Ole Johs Brunæs (H) (ordfører for saken): Jeg viser til meldingen, som tar for seg vilkårene for å forlenge konsesjonen til SAS Norge, og videre forlengelse av avtalekomplekset vedrørende SAS-samarbeidet. SAS Norge har i brev av 14. januar i år søkt om slik forlengelse.

       En samlet komite finner det riktig av Regjeringen å forelegge en sak av så stor betydning som denne for Stortinget. Komiteen ser behovet for å organisere SAS etter strukturer som på en effektiv måte, møter de nye rammevilkår i luftfarten som stadig er i rask endring over større og større deler av verden.

       Jeg er overbevist om at skal SAS ha muligheter i fremtiden, må nødvendige organisasjonsendringer gjennomføres, og kostnadene må bringes på nivå med konkurrerende flyselskaper. Komiteen understreker at SAS må gjøres mest mulig konkurransedyktig, og - jeg vil understreke - under likeverdige konkurransevilkår med andre flyselskap.

       Så skilles komiteen i et flertall bestående av Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, og to mindretall med hver sine merknader, Høyre og Sosialistisk Venstreparti.

       Jeg finner det bemerkelsesverdig at meldingen ikke er sendt ut på høring. Det er svært uheldig at ulike aktører i norsk luftfart ikke har fått anledning til å uttale seg, og dette fratar meldingen den kvalitet man burde forlange i så betydelige beslutninger som det her legges opp til. Selvfølgelig er det opp til selskapet og dets eiere å organisere selskapet på en måte som gjør det best mulig i stand til å møte utfordringene i fremtidens luftfart.

       La oss kalle en spade en spade. SAS har merkbart høyere kostnader enn konkurrerende selskaper. Selskapet trenger eierinteresser som kan utvikle det videre ut fra evne til omstilling for å ruste opp selskapet til å drive virksomhet under likeverdige konkurransevilkår.

       Under komiteens møter med svenske samferdselsmyndigheter kom det frem at den svenske stat nettopp så dette og var innstilt på å redusere statens eierandel i det svenske SAS til 35 % eierandel. Jeg har stor respekt for svenskenes evne til å drive industri og store virksomheter. Men dette forutsetter mot til å foreta de rette grepene. Jeg vil anbefale Regjeringen at den viser et tilsvarende mot og reduserer statens eierandel i SAS Norge, noe Høyre har stilt forslag om ved gjentatte anledninger.

       Høyre er tilhenger av at det dannes bilaterale « open sky »-avtaler med flest mulig land hvor det ikke er mulig med deregulering av luftfarten. Forutsetningen for dette må være at det skal være mulig å søke rollen som norsk aktør i slike avtaler i åpen konkurranse. Jeg viser til at i Norge og i Danmark driver flere store og seriøse selskaper luftfart, og jeg vil i denne forbindelse nevne Braathens SAFE og Maersk Air.

       &ÅRING; gi SAS enerett som norsk aktør i « open sky »-avtaler, vil ikke fremme bedre tilbud til flyselskapenes kunder og vil ikke stimulere til nødvendig modernisering og bedre konkurransedyktighet. En fortrinnsrett uten konkurranse vil være til hinder for en best mulig utvikling av skandinavisk luftfart. Derfor er Høyre imot å la SAS opprettholde fortrinnsretten inn i fremtiden uten å konkurrere om det.

       Hva angår sikkerhetsspørsmål, finner jeg det naturlig å ta opp disse under komiteens behandling av Norsk luftfartsplan for 1998-2007, som komiteen sitter med i

       disse dager, og der innstilling skal avgis 30. mai. Imidlertid finner Høyre det naturlig å be Regjeringen orientere Stortinget om krav til sikkerhet og kvalitetssikring som stilles ved inngåelse av « open sky »-avtaler og « wet-lease »-avtaler.

       Jeg viser til Høyres forslag, nr. 2, som er utdelt på representantenes plasser, og jeg tar herved opp dette forslaget.

       Ragnhild Barland (A) : Høyre har en rekke betenkeligheter når det gjelder SAS-samarbeidet i Skandinavia, og ser helst at SAS som selskap opphører. Høyre mener bl.a at det er et problem at staten opptrer som deleier samtidig som den er konsesjonsgiver og kontrollør. Jeg har ikke noe sted under behandlingen av saken funnet noe som tyder på problemer av den art. Jeg vil be representanten Brunæs om å komme nærmere inn på hva han ser som de store problemene.

       Høyre hevder videre at statlig engasjement ikke lenger er aktuelt. Da vil jeg spørre Brunæs om han ikke er klar over at en rekke land i Europa har statlig eierskap, såkalte nasjonale selskap?

       Og til slutt et spørsmål: Høyre er også bekymret over at norske myndigheter i forbindelse med denne avtalen skal miste sin handlefrihet med tanke på å utforme norsk luftfartspolitikk i framtida. Vil representanten Brunæs også konkretisere hva han legger i dette?

Ole Johs Brunæs (H) : Representanten Barland påstod at Høyre ikke var interessert i å opprettholde SAS. Hvor hun har det fra, begriper ikke jeg. Vi er selvfølgelig interessert i å opprettholde et sterkt SAS. Det er også derfor vi mener at for at SAS skal ha evnen til det, må det også ha evnen til å omorganisere seg og å få til nytt og friskt eierskap. Barland henviste til en rekke selskaper med statlig eierskap, nasjonale selskaper, i Europa. Men det er nettopp disse selskapene som har store økonomiske problemer, som f.eks. Lufthansa, Air France og andre selskaper med stort statlig eierskap. Hvilket selskap er utpekt som et av verdens beste? Det er British Airways. I British Airways har man snudd dette. Man har fått inn nytt og friskt eierskap, og selskapet utvikler seg på en meget tilfredsstillende måte. Jeg må derfor bare konstatere disse forhold, og be Barland vurdere viktigheten av dem og stille seg spørsmål. Hun bør være nysgjerrig.

       Når det gjelder myndighetenes rolle, er det nettopp for at myndighetene skal kunne behandle de ulike aktørene på en objektiv måte, at vi ikke ønsker å sammenblande statens eierrolle og statens rolle som regulator og kontrollør av selskapene. Her blir det blanding av interesser uansett hva man måtte mene. Det er et spørsmål om habilitet, og det tar Høyre meget alvorlig.

       Jeg bare peker på disse problemene. Jeg syns det er utilfredsstillende at vi sitter og ser på dem uten i hvert fall å kunne kommentere dem, og uten å komme med anvisninger på hvorledes SAS skal kunne utvikle seg til å bli enda bedre enn det det er. Det er i alles interesse, og det er i høyeste grad i hele Stortingets interesse.

       I årene som har gått, ser en at det skandinaviske samarbeidet gjennom SAS har vært viktig. Flertallet i komiteen mener at SAS fortsatt tjener norske interesser på en god måte og er av den oppfatning at dagens eierstruktur er hensiktsmessig. I motsetning til Høyre ser ikke flertallet at statlige eierskap kombinert med private eierinteresser hindrer SAS i å drive etter sunne forretningsmessige prinsipper. Vi kan heller ikke se at dette kan bli en sovepute for omstilling i SAS. For å imøtegå disse påstandene, som også kommer fra Høyre, vil jeg nevne at SAS har gjennomgått omfattende rasjonaliseringsprogrammer i de senere åra. Allerede fra 1980-tallet har SAS iverksatt betydelige omstillingsprosesser. Dette tyder ikke på at SAS ligger på latsida.

       Høyre hevder videre at det vil være uforsvarlig i 1997 å fastsette viktige deler av luftfartsstrukturen hele 23 år framover. Dette må bero på en misforståelse. Tosidigheten ved at staten opptrer som myndighet for luftfarten i Norge og deleier i SAS, har ikke ledet til noen problemer og vil ikke binde luftfartspolitikken i 23 år framover. Men forholdet tilsier at rollene forvaltes strengt, og staten som profesjonell eier må være meget nøye med å tydeliggjøre dette i ulike fora og i ulike sammenhenger, noe staten også gjør.

       Stortingsmeldinga peker på den politiske utviklinga innen luftfarten i de kommende år. Men det nærmere innholdet i den skandinaviske luftfartspolitikken vil til enhver tid bestemmes av de tre lands myndigheter. Luftfartspolitikken blir altså ikke låst fast, slik Høyre hevder. Det vil være mulig å gjennomføre endringer i løpet av avtaleperioden. Det viktigste i denne sak er at det gis sikkerhet for at SAS vil bestå som selskap i ytterligere 15 år. Uten en forlengelse av avtalen finnes det ikke lenger noe SAS etter år 2005. Jeg må også nevne at SAS organiserer rundt 7.000 arbeidsplasser i Norge. De ansatte støtter forslaget om å forlenge avtalen.

       Høyre uttrykker frykt for at SAS skal finansiere utskifting av flyflåten ved hjelp av statstilskudd og subsidiering som kan virke konkurransevridende. Dette er en helt ubegrunnet frykt. SAS har sjøl i brev av 23. april 1997 til Stortingets samferdselskomite sagt klart fra om dette:

       « I forbindelse med de fremtidige investeringer må SAS på sikt styrke sin kapitalbase. Dette skal ikke skje ved statsstøtte eller subsidier, noe SAS heller ikke har anmodet om. »

       Det viktigste for SAS i denne sammenheng er langsiktighet og forutsigbarhet i forhold til dem som er villig til å investere i selskapet.

       Så litt om Høyres merknad om at departementet legger til grunn at SAS skal ha førsteretten til flyruter som baserer seg på bilaterale avtaler. Jeg vil bemerke at det skandinaviske luftfartssamarbeidet totalt har gitt de tre landene en langt større tyngde i bilaterale luftfartsforhandlinger enn om hvert land skulle opptre enkeltvis. Skandinavia framstår ved dette som ett marked og kan framforhandle bedre avtaler enn hvert enkelt land separat.

       Ole Johs Brunæs (H) : Noen kommentarer til representanten Barlands innlegg: Representanten Barland begynte med å legge vekt på opprinnelsen til SAS-samarbeidet, som det har vært stor oppslutning om, og som har vært riktig. Utviklingen går fort, forholdene i internasjonal og også i norsk luftfart er helt annerledes i dag enn de var da dette samarbeidet startet. Utviklingen har styrket SAS, men har også utsatt SAS for konkurranse - større og større konkurranse.

       Representanten Barland nevner dette med å skjerme SAS, og det har vært gjort. Men skjerming av selskaper fremmer ikke selskapenes styrke - den er kunstig. Skjermingen av NSB har jo ikke på noen måte fremmet NSBs konkurranseevne osv. Det er nettopp gjennom å kunne opptre på arenaen, under de samme betingelsene bli like flinke som andre, at selskapene blir best mulig i stand til å løse sine oppgaver. Hvem er det vi skal ha i fokus? Jo, det er passasjerene, det er frakterne av gods. Det er norsk næringsliv, som vi må sørge for har de samme kostnadene som, og dermed kan konkurrere kostnadsmessig med, andre brukere.

       Vår oppgave er ikke å beskytte det enkelte selskap, men å sikre like rammebetingelser, som gjør at de som opptrer i markedet, har de samme mulighetene og kan skjerpe seg for å bli dyktigst mulig. Det er hele gamet i det vi holder på med.

Ragnhild Barland (A) : Jeg oppfatta ikke at representanten Brunæs hadde noen spørsmål til meg. Han kommenterte innlegget mitt, og han kommenterte flertallets innstilling. Det viser seg at det er bare Høyre, og jeg vil anta Fremskrittspartiet - og det er jo tydeliggjort i dag, siden det ligger et forslag på bordet - som har en annen oppfatning enn flertallet.

       Flertallet mener at SAS fortsatt tjener norske interesser best, slik som jeg også sa i mitt innlegg. Vi mener at dagens eierstruktur er hensiktsmessig. Representanten Brunæs var opptatt av at vi ønsker å skjerme selskapet SAS. Vi gjør dette fordi vi mener at Norge, Danmark og Sverige er best tjent med å ha et sterkt nasjonalt flyselskap med statlig eierskap.

       Det har vist seg at statlig eierskap, som jeg også sa, kombinert med private eierinteresser, ikke har hindra SAS i å drive etter sunne forretningsmessige prinsipper, noe jeg kunne si veldig mye om. SAS har i 1990-åra, som jeg også sa, gjennomført omfattende rasjonaliseringsprogrammer. Lønnsnivået ligger nå bare 2 % over Braathens. Produktivitetsøkninga fra 1991 til 1997 har vært på 33 %

       Det er mye positivt å si om selskapet SAS. Og som sagt mener vi i flertallet at Norge er tjent med et sterkt nasjonalt flyselskap.

       Senterpartiet er imidlertid av den oppfatning at et statlig medeierskap og den fortrinnsrett SAS har, også må medføre at SAS tar hensyn til målsettingene i norsk luftfartspolitikk, og jeg vil vise til Regjeringens utsagn i St.meld.nr.38, hvor det står følgende:

       « Luftfartspolitikken skal innrettast slik at den på ein kostnadseffektiv måte hjelper til med å nå Regjeringa sine overordna mål om verdiskaping, vekst, sysselsetjing, næringsutvikling og busetnad innanfor krava til ei berekraftig utvikling. »

       Det medfører videre etter vår oppfatning at SAS må legge til rette for at alle innbyggere, også i vår nordligste landsdel, kan reise både innenlands og til hovedstaden til akseptable priser. Jeg minner her om at komiteen har fått statistikk fra departementet som viser at den høyeste utnyttelsen av setekapasiteten er i den nordligste landsdelen, og jeg håper at også disse brukerne skal nyte godt av de prisnedsettelser som SAS selv har varslet vil komme som et resultat av det samarbeidet som nå er inngått med andre selskaper.

       For Senterpartiet som et distriktsparti er det ikke akseptabelt at SAS argumenterer med pris pr. kilometer innenlands for å øke prisen ytterligere på de lange strekningene. Vi ser også en tendens til at antall flyreiser går ned nå. Det kan være en følge av at folk ikke lenger har råd til å nytte dette transportmidlet på private reiser.

       Videre vil vi understreke at for oss er sikkerhet det viktigste og må ligge i bunnen når « open sky »-avtaler og « wet-lease »-ordninger inngås. Vi er også bekymret for bruk av falske deler og ber om at luftfartsmyndighetene følger utviklingen nøye.

       Med disse merknader til SAS' prispolitikk har vi ingen innvendinger mot at SAS får forlenget konsesjonen, slik de har søkt om, eller mot den endring av vedtektene som foreslås. Jeg vil understreke at vi har vært svært stolt av SAS som skandinavisk luftfartsselskap, og jeg håper at SAS også i fremtiden opptrer på en slik måte overfor Distrikts-Norge at denne tilliten ikke svekkes. Men det betinger at SAS tar hensyn til de nasjonale målsettingene i norsk luftfartspolitikk.

       Jeg vil til slutt si at jeg er litt skuffet over at regjeringspartiet, når Regjeringen har lagt fram meldingen om norsk luftfartspolitikk, ikke kan støtte vår merknad om at SAS som et deleid statlig selskap som får fortrinnsrett, skal forholde seg til målsettingene i norsk luftfartspolitikk. Det synes jeg er en selvfølge for et slikt selskap.

       Helt til slutt: Senterpartiet støtter forslaget som er fremmet av Høyre.

Inge Myrvoll (SV) : Vi er enig med flertallet om en forlengelse av konsortieavtalen. Det er sikkert mange som undres på hvorfor ikke SV er med på fellesmerknadene sammen med Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti. For å si det sånn: Vi er mer avdempet. Vi tar liksom ikke bølgen for SAS. Vi konstaterer mer kynisk i innstillinga:

       « Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti konstaterer at staten gjennom sitt eierskap ikke har betydelig påvirkning på SAS. SAS er et kommersielt selskap på linje med andre flyselskap. Det er de generelle rammebetingelser for luftfarten som gir en samfunnsmessig innflytelse. Dette medlem ser det imidlertid som en fordel med et sterkt skandinavisk selskap, og ser den statlige eierandel som en hensiktsmessig pengeplassering. »

       Med andre ord: Vi ser ikke på SAS som noe annet enn Braathen eller andre selskap, men vi ser det som hensiktsmessig at staten deltar, uten av vi har noen store forhåpninger om at de skal føre en annen luftfartspolitikk enn andre selskap. Vi kan heller ikke dele Senterpartiets ønsketenkning, hvor de på den ene sida er med på en fellesmerknad om SAS som driver etter sunne forretningsmessige prinsipp, og på den andre sida forventer at SAS skal ta et spesielt samfunnsmessig ansvar. Den forhåpninga har jeg ikke, dessverre. Det er bare sånn det er.

       Vi deler slett ikke Høyres dommedagsframstilling av SAS som selskap. Men det er jo sånn at når Høyre hører ordene « statlig eierandel », mister de på en måte alle dimensjoner i sine politiske innlegg.

       Men jeg vil drøye resten av innlegget med noe som ligger inne i denne innstillinga, og som lå i den meldinga som kom, et lite vedheng, nemlig målsettinga om at Norge, eventuelt sammen med EU, skal inngå « open sky »-avtaler eller så liberale avtaler som mulig med flest mulig land. Her må vi huske at det ikke dreier seg om EØS-området; her dreier det seg om flest mulig land utenfor. Den typen avtaler er gjensidige avtaler, altså våre selskap får rettigheter og deres selskap får rettigheter. Det er ikke vi som godkjenner deres selskap. Det er ikke luftfartsinspeksjonen som ser på deres fly. Trur flertallet at dette vil styrke flysikkerheten? Da et fly til et billigselskap ramlet ned i sumpene i Florida, var det et fly som stort sett var sammensatt av falske deler. Vi vet at det fins selskap i land nær oss som knapt nok vet hvor mange passasjerer som reiser med flyene deres, og hva de heter. Vi opplevde nettopp et håndballag som ville nekte å fly i et av våre naboland. Det kunne nevnes mange eksempler. Men mener komiteen at det er ønskelig at vi inngår avtaler med flest mulig land, og vil det styrke vår sikkerhet? Komiteen var i Murmansk nettopp, og da var det komitemedlemmer som understreket før vi drog at de ønsket å fly med norsk selskap. Hvorfor skal man ønske det hvis det er sånn at vi stoler på at flysikkerheten i alle land omkring oss er like bra som her? Jeg trur at vi skal ha et litt mer avdempet forhold til målsettinga om å inngå så liberale avtaler som mulig med flest mulig land. Jeg trur ikke det vil tjene flysikkerheten. Jeg trur det er en rekke av de selskapene vi ikke ønsker på våre flyplasser.

       Når det gjelder forslaget fra SV og forslaget fra Høyre, er det ikke så veldig stor forskjell på dem. Høyre sier at de ønsker å få framlagt Regjeringens synspunkt til høsten. Det syns jeg høres fornuftig ut, og det betyr at jeg kommer til å anbefale mine folk å stemme for Høyres forslag, og da reiser jeg ikke det forslaget vi har i innstillinga.

Inge Myrvoll (SV) : En av de positive tingene de siste åra, er Senterpartiets voksende kapitalismekritikk. Men fordi Senterpartiet ikke har erfaring med det og det er nytt for dem, blir kritikken av og til veldig naiv. Derfor er kritikken av SAS fordi de driver kommersielt, naiv. Og det å tru at man kan si til SAS at de må forandre sin prispolitikk, er også litt naivt. Jeg trur at skal vi få gjort noe med prisene, er vi nødt til å gå inn med offentlige kjøp. Vi er nødt til å si at det faktisk er et statlig ansvar å sørge for å få en god frekvens og en pris til å leve med. Så må man gå inn med offentlige kjøp og ikke tru at man kan begynne med rein ønsketenkning overfor et selskap som driver like kommersielt som alle andre selskap.

       Men ellers vil jeg oppfordre Senterpartiet til å fortsette med sin kapitalismekritikk og prøve å plassere seg på venstresida i norsk politikk og legge bak seg drømmene om ei sentrumsregjering som kommer til å ligge til høyre for Arbeiderpartiet.

       Det eg skal snakke om no, er St.meld.nr.26 om skandinavisk luftfartspolitikk og forlenging av SAS-samarbeidet. Det er ei stor og viktig sak, og det er viktig at slike saker blir lagde fram for Stortinget.

       Når ein ser tilbake på historia og grunngjevinga for oppbygging av eit skandinavisk luftfartsselskap, finn ein at dette var både viktig og riktig. Kristeleg Folkeparti har gitt si støtte til at staten er deleigar i SAS, og ser det skandinaviske samarbeidet gjennom SAS som viktig.

       Vi er kjende med at SAS står overfor omfattande investeringar og skal ta avgjerder som har langsiktige verknader. Dette krev i rimeleg grad at ein ser det over lang sikt, og at det er føreseieleg. Kristeleg Folkeparti meiner difor at ei forlenging av konsesjons- og samarbeidsavtalen på 15 år frå år 2005 til 2020 er riktig. Det er viktig at dei tre skandinaviske landa godkjenner forlenging av samarbeidsavtalen fram til same tidspunkt. På grunn av liberaliseringa innan luftfarten som har vore dei siste åra, blir det lagt opp til ei oppmjuking av SAS' førerett. Dette er viktig for i større grad også å slippe andre flyselskap til.

       Kristeleg Folkeparti sluttar seg til at ein arbeider for å inngå bilaterale luftfartsavtalar av typen « open sky » med flest mogleg land, eller at eit slikt fritt system blir etablert gjennom multilaterale avtalar der dei skandinaviske landa er med. I desse forhandlingane trur vi at det skandinaviske luftfartssamarbeidet har gitt dei tre landa større tyngd i forhandlingane, enn dersom kvart einskilt land opptrer kvar for seg.

       Liberale luftfartsavtalar mellom mange land hjelper til å auke kontakten mellom landa. Men frå Kristeleg Folkepartis side er det svært viktig å streke under at tryggingsaspektet vil ha første prioritet, og at kvar liberalisering må bli sett i verk først når eventuelle tryggingsproblem i samband med liberaliseringstiltaket er løyst. Dette må ligge til grunn i alle avtaler.

       Når det gjeld problem knytte til bruk av falske delar til flya, ber vi luftfartsstyresmaktene følgje denne problematikken svært nøye.

       Forslaget frå Høgre, som er omdelt i salen, der ein ber om ei orientering om krav til tryggleik og kvalitetssikring ved inngåing av « open sky »- og « wet-lease »-avtalar, synest vi er eit svært fornuftig forslag, og Kristeleg Folkeparti vil stø det. Når det gjeld forslaget frå Framstegspartiet om å selje ut statens eigardel i SAS, vil eg rå Kristeleg Folkepartis gruppe til å gå mot det.

Statsråd Sissel Rønbeck : SAS-samarbeidet og den felles skandinaviske luftfartspolitikken er nært knyttet sammen. Etter 50 års erfaring mener jeg at vi trygt kan fastslå at dette samarbeidet har vært til stor nytte for norsk luftfart. Blant annet har det helt opplagt bidratt til at vi i felles skandinaviske forhandlingsdelegasjoner har oppnådd luftfartsavtaler med større rettigheter enn om Norge hadde forhandlet alene. La meg legge til: Slike gode avtaler med flest mulig trafikkrettigheter vil være av betydning for alle norske flyselskap, ikke bare for SAS.

       De tre moderselskapene til SAS har nå søkt om å få forlenget sin konsesjon og gyldigheten for avtaleverket rundt SAS-samarbeidet. Den direkte bakgrunnen for dette er som kjent konsortiets behov for garantier om at selve selskapet fortsatt vil bestå inn i det neste hundre år. Konsortiet og moderselskapene trenger denne garantien for å oppnå en konkurransedyktig finansiering av de store investeringene som de nå står overfor. Men la meg presisere: Den garantien myndighetene her gir, handler ikke om noen statsgaranti til driftsstøtte av selskapet. Det dreier seg utelukkende om en garanti for at myndighetene fortsatt godkjenner samarbeidet mellom moderselskapene til SAS.

       Regjeringen har vært kritisert for at vi nå binder opp luftfartspolitikken fram til år 2020 og samtidig befester fortrinnsretten og særstillingen til SAS i norsk luftfart. Hva grunnlaget for den kritikken egentlig er, må jeg si at jeg ikke vet. Innholdet i den meldingen vi nå behandler, kan det i hvert fall ikke være. For her går vi jo tvert imot langt i retning av å oppheve SAS' fortrinnsrett. Fortrinnsretten oppheves helt i de tilfellene vi har « open sky »-avtaler, eller bilaterale avtaler uten kapasitets- eller flyselskapsbegrensninger. Der hvor vi har slike begrensninger og SAS ikke ønsker å benytte sin fortrinnsrett, vil andre skandinaviske selskap kunne slippe til. Det har de kunnet gjøre tidligere også, men mulighetene blir nå vesentlig utvidet.

       De tre skandinaviske landene er nemlig enige om at det skal arbeides videre med å oppnå så liberale bilaterale og multilaterale avtaler som mulig, og fra norsk side vil vi ta sikte på å slutte oss til EUs luftfartsavtaler med USA og de østeuropeiske og baltiske landene. I praksis vil dette gi både SAS og andre selskap muligheter til å trafikkere på større markeder - og jeg vil tro til beste for de reisende både i vårt eget og i andre land.

       La meg også understreke at norsk-skandinavisk luftfartspolitikk ikke vil være fastlåst fram til september 2020 - selvfølgelig ikke. Det står oss helt fritt til enhver tid å endre politikken når det måtte være nødvendig.

       I meldingen blir det slått fast at det legale grunnlaget for SAS-samarbeidet ikke er til hinder for at det kan velges en annen fordeling av eierforholdet mellom statlige og private interesser enn den nåværende på 50/50. Formalitetene rundt dette har vært diskutert en tid, og usikkerheten rundt problemstillingen er altså nå avklart. Dette har man i de tre landene så funnet det hensiktsmessig å gjøre rede for overfor parlamentene, men uten at det pr. i dag foreligger noen konkrete forslag til endringer i eierforholdet i noen av landene. De tre samferdselsministrene er også enige om å holde nær kontakt i spørsmål om dette, slik at forslag om mulige endringer først blir drøftet oss imellom, før eventuelle endringer blir gjort kjent. I en slik eventuell situasjon, vil selvfølgelig også Stortinget bli orientert på høvelig måte.

       Til slutt: Jeg har notert meg at SVs representant i komiteen er kritisk til en liberalisering av luftfartspolitikken basert på « open sky »-avtaler fordi det ikke er samme standardnivå og kvalitet på sikkerhetsarbeidet i alle land. For min del er jeg selvsagt enig med SV i at flysikkerheten må ha høyeste prioritet, noe jeg er sikker på at det heller ikke er noe uenighet om i denne salen. Derfor vil jeg også understreke at selv om vi i « open sky »-avtaler har gitt motparten fri adgang til vårt marked, har vi ikke dermed sagt fra oss retten til å avvise fly eller selskap som ikke har en nødvendig teknisk/operativ standard. Jeg går for øvrig også ut fra at de aller fleste land - i likhet med Norge - i utgangspunktet er opptatt av flysikkerhet.

Statsråd Sissel Rønbeck : La meg først gjøre oppmerksom på at de tankene Regjeringen gjør seg om disse og andre spørsmål, ikke rører rundt. De er ganske klare. Det er gjort rede for dette både i luftfartsmeldingen, i den meldingen vi nå behandler, og i meldingen om hva vi ønsker å gjøre på hele dette området de neste årene. Men bortsett fra det, er det altså slik at vi i denne meldingen har sagt - og det er også det departementsråden i Samferdselsdepartementet har forsøkt å forklare enkelte journalister - at rent juridisk eller legalt sett er det ikke noe til hinder for at forholdet mellom statlige og private eierandeler kan endres. Det er en grei avklaring.

       Det har ikke vært fullstendig klarhet om dette. Det er i hvert fall noen som har ment at det ikke har vært så klart tidligere. Men slik er det altså - punktum finale! For øvrig har den norske regjering ingen planer om å selge seg verken opp eller ned i dette selskapet.

Inge Myrvoll (SV) : I den grad man skulle forandre synspunkt i den norske regjering og plassere noen flere oljepenger i SAS, er det greit fra vår side. Hvis dere kjøper dere opp, er det helt i orden.

       Jeg vil ta opp dette med « open sky »-avtaler. Vi har et deregulert marked innenfor EØS-området, så når det er snakk om så liberale avtaler som mulig med flest mulig land, kan jeg godt skjønne at SAS og andre flyselskap ønsker det. Men ønsker vi det? Det er klart at tilstandsbeskrivelsen vil være forskjellig fra land til land når det gjelder kvaliteten på flysikkerheten. Alle er opptatt av den, men det er ikke alle som har like god råd til å være opptatt av den, og det er ikke alle som har de nødvendige kvalitetssystemene utviklet. Da er det ikke så enkelt å si: Vi kan avvise fly. Det er ikke så enkelt å avvise fly. Jeg har jobbet en del med flysikkerhet og prøvd bl.a å gå inn på ulykker. Vi hadde Partnair-ulykka - et gammelt fly som ble kjøpt opp til Norge. Det var faktisk sånn at skulle man ha oppdaget falske deler osv., så måtte man nesten ha plukket flyet fra hverandre i dets minste biter. Sånn er situasjonen.

       Det er ikke så enkelt å si at det flyet har vi ikke tillit til. Har vi først åpnet vårt marked for selskaper som kjører en linje som er mer tvilsom enn linjen til de selskapene vi i dag har, tror jeg vi vil få vanskeligheter med å stenge grensen. Derfor synes jeg at målsettingen om « open sky »-avtaler eller så liberale avtaler som mulig med flest mulig land, blir ei gal målsetting. Målsettinga må være høgst mulig flysikkerhet, og ut fra det å inngå avtale. Det må ligge i bunnen. Jeg synes man har satt seg et galt mål. Jeg er redd for at det kan få konsekvenser for flysikkerheten også her til lands.

Statsråd Sissel Rønbeck : Jeg er helt enig med representanten Myrvoll i at flysikkerhet både er svært viktig og langt fra enkelt. Det er så viktig og så lite enkelt at jeg for min del ikke engang vil ha som utgangspunkt, kan ikke ha som utgangspunkt, at et selskap har høy flysikkerhet pr. definisjon fordi det har norske eiere. Så her får alle betraktes likt og like kritisk i utgangspunktet, helt uavhengig av hvilken nasjonalitet eierne måtte ha.

       Fordi flysikkerhet er så viktig og fordi liberaliseringen av markedet også fører til at en får flere selskaper inn, er både vi i Norge og andre land - det gjelder bl.a. EU-landene - nå veldig opptatt av at vi skal kunne sette inn nødvendige tiltak for å styrke kontrollen på dette området, slik at Luftfartsinspeksjonen, som jo arbeider helt konkret med dette, rett og slett vil måtte få mer å gjøre i den grad vi får inn flere selskaper på vårt marked.

Thorhild Widvey (H) : Det er på et annet område jeg kunne tenke meg å få avklart hva Regjeringens holdning er. Det står i innstillingen fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti at man konstaterer at det statlige eierskapet kombinert med private eierinteresser ikke hindrer SAS i å drive etter sunne forretningsmessige prinsipper, noe som jeg tror alle er enige om er kjempeviktig. Det er selve forutsetningen for deres eksistens. Men så hørte vi jo at Senterpartiet tidligere her understreket veldig sterkt at forretningsmessige hensyn måtte forenes med samfunnsmessige mål og hensyn - jeg går ut fra at man da var særlig opptatt av at man skal ta hensyn nordover - mens Inge Myrvoll fra SV gav ettertrykkelig uttrykk for at det ikke var mulig å forene disse to tingene, og det er for så vidt Høyre svært enig i.

       Derfor kunne det være veldig interessant å få utfordret Regjeringen og statsråden på om man mener at det er mulig å forene disse interessene, og om statsråden gjennom statlig medvirkning og eierskap da har tenkt å vektlegge - hvis man svarer at det er mulig å få det til - slike samfunnsmessige hensyn fremfor å sette i fokus de sunne forretningsmessige prinsippene som må ligge til grunn.

       Siden statsråden har poengtert at det er viktig at staten er medeier i SAS, går jeg ut fra at Regjeringen har tanker om nettopp dette forholdet, om sunne forretningsmessige prinsipper er forenlig med dette å ta veldig sterke samfunnsmessige hensyn.

Statsråd Sissel Rønbeck : Nå er jeg av den oppfatning at det ikke nødvendigvis er noen stor motsetning mellom det som er fornuftig samfunnsmessig og det som er fornuftig forretningsmessig. Det er nå det ene. Utover det heller nok jeg mest i retning av å vurdere de forretningsmessige sidene ved SAS' virksomhet slik representanten fra SV har gjort det i dagens debatt, enn slik jeg har forstått representanten Gaup og Senterpartiet mener at det skal gjøres.

       For å være veldig konkret har vi jo de situasjonene av og til at forretningsmessige hensyn og samfunnsmessige hensyn ikke lar seg forene fullt ut. Et eksempel som kan si noe om det, er den situasjonen vi har når det gjelder flyruten til Lakselv, og der kommer altså da staten inn.

       Siden Fremskrittspartiet ikke er medlem av samferdselskomiteen, har vi vært nødt til å føre en enkel korrespondanse med statsråden knyttet til forståelsen av konsortialavtalen. I et brev vi mottok, blir det klarlagt at konsortialavtalen er en privatrettslig avtale, og som sådan behøver den ingen myndighetsgodkjennelse. På sett og vis kan vi vel da kanskje si at vi oppfatter stortingsmeldingens innhold på dette området som en ekstra goodwill til Stortinget for å få anledning til å debattere noe man kanskje ikke hadde behøvd å debattere.

       Nå har for så vidt komiteen gjennom innstillingen sagt at dette får bare passere, og så er man ikke like velvillig som selskapene ønsket man skulle være når det gjelder løpetiden videre fremover. Men man har i hvert fall besluttet at man skal kunne gå fram til 2020. Hva Stortinget nå gjør og ikke gjør i den sammenheng, hadde for så vidt vært rimelig likegyldig, slik i hvert fall jeg oppfatter brevet fra statsråden. Det at moderselskapene skal kunne operere på hverandres områder og opptre som ett selskap, synes greit nok. Men det som betyr noe for Fremskrittspartiet i denne sammenheng, er at man kan tilby passasjerene en god og rimelig transport. Og i den sammenheng ser altså ikke vi behovet for å opprettholde et statlig eierskap i selskapet. Vi mener at myndighetenes oppgaver først og fremst bør være å beskrive sikkerhetstiltak og sette krav til dem som skal fly, slik at det materiellet man bruker, er i samsvar med de krav norske myndigheter stiller. Og etter min vurdering vil det gjennom å stille slike krav, være fullt mulig å luke ut selskaper som ikke har en tilstrekkelig grad av trygghet på sin flyflåte.

       Når det gjelder SAS-samarbeidet, som jo har ligget fast siden det ble startet, med samme fordeling mellom de tre nasjoners eierselskaper og den samme eiermessige fordeling mellom private og offentlige interesser, så mener vi rett og slett at det må være mulig å endre på eierstrukturen. Hvis man stiller krav, som jeg sa, blir det mindre interessant hvem som sitter som eiere. Det er unødvendig for staten å binde midler og delta i dette, når man på en måte kan mistenkes for å sitte på to sider i en slik sammenheng, både som eier og som den som gir konsesjoner, den som skal kontrollere og den som skal trekke opp retningslinjene for sikkerheten. Da hadde det vært langt bedre om man rendyrket den ene rollen og avskaffet de statlige eierinteressene i SAS. Og det er altså ingenting i veien for det, det er rett og slett spørsmål om politisk vilje. Det er derfor vi i Fremskrittspartiet ved denne anledning mener at det vil være fornuftig å be Regjeringen ta et initiativ til å endre på eierforholdene i SAS Norge gjennom å selge ut statens eierandeler til private.

       Jeg skal ikke trekke denne debatten ut lenger, men jeg vil på denne bakgrunn ta opp vårt forslag, som har omtrent den ordlyd som jeg nå har referert.

Presidenten: Hans J Røsjorde har tatt opp det forslaget han refererte til.

       Dei som heretter får ordet, har ei taletid på inntil tre minutt.

       Inge Myrvoll (SV) : Først noen sluttord om disse « open sky »-avtalene. Statsråden snakket om likebehandling. Det er ikke snakk om likebehandling, det er den norske luftfartsinspeksjonen som tar seg av det norske markedet, i andre land er det andre kontrollinstanser, og kvaliteten på kontrollinstansen er veldig viktig. Og vi veit jo at den norske luftfartsinspeksjonen har fått noen lærepenger. En av dem var Partnair-ulykka, en annen var Havarikommisjonens rapport i forbindelse med Dagali-ulykka, hvor det stod at det selskapet burde ha vært stoppet lenge før ulykka skjedde. Det har altså vært noe kritikk, men jeg tror kvaliteten på det arbeidet luftfartsinspeksjonen driver, er ganske god. Og jeg tror at kvaliteten på de norske selskapene er veldig god. De har godt materiell, høy standard osv. Det har vært litt problem på chartersida, men ellers tror jeg det er veldig bra, og jeg er ikke sikker på at kvaliteten er like god i de landa vi eventuelt skal ha avtale med, og det er det som gjør meg skeptisk.

       Så litt til den debatten som har vært omkring det samfunnsmessige ansvaret og den kommersielle drifta. En av grunnene til at vi er imot denne dereguleringa, er nettopp at markedet ikke ivaretar de samfunnsmessige interessene. Det er sånn at selskapene vil konkurrere der det er et spennende marked å konkurrere i, og så vil de prise opp og ha dårligere frekvens der det ikke er et spennende marked. Det er bare sånn markedet fungerer. Grunnen til at det koster 4 kr mer for en liter bensin i Lofoten enn det gjør her nede på Østlandet, er ikke at transporten koster 4 kr, men det er fordi konkurransen her nede er blitt så hard, mens der oppe er det ingen konkurranse mellom selskapene. Det er bare sånn markedet fungerer, og det må vi erkjenne. Og skal vi gjøre noe med det, må det være et offentlig ansvar, vi kan ikke gå ut med ønsketenking om at selskapene skal ta samfunnsmessig ansvar, for det gjør de bare ikke. Det blir ønsketenking og ikke noe mer enn det. Og hvis vi ønsker å ha et godt tilbud i Distrikts-Norge, frekvensmessig og prismessig, er vi nødt til å gå inn med offentlige kjøp, det er den eneste måten å løse det på. Vi kan godt komme med bønner, men jeg tror ikke det hjelper, vi blir ikke bønnhørt.

       Så til Høyre. De harselerte jo også med dette. Men en kan bare dra til Nordland og se hva Høyre-folka gjør der. Ikke før hadde Widerøe fått anbudet, med frekvens og hele greia lagt inn, så kommer de én etter én: Vi forlanger flere avganger, vi skal ha bedre frekvens, bedre pris. Jeg måtte bare spørre dem: Er det sånn i det næringslivet dere driver, at når en har fått et anbud, skal liksom den som har gitt anbudet, gi et bedre produkt enn de er betalt for? Det er bare ikke sånn. Det er faktisk sånn at drar en ut i Distrikts-Norge, vil en se at Høyre-folk nærmest driver og leker sånne artige politikere som forlanger at Widerøe f.eks skal gi et mye bedre tilbud enn de er betalt for å gjøre. Det er en måte å fri til velgerne på. Her må vi på en måte vite: Hvem har ansvaret? Og det er det offentlige.

Johanne Gaup (Sp) : På en måte er det litt godt at vi har fått oppklart hva SV mener, og jeg må jo si at de forandrer mening ganske raskt. Da vi var i Stockholm, gav representanten Myrvoll uttrykk for at han hadde litt

       vanskelig for å forstå at det skulle være dyrere fra Tromsø til Kirkenes enn fra Oslo til Trondheim, når det dreide seg om det samme antall kilometer. Men nå virker det som SV har avfunnet seg med at der markedet rår, er det ingenting å gjøre, det eneste er at staten går inn. Og nå er jo Lakselv brukt som et eksempel. Men jeg synes at det er for dyrt å fly både til Tromsø, Alta og Kirkenes, og jeg må si at pr. i dag har jeg ikke forventninger om at staten skal kjøpe tjenester der, og det er fordi det er så fullt på flyene - så høy utnyttelse av setekapasiteten. Hvis Myrvoll mener at staten skal inn og kjøpe tjenester alle steder der det blir for dyrt, og tar helt og fullt ansvaret fra SAS for at de øker prisene i den grad de gjør, er jeg litt overrasket. Jeg mener at vi må kunne stille krav, enten det er det offentlige eller private som yter tjenestene, om at prisene skal være på et akseptabelt nivå.

       Hvis vi står på Stortingets talerstol og sier at dette er ikke SAS' skyld, vi forstår meget godt at SAS trenger å øke prisene slik de gjør, så har vi i hvert fall tatt bort ansvaret fra SAS til å gjøre noe med saken, og det ønsker ikke jeg. &ÅRING; stå her på Stortingets talerstol og si at det kan ikke SAS gjøre noe med, synes jeg er et dårlig signal til velgerne i distriktene, og det er også et dårlig signal at staten skal komme springende og hjelpe hver gang det blir for dyrt. Og det er ikke snakk om småsteder, men det er bl.a snakk om landsdelens hovedstad og nordover.

Ole Johs Brunæs (H) : Den siste delen av denne debatten er en glidende overgang til debatten om Norsk Luftfartsplan, og jeg synes at de tema man har drøftet i de to siste innleggene, hører hjemme der, og vil derfor ikke som ordfører for denne saken kommentere de innspillene som er kommet. Det vi drøfter her, er konsortialavtalen og det er konsesjonen til selskapet SAS. De øvrige forholdene hører etter min mening hjemme i behandlingen av Norsk Luftfartsplan, som vi får rikelig anledning til å drøfte. Først skal vi avgi innstilling, og så får vi debatt i den saken.

       For øvrig kan jeg opplyse at vi kommer til å støtte Fremskrittspartiets forslag.

Presidenten: Fleire har ikkje bedt om ordet til sak nr. 2.

       (Votering, se nedenfor)

       Edvard Grimstad gjeninntok her presidentplassen.