet og stortingsflertallet ikke vedta forslaget i den form det er lagt fram. Jeg vil derfor anbefale SVs gruppe å stemme imot forslaget.

       Edvard Grimstad hadde her overtatt presidentplassen.

Lars Gunnar Lie (KrF) : Sjøfartsdirektoratet er eit svært sentralt organ for å ivareta skipsfartsnæringa sine interesser både når det gjeld internasjonalt samarbeid, mannskapa sin situasjon, forsking, utvikling, kontroll og ulukkesførebyggjande arbeid. Det er grunn til å gje honnør til det faglege arbeidet Sjøfartsdirektoratet gjer på nasjonal basis og i ulike internasjonale organ, som IMO og andre.

       Meldinga om arbeidet i 1994 og 1995 gjev ei god og fyldig orientering om dei viktigaste sidene ved dette arbeidet. Frå Kristeleg Folkeparti si side vil vi gje støtte til det viktige arbeidet som direktoratet utfører. Eg meiner det er rett å gje prioritet til forsking og utviklingsarbeid som styrkjer tryggleiken til sjøs. Og det er viktig for Noreg å vera ein pådrivar internasjonalt for å få innført forskrifter for tryggleik som vert etterlevde. Reiarlaga har ansvar for at forskriftene vert etterlevde.

       Kontrollverksemda er naudsynt fordi det alltid vil vera useriøse utøvarar som trur det er noko å vinna på å gambla med tryggleiken og ikkje vera så nøye med den tekniske standarden. Dei store skipsulukkene dei seinare åra har ført til skjerpa krav m.a. når det gjeld passasjerferjer. Oppfølging av « Estonia »-ulukka er enno ikkje avslutta, men eg vil her og no gje god omtale av det arbeidet Sjøfartsdirektoratet har gjort ved å stå i leiinga av innsatsen for å styrkja tryggleiken på passasjerferjer. Mellom anna har det vorte gjort eit godt arbeid for å finna løysingar på den endringa ein får i stabiliteten ved vatn på dekk. Og eg er lite tilfreds med at IMO i fleirtalsvedtak har lagt seg for lågt for å tryggja menneskeliv og hindra ulukker. Det ligg ei lita trøyst i at det no ligg til rette for at strengare reglar kan verta gjennomførte i nordeuropeiske farvatn.

       Skal kvaliteten hevast og ulukkesfrekvensen reduserast, må det satsast på utdanning og opplæring - ei opplæring der røynsle frå arbeid om bord er sentralt.

       Det var ein del uro og medieoppslag rundt kontrollarbeidet til Sjøfartsdirektoratet tidlegare i haust. Eg er glad for at den kritikken som der kom fram, ikkje held mål, og at statsråden har tilbakevist den i møte med næringskomiteen den 17. oktober.

       Kristeleg Folkeparti meiner det er dokumentert at norske skip og norske sjøfolk held ein høg standard, og at det er ein av grunnane til at Noreg er ein leiande sjøfartsnasjon - og framleis skal vere det.

       Det er viktig i alt tryggingsarbeid at dei det gjeld mest, er med i alle fasar av planlegging og utføring. Derfor er det svært viktig at Sjøfartsdirektoratet har god kontakt både med sjømannsorganisasjonane, reiarforeininga og reiarlaga. Av meldinga går det også fram at direktoratet med jamne mellomrom har møte med dei fem godkjende klasseselskapa. Den oppgåvedelinga som det i dag er mellom offentlege kontrollorgan og private klasseselskap, verkar fornuftig, og eg meiner det styrkjer Noreg si rolle som maritim nasjon. Samarbeid er også viktig for effektivt å stansa useriøse utøvarar, som er ein stor risiko for både menneskeliv og miljø.

       Til slutt - eg ser eg greier meg godt under fem minuttar - nokre få ord om framlegget som eg står bak saman med representantane Angelsen og Ludvigsen. Eg vil understreka at dette er eit generelt framlegg, som omhandlar problemstillingar eg meiner fortener utgreiing. Det dreiar seg om sjødugleik for fartøy og er etter mi meinig ikkje knytt opp mot noka spesiell sak.

Statsråd Grete Knudsen : Som jeg har sagt tidligere, må utgangspunktet være at ett tilbakeholdt norskregistrert skip er ett for meget. Én sjøulykke er én for meget. Jeg er enig med komiteen i at målet må være en ytterligere forbedring av kontroll og sikkerhet for å redusere antall ulykker til sjøs og følgene de kan få. Sikkerhetsarbeidet er et høyt prioritert område for Regjeringen. Mange aktører må imidlertid trekke i lag for å sikre menneskeliv, skip og last. Dette er et langsiktig og kontinuerlig arbeid.

       Sikkerhet i internasjonal skipsfart er avhengig av internasjonale regler, internasjonalt samarbeid, men også av at enkeltland tar på seg et pådriveransvar. Det nye regelverket om sikkerhetsstyring - ISM-koden - er i ferd med å gjennomføres for alle typer skip. Her legges det vesentlig vekt på den menneskelige faktor i sikkerhetsarbeidet. Som nevnt må det ikke bare arbeides internasjonalt, men også nasjonalt. Regjeringen er opptatt av også å bedre sikkerheten i innenriksfarten, herunder fergene. Et mindretall i komiteen fremhever at sikkerhetsbemanningen for hurtigbåter må gi trygghet for at mannskapet både har tilstrekkelig kapasitet og kunnskap i faresituasjoner. Dette er jeg enig i.

       Sjøfartsdirektoratet har en sentral stilling i arbeidet for økt sikkerhet og trygghet, og det er mitt inntrykk at også næringen selv tar sikkerhetsarbeidet alvorlig. Dette er viktig, slik at økt sikkerhet kan bli et konkurransefortrinn for norsk skipsfart i fremtiden.

       Til slutt: Jeg er usikker når det gjelder det forslaget som bl.a representanten Angelsen har satt fram, og som nå sist også representanten Lie kommenterte. Det forslaget som er satt fram av tre enkeltrepresentanter, understreker nødvendigheten av å oppheve grensene for hvor store båter en skal bygge. Altså: Representantene Angelsen, Lie og Ludvigsen ønsker å bygge større båter - det er det som fremgår av dette forslaget. Hvis det er riktig oppfattet, medfører de regler som i dag har denne begrensningen i seg, at det bygges med fare for sikkerheten. Jeg vil gjerne undersøke om det er slik at fiskebåtrederne, med de begrensningene som er i dag, faktisk bevisst setter sikkerheten i fare. Men jeg forstår ikke at svaret alene må være en anmodning til den norske regjeringen om at en må kunne bygge større båter. Blant andre Senterpartiets fiskeripolitiske talsmann, med ressursforvaltning som et hovedområde, har, slik jeg har oppfattet det, i dag gang på gang understreket nødvendigheten av å bygge større båter. Det skjønner jeg rett og slett ikke meningen med, men jeg skal selvfølgelig undersøke om det er slik at fiskebåtrederne, med de begrensningene vi har i dag, bygger båter med fare for sikkerheten.

       Grunnen til at man får slike problemer på bordet når det gjelder paragrafskipene, er at morgendagens skip ikke vil være slik som gårsdagens skip. Det legges hele tiden ny teknologi til grunn for bygging og drift av et skip, og det stilles større krav til bekvemmelighet og arbeidsmiljø om bord. Dermed blir skipene annerledes. Jeg ønsker - men det ligger ikke i det forslaget - at man skal få et grunnlag for å se på hvordan regelverket for morgendagens skip bør være når det gjelder fiskeriene. Men jeg er helt enig med fiskeriministeren i at grunnlaget må være at kapasiteten ikke skal økes - det er ikke det det dreier seg om. Jeg er av den formening at om man bygger enmannslugarer istedenfor femmannslugarer, som kan skje på mange skip, øker ikke det kapasiteten til fartøyet, men det stiller krav til større volum på fartøyet.

Lars Gunnar Lie (KrF) : Etter statsråd Knudsen sitt innlegg finn eg det rett å presisera ytterlegare at som premiss for at eg stør dette forslaget, ligg det i og for seg ikkje noko ønske om større båtar. Det som er hovudpoenget, er at det her ikkje ligg signal om at fangstkapasiteten skal aukast, men at vi må få undersøkt om stabiliteten og sjødugleiken på dei båtane som er bygde etter desse paragrafane, er forsvarleg.

       Det andre eg vil understreka, er, som eg sa, at dette ikkje er knytt til enkeltsaker og heller ikkje skal ha noka tilbakeverkande kraft - slik at det òg er sagt.

Svein Ludvigsen (H) : Bare noen korte merknader fra min side med bakgrunn i noen av de spørsmål og problemstillinger som er reist av bl.a statsråden:

       Fra min side er ikke dette forslaget knyttet til et spesielt fartøy som har vært drøftet her. Det er reist på selvstendig grunnlag. Når det er sagt, er det fra vår side ikke lagt inn en slags forutsetning om at det skal bli større fartøyer. Det vi ønsker å få utredet, er konsekvensene dersom man ønsker å gjøre fartøyer sikrere ut fra sikkerhetskrav - det være seg isforsterkning, bedre sjødyktighet og den slags. Hvis man ønsker å investere mer i et bedre arbeidsmiljø, i bedre bobekvemmeligheter for mannskapet, så må man se på det i denne sammenhengen. Fangstkapasiteten er knyttet til de reguleringer og kvoter som er knyttet til fartøyet, og vil i så måte ikke bli berørt av de problemstillingene vi tar opp her.

       Så for å presisere: La oss se på dette ut fra det som står i forslaget, nemlig hvilke konsekvenser det har for sikkerheten, og ikke rokke ved fangstkapasiteten. Den bestemmes av kvoter og av de generelle reguleringene som gjelder for fiskefartøyer.

Ulf Guttormsen (A) : Til forslaget fra Peter Angelsen på vegne av Svein Ludvigsen, Lars Gunnar Lie og seg selv:

       Fra Arbeiderpartiets side har vi for så vidt ikke noe imot en slik utredning om sikkerheten, men vi forutsetter da at hensikten med dette ikke er å uthule konsesjonsordningen ved å utvide eksisterende grenser for hvor store fartøy som kan bygges. Vi forstår det slik at det er de samme premissene som representanten Lars Gunnar Lie la til grunn for å støtte dette forslaget.

Reidar Johansen (SV) : Sikkerhet til sjøs og sikkerhet i fiskeflåten har vært debattert i en rekke sammenhenger i de siste årene, senest i forbindelse med en interpellasjon for kort tid siden her i huset.

       Ut fra de premisser som et par av forslagsstillerne har lagt inn i debatten nå, framstår forslaget som Peter Angelsen satte fram, som et helt annet forslag enn det som var utgangspunktet i den sammenheng det ble fremmet etter en rimelig opphetet debatt vi hadde om budsjettet. En generell utredning om hva slags konse-

       kvenser konsesjonsregler og teknisk utforming har for sikkerheten til fiskefartøy, er, slik jeg har oppfattet det, et arbeid som i stor grad pågår kontinuerlig. Det pågår i regi av en rekke forskningsinstitusjoner blant andre MARINTEK. De presiseringer som er kommet fra representantene Lie og Ludvigsen, er etter mitt syn så prinsipielt forskjellige fra det utgangspunktet forslaget hadde, at jeg har ingen prestisjehensyn forbundet med å anbefale at forslaget blir oversendt Regjeringa, og at man tar tak i saka.

Statsråd Karl Eirik Schjøtt-Pedersen : Med bakgrunn i det vi nå har hørt under debatten, kan vi konstatere at det forslag som her diskuteres, ikke er knyttet til noen enkelt sak, at det ikke skal ha noen tilbakevirkende kraft, og at det ikke har som siktemål å øke fangstkapasiteten. Dette er for meg meget viktige presiseringer.

       La meg også forstå det slik at dette forslaget innebærer et generelt ønske om å ivareta sikkerheten i fiskeflåten og å ivareta sikkerheten til sjøs. Dette er i tråd med Regjeringens ønske om best mulig sikkerhet både i flåten og for sjøfolk generelt.

       La meg også understreke at disse hensynene selvfølgelig også kan ivaretas innenfor den øvre grense på 1.200 tonnasjeenheter, som gjelder i dagens lovforskrifter.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet i sak nr. 2.

(Votering, se side 1078 f.)