Sak nr. 1
Interpellasjon fra representanten Øystein Hedstrøm til finansministeren:
« Avgiftsbelastningen på norsk lastebiltransport er blitt så høy at mange i bransjen har problemer med å overleve. De siste avgiftsøkningene, som plasserer Norge på avgiftstoppen i Europa, har ytterligere forverret situasjonen. Dette gir utenlandske transportører et klart konkurransefortrinn fremfor norske transportører. Veitransporten innenfor EØS-området er langt på vei en fri internasjonal næring. Derfor er det etter Fremskrittspartiets mening avgjørende at det norske avgiftsnivået ikke ødelegger norske lastebileieres muligheter til å delta i dette åpne markedet.
Hvilken betydning mener Regjeringen det høye norske avgiftsnivået har for norsk transportnærings overlevelsesevne, og hvilken strategi vil Regjeringen velge for å bedre konkurranseforholdene for norske transportører? »

TALERE:

       Det er usikkerhet knyttet til anslagene for hvor store kostnader veitransporten påfører samfunnet. Dermed er det også usikkerhet rundt hva som kan sies å være et riktig nivå på autodieselavgiften og vektårsavgiften. Det synes imidlertid å være klart at et riktig nivå vil være høyere enn der avgiftene er i dag, bl.a ut fra hensynet til riktig prising av miljøet.

       Det er også viktig å se spørsmålet om avgiftsnivå for transport i sammenheng med ønsket om økt vekt på skattlegging i forhold til miljø og de muligheter dette kan gi for å redusere andre skatter og avgifter i en grønn skattereform. Avgifter i transportsektoren utgjør en stor del av forslagene fra Grønn skattekommisjon til en slik reform.

       Når man skal vurdere avgiftsnivået i transportnæringen, er det viktig at man baserer diskusjonen på disse momentene som gir bakgrunnen for hvorfor avgiftene er innført.

       Det er klart at enhver avgiftsøkning fører til at berørte bedrifter får økte kostnader, noe som kan gi problemer for enkelte, i hvert fall på kort sikt. På noe lengre sikt vil avgiftsøkninger generelt veltes over i prisene på transporttjenester, og den direkte effekten på transportbedriftenes økonomi vil da bli redusert. En slik overvelting av avgiftene kan føre til redusert omfang av veitransport, noe som, slik jeg var inne på innledningsvis, også er hensikten med avgiftene.

       I tillegg til overvelting i priser vil den enkelte transportbedrift kunne redusere avgiftsbelastningen, f.eks gjennom bedret kapasitetsutnyttelse og investering i ny, mer moderne og effektiv teknologi. Økte avgifter gjør slike tiltak mer lønnsomme for bedriftene enn før. Ifølge nylig publiserte tall fra Statistisk sentralbyrå har det i de siste årene vært en betydelig økning i transportarbeidet som er utført. Samtidig er det blitt mindre tomkjøring og bedre kapasitetsutnyttelse. Antallet kilometer kjørt har derfor økt vesentlig mindre enn transportarbeidet. Fra 1995 til 1996 var det faktisk en nedgang i antall kilometer kjørt, selv om det var en oppgang i det utførte transportarbeidet målt i transportert godsmengde.

       En vanlig innvending mot avgiftene på veitransport er at norske transportører blir utkonkurrert av utenlandske transportører. Dette er et problem for noen, men vi må ikke overdrive de negative konsekvensene for transportnæringens konkurranseevne. For det første er det en svært liten del av den samlede godstransport på vei som er utsatt for konkurranse fra utlandet. Det er i hovedsak ved transport inn eller ut av landet at norske og utenlandske transportører konkurrerer. I 1994 gjaldt dette mindre enn 3 % av den samlede godsmengde som ble fraktet med bil i Norge. Eventuelle problemer for dette segmentet i form av mulige svekkelser i konkurranseevnen må veies opp mot gevinstene ved at resten av markedet gis incentiver til mer miljøvennlig transport.

       Videre er det grunn til å tro at både norske og utenlandske transportører i stor grad tanker der det er billigst når transporten skjer gjennom flere land. Nivået på den norske avgiften på diesel blir dermed av redusert betydning for konkurranseforholdet mellom norske og utenlandske transportører ved transport til og fra utlandet.

       For et vogntog som kjøper all diesel i Norge, kan avgiftene på autodiesel utgjøre vel 10 % av de totale kostnadene. Økningen i avgiftene på autodiesel fra 1. januar i år på 12,8 % kan følgelig anslås til å gi en økning i de samlede kostnader for et vogntog som kjører innenlands, på 1-2 %. Det kan også nevnes at vektårsavgiften for et vogntog utgjør noe over 1 % av de samlede kostnadene. Det er vanskelig å se at disse tallene skulle tilsi at avgiftsnivået er avgjørende for næringens konkurranseevne.

       Jeg vil også peke på at det har vært betydelige endringer i avgiftsleggingen av godstransport på vei på 1990-tallet. I 1993 ble den daværende kilometeravgiften fjernet og erstattet av avgiften på autodiesel og en vektårsavgift. De kjøretøytyper som er mest utsatt for konkurranse fra utlandet, det vil si vogntog og semitrailere, fikk kraftig redusert avgiftsbelastningen ved denne omleggingen. I de påfølgende år ble investeringsavgiften for nyanskaffelser, reparasjoner og vedlikehold fjernet.

       Selv med den siste økningen i avgiften på autodiesel ligger avgiftsbelastningen for de tyngste og dermed også de mest konkurranseutsatte godsbilene fortsatt godt under avgiftsnivået i tiden før omleggingen i 1993.

       Samlet sett er det vanskelig å se at endringene i avgiftene fra 1. januar i år eller avgiftsnivået generelt skulle tilsi spesielle tiltak. Hensynet til miljø og ressursutnytting gjør det etter mitt syn nødvendig å pålegge transportsektoren avgifter som reflekterer de samfunnsøkonomiske kostnadene. Ikke minst er dette viktig fordi det forventes videre vekst i transportomfanget med de konsekvenser dette vil kunne få bl.a for miljøet. Dette betyr store utfordringer, og løsningen er ikke å stimulere til ytterligere vekst gjennom reduserte avgifter.

       Det er ikke dermed sagt at det ikke er mulig å gjennomføre forbedringer i det norske systemet for avgiftslegging av veitransport. En mulighet er f.eks å gjøre om deler av vektårsavgiften til en veibruksavgift. Med et slikt system vil også utenlandske transportører måtte betale avgift ved kjøring i Norge - dette til forskjell fra dagens vektårsavgift, som kun betales for kjøretøy registrert i Norge.

       EU har harmoniserte regler for bl.a veibruksavgifter, og flere EU-land har gått sammen om en felles ordning. Sverige skulle etter planen ha sluttet seg til dette samarbeidet, men det er foreløpig blitt utsatt.

       Et mulig problem ved en eventuell innføring av en veibruksavgift i Norge er EUs regelverk som gjelder for Norge gjennom EØS-avtalen. Regelverket begrenser bl.a adgangen til å benytte veibruksavgifter og bompengesystemer på samme veistrekninger. Dette regelverket er imidlertid under revisjon i EU, og det er foreløpig usikkert om et nytt regelverk vil måtte gjelde for Norge.

       Det pågår også en prosess i EU knyttet til mulige endringer i avgiftene på transport generelt. Heller ikke på dette området er det klart hvilke endringer som vil kunne bli gjennomført. Min vurdering er at det vil være hensiktsmessig å få størst mulig klarhet i hvilken vei EU vil gå, før man eventuelt gjennomfører systemendringer i avgiftene for veitransport i Norge. Ikke minst tror jeg det er i norske transportørers interesse at vi ikke ender opp med et avgiftssystem som er svært forskjellig fra systemene i de andre landene norske transportører ferdes i.

       Regjeringen vil arbeide videre med å utvikle et bedre avgiftssystem, også for veitransporten. Det er imidlertid Regjeringens syn at avgiftene må reflektere miljøkostnader og andre kostnader som veitransporten påfører samfunnet. Dette tilsier at det ikke er riktig å gjennomføre lettelser i avgiftsbelastningen samlet sett.

Øystein Hedstrøm (Frp) : Jeg må innrømme at jeg savner de helt klare signalene fra statsråden om hva Regjeringen vil komme med av konkrete forslag som kan bedre forholdene for de mange transportører som nå sliter tungt.

       Jeg føler vel at han heller forsøkte å bagatellisere problemene ved å si at transportmengden var liten - han henviste til miljø, trafikksikkerhet osv. Men dette er jo spørsmål som også andre land må ta innover seg. Skal vi være konkurransedyktig, må vi også forsøke å harmonisere her, legge oss på samme nivå som våre naturlige konkurrenter og forsøke å tenke likt med dem i disse spørsmålene.

       Når det gjelder selve avgiftene, er de ganske store. Jeg skal ta et eksempel: Et vogntog som kjører 120.000 km på krevende norske veier, bruker anslagsvis 60.000 liter diesel i året og betaler dermed 225.000 kr i avgift på dieselen. Hvis vi plusser på vektårsavgiften, nærmer vi oss en kvart million kr. Når vi ser på hvilket avgiftsnivå de har i andre land og det omkostningsnivå vi ellers har i Norge, er det helt klart at våre transportører kommer veldig dårlig ut.

       Jeg vil også henlede oppmerksomheten på hva som har skjedd med rederinæringen. Det var et flertall her i Stortinget som gikk inn for endrede og bedrede rammebetingelser. Lastebileiere konkurrerer om transportoppdrag innenlands og utenlands på samme måte som redere. Når rederne fikk gehør for at de led under vanskelige rammevilkår og hadde det verre enn sine utenlandske konkurrenter, burde det også være mulig for oss her i Stortinget å akseptere at avgiftsnivået er for høyt også for andre næringer innen transportsektoren. Ja, jeg synes det er gode argumenter for en harmonisering i transportnæringens favør. Det synet målbæres av en rekke eksperter på området, bl.a professor Terje Hansen ved Norges Handelshøyskole, som støtter kravet fra lastebileierne. Også han mener at konkurransen norsk langtransport møter, er helt parallell med rederienes situasjon, og at kravene er helt legitime. Hans konklusjon er også at det er vanskelig å se noen logisk begrunnelse for å si nei til de nyanmeldte kravene.

       Fremskrittspartiet håper at den goodwill rederne har møtt, faktisk kan være brekkstangen for å se på avgiftsnivået også for landeveistransport. Når det har vært mulig å få et politisk flertall til å akseptere at avgiftsnivået skaper problemer for én næring, burde det være mulig å få det samme flertall til å forstå at dette også gjelder for andre næringer.

       Fremskrittspartiet er helt på lastebilnæringens side i dette spørsmålet. Det eneste vi oppnår ved å videreføre det skyhøye avgiftsnivået, er at vi mister konkurranseutsatte arbeidsplasser og blir enda mer oljeavhengig. Nå må transportørene få positive signaler. Mener ikke statsråden at vi nå må handle istedenfor bare å vente og se?

       Jeg bagatelliserer ikke de utfordringer transportnæringen står overfor, men det som var en av mine hensikter med det jeg sa i mitt svar, var at vi heller ikke må overdrive. Der det er størst konkurranseflate mellom norske og utenlandske transportører, gjelder transporter ut og inn av Norge. Det utgjør ikke mer enn 3 % av det totale transportarbeidet i landet vårt, så 97 % er transporter som foregår i Norge, ikke ut og inn av landet. Der er konkurransen begrenset.

       I tillegg viste jeg til at når norske transportører kjører ut av landet, må vi regne med at de også tanker der det er billigst, slik at også de får glede av dette i de landene hvor det er lavere kostnader for diesel. Så den konkurransefordelen slår i og for seg begge veier.

       I tillegg viste jeg til at autodieselavgiften utgjør 10 % av kostnadene, og at vektårsavgiften utgjør omtrent 1 % av kostnadene. Det betyr at økningen i dieselavgiften, kombinert med vektårsavgiften, utgjør i størrelsesorden 2-3 % av kostnadene. Det kan ikke være avgjørende for næringens konkurranseevne. Selv om jeg godtar at det er ett av flere momenter som har betydning, er det mange andre momenter som er vel så viktige.

       Det er en utvikling på gang i EU. Sverige har ventet med å slutte seg til og innføre dette vignettsystemet. En lang rekke direktiver er under revisjon, og et av mine hovedbudskap er at Norge er tjent med å se resultatet av den utviklingen før vi foretar endringer i vårt system.

Erik Dalheim (A) : Som avgiftspolitisk talsmann for Arbeiderpartiet er naturligvis oppmerksomheten i forhold til transportnæringen en vesentlig del av mitt arbeid. Informasjon knyttet til de utfordringer transportnæringen står overfor, blir av mange grunner, spesielt fordi det har stor betydning for næringslivets konkurranseevne, stadig oppdatert. Den siste oppdateringen av avgiftsbelastninger sett i forhold til andre land, leste jeg med stor interesse i Lastebilen, tidsskriftet til næringen selv. Det er klart at forutsigbarhet, spesielt i forhold til hvilke kostnader man har innenfor en næring, er av vesentlig betydning.

       Jeg skal være den første til å innrømme at den type påplussinger som vi fikk i statsbudsjettet for 1997, knyttet til den relativt - for å si det pent - store utgiftsøkningen vi var vitne til da pengene skulle hentes inn igjen, kan oppfattes som meget ubehagelig for næringen. Det forstår jeg godt. Det å få en påplussing i sine samlede kostnader på 1-2 %, som på én måte kan bagatelliseres som lite, er naturligvis en stor kneik å ta med seg.

       For oss som er politikere, og skal gjøre valg her i Stortinget, ligger det i disse dager til behandling det som kanskje er av størst betydning for konkurransedyktighet i næringen. Det gjelder veginvesteringer og bedring av kapasitetsutnyttelsen ved at vegstandarden blir mer lik på de forskjellige vegstrekningene. Finansieringen av dette ved avgifter og skatter er naturligvis en stor pakke som veldig få ønsker å være med og ta del i betalingen av. Jeg ser personlig fram til den brede debatt vi skal ha i Stortinget knyttet til grønne skatter, hvor alle sider ved kostnadene og miljøpåvirkninger kommer til behandling.

       Av de nære ting må jeg få lov til å vise til at vi ikke bare legger byrder på skuldrene til næringen. Vi har ganske nylig gjort endringer i investeringsavgiftssystemet, og vi er positivt opptatt av - helt naturlig - den merkostnad vegbruksavgiftene i EU, og spesielt en innføring av tilsvarende avgifter i Sverige, vil kunne påføre næringen. Det er Stortingets forutsetning at vi skal ha et system på plass som sikrer at innføring av vegbruksavgifter i Sverige, altså vignettavgifter, ikke skal komme til fordyrelse for det norske systemet.

Magnhild Meltveit Kleppa (Sp) : St.prp.nr.100 (1991-1992) er framleis både aktuell og tankevekkjande lesing. Det er der grunnlaget for å inngå EØS-avtalen ligg. Regjeringa sa tydeleg frå at det for transportnæringa ville bli store endringar. Lastebilnæringa hadde fordelar før EØS, som klart slo ut økonomisk. Det galdt f.eks vekt, lengde og kjøretidsreglar. Regjeringa sa frå om faren for endra avgiftssystem. Det vart til og med sagt at det kunne bli vanskelegare for einmannsføretak å klara seg i EØS. Fleirtalet, alle unnateke Senterpartiet og SV, la vekt på betre tilbod og lågare prisar på transporttenester. Dei valde òg å tona ned signala om kabotasje ved å peika på at det på det tidspunktet ikkje vart opna for full kabotasje. No ser vi eit nytt eksempel på det dynamiske i EØS-avtalen: Full kabotasje blir innført frå 1. januar 1998.

       Representanten Øystein Hedstrøm tek opp avgiftssystemet. Senterpartiet røysta mot omlegging frå kilometeravgift til vektårs- og autodieselavgift. Vi hadde ikkje auka autodieselavgift i vårt alternative budsjett i haust, slik f.eks. Kristeleg Folkeparti og Venstre hadde. Når vi ved salderinga gjekk med på å auka avgifta, hadde det direkte samanheng med vår prioritet nr. 1 i 1997: vel 5 milliardar kr meir til kommunesektoren. Vi hadde ei anna inndekking, men vi fekk ikkje Arbeidarpartiet med på det.

       Senterpartiet meiner det er viktig med ei samordning med andre land som sikrar ei norsk transportnæring. I B.innst.S.nr.13 ber finanskomiteen Regjeringa seinast i revidert budsjett for 1997 om ei vurdering og forslag til endringar i det norske avgiftssystemet for tungtransport med sikte på å tre i kraft frå 2. halvår 1997. Eg høyrde ikkje finansministeren omtala det. Etter dei omleggingane som skjedde sist haust, er dette endå meir nødvendig enn før.

       Senterpartiet ynskjer av miljøomsyn meir godstrafikk over på jernbane der det er mogleg. Geografi, næringsliv og busetjing tilseier likevel at det er klokt å leggja til rette også for ei framleis sterk lastebilnæring. Eit viktig bidrag frå Framstegspartiet i så måte kan i tillegg til å setja avgiftssystemet i fokus vera å støtta forslag om å styrkja riks- og fylkesvegnettet.

       Eit godt vegnett i dei delar av Noreg som har mange småbedrifter og einmannsføretak, vil spara lastebilnæringa for ein god del meirkostnader.

Ole Johs Brunæs (H) : På side 51 i Regjeringens langtidsprogram for 1998 -2001 er det skrevet følgende:

       « Det må føres en nærings- og arbeidslivspolitikk som bidrar til et lønnsomt og omstillingsdyktig næringsliv. »

       Videre har Regjeringen skrevet på samme side:

       « Distriktspolitikken skal bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret, utvikle levedyktige regioner i alle deler av landet og likeverdige sysselsettings- og velferdstilbud. »

       Transportnæringen lever i høyeste grad i internasjonal konkurranse, og det er en oppgave for myndighetene å sørge for at lastebilnæringen får konkurransedyktige rammebetingelser. Uten dette vil andre nasjoner kunne overta transporttjenester foretatt av norske transportbedrifter.

       Lastebilnæringen er preget av store kapital- og driftskostnader, der ulike typer avgifter spiller en meget vesentlig rolle og gir næringen betydelig handikap i forhold til utenlandske konkurrenter. Vi behøver ikke gå lenger enn til Sverige og Finland, hvor lastebilnæringen på grunn av vesentlig lavere avgifter spiller en langt større rolle i konkurransen om transportoppdrag i utlandet, etter hvert også i Norge. Dette kan finansministeren ikke snakke seg bort fra. Regjeringen må ta inn over seg at vi i EØS har fri konkurranse, og når Regjeringen har sagt A, må den også si B.

       Bensin- og autodieselavgiftene er av samme kaliber. De ligger på verdenstoppen sammen med de øvrige bilavgiftene i Norge. Avgiftspartiene her i huset sørget for en økning av disse avgiftene på 10 % i desember 1996, noe som fører til en ytterligere tapping av trafikantene og transportørene på 1 milliard kr til staten. Sammen med de øvrige avgifter lastebilnæringen er pålagt, som også vrir konkurranseevnen for norsk lastebilnæring i uheldig retning, er det ikke rart at næringen sliter.

       Regjeringens avgiftspolitikk henger ikke sammen med Regjeringens strategi i langtidsprogram om næringskraftige distrikter og fordeling av sysselsetting og bosetting.

       Høyre har ved alle gitte anledninger gått imot Regjeringens avgiftsprofil, og den kampen vil vi føre videre alt vi makter. Høyre ønsker at norsk næringsliv, herunder vår lastebilnæring, skal ha minst like gode rammebetingelser som konkurrentene.

       Lastebilnæringen er utsatt for en veldig hard konkurranse, og konkurrentene står ikke bare ved våre grenser; grensene er for lengst gjennombrutt. Med vår utstrakte eksportvirksomhet er det svært viktig å utnytte all den returkapasitet norske lastebiler har. Dette er god og bærekraftig transportpolitikk.

       Til slutt: Representanten Hedstrøms forslag er et oversendelsesforslag, som vi fullt ut støtter.

Einar Steensnæs (KrF) : De avgiftene som storting og odelsting vedtar, er dels bygd på fiskale hensyn, dvs. behovet for å skaffe staten inntekter, og dels på miljø- og ressursmessige hensyn.

       Når de ulike kjøretøyavgiftene har steget så sterkt de senere årene, skyldes det nesten utelukkende hensynet til miljøet og de skadevirkningene et økt forbruk skaper. Bruk av miljøavgifter er et sentralt verktøy for å påvirke atferd i ønsket retning, slik at det blir mindre utslipp til luft og vann og redusert mengde avfall. Derfor har miljøavgiftene fått Kristelig Folkepartis støtte.

       Det er riktig som det er påpekt, at de norske avgiftene er høye sammenliknet med andre lands avgifter. Bensinavgiften og autodieselavgiften har gjerne vært begrunnet i en veibruksavgift for å dekke inn kostnader knyttet til vedlikehold og ulykker, men i de senere årene har disse avgiftene fått en sterkere betoning ut fra en miljømessig begrunnelse.

       Det er også gledelig nok påvist at den relativt betydelige økningen i avgiftsnivået på f.eks bensin har vært med på å redusere bensinforbruket. Men det må tillegges at dette både skyldes mindre kjøring og at det har skjedd en overgang fra bruk av bensin til bruk av diesel. Faktisk har salget av autodiesel økt med 25 % fra 1991 til 1995, samtidig som salget av bensin har falt.

       Kristelig Folkeparti har vært enig i den oppjustering av autodieselavgiften som nå er gjennomført for å hindre en uønsket overgang fra bensin til diesel som ikke har vært praktisk eller miljømessig begrunnet. Imidlertid har Kristelig Folkeparti merket seg de godt begrunnede innvendinger som har kommet fra lastebilnæringen, der de påviser at et samlet skatte- og avgiftsnivå for denne næringen, som er vesentlig høyere enn i mange konkurrentland, kombinert med en mer åpen internasjonal konkurranse i transportsektoren, skaper betydelige problemer for mange aktører i bransjen.

       Jeg er selvfølgelig enig med finansministeren i at en skal være varsom med å generalisere. Ikke alle transportselskaper opplever konkurransesituasjonen like problematisk. Imidlertid er det all grunn til å ta problemene knyttet til kostnadsnivået og en mer åpen konkurranse i transportsektoren på alvor. Jeg minner om at kollektivtransporten er fritatt for autodieselavgift, mens privatbilister betaler full avgift. Kristelig Folkeparti er åpen for å drøfte om det f.eks er rimelig å innrømme transportnæringen et lavere avgiftsnivå i forhold til privatbilistene. Dette vil være med på å harmonisere avgiftsnivået i forhold til de nærmeste konkurrentlandene.

       Statsråden snakket om gods og at man har fått utnyttet kapasiteten bedre. Men nå dreier altså ikke transportnæring seg bare om gods, og jeg tar spesielt opp her eksport av fiskeriprodukter. Jeg tror at når det er fullt der, så er det fullt, og da er det ikke mer kapasitet å utnytte i de bilene.

       Norske lastebiler er av nyere modeller, med mindre utslipp enn tidligere. I Nord-Norge opplever vi nå at utenlandske transportselskaper, spesielt finske, kommer inn på markedet og overtar store deler av transporten. De har eldre biler enn vi har i Norge, og det fører til mer utslipp. Spørsmålet er om det er det vi ønsker. Jeg tror at vi kan lure oss selv litt på det feltet.

       Når det gjelder tanking av diesel i utlandet, føler forhandlerne nær grensen hos oss i Finnmark det som et stort problem, men det var jo litt interessant å registrere at statsråden ser det som en mulighet.

Bjørn Hernæs (H) : Først: Jeg merket meg innlegget til representanten Steensnæs, hvor han begrunnet økningen i dieselavgiftene med at det var blitt en forskyvning fra diesel til bensin. Jeg har bare for ordens skyld lyst til å minne om at man kunne jo, hvis man så det som et problem, løse det ved å senke avgiftene på bensin i stedet for å øke dem på diesel.

       Ellers vil jeg ta utgangspunkt i det interpellanten sa i sitt første svar til statsråden. Det var også mitt bestemte inntrykk at statsrådens svar var en nokså sammenhengende bagatellisering av de alvorlige problemene for transportnæringen som representanten Hedstrøm tar opp. Det er klart at hvis det er slik at den grunnleggende forståelsen for hvor avgjørende dette avgiftsnivået er for transportnæringen, mangler, da forstår man lettere hvordan man kan bruke en så brutal avgiftspolitikk overfor transportnæringen.

       Jeg synes også det er naturlig, i og med at Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998 - 2007 nettopp er fremlagt, å se dette i sammenheng med de manglende veibevilgningene som transportnæringen nå står overfor. Det er også naturlig å trekke frem mitt eget fylke, Hedmark, som får bare 1,6 % av veibevilgningene til tross for at vi står for 7 % av landets riksveier, og enda mer spesielt at Rv 3 gjennom Østerdalen står for den overveldende delen av tungtransporten fra Trondheim og nordover, og til Østlandet. Her har vi altså en veistandard som gjør at transportnæringen, i tillegg til stor handelslekkasje fra Sverige, også blir påført de ulempene som ligger i et manglende veinett.

       Jeg har lyst til å konkludere så langt med at det var meget betimelig av interpellanten å ta opp disse spørsmålene, og det er vel grunnlag for å si at en av de aller største ulempene for utviklingen av Norge, og ganske særlig for norske distrikter, er den stemoderlige behandlingen som våre veier blir utsatt for, og det avgiftsnivået som ligger på transportsektoren.

Harald Ellefsen (H) : Jeg tror kanskje et av de nyttigste budskaper finansministeren kan ta med seg tilbake til departementenes kontorer, er at denne interpellasjonsdebatten klart har satt søkelyset på og gitt uttrykk for et klart ønske om at Regjeringen nå snart må begynne å ta norsk transportnæring på alvor, og snart begynne å erkjenne at i en åpen internasjonal konkurranse på dette området er det ikke lenger mulig å fortsette en politikk som forsterker diskrimineringen av norsk transportnæring. Interpellanten har fortjenstfullt pekt på disse realitetene og hvordan et langt høyere norsk kostnads- og avgiftsnivå enn det våre konkurrenter har, åpenbart er konkurransevridende. Da må jeg si at jeg fullt og helt slutter meg til de mange som har gitt uttrykk for at det finansministeren har gjort her i dag, i beste fall må kunne karakteriseres som et ganske dårlig forsøk på å bagatellisere de konkurransehandikap Regjeringen og et flertall på Stortinget - skal vi si - har tredd nedover hodet på norsk transportnæring. Nå bagatelliserer finansministeren denne meningsløse, ekstraordinære økningen i dieselavgiften som ble vedtatt fra årsskiftet, og som medførte en avgiftsøkning på i realiteten ca 350 mill. kr, hvorav det meste rammer norsk næringsliv, og beskriver det som bare en kostnadsøkning på én prosent eller to. Jeg skulle ha likt å se hvordan finansministeren hadde reagert dersom han hadde kommet hit til Stortinget og fått beskjed om at nå har utgiftskameratene her i huset, med SV og Senterpartiet i spissen, bestemt seg for å øke statens utgifter med 1 %. Jeg tror det ville blitt et ramaskrik - i form av uttalelser om uansvarlighet og påføring av ulykker over norsk fedreland - som vi sjelden har opplevd maken til.

       Jeg kan godt forstå at også Arbeiderpartiets avgiftstalsmann, Erik Dalheim, gir uttrykk for betydelige betenkeligheter over denne avgiftsøkningen. Han gav vel også uttrykk for at han godt kan forstå at transportnæringene reagerer på at man som et ledd i denne hestehandelen - som overhodet ikke hadde noe med grønn politikk å gjøre, og som overhodet ikke hadde noe med sammenhengen i politikken å gjøre - innførte denne ekstraordinære avgiftsøkningen ved årsskiftet.

       Jeg tror at den nyttige konklusjon på dette er at denne meningsløse - vi kan gjerne kalle den - særavgiftsgaloppen som et flertall her på Stortinget har stått for, og som finansministeren også har et medansvar for, ikke kan fortsette dersom vi ønsker en konkurransedyktig transportnæring i Norge i fremtiden.

       Det vi har fått frem, er at Dalheim fra Arbeiderpartiet sier at innføring av vignettavgift i Sverige i hvert fall ikke skal bety at vi får en økt konkurransevridning. Det har jeg tatt meg ad notam. Vi hørte også at Senterpartiets representant Meltveit Kleppa sa at primærstandpunktet til Senterpartiet ikke er å øke disse avgiftene, men på grunn av kommuneøkonomien og de 5 milliarder kr gikk de med på et kompromiss. Det er kanskje et utgangspunkt for at Senterpartiet i revidert nasjonalbudsjett kan være med på et kompromiss som kan bidra til å bedre forholdene for norske transportører. Kristelig Folkepartis Steensnæs sa helt tydelig at Kristelig Folkeparti ville vurdere å se på en lettelse for denne delen av transportnæringen - de som driver transport som yrke. Høyre har hele tiden sagt klinkende klart - de vil vel ikke gå like langt som oss - at de ønsker å redusere avgiftsnivået for norske transportører. Da burde det jo i samband med revidert nasjonalbudsjett være flertall for et forslag om konstruktive løsninger som kan bidra til å bedre forholdene for norske transportører.

       Vi leser stadig om at norske lastebilsjåfører bryter kjøre- og hviletidsbestemmelsene. Vi leser om juksing med ferdsskriver og om uforsvarlig lang, sammenhen-

       gende kjøring. Jeg vet ikke i hvor stor utstrekning aktørene i lastebilnæringen bryter lover og regler, men det er i hvert fall skapt et inntrykk av en bransje som er sterkt presset, og hvor enkelte beveger seg på kanten av loven for å kunne overleve økonomisk. Det disse folkene ber om, er ikke subsidier og særfordeler, men like konkurranseforhold som sine konkurrenter. Er det egentlig for mye forlangt? Får de det, vil de brette opp skjorteermene og gjøre resten av jobben selv. Jeg mener tålegrensen for avgiftstrykket er overskredet for lenge siden. Vi har Europas høyeste dieselavgift og lange avstander. Det har en rekke av dem som har deltatt i debatten, påpekt. Avgiftene rammer ekstra hardt, og det er urimelig.

       Jeg vil slutte med å sitere fra regjeringshold. Ifølge Romerikes Blad uttalte personlig rådgiver i Samferdselsdepartementet, Sverre Myrli, på et møte tidligere i år at det ville være en skandale dersom myndighetene har lagt opp til en avgiftspolitikk som medfører at norske arbeidsplasser utkonkurreres.

       I dag har mange transportfirmaer problemer med å overleve. Levebrødet er truet, og jeg vil appellere til statsråden om å gjøre sitt for å få senket avgiftsnivået for norsk transport.

Statsråd Jens Stoltenberg : Når vi diskuterer transportnæringen og avgifter, diskuterer vi i virkeligheten i hvert fall to ting. Det ene vi diskuterer, er nivået på avgiftene. Hvor store skal de totale avgiftsinntektene være? Og det andre vi diskuterer, er systemet - sammensetningen og fordelingen av dem. Begge diskusjonene er viktige, og begge har betydning for norsk transportnærings konkurranseevne.

       Det jeg har sagt i dag, er at jeg ikke kan love noen reduksjoner. Vi legger heller ikke opp til noen reduksjoner i de samlede avgiftene. Det skyldes både miljøforhold og provenyforhold. Derimot har jeg sagt at vi arbeider med å forbedre systemet, og en av de tingene vi ser på, er noe som også mange andre talere har vært inne på, nemlig spørsmålet om å legge om avgiftssystemet, slik at vi gjør om deler av vektårsavgiften til en veibruksavgift. Da vil man få en større likebehandling av utenlandske og norske transportører i Norge. Selv om det fortsatt helt sikkert vil være uenighet om nivået, tror jeg de fleste vil være enige om at det vil kunne være et vesentlig bedre system.

       Ett av problemene vi da står overfor, er at EU er midt i en prosess der det er uavklart hva slags regelverk de har. De hadde blitt enige om et nytt direktiv som regulerte bl.a dette - veibruksavgifter og avgiftslegging på transportnæringen. Men EU-domstolen underkjente det direktivet fordi det var utarbeidet ved en gal prosedyre, så nå har de startet med å lage direktivet på nytt. Det vil ha betydning for hva slags regler man kommer til å ha i EU, og hva slags regler vi kan ha i Norge. I tillegg har svenskene - det var jo det at de skulle legge om systemet som var foranledningen til at finanskomiteen bad oss komme tilbake i revidert nasjonalbudsjett med bl.a en vurdering av dette med veibruksavgifter - utsatt innføringen, den skulle opprinnelig ha skjedd den 1. juli i år, nå er den utsatt i hvert fall til årsskiftet. Vi har noe bedre tid i Norge til å vurdere hvordan vi bør legge om vårt system knyttet til veibruksavgifter bl.a., både fordi svenskene har utsatt sin innføring, og fordi regelverket i EU er under utforming og fortsatt er uavklart. Det gjør at Regjeringen tar sikte på å komme tilbake til Stortinget, men Regjeringen føler samtidig at det er noe tidlig å komme tilbake til Stortinget i revidert nasjonalbudsjett, fordi premissene for det ønsket - nemlig at svenskene skulle legge om sitt system - ikke lenger er til stede, fordi svenskene har utsatt sin omlegging, og fordi EU ikke har avklart hva slags system de skal ha. Det gjør at grunnlaget for å komme tilbake til Stortinget er dårligere enn det vi trodde. Men vi arbeider med det, for vi er opptatt av de omleggingene.

       Når det for øvrig gjelder nivået på avgifter, vil det helt sikkert bli diskutert mange ganger. Regjeringen la opprinnelig ikke opp til noen økning av avgiftene, i hvert fall ikke avgiftsøkninger i den skala som til slutt ble vedtatt, men det var en del av kompromisset her rett før jul som førte til økningen i avgifter. Det er gjerne slik med kompromisser at alle partiene ønsker å skryte av fordelene, men ingen vedstår seg ansvaret for ulempene.

Presidenten: Dermed er interpellasjonsdebatten omme.

       (Votering over forslag, se side 3117)