Sak nr. 17
Interpellasjon fra representanten Valgerd Svarstad Haugland til samferdselsministeren:
« Om lag 40 % av CO₂-utsleppa i Noreg kjem frå samferdselssektoren, og 24 % skuldast vegtrafikken. Ein hovuddel av trafikk- og miljøproblema frå privatbilismen er knytt til Oslo- og Akershusområdet. Trass i at meir enn halvparten av kollektivreisene i landet i dag skjer i dette området, er det eit fleirtal som ikkje nyttar kollektivtilbod, og bruk av privatbilar har vore aukande. Stor-Oslo Lokaltrafikk vart oppretta på grunnlag av eit utgreiingsarbeid den såkalla Nærtrafikk-komiteen gjorde. Interessemotsetnader og skort på koordinering mellom involverte fylkeskommunar og NSB hindra nødvendig vidareutvikling.
Kva kan samferdselsministeren gjera for å skapa ei effektiv og attraktiv heilskapsløysing og for å få kollektivtrafikkplanane ut av daudvatnet, m.a. ut frå arbeidet som Hovudstadsutvalet gjer? »

TALERE:

       Valgerd Svarstad Haugland (KrF) : Det er nærare ni månader sidan denne interpellasjonen vart levert inn. Bakgrunnen for dei problemstillingane eg ville ta opp er noko endra, men dei er framleis svært aktuelle.

       I hovudsak gjeld det:

       Eg er opptatt av at vi skal få ein transportpolitikk som tar desse utfordringane verkeleg på alvor. Gode intensjonar og store ord er ikkje nok. Vi treng handling.

       Spørsmål omkring stabilisering av utslepp som i fyrste rekkje er knytte til dei globale krava om å avgrensa utslepp av klimagassar, vil eg ikkje i denne omgangen dvela ved. Eg reknar med at desse argumenta er vel kjende. Eg vil i hovudsak konsentrera dette innlegget om dei to siste faktorane eg nemnde, som er avgjerande for lokalmiljø og luftforureining.

       Det sentrale austlandsområdet er det området i Noreg der vi har best føresetnad for kollektivtransport. Likevel har vi i denne regionen fått fleire problem innan samferdselssektoren, særleg innan kollektivtransporten. Det er lenge sidan eit nærtrafikkutval la grunnlag for etableringa av SL - Stor-Oslo Lokaltrafikk.

       Det vil aldri vera slik at ein kan finna ei avgrensing av ein region som er udiskutabel. Korkje kommune- eller fylkesgrenser dannar ei naturleg avgrensing for trafikkplanlegging. I einskilde tilfelle er ikkje eingong landegrensene ei slik avgrensing. I samband med bygging av det nye Øresund-sambandet vart til dømes Malmö - København-området i stor grad sett som ein felles trafikkregion.

       Når ein ser Oslo-området som ein trafikkregion, er det naturleg å konsentrera merksemda om fylka Oslo og Akershus, i tillegg til Buskerud inklusiv Drammen. Det siste gjeld særleg NSB-delen. Eg stiller meg derfor undrande til at Gardermobanen etter planane stoppar ved Asker. Dersom ein kan sjå det sentrale austlandsområdet som ein nærtrafikkregion, høyrer heile strekninga Oslo - Drammen med. I tillegg må tilknyttinga til Follo-distriktet og Østfold fokuserast på.

       Gode løysingar for kollektivtransporten i dei sentrale austlandsregionane er eit viktig satsingsområde. Trafikkgrunnlaget her er så omfattande at det betyr mykje for miljøet. Meir enn halvparten av alle kollektivreiser i landet foregår her. Dersom ein òg inkluderer jernbanestrekninga til Drammen, er det her vi finn om lag 70 pst av alle togreiser i landet. Vi har klare tal som syner at tilrettelegginga kan bli mykje betre. NSB sin del av trafikantane skulle vore endå større etter mi meining.

       Tala for regionen syner at utviklinga går i feil retning. I Akershus auka biltrafikken med nesten 6 % i 1995, medan det var mindre enn 2 % auke i talet på kollektivreisande. Det er ein tredobbel auke i privatbiltrafikken i høve til kollektivauken. Det er særleg utviklinga i talet på togpassasjerar som er lite tilfredsstillande. Talet på togpassasjerar over bygrensa mellom Oslo og Akershus var i 1994 omtrent det same som i 1988. Dersom vi ser denne trenden i samanheng med auken i biltrafikken, er det ei dramatisk utvikling. Denne utviklinga må vi ut frå omsynet til både det globale miljø og nærmiljøet vårt bryta. Det kan vi berre gjera ved å betra det kollektive transporttilbodet. NSB har i to år visst at ein manglar ca 3.000 plassar i rushtida. Ikkje før i 1999 vil dette bli betre.

       Når utviklinga i kollektivtransporten er så negativ, trur eg det har fleire årsaker, m.a.:

       Alle kjende undersøkingar tyder på at søkjarmengda til det kollektive transporttilbodet er avhengig av den reisetida, regulariteten, komforten og prisen som vert tilboden. Dette har sjølvsagt samanheng med kva investeringar som vert gitt til utbygging og drift av tilbodet.

       Det har i dei siste ti åra vore arbeidd med å få til ei betre samordning. Etter at denne interpellasjonen vart levert inn, har det endeleg skjedd ei viktig samordning mellom Akershus fylkeskommune og Oslo når det gjeld strategi og planar for nærtrafikken i området. Dessutan har Stortinget handsama ei stortingsmelding om samferdselspolitikken og gjort enkelte positive vedtak i den retninga. Det har gått føre seg drøftingar mellom trafikkselskapa og dei politisk ansvarlege i ei gruppe som vert kalla NOA - Nærtrafikk Oslo-Akershus. Dei har drøfta eit felles nærtrafikkføretak som både skal organisera og ha eit overordna ansvar for drifta av kollektivtrafikken. Dei same aktørane har i stor grad drøfta eit felles investeringsprogram for kollektivtrafikken som inneber ei vesentleg styrking av både tilbod og standard.

       Eg er glad for dette samarbeidet, men driftsgrunnlaget er meir uklårt. Det er òg eit stort problem at den viktigaste aktøren, NSB, står utanfor dette samarbeidet.

       Diskusjonen som har vore i det siste mellom NSB og SL - Stor-Oslo Lokaltrafikk - om takstpolitikken, avspeglar dette. NSB ville auka takstane med 4,5 % i denne regionen. Samstundes aukar NSB sine billettprisar for resten av landet med 3 %. SL har òg sett eit tak for takstauken i 1997 på 3 %. Det problemet ser no ut til å verta løyst ved samferdselsministeren sine inngrep, iallfall inntil vidare. Det er likevel ganske symptomatisk for dei problema vi står framfor med NSB som ein samarbeidspartnar. Grunngjevinga NSB gav for takstauken, var at det ville redusera talet på reisande i rushtida - ein politikk som er heilt i strid med Stortinget sin intensjon og den nasjonale miljøsatsinga. Ei toprisordning med høgare pris i rushtida er dessutan òg i strid med all tenking om kollektivtrafikken si rolle vis-à-vis privatbilismen. Med ei slik tenking som NSB her legg for dagen, kan ein faktisk forstå at det er vanskeleg å utvikla eit godt kollektivtilbod her i landet, spesielt i denne regionen, der kollektivtilbodet spelar så stor miljømessig rolle. Denne saka stadfestar etter mitt syn kor naudsynt det er med eit sterkt statleg engasjement for å styrkja og koordinera kollektivtrafikken.

       Det er trong for ei meir heilskapleg transportplanlegging. Vi har ein transportsektor som vert kjenneteikna av ei oppsplitta ansvarsdeling der stat, fylkeskommune og kommune har ansvar for ulike delar av transportsystemet. Eksempelvis har staten ansvar for store delar av vegnettet og jernbanen. Fylkeskommunen har ansvar for kollektivtransporten og fylkesvegane, medan kommunane i stor grad sit med ansvaret for lokale miljøtiltak og kommunale vegar. Ulike sektorar driv altså og planlegg ulike delar av transportsystemet. Ansvarsdeling skapar store avgrensingar med omsyn til å vurdera heile transportsystemet i samanheng og få til reelle avvegingar mellom aktuelle investerings-, transport- og miljøtiltak. Særleg problematisk vert dette i byområde der det spesielt er trong for ein heilskapleg transportpolitikk som inneber avveging og prioritering mellom ulike delar av transportsystemet.

       Investeringar i vegnettet må vurderast opp mot tiltak for å styrkja kollektivtransporten. Tilsvarande må også vurderingane innehalda oppryddingsarbeid for å betra miljøet i område med stor trafikk. Det er derfor trong for å sjå nærmare på korleis systemet fungerer innanfor transportsektoren. Det gjeld dei utfordringane byområda har, men det gjeld også på nasjonalt nivå, der det vert lagt fram separate planar for veg, jernbane og luftfart.

       Eg trur tida no kan vera moden for at Vegdirektoratet vert erstatta med eit transportdirektorat. Og vi kan få ei sterkare samordning og lokal styring av investeringsmidlane. Det er ingen tvil om at kollektivtransporten har vorte skadelidande innanfor det systemet vi har i dag.

       Problemet med takstane for 1997 er som nemnt løyst. Men spørsmålet om korleis NSB skal inngå som ein « forutsigbar » og aktiv samarbeidspartnar for eit eventuelt nytt nærtrafikkføretak, er ikkje løyst.

       Dette syner den manglande koordineringa og samarbeidet i kollektivtilbodet i Oslo-regionen, som har eit utmerkt grunnlag for eit godt kollektivtilbod. Her ligg eit stort potensial for bruk av kollektivtilbodet dersom forholda vert lagde til rette for det.

       Eg vil her som eksempel nemna at Akershus, og spesielt Romeriks-regionen, hadde vona at Gardermobanen skulle kunne gi ei betring i tilbodet både kvalitativt og på annan måte. Etter at driftsgrunnlaget økonomisk er endra sterkt i negativ retning, fryktar ein at denne banen kan føra til ei forverring, fordi NSB vil krevja « leigepris » for bruk av linenettet. I så fall vil det verta belasta alle trafikantane i området.

       Ei god løysing for nærtrafikken i området er avhengig av eit sterkt engasjement frå staten si side, ikkje minst slik at NSB skal verta ein meir fleksibel og ansvarleg samarbeidspartnar.

       Sjølv om det vert kjøpt passasjertenester for over 300 mill. kr, har Oslo og Akershus i praksis ingen innverknad på ruteopplegg og togtider.

       I enkelte andre nordiske storbyar har ein etablert eigne nærtogføretak. I Oslo-området ville dette kunne skje ved at ein del av NSB vert skild ut som eiga driftseining, eller ved at Oslo Sporvegar får høve til å køyra på NSB sitt linenett. Eller må vi for å få eit godt nok tilbod kanskje gå inn for at denne delen av jernbanenettet vert opna for anbod? Dersom ikkje NSB legg om politikken og praksisen, vil kanskje slike løysingar pressa seg fram som fylgje av krav om eit betre totaltilbod.

       I samband med handsaminga av St.meld.nr.32 (1995-1996), Om grunnlaget for samferdselspolitikken, drøfta Stortinget trongen for samordning mellom sektorane innan infrastruktur og transportplanlegging.

       Samferdselskomiteen peika i si innstilling på verdien av å ha eit overordna strategidokument for samferdselssektoren som skal leggast til grunn for arbeidet med dei ulike sektorplanane.

       I det sentrale austlandsområdet har vi eit stort behov for samordning og koordinering også innan drifta av dei ulike transportføretaka.

       Eg trur ikkje at NSB legg om politikken av seg sjølv, og ynskjer av den grunn at storting og regjering skal gi klåre signal til det nyoppretta særlovsføretaket. Vi kan ikkje lenger halda fram i gamle spor.

       På denne bakgrunnen vil eg fremja fylgjande forslag:

       « Stortinget ber Regjeringa om å setja ned eit nytt nærtrafikkutval med representantar for Akershus, Oslo og alle dei viktigaste trafikkføretaka inklusiv NSB. Utvalet si hovudoppgåve skal vera å utarbeida ein felles plan for utvikling og drift av eit felles nærtrafikkføretak for området. I denne planen bør Gardermobanen inngå som ein faktor for å betra kollektivtilbodet i regionen. »

       Statsråd Sissel Rønbeck : Diskusjonen om hvordan en skal organisere kollektivtrafikken i Oslo-området har en lang historie. På slutten av 1960-tallet tok Stortinget initiativ til å nedsette det såkalte Nærtrafikkutvalget, som fikk i oppdrag å se på datidens kollektivtrafikk i Oslo og Akershus. Som et resultat av dette ble Stor-Oslo Lokaltrafikk opprettet i 1975, og vi fikk et felles billett- og takstsystem, hvor også NSB og Nesoddbåtene deltok. I tillegg ble det etablert billettsamarbeid med Oslo Sporveier. Dette var et viktig trekk for å styrke kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Denne delen av landet opplevde etter krigen en sterk befolkningsøkning, ja nærmest en befolkningseksplosjon, og hvis hele trafikkveksten i kjølvannet av denne bare skulle ha vært biltrafikk, kunne vi i dag hatt trafikkproblemer i Oslo-området som vi knapt nok kan forestille oss.

       Representanten Svarstad Haugland hevder at interessemotsetninger og mangel på koordinering mellom involverte fylkeskommuner og NSB har hindret en nødvendig videreutvikling. Jeg vil ikke ta så sterkt i. Men det er helt på det rene at organiseringen av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus har forandret seg nokså lite de siste 20 årene.

       Jeg vil komme tilbake til spørsmålet om organisering av kollektivtrafikken i området.

       I likhet med interpellanten er jeg fullt ut klar over at samferdselssektoren bidrar til mange av dagens miljøproblemer. Det gjelder ikke minst i tilknytning til vegtrafikk i byene, der utslipp av såkalt flyktige organiske komponenter - VOC - kullos, nitrogenoksider, svevestøv, støy og til dels store fysiske barrierer skaper problemer i hverdagen for altfor mange mennesker. Jeg ser det som svært viktig å finne løsninger som kan redusere disse problemene, og bl.a derfor er jeg glad for at Stortingets samferdselskomite i sin siste budsjettinnstilling bad om at alle samferdselsprosjekter heretter skal gjennomgå en miljømessig kvalitetssikring. Jeg lover at departementet vil følge opp dette, og at miljøhensyn i økende grad vil bli vektlagt i samferdselspolitikken.

       Som sagt: Vegtransport er fortsatt en dominerende kilde til problemer med luftforurensning og støy i større byer og tettsteder. I landsmålestokk er imidlertid utviklingen noe bedre.

       Utslippene av nitrogenoksider, kullos og flyktige organiske komponenter er redusert, bl.a på grunn av strengere avgasskrav til nye kjøretøy. I løpet av de siste seks årene har utslipp av nitrogenoksider fra vegtrafikken gått ned med 15 %. Kullosutslippene er redusert med 24 %, og VOC-ene har gått ned med nærmere 20 %. I tillegg vil jeg trekke fram at lavere innhold av svovel i drivstoff har bidratt til å redusere utslippene av SO₂ med omkring en tredjedel. Regulering av blyinnholdet i bensin har sammen med egne avgifter redusert blyutslippene kraftig. Ja, disse utslippene fra vegtrafikken blir faktisk ikke ansett som et miljøproblem lenger. Det er ikke så mange årene siden situasjonen var en ganske annen.

       Når dette er sagt, vil jeg påpeke at utviklingen ikke har vært like positiv for utslipp av CO₂ og svevestøv. Her har det dessverre vært en økning de siste årene, bl.a på grunn av trafikkveksten.

       Ved behandlingen av St.meld.nr.32 (1995-1996) bad Stortinget Regjeringen om å fremme forslag til en betydelig redusert bruk av piggdekk i områder som er særlig miljøbelastet. Dette kan få stor betydning (presidenten klubber) når det gjelder å redusere omfanget ...

       Så tilbake til kollektivtrafikken.

       Satsing på denne trafikken er viktig ut fra både miljøhensyn og ønsket om å sikre en akseptabel transportstandard for alle. Men selv i tettbygde strøk gir ikke økt kollektivtrafikk bedre miljø hvis vi ikke samtidig får til en reduksjon i bilbruken. Vi må derfor se hele transportbildet i sammenheng, og følgelig blir også arealpolitikken en meget sentral problemstilling. Hvor folk arbeider og bor kan være avgjørende for hvilken type transport den enkelte velger. Og selv om arealbruken i all hovedsak er et lokalt ansvar, legger også Regjeringen stor vekt på at arealbruken lokalt blir vurdert ut fra hensynet til miljø og kollektivtrafikk. Jeg vil derfor benytte anledningen til å understreke betydningen av at lokale myndigheter følger opp de rikspolitiske retningslinjene for en samordnet areal- og transportplanlegging. I tillegg vil jeg nevne at en vellykket satsing på kollektivtransport også forutsetter at det blir - for å si det sånn - mindre smart å bruke bil, og i den forbindelse kan bl.a den lokale parkeringspolitikken og bruk av tidsdifferensierte bompengesatser ha stor betydning.

       Som kjent diskuterer nå Oslo kommune og Akershus fylkeskommune muligheten for å etablere et felles administrasjonsselskap for kollektivtransporten i området. Dette arbeidet blir fulgt med stor interesse også fra departementets side. En effektiv drift og god samordning mellom de ulike selskapene, herunder NSB, er nemlig avgjørende for at kollektivtransporten skal kunne kapre større markedsandeler.

       Ikke minst av miljøpolitiske grunner har staten de siste årene brukt betydelige midler til investeringer i kollektivtrafikken både i Oslo og i Akershus. Dette har vært både bompengemidler, ordinære vegbevilgninger, såkalt alternativ bruk av riksvegmidler samt midler til storbytiltak. Disse midlene har gått til å bygge et stort antall innfartsparkeringsplasser, kollektivterminaler og til å bygge ut infrastrukturen for trikk og T-bane. Opprusting og modernisering av Røabanen og Sognsvannsbanen, forlengelsen av T-banen til Mortensrud og bygging av ny trikkelinje i Vika er noen eksempler på slike prosjekter. De nye kollektivterminalene på Bekkestua, i Sandvika og i Asker er andre eksempler. Den nylig åpnede terminalen i Asker er for øvrig et godt eksempel på en funksjonsmessig og brukervennlig kollektivterminal, der både buss, jernbane og parkeringsmuligheter finnes i samme område.

       Denne satsingen begynner nå også å gi resultater: 64 % av de som reiser inn til Oslo sentrum om morgenen, bruker nå kollektive transportmidler. Antallet reisende med Oslo Sporveier har gått opp fra 136 til 147 millioner i løpet av de siste tre årene, dvs. en vekst på over 8 %. Antall passeringer gjennom bomringen har i samme tidsrom økt med 7 %

       Også Stor-Oslo Lokaltrafikk, som har ansvaret for all rutegående kollektivtrafikk i Akershus og mellom Oslo og Akershus, har hatt en tilsvarende utvikling som Sporveien. Alt i alt regner de to selskapene med å frakte ca 200 millioner reisende i år, og også nærtrafikken til NSB er økende. Aldri tidligere har så mange blitt fraktet med kollektive transportmidler i de to fylkene.

       Regjeringen legger opp til at det skal satses på jernbane der dette gir de beste miljømessige og økonomiske resultatene. Derfor tar Samferdselsdepartementet sikte på å kjøpe jernbanetjenester i Oslo-området for om lag 350 mill. kr neste år. Også når det gjelder investeringer, blir østlandsområdet gitt høy prioritet. Både på Østfoldbanen og Vestfoldbanen blir det nå bygd dobbeltspor. Disse investeringene vil gi bedre framkommelighet og regularitet for de reisende, og er en god illustrasjon på nødvendigheten av å satse på jernbanen som en viktig og integrert del av kollektivtransporten i Oslo- og Akershusområdet. Men vi har fremdeles mye ugjort.

       Det bygges nå nytt dobbeltspor fra Oslo til Eidsvoll via Lillestrøm og Gardermoen. I tillegg er det sterke ønsker om å bygge nye dobbeltspor fra Oslo til Asker og fra Oslo til Ski. Prioriteringen av disse prosjektene vil bli nærmere avklart i forbindelse med den neste jernbaneplanen, som legges fram til våren.

       I forbindelse med behandlingen av St.meld.nr.32 (1995-1996) Om grunnlaget for samferdselspolitikken ble Regjeringen bedt om - i samarbeid med lokale styresmakter - å utarbeide en samlet plan for forsert kollektivutbygging i Oslo- og Akershusregionen. Dette arbeidet vil bli gitt høy prioritet i departementet.

       For 10 år siden tok lokale og sentrale myndigheter initiativ til å bygge ut hovedvegnettet i Oslo og Akershus, den såkalte Oslo-pakka. Nå er det altså tid for en Oslo-pakke II, men denne gangen for kollektivtrafikken. Slik jeg ser det, må dette være en pakke som omfatter alle former for kollektivtrafikk. Noen steder er det mest hensiktsmessig å frakte folk med tog, noen steder med trikk og T-bane, mens buss er vinneren andre steder. Og til Nesodden er det selvsagt smartest å bruke båt. Jeg regner med at det planarbeidet som nå er satt i gang, bl.a vil avklare hvilke strekninger som egner seg best for de ulike transportmidlene og hvordan tilbudene kan bli mest mulig samordnet.

       Representanten Svarstad Haugland etterlyser bl.a kollektivplaner i lys av det arbeidet som gjøres i Hovedstadsutvalget. Dette utvalget har bl.a fått i mandat å se på om den nåværende kommune- og fylkesinndelingen er formålstjenlig for å løse regionale oppgaver, som f.eks drift av kollektivtrafikk. Arbeidet i utvalget er imidlertid ennå ikke avsluttet, og jeg vil avvente utvalgsrapporten før jeg kommenterer disse spørsmålene nærmere.

       Til slutt: Jeg ser for min del optimistisk på utviklingen av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Oppsummert er det nå særlig fire forhold jeg vil framheve.

       For det første: Oppfølgingen av stortingsvedtaket om å lage en helhetlig plan for forsert kollektivutbygging i Oslo og Akershus blir viktig. Planen bør etter min mening bli et sentralt arbeidsverktøy for videre utbygging av kollektivtrafikken i dette området. Både Vegvesenet og jernbanen er for øvrig aktivt med i planarbeidet.

       For det andre: Arbeidet med Norsk veg- og vegtrafikkplan og Norsk jernbaneplan må ses i sammenheng, også med tanke på å styrke kollektivtransporten i Oslo- og Akershusområdet.

       For det tredje: Både Hovedstadsutvalgets innstilling og det arbeidet som Oslo kommune og Akershus fylkeskommune selv har satt i gang, vil forhåpentlig kunne skissere hvordan en kan organisere kollektivtrafikken i området på en mer hensiktsmessig måte.

       Og for det fjerde: Med bevilgninger til kollektivtrafikk i storbyene og med alternativ bruk av riksvegmidler og bompengeinntekter kan vi fortsatt bidra aktivt til å styrke kollektivtransporten i hovedstadsområdet.

       Valgerd Svarstad Haugland (KrF) : Eg takkar statsråden for svaret. Eg synest det var mange positive element i det svaret som statsråden gav på interpellasjonen min.

       Når det gjeld den framtidige samferdselspolitikken for austlandsområdet, er det viktig at vi søker å trekka lærdom også frå byar i andre land. Ei av dei viktigaste erfaringane er at stadig fleire og betre vegar fører til stadig fleire bilar - i sin tur fører dette til fleire ulykker og større miljøproblem. Dette er nokon av hovudkonklusjonane i rapporten frå miljøbyrået til EU og Verdas Helseorganisasjon sitt Europa-kontor.

       Problema i Oslo som fylgje av biltrafikken er meir enn alvorlege. Vi treng ein samferdselsstrategi for det sentrale austlandsområdet der vi rett og slett må bestemma oss for at vi ikkje ynskjer ein større biltettleik. Det vonar eg statsråden er samd i. Og så må vi planlegga og organisera etter det. Det inneber ei langt sterkare satsing på kollektivtransport - og eg saknar nok framleis ei meir offensiv og sterkare satsing på dette, også utført i praksis.

       Eg vil gjerne streka under at vi i det sentrale austlandsområdet har eit befolkningsgrunnlag som skulle vera meir enn tilstrekkeleg for eit mykje betre kollektivtransporttilbod. Det er ikkje godt nok det vi har i dag. Vi har i denne regionen fått ei opphoping av problem innanfor samferdselssektoren, særleg når det gjeld kollektivtransporten, trass i dei positive tala som statsråden nemnde i sitt innlegg. Manglande koordinering og manglande samarbeid er til stort hinder for utviklinga av kollektivtilbodet i denne regionen med den største folketettleiken i landet.

       Det har skjedd ei omfattande samordning mellom Akershus fylkeskommune og Oslo når det gjeld strategi og planar for nærtrafikken i området. Dette er likevel ikkje tilstrekkeleg når den viktigaste aktøren, nemleg NSB, om ikkje står utanfor samarbeidet, iallfall ikkje samarbeider godt nok. Dei må meir på banen.

       Skal vi få gjort noko med manglande koordinering og manglande samarbeid, treng vi eit sterkt statleg engasjement, og det er bakgrunnen for det forslaget eg har fremma i dag.

       Eg stiller meg òg undrande til ein del av dei prioriteringane som statsråden har stått for i andre saker. Eg vil m.a. trekka fram satsinga på Drøbak-sambandet. Det er eit svært kostbart prosjekt, utan gode nok planar for dei tilførselsvegane som dette prosjektet krev. Problemet med prosjektet er at det bind opp store investeringar i

       desse fylka og området rundt, dersom vi i fyrste omgang satsar på tunnel over Drøbaksundet. Eg meiner faktisk at vi burde ha brukt desse midlane - desse lokale ressursane - betre og på ein annan måte ved å satsa på kollektivtrafikk og andre tiltak for å auka tilbodet. Her er det òg snakk om prioritering og om kor mykje pengar vi skal bruka på samferdsel som heilskap. Derfor er det viktig at det vi prioriterer, går til dei tiltaka som er mest miljøretta, og etter mitt syn er satsinga på Drøbak-sambandet eit veldig dårleg signal i så måte.

Rune E Kristiansen (A) : Etter mitt syn er et av de viktigste bidrag i forbindelse med denne interpellasjonsdebatten i realiteten avgitt fra samferdselskomiteen tidligere i høst, bl.a i Innst.S.nr.21, som omhandler grunnlaget for samferdselspolitikken, hvor bl.a. Arbeiderpartiet var pådriver for å få en samlet plan for forsert kollektivutbygging i Oslo- og Akershusregionen. Sammen med Arbeiderpartiet stod også Kristelig Folkeparti. Derfor har jeg hatt noe vansker med innholdet i denne interpellasjonen, sett på bakgrunn av det som kom fra samferdselskomiteen i forbindelse med Innst.S.nr.21.

       Det viktige med det som samferdselskomiteen la fram for Stortinget, var å nå målet om økt kollektivdel og bærekraftig transport. Derfor er det gledelig at Oslo-pakke I nå snart er ferdig. Den inneholder primært utbygging av veier i Oslo og Akershus. Veiutbygging, bl.a bygging av Oslo-tunnelen og Ringveien, har vært svært nødvendig for å få nok kapasitet, ikke minst for å flytte trafikken ut av boligmiljøer f.eks i Gamlebyen. Når interpellanten gav uttrykk for at hun var skeptisk til veiutbygging, tror jeg faktisk jeg må si at den veiutbyggingen som har vært i Oslo- og Akershusregionen, har vært helt nødvendig, også sett i forhold til kollektivtrafikken, men ikke minst i forhold til miljøet der folk bor.

       Når vi nå går i gang med Oslo-pakke II, som det har blitt tatt initiativ til under behandling av St.meld.nr.32 (1995-1996), er hovedhensikten å lage en handlingsplan for forsert kollektivutbygging i Oslo- og Akershusregionen. Stikkord i denne sammenheng er samordning mellom operatører, organisering av rutetilbud og koordinering, slik at folk kan bruke kollektivmidler, og at de er sikre på at disse korresponderer, for det har vært og er et stort problem i Oslo i dag. Mange av dem som sitter i bilkøen, gjør det fordi de ikke har et rutetilbud som korresponderer, det er f.eks ikke korrespondanse mellom tog, T-baner, busser etc.

       For Oslo har det vært viktig at framkommeligheten bedres, og at det tas nødvendige miljøhensyn. Her tenker jeg i første rekke på støy, støv og avgasser og den store biltrafikken som fortsatt belaster en rekke bomiljøer. Derfor er det viktig at vi har en samordning mellom kommune, fylke og stat for å fremme tiltak som begrenser bruk av bil. Jeg er den første til å innrømme at i alle de år vi har prøvd å få til en god samordning mellom Oslo og Akershus, har det vært mer ord enn handling. Men jeg har faktisk tro på at vi med de initiativ som nå er til stede, vil få en mye bedre samordning av kollektivtrafikken og transportnettet mellom Oslo og Akershus. Derfor er det viktig at vi også går inn og vurderer veiprising, bompenger og parkeringstilbud. For Oslos vedkommende vil jeg uttrykke at kommunen har et spesielt ansvar både når det gjelder areal, transportplanlegging og byplanlegging og ansvar for å legge til rette for en infrastruktur som er tilpasset beboere og behov.

       Jeg vil også nevne - siden interpellanten var meget reservert til fjordtunnelen som ble vedtatt sist fredag - at jeg syns det er viktig å se de klare sidevirkninger av fjordtunnelen, bl.a miljøeffekt og mindre pendling til Oslo. Jeg har stor tro på at det vi gjorde sist fredag, også har klart positive virkninger for de trafikkbelastninger denne byen er utsatt for. Jeg tror også det vil virke positivt for Akershus. Derfor har jeg stor tro på at vi i tiden framover vil oppleve en sterkere og sterkere økning i antallet kollektivreisende framfor økt bilbruk.

Terje Sandkjær (Sp) : Jeg registrerer at Oslofjordforbindelsen er i ferd med å bli et tema igjen. Det kan være mange grunner til å følge opp det temaet, men jeg skal ikke gjøre det, idet jeg registrerer det slaget som tapt, sett fra min side.

       Det er et viktig tema som settes i fokus i den foreliggende interpellasjonen. At det er et viktig tema, tror jeg faktisk det er full enighet om i Stortinget. Mer interessant kan det imidlertid være at det sannsynligvis også er flertall i Stortinget for å gjøre noe konkret med de problemene som interpellasjonen reiser.

       At Norge er et veiland der bilen for mange, med basis i vår geografi og spredtboddhet, er det eneste aktuelle framkomstmidlet, sier seg selv. Når privatbilen står så sterkt som den gjør også i de områder av landet som har et relativt omfattende kollektivtilbud, er dette et resultat av den enkelte bileiers vurderinger med hensyn til reisetid, pris, tilgjengelighet og komfort. Ofte velges bilen framfor et kollektivtilbud fordi mange kombinerer ulike reisemål, som f.eks at reiser til arbeidet kombineres med frakt av unger til barnehage, med handling, med besøk osv. I utgangspunktet stilles det dermed store krav til kollektivtilbudene for at mange skal benytte dem.

       Undersøkelser viser at reisemønsteret vårt i stor grad bestemmes av tilgjengelighet og av vaner. Derfor er overføringspotensialet ofte begrenset. Mange av dem som reiser kollektivt, gjør det simpelthen fordi de ikke disponerer bil. Rapport nr. 245/1994 fra Transportøkonomisk institutt viser f.eks at bare 20 % av de kollektivreisende hadde full tilgang på bil. Imidlertid har kollektivtilbudet i de store byområdene helt klart konkurranseflater mot personbilen, særlig for arbeidsreiser. Årsakene kan f.eks være dårlig framkommelighet for bilen og vanskelig med parkeringsplasser. Dessuten er arbeidsreisene ofte sentrumsrettet, og fordi det er mange som skal reise, er det mulig å lage fleksible og gode tilbud på kollektivsiden. Når det gjelder nettopp arbeidsreiser, sier statistikken at 37 % av de motoriserte arbeidsreisene i Oslo skjer med kollektivtransport. Om det er et godt eller dårlig prosenttall, kan jo være en smakssak, etter min oppfatning må det helt klart være et mål å øke denne andelen betydelig. Ifølge Norsk veg- og vegtrafikkplan for 1993-97 var andelen av dem som reiste kollektivt på arbeid til Oslo sentrum i 1989, på 67 %, så akkurat for sentrumsreisene er andelen ganske bra.

       Utenom rushtida er imidlertid situasjonen en helt annen. Reisemønsteret er da mer variert med hensyn til hvor man skal og når man reiser, og forholdene for bruk av privatbil er bedre. Andelen kollektivt reisende går da markert ned. Det er helt klart en utfordring å øke andelen av dem som reiser kollektivt til og fra arbeid i regionen, men det er nok en enda større utfordring å øke kollektivandelen for andre typer reiser.

       Det er to hovedgrunner til at kollektivandelen bør opp, og da særlig i Oslo- og Akershus-området. Interpellanten peker på det ene, nemlig miljøargumentet. Jeg er helt enig i at dette er viktig. CO₂ og andre klimagasser bidrar til regionale og globale problemer, og det er slik at personbilen står for hele 38 % av CO₂-utslippene, når vi ser på utslipp fra mobile kilder. Det som imidlertid er enda mer typisk for vegtrafikken, er at den er den dominerende kilden til lokale luftforurensningsproblemer. Dette gjelder spesielt utslipp av nitrogenoksider, kullos og svevestøv. Støy knyttet til biltrafikk kan også være en plage for mange.

       Det andre poenget dreier seg om økonomi. Det er etter mitt skjønn riktig at østlandsområdet prioriteres høyest på kollektivsiden, simpelthen fordi miljøgevinstene her blir størst, og fordi man - og det er et betydelig poeng - ved en ordentlig satsing på kollektive opplegg i de mest trafikksterke områdene ikke behøver den massive vegutbyggingen som det ellers ville være behov for i dette området. Men da kreves det en bevisst prioritering og vilje til å ta nødvendige økonomiske krafttak i riktig rekkefølge. Det betyr stort sett vilje til å bygge ut kollektivtilbudene i forkant av vegutbyggingene. Foreløpig er dette en strategi som dessverre ikke har fått gjennomslag i praksis.

Anders C Sjaastad (H) : Fordelen med et forholdsvis konkret utgangspunkt for denne debatten er at man kan bevege seg forbi festtalene når det gjelder å øke kollektivtrafikkens innslag i den totale samferdsel.

       Vi har en tendens til å snakke så generelt om dette at vi ofte snakker forbi problemene. Det vi snakker om, er i realiteten å få flere til å velge bane, trikk, buss eller båt fremfor bil. Det er knyttet til en rekke miljøproblemer, som gjør at vi ønsker mer kollektivtrafikk, og det har å gjøre med å få de ulike kollektive transportmidler til å virke sammen, slik at man får et best mulig tilbud til trafikantene.

Inge Myrvoll (SV) : Det er et viktig spørsmål interpellanten tar opp, viktig både fordi det er knyttet store miljøproblemer til den stadig økende biltrafikken, og fordi et godt fungerende hovedstadsområde er avhengig av en god og effektiv kollektivtrafikk.

       Etter SVs syn er det en rekke tiltak som er nødvendig for å redusere bruken av privatbil i byområdene generelt og i Oslo-regionen spesielt. Disse tiltakene vil jeg summere opp i følgende 10-punktsliste, en liste som bør kunne danne utgangspunktet for et bedre bymiljø i våre storbyer, hvor man kan se en sånn liste som et sett med tiltak.

       Et godt fungerende kollektivsystem er derfor helt avgjørende for en aktiv miljøpolitikk i Oslo-området. Det er i den sammenheng viktig å understreke at forholdene for en ytterligere satsing på kollektivtrafikk ligger godt til rette nettopp her. Ikke minst har vi et godt utbygd og svært kapasitetssterkt nett av skinner i og utafor Oslo.

       Jeg vil også påpeke at vi de siste fem årene har sett en svært positiv utvikling av trafikktallene for kollektivtrafikken, ikke minst innafor Oslo bys grenser. Antall reisende med kollektive transportmidler har økt år for år, samtidig som biltrafikken har hatt langt lavere vekst enn kollektivtrafikken. For Akershus er bildet noe annerledes. Også her øker bruken av kollektivtilbudet, men veksten i biltrafikken ser dessverre ut til å være svært høg i Akershus og mellom Akershus og Oslo.

       Den gode utviklinga i Oslo er et resultat av en bevisst politikk, ikke minst fra det forrige Byrådets side, der Oslo Sporveier har blitt tilført midler for å komme ut av den nedadgående spiral vi så på slutten av 1980-tallet. Da var situasjonen at en stadig sultefôring av Oslos kollektivtrafikk førte til underskudd for Sporveien, med et dårligere tilbud og økt opplåning som resultat, noe som igjen førte til stadig dårligere økonomi for Oslo Sporveier. Jeg må si - sjøl om det i utgangspunktet ikke er Stortingets ansvar - at jeg ser med sterk bekymring på at Sporveien igjen ser ut til å kunne bli gjort til en salderingspost for flertallet i Oslo bystyre. Hvis jeg har noe skepsis, er det: Hvor mye greier det sittende flertall å ødelegge for kollektivtrafikken i denne perioden?

       I interpellasjonen legger Valgerd Svarstad Haugland stor vekt på den samordning av Oslo kommunes, Akershus fylkeskommunes og statens interesser som er nødvendig for å få til en bedre samordning av kollektivtrafikken. Dette er jeg helt enig i. Ikke minst er det viktig at det takstsystemet som er bygd opp gjennom mange år, og som gjør at de samme billettypene kan brukes både på buss, trikk og tog, og både i Oslo og Akershus, ikke undergraves. Her har staten et særlig ansvar, fordi det i stor grad er NSBs ulike krav som har skapt usikkerhet omkring takstsystemet. Nylig kom dette til syne da NSB varslet høyere prisøkning i Oslo-området enn i resten av landet, noe som heldigvis ikke ser ut til å bli en realitet.

       Denne problemstillingen vil vi imidlertid bli stilt overfor til fulle når Gardermobanen skal settes i drift. Slik takstsystemet er tenkt lagt opp, vil en passasjer som skal fra Lillestrøm til Oslo, betale én pris dersom passasjeren skal ta toget gjennom Romeriksporten, den nye tunnelen fra Lillestrøm til Bryn, og en annen pris dersom passasjeren finner et tog som går på det gamle sporet, eller dersom passasjeren velger buss. Dermed vil passasjerene heller ikke kunne bruke det samme periodekortet uavhengig av transportmåte, slik som de kan i dag. Dette betyr at selve grunnsteinen i takstsamarbeidet i Oslo og Akershus blir borte. Dette problemet har SV påpekt bl.a i innstillingen fra samferdselskomiteen om grunnlaget for samferdselspolitikken, og vi forventer at den nye samferdselsministeren tar dette problemet like alvorlig som hun tok den varslede prisøkning for NSB i Oslo-området.

       Også innenfor kollektivtrafikken ligger det muligheter i en stadig teknologisk utvikling. Noe av det mest spennende som skjer på dette området, er at grensene mellom de ulike skinnegående transportmidler mer og mer kan bli visket ut. Om ikke mange år kan vi ha bybaner som går om ikke både til lands, til vanns og i lufta, så iallfall på T-banespor, trikkeskinner og togskinner. Da kan en person som er bosatt på Ullevål her i Oslo, sette seg i en bybanevogn som først kjører på den nye T-baneringen til Sinsen, vider på NSBs spor via Alna og til Lørenskog stasjon, for deretter å kjøre på nye skinner til storsentrene på Skårer i Lørenskog. Tilsvarende vil beboere i de nye boligområdene på Fornebu kunne bruke den nye bybanen som forhåpentligvis kommer, til Lysaker, og deretter bli fraktet - i samme vogn - på NSBs spor videre inn til Oslo sentrum.

       Skal slik framtidsmusikk bli virkelighet, krever det en sterk samordning mellom Akershus fylke, Oslo kommune og staten ved Jernbaneverket og NSB. Men samtidig er det en grunnleggende forutsetning at kommunen og fylket settes økonomisk i stand til å gjennomføre de nødvendige investeringene i infrastruktur. Det er urealistisk å tro at dette kan finansieres innenfor de ordinære budsjettene. I så måte er det derfor et svært uheldig signal at Regjeringen og Stortinget stadig kutter på tilskuddet til kollektivtrafikk i storbyene - et tilskudd som jo nettopp var begrunnet i de spesielle behovene for tiltak på kollektivnettet i disse fire byområdene.

       Til slutt er det nødvendig å si noen ord om hvordan den nødvendige satsing på kollektivtrafikk skal finansieres. Etter SVs syn er det en forutsetning at dagens ordning med at om lag 20 % av inntektene fra bomringen skal gå til kollektivtrafikk, blir utvidet. Dette er for så vidt også helt logisk: Det er grenser for hvor mye veger som kan bygges i Oslo-området. Vi må derfor enten fjerne bompengeringen, med de følger dette får i form av økt trafikk og dårligere kapasitet, eller så må vi få til et langt mer rettferdig system - et system der trafikantene betaler for den belastning de påfører miljø og vegnett - et såkalt vegprisingssystem.

       Men da må også inntektene brukes til alternative tiltak som kan være med på å redusere presset på miljø og vegnett, og ikke til stadig nye veger. Etter SVs syn vil det også kunne bli en langt større oppslutning om prinsippet om trafikantbetaling dersom avgiftene gjøres langt mer rettferdige enn tilfellet er i dag. Og så mye som teknologien har utviklet seg de siste årene, burde det ikke være teknologiske hindringer for å sette et slikt system i drift, f.eks en gang rundt år 2005. Det er iallfall viktig at handling følger ord.

       Så er det sagt av representanten Sjaastad at tog krever areal. Den gang representanten Sjaastad satt i samferdselskomiteen, var vi i Frankrike. Nå skal vi ikke bygge TGV i Norge, men det de sa der, var at et tospors tog krevde 14 meters bredde. Men for å få samme kapasitet på vegnettet, måtte en bygge en motorveg som var 140 meter bred. I Bayern satser de på tog på grunn av at de vil spare areal. Selv om tog har sine miljøproblemer, for det går rett fram - og vi får naturligvis en del reaksjoner på det - er det faktisk sånn at tog er arealsparende i forhold til veg.

       Jeg vil også henstille til representanten Svarstad Haugland om å gjøre dette om til et oversendelsesforslag, og jeg viser til det arbeidet som er i gang, og ikke minst det gode vedtaket som er gjort etter behandlingen av St.meld.nr.32 (1995-1996). Og det er med en viss optimisme jeg ser på den nye statsrådens signaler om satsing på kollektivtrafikk.

Anders C Sjaastad (H) (fra salen): Replikk!

Presidenten: Det står klart i forretningsordenen at det ikke er adgang til replikker i interpellasjoner. Men presidenten vil gjerne at Sjaastad kommer opp hit, så kan vi se på det.

       Neste taler er Anneliese Dørum.

       Anneliese Dørum (A) : Et av de store miljøproblemene i Oslo- og Akershusregionen er den store trafikken fra omegnskommunene inn til Oslo. Oslo har et stort overskudd på arbeidsplasser, og hver dag pendler over 100.000 mennesker inn til hovedstaden for å jobbe. Mange av disse kjører egen bil. I tillegg kommer all godstransport og annen trafikk ut av, inn i eller gjennom Oslo.

       Dette har opptatt politikerne i dette området i flere tiår. Det var det første problemet som møtte meg som fersk fylkespolitiker i midten av 1970-årene. Det var viktig å bygge ut kollektivtrafikken slik at færre valgte privatbilen.

       Det var også viktig å begrense arbeidsplassveksten i Oslo, slik at flere nye arbeidsplasser i stedet ble lokalisert utenfor Oslo.

       Stor-Oslo Lokaltrafikk ble opprettet i 1975. Tidligere hadde det ikke vært noe samarbeid mellom alle de ulike busselskapene i området. Det var heller ikke « overgang » til Oslo Sporveier og NSB. Da SL ble opprettet, kunne folk bruke den samme billetten på alle transportmidlene. Det var en stor forbedring, og antallet kollektivreisende økte.

       Siden den gang har det vært liten endring i selve organiseringen av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Selv om det har vært en god utvikling i kollektivtrafikken, er det nå på tide å gjøre noe igjen. Helt sentralt her er at det er et godt samarbeid mellom Oslo Sporveier, Stor-Oslo Lokaltrafikk og NSB, ikke minst.

       Når det gjelder det forslag som interpellanten har satt frem om at det skal nedsettes et nytt nærtrafikkutvalg, regner jeg med at tanken der er veldig god, og at forslaget har mye for seg. Men jeg tror at hun kanskje ikke helt har fulgt med i den siste utviklingen som har skjedd på dette området, og jeg har lyst til bare kort å oppsummere hvordan stoda er i dag.

       Stortinget vedtok i høst at Regjeringen i samråd med lokale styresmakter skulle utarbeide en samlet plan for forsert kollektivutbygging i Oslo- og Akershusregionen, som vi har vært inne på flere ganger her i dag. Oslo kommune, Akershus fylkeskommune, Oslo Sporveier, Stor-Oslo Lokaltrafikk, NSB, Statens vegvesen i Oslo og Statens vegvesen i Akershus er allerede i gang med å utarbeide en plan for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Departementet har allerede holdt et møte med lederen for arbeidet, vegsjefen i Oslo, og dette samordnes selvsagt med oppfølgingen av vedtaket som ble gjort ved behandlingen av St.meld.nr.32 (1995-1996).

       Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har nedsatt et utvalg som i løpet av våren skal legge fram et forslag til hvordan en bør organisere kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Opprettelse av et nytt felles administrasjonsselskap for begge fylkene er ett alternativ som vurderes. Sammenslåingen av Oslo Sporveier og Stor-Oslo Lokaltrafikk er et annet.

       Jeg synes det kan bli rotete hvis Stortinget oppi alt dette skal be Regjeringen sette ned sitt eget utvalg. Jeg vil anmode interpellanten om å trekke forslaget, eventuelt få det oversendt, slik at vi ikke får altfor mange kokker, for da blir det som kjent mye søl.

       Jeg og flere andre har vært inne på at NSB er en sentral partner i kollektivsystemet i denne regionen. Det er viktig at de har et takstsamarbeid med Oslo Sporveier. Jeg er glad for at Samferdselsdepartementet grep inn og sørget for at bruddet mellom SL og NSB ble omgjort til videre forhandlinger mellom selskapene. Jeg er også veldig glad for at NSB ikke kommer til å legge på takstene mer i Akershus enn i resten av landet. Og jeg må få lov å si at det var et ganske dumt forslag! Det er en fin måte å skremme bort kundene på, og det er noe vi aller minst ønsker i denne regionen. Vi ønsker flere kunder som kollektivreisende.

       I de siste årene er det brukt betydelige midler på å bygge nye terminaler og innfartsparkeringsplasser. Det blir mer attraktivt å kjøre kollektivt dersom en er sikker på å finne en plass å sette fra seg bilen før en reiser videre med tog eller buss. Det tror jeg har avgjørende betydning for om folk velger å ta bilen helt inn til bestemmelsesstedet, eller om de velger å reise kollektivt.

       Det er også viktig med gode terminaler og dermed gode overgangsordninger mellom f.eks buss og tog, eventuelt båt.

       Fortsatt er det mye som må gjøres for at det skal bli attraktivt for folk å reise kollektivt. Folk må slippe å stå - det må være sitteplasser nok til alle. Så er det viktig at det ikke er forsinkelser, at det er stor regularitet i trafikken, og der hvor det er nødvendig å bruke flere fremkomstmidler, må ventetiden reduseres til et minimum.

       Jeg er glad for at samferdselsministeren tar til orde for at det nå skal satses skikkelig på kollektivtrafikken, og at hun bebuder en Oslopakke II, som skal være en pakke som omfatter all form for kollektivtrafikk. Det lover godt for dette området hvor befolkningstettheten er så stor, og hvor det burde være god samfunnsøkonomi å få folk til å kjøre kollektivt.

       Men det krever økte investeringer i materiell og utbygging av banenett m.v. Det vil også kreve økte driftsmidler. Jeg mener at i tillegg til statlige midler må en større andel av bompengene gå til investeringer i kollektivtrafikken. Det ville også være en fordel om noe av midlene fra bomringen kunne bli brukt til drift av kollektivtrafikken.

       Samferdselsministeren sa i svaret sitt til interpellanten at hun er optimist i forhold til utviklingen av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Ja, etter å ha hørt hennes innlegg her i dag, er jeg også optimist på dette området.

Kjellaug Nakkim (H) : Inge Myrvoll gjorde i sitt innlegg et ganske stort nummer av at det nåværende bystyreflertallet skjærer ned på bevilgningene til Oslo Sporveier. Her tror jeg nok at Inge Myrvoll ikke er helt riktig oppdatert og vet hva han snakker om. For det som faktisk har skjedd, er at det byrådet som nå ledes av Arbeiderpartiet, har redusert tilskuddet til Oslo Sporveier i sitt budsjettforslag for 1997. Men det som kommer til å skje, er at bystyreflertallet - som ikke inkluderer Arbeiderpartiet og SV, men som derimot er under Høyres ledelse - vil øke tilskuddet under denne budsjettbehandlingen som kommer.

       Det var nok en klar misforståelse av Inge Myrvoll, som påstod at det vil bli nedskjæringer i tilskuddene til Oslo Sporveier.

Valgerd Svarstad Haugland (KrF) : Eg synest dette har vore ein god debatt. Eg har lyst til å kommentera ein del av dei innlegga som har kome her i tillegg til statsråden sitt innlegg, som eg for så vidt har kommentert før.

       Representanten Kristiansen sa at det viktigaste med denne interpellasjonen faktisk var avgitt i St.meld.nr.32 (1995-1996), med påfølgjande innstilling. Noko særleg mykje nytt har ikkje kome fram etter han sitt syn. Poenget, som eg har lyst til å streka under, er at denne interpellasjonen vart levert inn i mars - lenge før den stortingsmeldinga vart lagd fram, og før vedtak vart fatta her på Stortinget. Dessutan oppfatta eg ikkje Arbeidarpartiet som den heilt store pådrivaren for felles satsing i hovudstadsområdet på kollektivnettet. Eg oppfatta faktisk at det var ein samla komite som var pådrivarar saman for å satsa på dette området. Så at Arbeidarpartiet skal ha mesteparten av æra der, det trur eg faktisk ikkje. Ein får heller dela på den eventuelle æra.

       Så sa representanten Kristiansen òg at eg var skeptisk til vegutbygging. Det er eg jo ikkje. Mykje av den satsinga som har skjedd her i hovudstadsområdet, trur eg faktisk var nødvendig og har vore god. Men poenget mitt med å nemna dette med vegutbygging og dra fram Drøbak-sambandet som vart vedtatt i førre veke, er: Skal vi ytterlegare satsa så mange milliardar som det prosjektet kjem til å kosta alt i alt når ein òg tenkjer på tilførselsvegane, vert det ei veldig stor satsing på feil felt etter mitt syn. Det avlastar heller ikkje Oslo-trafikken noko særleg. Det er snakk om ca 3 % avlasting, og det synest faktisk ikkje eg er den store miljøgevinsten.

       Anders Sjaastad var inne på dette med bumønster og familieliv i forhold til bruk av privatbilisme. Då har eg berre lyst til å nemna eit av problema som eg synest Høgre markerer, dette med fritt val av både barnehagar og skular, som faktisk òg genererer ganske mykje ekstra trafikk i byane våre. No har ikkje eg tenkt å tvinga folk til å velja barnehagar i nærområdet, men kanskje ei utbygging av infrastrukturen der folk bur, villa ha god påverknad òg i forhold til bruk av privatbilisme i byane.

       Myrvoll var inne på ganske mange konkrete forslag, og eg har lyst til berre å knyta nokre få kommentarar til nokre av dei. Han nemnde - som òg statsråden nemnde, og som eg er veldig glad for at statsråden har drege i gang - diskusjonen om regionale piggdekkforbod. Det synest eg er eit veldig interessant forslag, og det er akkurat i dette området det vil ha ein god verknad òg miljømessig.

       Eg har òg lyst til å nemna at Stortinget har gjort eit veldig bra vedtak når det gjeld å frita elektriske bilar for bompengeavgift, og dermed markert at dette er noko som Stortinget ønskjer å satsa på.

       Det kunna òg vera mange andre ting å trekkja fram, men eg skal ikkje gjera det her.

       Så var det representanten Dørum som påstod at eg ikkje var heilt informert om det som hadde skjedd. No skal ikkje eg påstå at eg veit alt som skjer her på Stortinget. Men før eg går i gang med ein sånn interpellasjonsdebatt, er det minste eg gjer, iallfall å sjekka kva vedtak som er gjorde her på Stortinget. Og då eg frem-ma mitt forslag, som eg har lagt på bordet i dag, visste eg godt at Stortinget hadde vedtatt å setta ned eit sånt utval. Men det vedtaket Stortinget gjorde, var for meg litt svakt, fordi det nemnde ikkje at Gardermobanen måtte inn i arbeidet. Det nemnde heller ikkje NSB si rolle i dette utvalsarbeidet. Dersom no statsråden kan stadfesta - som eg for så vidt har forstått at ho har gjort - at NSB er sterkt inne i arbeidet til det utvalet som alt er sett ned, at òg Gardermobanen er ein del av det som vert vurdert i dette utvalsarbeidet, er eg svært nøgd. Då har eg ikkje noko problem med å oversenda mitt forslag til Regjeringa, for då skjønar eg at ting er på gang i akkurat den retninga eg ønskjer, og er nøgd med det. Det er klårt at når ein set i gang eit sånt stort arbeid, er det viktig at alle dei viktige komponentane er med, så ein kan legga fram ein heilskapleg samferdselspolitikk for hovudstadsområdet som tek vare på dei tinga vi har vore opptatt av, nemleg: godt tilbod, mindre miljøproblem og også eit tilfredsstillande pristilbod slik at brukarane ser seg råd med å bruka det kollektivtilbodet som er tilgjengeleg. Så om statsråden kan stadfesta dette med NSB og Gardermoen, gjer eg om forslaget mitt til eit oversendingsforslag.

Statsråd Sissel Rønbeck : Jeg kan bekrefte at NSB i høy grad er delaktig i arbeidet som gjøres av det utvalget som skal - om jeg kan si det på den måten - komme med et forslag til Oslo-pakke II. Jeg håper at forslagene kan komme såpass raskt at det også blir anledning til å ta hensyn til dem når vi skal utforme de såkalte sektorplanene som skal legges fram for Stortinget til våren. Hva som diskuteres i detalj i dette utvalget nå, er jeg ikke kjent med, men det får vi altså anledning til å komme tilbake til om ikke så veldig lenge.

Presidenten: Dermed er interpellasjonsdebatten omme.

       (Votering, se side 1833)