Johan M Nyland (A) (ordfører for saken):

       Jeg er glad for at det er et klart flertall i komiteen som støtter Regjeringens forslag til mål og strategier for utviklingen av jernbanen i kommende tiårsperiode. Det er også et flertall som viser til at det er behov for å lede en større del av trafikken fra det miljøbelastende vegnettet over på den langt mer miljøvennlige jernbanen. Denne planen bør være et godt grunnlag for å nå disse målsettingene.

       Til tross for stor konkurranse har jernbanen økt sin markedsandel for persontrafikken fra 3,9 % til 4,2 % fra 1991 til 1995. Dette kan virke lite, men det er et klart brudd på en nedadgående trend, og det viser at den forholdsvis store satsingen som arbeiderpartiregjeringen har gjennomført de siste årene, nå begynner å gi resultater. Dette viser også at det er store muligheter for ytterligere økning av markedsandelen både for person- og godstrafikken hvis jernbanen gis de samme konkurransevilkår som andre transportutøvere. Det kan stilles spørsmål om den har det i dag.

       Det er uenighet i komiteen om størrelsen på planrammene og også stor usikkerhet om størrelsen på rammene som flertallet legger opp til. Arbeiderpartiet støtter Regjeringens forslag til rammer, og vi legger til grunn at de økonomiske rammene for transportsektoren må vurderes ut fra en samlet realøkonomisk ramme, slik at en unngår at samferdselstiltak bidrar til uønsket press i norsk økonomi. Men jeg vil understreke at hvis det blir rom for å øke rammene innenfor samferdselssektoren, må det legges opp til en økning til jernbanens kjøreveg. Jernbanen bør stå først i køen hvis det skal brukes mer på samferdselsinvesteringer.

       Ja, for det er ingen grunn til å legge skjul på at vi også kunne ønsket oss høyere rammer til jernbaneformål. Det bør nemlig ikke være tvil om at det er stort behov for investeringer i jernbanenettet og til mer og bedre materiell. I tillegg er det et etterslep i vedlikehold av banenettet på ca 3,3 milliarder kr. Det bør derfor være en prioritert oppgave fortsatt å øke vedlikeholdsmidlene slik at en kan bedre driftsforholdene på eksisterende jernbanenett.

       Det satses nå betydelige ressurser for å forbedre jernbanens infrastruktur og materiell, slik at en oppnår en betydelig gevinst gjennom økt effektivisering og en styrking av kvaliteten på jernbaneproduktet. Jeg vil understreke at det er en klar sammenheng mellom investeringer og krav til økt konkurranseevne. Investeringer i jernbanen er langsiktige, og det kan derfor gå noen tid før en får full effekt av dem.

       Jernbanetransport er en miljøvennlig transport. Derfor må det være en klar oppgave å utnytte det bestående jernbanesystem best mulig. Dette kan gjøres i sterkere grad enn i dag ved å tilrettelegge for økt tilgjengelighet til jernbanen ved etablering av fellesterminaler for tog og buss, bedre korrespondanse og felles billettsystem for de forskjellige kollektivtransportører. Lokale materuter og bygging av parkeringsplasser i tilknytning til jernbane-stasjonene kan gjøre stasjonsområdene til et lokalt trafikknutepunkt. Jeg er derfor glad for at det flere steder er igangsatt samarbeid mellom NSB, fylkeskommune og kommune for å bedre og styrke tilbudene innen kollektivtrafikken.

       Gjennom et godt samarbeid og ved bruk av relativt små midler kan en oppnå meget gode resultater. Samarbeidsprosjektene i forbindelse med Jærbanen og Trønder-banen er gode eksempler på det.

       Og for å nevne en annen ting: Det bør ikke gis konsesjon til nye ekspressbusstilbud i direkte konkurranse med etablerte jernbanetilbud.

       Målsettingen for NSBs godstrafikk er å oppnå økt lønnsomhet. Det vil også fortsatt bli stilt store krav både til ledelse og til de ansatte ved NSB hvis en skal nå målsettingen om at NSBs godsdivisjon minst skal gå i balanse. Men da må det også stilles krav til de bestemmende og bevilgende myndigheter om at de gir NSB slike rammebetingelser at de kan likestilles med konkurrentene på godsmarkedet.

       Prinsippet om like konkurranseforhold mellom transportmidlene har stått sentralt i forbindelse med omleggingen av avgiftssystemet for dieseldrevne biler og reduksjonen av kjørevegsavgiften for NSBs godstransporter. Samferdselskomiteen har ved flere anledninger understreket at omleggingen ikke må føre til en konkurranseforverring for godstransport på jernbane.

       Meldingen peker også på at standarden på jernbanens banenett er svært lav. Dette gjør at jernbanen kommer enda dårligere ut i forhold til konkurrentene på vegen. Det bør derfor vurderes om kjørevegsavgiften i en overgangsperiode reduseres ytterligere inntil investeringene gjør at jernbanens infrastruktur kommer opp på et nivå som er sammenliknbart med nivået på riks- og stamvegnettet.

       Jeg vil ikke gå inn på alle de enkelte prosjektene som er nevnt i meldingen, for det er enighet om disse prosjektene og prioriteringene. Men den økte satsingen på jernbanen tilsier at det er viktig å få utredet andre prosjekter som kan være interessante i den videre utbyggingen av jernbanenettet. Jeg ser positivt på at det foregår et aktivt arbeid med langsiktig planlegging av konkrete prosjekter i NSB og Jernbaneverket. Det er viktig at dette videreføres med minst samme styrke og takt. Derfor er det viktig at det bygges opp en planreserve, slik at en kan omdisponere dersom andre prosjekter skulle bli forsinket eller stoppet i planleggingsprosessen.

       Ett prosjekt vil jeg imidlertid nevne: Det er ingen tvil om Arbeiderpartiets holdninger til Ringeriksbanen. Vi står ved det vedtak som ble fattet under behandlingen av stamvegen Bergen - Oslo vedrørende Ringerikstunnelen. Under forutsetning av at timeplanen for planarbeidet holder, vil byggestart være mulig i år 2001. En forutsetter at nødvendige midler i så fall blir prioritert, slik at byggestart kan skje når planen er fullført og prosjektet godkjent. Jeg er derfor glad for at Regjeringen i jernbane-meldingen sier at de vil komme tilbake til Stortinget med saken når planarbeidet er ferdig.

       Et flertall i komiteen er enig med Regjeringen i at en bør vurdere utbyggingstakten for Østfold- og Vestfoldbanen der det kan bli nødvendig med en begrenset utbygging av dobbeltspor til fordel for bygging av lange krysningsspor, slik at togene kan krysse i fart. En slik begrenset utbygging kan frigjøre ressurser, slik at utbyggingen av nye dobbeltspor Skøyen - Asker og Oslo - Ski kan forseres. Dette kan bli nødvendig da disse strekningene er i ferd med å bli overbelastet og dermed skaper store problemer for togtrafikken i hele østlandsområdet.

       Jeg tror det er fornuftig å se planlegging og utbygging av nye jernbaneprosjekter mer i sammenheng med andre samferdselsprosjekter. Jeg vil nevne to aktuelle prosjekter: Først dobbeltsporet gjennom Moss, hvor det er et sterkt ønske om en tunnelløsning fra kommunens og næringslivets side, fordi den vil ha stor betydning for transport, miljø og næringsutvikling. Dette er ikke et prioritert prosjekt for Jernbaneverket, men kan bli realisert hvis en greier å bli enige om en utgiftsfordeling.

       Jeg mener også at en jernbanetunnel gjennom Gjeving-åsen bør samordnes med bygging av en ny taksebane på Trondheim lufthavn Værnes. Her kan en oppnå betydelige miljømessige og økonomiske gevinster. Ved et slikt samarbeid kan jernbanetunnelen bli bygd tidligere enn det legges opp til i jernbaneplanen.

       Så litt om forslagene fra komiteen: Flertallet ber om at investeringsrammen for tilrettelegging for krengetog på Sørlandsbanen, Bergensbanen og Dovrebanen økes med 600 mill. kr utover Regjeringens forslag. Dette høres vel og bra ut, og det er vel ingen av oss som er uenig i satsing på krengetog. Og for å slå det fast: Også i Regjeringens forslag er det lagt opp til å innføre krengetog på de tre nevnte banene. Det diskusjonen dreier seg om, er hvor raskt de tre banene skal bygges ut for å få full effekt av innføring av krengetog.

       Flertallet går inn for å plusse på 600 mill. kr, sier de. Men hvis en ser på det samme flertallets inndekningsmåte, henger ikke forslaget på greip. Senterpartiet, Kristelig Folkeparti og SV foreslår, uten å få flertall i komiteen, at den totale planrammen skal økes utover Regjeringens forslag. Bortsett fra at jeg er svært skeptisk til hvordan disse partiene skal finansiere dette ved de årlige behandlingene av statsbudsjettet, er dette et forslag jeg har full respekt for. Men når vi vet at disse partiene ikke har flertall i komiteen i den forbindelse, blir det ikke mye igjen av forslaget om å bruke 600 mill. kr mer til krengetogtilpasninger.

       Det er nemlig Høyre og de tre andre nevnte partiene som sammen utgjør flertallet. Men Høyre er som vanlig ikke interessert i å foreslå høyere rammer. Og når Høyre i tillegg i en komitemerknad sier at en ved å omdisponere midler skal sørge for at investeringer til krengetogtilpasninger på Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen økes med 600 mill. kr i kommende fireårsperiode, og at « investeringsbudsjettet økes mot at driftsbudsjettet reduseres tilsvarende », blir forslaget ekstra ille.

       Krengetogtilpasningene skal altså finansieres ved å kutte i driften. En trenger ikke mye kunnskaper om jernbanen i dette landet for å skjønne at dette er helt umulig å få til. Tenk på hva slags konsekvenser dette ville få. Vi aner ikke dimensjonene på det som hadde blitt resultatet i form av driftsforstyrrelser og forsinkelser.

       Forslaget om de 600 mill. kr mangler totalt inndekning ettersom det samme flertallet ikke er villig til å foreslå økte rammer. Hvis dette blir vedtaket i dag, er jeg glad for at jeg ikke sitter i Jernbaneverket og skal tolke Stortingets vedtak. Interessen for jernbanen står ikke i forhold til de fine ordene.

       I forrige uke ble vi forespeilet at Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet i forbindelse med behandlingen av Jernbaneplanen ville foreslå et krafttak for å bygge ut dobbeltsporet mellom Skøyen og Asker raskere enn det Regjeringen foreslår. Når vi så fikk rede på innholdet i forslaget, må jeg si at dette krafttaket ble særdeles spedt. Ikke en eneste krone utover Regjeringens forslag er disse partiene enige om. Senterpartiet og Kristelig Folkeparti foreslår riktignok økninger, men Høyre er som tidligere sagt, ikke innstilt på dette.

       Løsningen er altså å lage et selskap som skal stå for utbyggingen av dobbelsporet. Dette selskapet skal så låne penger av staten og betale avdragene tilbake når de mottar de framtidige investeringene som er planlagt i Regjeringens forslag. Rentene av lånet derimot skal brukerne og kommunene og fylkeskommunene, i tillegg til staten, betale. Ja, dette er faktisk en forutsetning.

       Ekstra ille blir forslaget ettersom Regjeringen, sammen med Oslo og Akershus, er i gang med å lage en plan for forsert kollektivutbygging i de to fylkene - « Oslo-pakke II ». Jeg ser det som en selvfølge at dobbeltsporet mellom Skøyen og Asker inngår i denne planen, i tillegg til eksempelvis nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski. Da nytter det ikke nærmest å tre forutsetninger om lokal og fylkeskommunal medvirkning nedover hodet på lokalpolitikerne. Dette må i så fall diskuteres med de lokale myndighetene, og dette må vi gjøre i arbeidet med « Oslo-pakke II ». Komiteen sier jo til og med i innstillingen at det i forbindelse med « Oslo-pakke II » kan være aktuelt å fremme forslag om investeringer i jernbanens kjøreveg i hovedstadsområdet utover det som blir resultatet ved behandlingen av jernbaneplanen.

       Skal en kritisere Arbeiderpartiet for defensiv jernbane-politikk, er første bud å foreslå mer penger til jernbaneformål. Jeg har aldri - og nå har jeg holdt på med disse spørsmålene en stund - sett at noen har klart å bygge jernbane uten at det koster « peeng ». Forespeilingen om storsatsingen på dobbeltsporet, kan ikke oppsummeres med annet enn en « borgerlig jernbanebløff ». Eller for å si det som lederartikkelen i Dagens Næringsliv forrige dagen: « Høyres togtull ». Dette er en fullstendig tåpelig konstruksjon, sier Dagens Næringsliv videre, ja, de kaller det til og med en « statsfinansiell triksing ». Jeg kunne ikke ha sagt det bedre selv.

       Då må det vera litt stusseleg at han i dag må forsvara eit opplegg som ikkje er i samsvar med dei høge måla ein har sett. Men representanten Nyland har etter mi meining ein sjanse til å gjera det litt betre, og iallfall få til ei løysing for dobbeltsporet Skøyen-Asker, ved å røysta for II i innstillinga. Eg kan ikkje sjå at dette er i strid med dei rammene Arbeidarpartiet legg opp til. Det er berre spørsmål om vilje til å vera litt kreativ og finne nye løysingar når det gjeld dette viktige strekket. Det har Regjeringa sjølv sagt at dei vil føreslå. Så mitt spørsmål til jernbanevennen representanten Nyland, er: Ser han ikkje moglegheit for at han her kan vera med og stø nettopp denne satsinga ved å røysta for dette forslaget?

Johan M Nyland (A) : Til det siste kan jeg si at jeg tror ikke Arbeiderpartiet vil være med og vedta slike uansvarlige prosjekter og slike uansvarlige konstellasjoner som det her legges opp til. Det er for så vidt veldig greit å foreslå at vi skal forsere når hensikten er å sende regningen til andre. Her skal regningen sendes til kommunene, til fylkeskommunene og selvfølgelig til staten. Det er helt riktig som jeg sa, og som også andre har gitt uttrykk for, at dette er en typisk og svær jernbanebløff.

       Vi har sittet i komiteen sammen i tolv år, Stangeland og jeg. Representanten Stangeland burde kanskje tenke på hva som var utgangspunktet vårt for jernbanen den gangen vi tok sete i Stortinget for tolv år siden. Jeg vil påstå at her har det skjedd en formidabel økning av innsatsen, men at vi dessverre nærmest startet på bar bakke, ja, nesten under jorda da vi begynte å prøve å få jernbanen opp på skinnene igjen. Så jeg tror vi i Arbeiderpartiet kan stå med rak rygg når det gjelder hva vi har gjort for jernbanen de siste årene. Jeg vil minne representanten Stangeland om at før det borgerlige sammenbruddet hadde vi tre forskjellige borgerlige samferdselsministre, og de har sannelig min hatt ikke satt mye spor etter seg. De har heller ikke laget noen nye spor, så vidt jeg kan erindre. (Munterhet i salen)

       Skal vi snakke om hvem som har hatt vilje til å satse på jernbane i denne salen, er det Arbeiderpartiet, og jeg tror fortsatt det er Arbeiderpartiet vi må stole på. Jeg skal villig innrømme at jeg gjerne hadde sett at økningen i rammene hadde vært større, men vi må også bevege oss inn i visse økonomiske realiteter, og det er dem vi nå prøver å ivareta i denne salen.

Thorhild Widvey (H) : Jeg er enig med saksordføreren i at det er viktig å forholde seg til de økonomiske realitetene, og politikk er å prioritere. Men jeg registrerer at man har glemt det som finanspolitisk talsmann i Arbeiderpartiets stortingsgruppe og lederen av finanskomiteen uttalte i forrige uke, da han ramset opp alle disse områdene som de skulle prioritere. Blant annet skulle en etterutdanningsreform realiseres, som de for det første ikke kjenner innholdet av, for det andre ikke kjenner omfanget av, og for det tredje ikke vet hva koster - fra 30 - 80 milliarder kr. Men så kommer punktet som er viktig: Den skal realiseres, koste hva det koste vil! Om det har noen relasjon til økonomiske realiteter, kan vi godt ta en diskusjon på.

       Det jeg egentlig hadde tenkt å utfordre Nyland på, var omorganiseringen av NSB. Den er av relativt ny dato. Men erfaringene har tross alt vist at det er en del problemer, som habilitetskonflikter, som oppstår nettopp ved denne styringsstrukturen som Arbeiderpartiet har anbefalt.

       Jeg har merket meg at Regjeringen understreker i meldingen at det nye Jernbaneverket er underlagt Samferdselsdepartementet som et rent forvaltningsorgan på linje med Statens vegvesen. Nyland og jeg vet veldig godt at vi ikke har noe eget styre for Statens vegvesen. Det har altså Arbeiderpartiet klart å få til når det gjelder Jernbaneverket.

       Jeg har også merket meg at Johan Nyland har uttalt seg i pressen tidligere, bl.a i et intervju i Dagens Næringsliv den 6. februar 1997, hvor han uttaler at han ser disse habilitetskonfliktene, og at man må gripe inn. Han viser bl.a til alle disse dilemmaene som kan oppstå.

       Mitt spørsmål til Nyland er: Er det slik å forstå at Nyland faktisk er enig med Høyre i at det kan oppstå mange habilitetskonflikter? Og mener Nyland det er behov for å gjøre noe med dem?

Johan M Nyland (A) : Når det gjelder uttalelsene fra vår finanspolitiske talsmann i en tidligere debatt, hørte vi det samme spørsmålet fra representanten Widvey i går. Dette blir nærmest en reprise. Jeg har ikke til hensikt å kommentere hva mine medrepresentanter sier. Det får de kanskje kommentere selv.

       Det er klart at omorganiseringen av NSB - vedtaket ble gjort i Stortinget med et forholdsvis klart flertall - innebærer en ny måte å organisere statsbedrifter på. Det er like klart - jeg ser ikke bort fra det - at når vi har prøvd denne organisasjonsmodellen en tid, i likhet med andre nye ting som vi setter ut i livet, bør vi kanskje evaluere dette, se på om det fungerer slik som vi hadde forutsett, eller om det ikke gjør det.

       Jeg skal være såpass ærlig at jeg vedstår meg det jeg har sagt i det intervjuet i Dagens Næringsliv, som det vises til. Det er det samme jeg sier nå, at jeg ser ikke bort fra at det kan være svakheter ved den organisasjonsmodellen som vi selvsagt vil måtte ta opp. Da skal vi være såpass rakrygget at vi ærlig innrømmer det. Jeg ser ikke det som noe stort problem.

       Hittil har heller ikke dette utviklet seg slik at vi har fått et svekket NSB. Tvert imot tror jeg vi nå er i ferd med å få et styrket NSB. Men på den annen side kan en sikkert gjøre mer for at vi skal få mye klarere retningslinjer og ansvarsforhold enn det vi har lagt opp til i dag.

May-Helen Molvær Grimstad (KrF) : Eg har lært representanten Johan M Nyland å kjenne som ein brennande entusiast for jernbanen. Johan M Nyland kan og vil mykje for jernbanen. Han har som entusiast vist at han ser dei mange behova og utfordringane i jernbanesektoren, og også behovet for å investere meir. Han har i ei rekkje aviser uttalt kor stort behov det er i NSB for å auke investeringane, og helst opp til høg ramme, som Kristeleg Folkeparti og Senterpartiet har foreslått.

       Det må vere noko frustrerande for representanten Nyland, som kan og vil så mykje for jernbanen, å ikkje greie å få større gjennomslag i si eiga regjering for dette. Han veit nok om dei store behova. Eit fleirtal i samferdselskomiteen - Senterpartiet, Høgre og Kristeleg Folkeparti - vil gå inn for å få gjort eit krafttak på strekninga Skøyen - Asker for å få ferdigstilt den strekninga til år 2004. Denne strekninga er ein propp i systemet. Det vil vere enormt positivt for NSB og trafikantane å få denne strekninga raskt ferdigstilt. Er denne ideen eigentleg for god for Arbeidarpartiet, eller er det fordi andre har kome på han før dykk, som gjer at de har ein fordekt argumentasjon for korfor de ikkje kan gå inn for den? De har jo også tenkt å løyve pengar til denne strekninga med det opplegget som de har. Når forventar de at strekninga Skøyen - Asker vil stå ferdig med Regjeringa sitt tempo - er det i år 2014, eller er det tidlegare?

       Når det gjeld krengjetogsatsinga, som du nemnde, har Regjeringa sett av 1 milliard kr. Men representanten Nyland kjenner til at dersom ein skal få full effekt av dette, treng ein å investere 1,6 milliardar kr. Burde ikkje då Regjeringa kome med det beløpet, slik at ein verkeleg fekk full satsing på dette? Det er andre samansetningar som syter for at dette vil få fleirtal.

       Når det gjelder dette prosjektet Skøyen - Asker, er jeg noe forundret, for i fjor høst bad komiteen om at det ble satt i gang arbeid med en Oslo-pakke II, og den bad nærmest om at den ble forsert. Og i Oslo-pakke II ligger nesten alle disse elementene som en nå skal framskyve. Som jeg sa i stad, ligger det ikke - i hvert fall ikke fra Høyres side - direkte noen penger i den pakka, så her er det mer propaganda enn realisme ute og går.

       Men det er én ting som forundrer meg når jeg ser på romsligheten fra Kristelig Folkeparti og Senterpartiet når det gjelder å øke rammene til NSB. Hvorfor ikke foreslå en økning til vedlikeholdet? Som jeg sa i mitt innlegg, er det et etterslep på 3,3 milliarder kr der. Jeg tror godt jeg kan gi svaret, jeg: Å bevilge penger til vedlikehold, det gir ingen oppslag, det betyr ikke noe, det. Det er prosjekter som betyr noe, det er prosjekter en får oppslag for. Så her er det helt klart at en bevisst driver og fremmer enkelte prosjekter som en vet det er mye enklere å få oppslag om. For å ta et eksempel som Gjøvik-banen, der en foreslår 3 mill. kr til et krysningsspor. Da må jeg spørre: Her må det da minst mangle en null?

       Magnus Stangeland (Sp) : I går handsama Stortinget St.meld.nr.36, der det var ei brei drøfting om rammene innanfor samferdselssektoren. I dag er det langtidsplanen for jernbanen som er tema. Som det gjekk fram av debatten i går, vil vi i Senterpartiet satsa monaleg meir enn Regjeringa på investeringar i jernbanen. Skal ein innanfor transportsektoren leva opp til ein meir miljøvenleg samferdselspolitikk innanfor ei berekraftig utvikling, må ein etter vår meining satsa monaleg meir på jernbanetransport enn det Regjeringa legg opp til. Det er då viktig å kunna satsa der ein kan få mest nytte av investeringane i jernbane. Og dette gjeld på følgjande fire område:

       Det er relativt brei semje her i Stortinget om at ein må satsa på meir miljøvenlege transportformer, og om at jernbanen dermed har sine føremoner. Men sjølv om det er brei semje om målet, er ikkje den same semja til stades når det gjeld midlar som skal brukast, og som er nødvendig. Vi i Senterpartiet må på nytt konstatera at sjølv om det er mange fine ord frå Arbeidarpartiet si side, er det dessverre framleis ikkje vilje til å satsa nok på jernbanen som transportform etter vår meining.

       Når vi snakkar om investeringar i jernbanenettet, må vi ikkje gløyma at køyrevegen som i dag ligg i Noreg, er første generasjon jernbane, som er bygd for 100 - 150 år sidan. Med dagens krav til trasé, fart, bereevne og profil i tunnelar m.m. må vi satsa heilt annleis enn den gongen. Med eit banenett på ca 4.000 km har vi i dag berre 130 km med dobbeltspor. Banenettet er jamt over dårleg og har mange krappe kurver. Mindre enn 1/3 av banenettet toler fart på over 100 km i timen, og det er berre få strekningar der moderne materiell fullt ut kan utnytta farten sin. På mange måtar kan ein vel seia at vi står overfor ei stor utbygging som kan samanliknast med den gongen ein bygde ut vegnettet frå eitt køyrefelt til to, tre og fire køyrefelt. Spørsmålet om å gjera jernbanen meir tilgjengeleg som transportform har såleis fyrst og fremst å gjera med store investeringar i å auka lengda på dobbeltspor, spesielt i dei mest trafikkerte områda. Og det er ikkje tvil om at her er Oslo-området ein reell akilleshæl. Det er viktig å få lengre dobbeltspor på ein del strekningar, slik at ein unngår, som i dag, i altfor stort omfang å måtta venta på møtande tog.

       Vi i Senterpartiet er overtydde om at jernbanen har eit svært stort potensial når det gjeld å spara inn køyretid. Gjennomsnittsfarten på norske jernbanar i dag ligg på ca 70 - 80 km. Med moderne infrastruktur vil vi kunna fordobla denne farten. Etter vår meining må det takast eit stort lyft for å gjera jernbanen til ei konkurransedyktig transportform. Dette inneber vesentleg auke i investeringane i infrastruktur. Vi ser på jernbanen som eit miljømessig godt transportalternativ og meiner det er naudsynt med ei sterkare satsing enn det Regjeringa legg opp til. Som vi har sagt før, er det ei hovudutfordring å kunna vri både person- og godstransport over frå veg til jernbane.

       For å nå vår målsetjing om eit meir miljøvenleg samferdselstilbod meiner vi det er avgjerande at NSB står fram som eit reelt alternativ til andre kommunikasjonsmiddel når det gjeld reisetid, presisjon og service. Vi vil difor styrkja jernbanetilbodet og føreslår eit kraftig lyft i investeringane. Vi viser her til vårt forslag i innstillinga som går ut på at vi innanfor ein ti-årsperiode vil auka investeringane i jernbanen med 8 milliardar meir enn det Regjeringa legg opp til. Dette vil etter vår meining på ein heilt annan og meir offensiv måte løysa dei akutte problema NSB står overfor. Vi vil nettopp gjera jernbanen til eit satsingsområde for at den skal kunna auka sin marknadsdel både når det gjeld persontrafikk og godstrafikk.

       Så litt tilbake til våre målsetjingar. Som eg sa innleiingsvis, er eit hovudmål for satsing nærtrafikkområdet i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim. Her er det utan tvil innsatsen i Oslo-området som gjer den største nytta og har det største potensialet når det gjeld satsinga. Ein nøkkel her er å satsa på dobbeltspor Skøyen - Asker. Strekninga Skøyen - Asker er ein flaskehals i jernbanenettet i Oslo-området. Alle tog som kjem frå Vestfoldbanen, Bergensbanen og Sørlandsbanen og all nærtrafikk mellom Drammen og Oslo må gjennom dette området. Ei rask utbygging av dobbeltspor her vil gje enorme fordelar på nesten heile jernbanenettet vårt. Som vi veit, vil Gardermobanen stå ferdig neste år, og skal ein få eit skikkeleg og påliteleg tilførselsnett til denne banen, må ein satsa på punktlegskap og tilkomst. I denne samanhengen er dobbeltsporet Skøyen-Asker heilt sentralt. Dette har også ført til at vi i Senterpartiet har strekt oss langt for å få til eit fleirtal for at denne banestrekninga skal stå ferdig med dobbeltspor innan år 2004. Etter Regjeringa og Arbeidarpartiet sitt opplegg vil ikkje denne banestrekninga stå ferdig før langt ut på 2000-talet, 2014 er vel mest aktuelt, noko som etter vår meining vil vera heilt øydeleggjande for jernbanen som transportform. Det er av to grunnar: For det første vil det vera altfor lang tid å venta på dette dobbeltsporet, og for det andre vil ein anleggsperiode på 14 år medføra så mykje uro og så mange forseinkingar for publikum at dei vil nytta seg av annan transport og såleis øydeleggja marknaden for jernbanetransport. Konsekvensen av Arbeidarpartiet sitt opplegg på dette området vil vera at stadig fleire vil nytta seg av bil som framkomstmiddel, med aukande køar og press på utbygging av vegnettet som resultat. Vi i Senterpartiet er glade for at vi saman med Kristeleg Folkeparti og Høgre har funne fram til eit opplegg som gjer det mogleg at dobbeltsporet Skøyen-Asker kan stå ferdig i år 2004. Det som er underleg, er at Arbeidarpartiet ikkje har vore meir villig til å vera med på denne løysinga. Dei seier jo sjølve i innstillinga at dei har merkt seg at Regjeringa vil vurdera moglegheitene for utvida bruk av alternative finansieringsformer nettopp for å satsa meir i jernbanesektoren. Eg trudde vi kunne ta dei på alvor på dette punktet.

       Det har i lengre tid også vore brei politisk semje om at ein må satsa på krengjetog når det gjeld fjern- strekningane Oslo-Stavanger, Oslo-Bergen og Oslo-Trondheim. Men så viser det seg på nytt at når vi kjem fram til det konkrete forslaget til investeringar, er ikkje Arbeidarpartiet og Regjeringa villige til å ta konsekvensen av den målsetjinga dei har for jernbanen. Eg viser her til at styret i NSB klart har sagt frå at for å innpassa dei 16 krengjetoga som må til for å få til denne satsinga, treng ein 1,6 milliardar kr. Opplegget frå Regjeringa er ei investering på 1 milliard. Det er klart at vil ein satsa, må ein også ta konsekvensane når det gjeld å løyva midlar. Heldigvis ser det også her ut til at det blir eit fleirtal for at NSB skal få tilstrekkelege rammer til å satsa fullt ut på krengjetog, og eg er svært glad for at fleirtalet ser verdien i denne satsinga, men er sjølvsagt skuffa over at Regjeringa, med tidlegare miljøvernminister Sissel Rønbeck som samferdselstatsråd, ikkje har innsett kor viktig denne satsinga er for å få realisert også krengjetogdelen på ein skikkeleg måte.

       Med desse to viktige prosjekta på plass trur eg Stortinget her i dag har gjeve klarsignal for ein meir moderne jernbane i Noreg innan få år. I den samanhengen har eg lyst til å peika på at alt neste år vil ei moderne hurtigtogstrekning, nemleg Gardermoen-Oslo, stå ferdig, og at vi får innfasing av krengjetoga fram mot år 2000. Dette vil gje publikum og folk flest høve til å oppleva eit opplegg som er til stort gagn for dei sjølve og for samfunnet.

       I tillegg til desse konkrete prosjekta, som det ser ut til at det blir fleirtal for i Stortinget i dag, er det andre og store utfordringar innanfor jernbanesektoren. Eg viser her til vidare satsing på Østfoldbanen med dobbeltspor og Vestfoldbanen. Ikkje minst er det viktig å koma i gang med Ringerikstunnelen og å koma i gang med samankopling av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen innanfor planperioden. Ein må også satsa på Nordlandsbanen og andre banestrekk som treng å få utbetra infrastrukturen sin. Satsing på nytt materiell på hovudstrekningane vil også føra med seg at godt materiell blir frigjort til å bli sett inn på meir lokale strekningar, slik at på mange måtar vil denne hovudsatsinga også ha ringverknader i heile jernbanesektoren.

       Senterpartiet er også med på forslaget om å danne et nytt AS, som visstnok skal få fart på utbygginga av dobbeltspor mellom Skøyen og Asker. Og jeg vil spørre representanten Stangeland, som er veldig urolig for at billettprisene på Gardermobanen skal bli for høye for de reisende: Føler senterpartirepresentanten den samme uroa for billettprisene på denne strekningen? Lånet forutsettes jo dekket ved bl.a brukerfinansiering - fra dem som bruker toget.

Magnus Stangeland (Sp) : No vil eg jo minna representanten Barland om at det vi no legg fram, det er rammer - rammer for investeringar, rammer for drift og rammer for korleis ein skal satsa dei neste ti åra. Representanten Barland gjer det til eit poeng korleis dette skal finansierast. Det er klart at dette kjem opp i samband med dei årlege budsjetta og må takast stilling til reint konkret ved kvart års budsjetthandsaming. Men eg går ut frå og har tillit til at når seriøse parti som dannar fleirtal i komiten og kanskje også fleirtal her i Stortinget, går inn for prosjekt, vil dei finna ei løysing når det gjeld finansieringa. Det har jo vore tilfellet før, og eg reknar med at det også vil bli tilfellet i framtida.

       Når det gjeld det nye selskapet, som ein også skal finansiera ved brukarfinansiering, er ikkje dette noko nytt. Også jernbanen har tatt ekstra billettprisar for å finansiera konkrete prosjekt. Eg vil nemna Ulrikstunnelen og Liertunnelen. Og det er litt underleg at ikkje Arbeidarpartiet og representanten Barland ser kva det eigentleg er Arbeidarpartiet har vore med på å få til når det gjeld Gardermoen-satsinga. Med litt kreativ tankegang og litt kreativ prosjektering er eg overtydd om at om ein legg på billetten to-tre-fire kroner, vil publikum akseptera det dersom dei får ei vare som er tenleg, raskt nok.

Ole Johs Brunæs (H) : Det er gledelig å kunne konstatere at Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti under behandlingen av samferdselsmeldingene har funnet frem til en rekke felles forslag på helt sentrale samferdselsområder. Jeg nevner veiplanen - og her har vi et felles offensivt forslag når det gjelder Skøyen-Asker.

       Arbeiderpartiet er blitt helt frenetisk - de har ikke funnet på noen ting, men skal bruke 17 år på å bli ferdig. Senterpartiet har en betydelig økning på investeringssiden. Det som forbauser meg, er at Senterpartiet ikke gjør noe med organiseringen av jernbanevirksomheten. Senterpartiet har faktisk vært imot all omorganisering når vi ser bort fra tilsynet, som de vil ha underlagt departementet, dvs. de som eier det som skal kontrolleres.

       Nå er NSB BA og Gardermobanen tuftet på at de skal klare seg selv gjennom sin virksomhet og kjøp av tjenester fra det offentlige. Kort og godt, de skal drives etter forretningsmessige prinsipper.

       Hva er det som gjør at forretningsmannen Stangeland ikke er villig til å bygge opp et organisasjonsopplegg som best mulig ivaretar alminnelige forretningsmessige prinsipper? Og hvordan ser Stangeland på den rolleblanding i styrer og ledelse som eksisterer blant de tre jernbaneselskapene, Jernbaneverket, NSB BA og Gardermobanen AS? Er han enig i alle disse forskjellige rollene og i alle de forskjellige hattene som bytter hode hele tiden?

Magnus Stangeland (Sp) : Når det gjeld organiseringa av NSB, går eg ut frå at alle i denne salen er kjende med at Senterpartiet sitt opplegg var at NSB og jernbanen skulle halda fram som eit forvaltningsselskap. Vi meiner at jernbanen er ein viktig del av Noregs infrastruktur, og vi meiner prinsipielt at det er staten som skal eiga Noregs infrastruktur. Når det likevel vart ei viss omorganisering, som den vi ser i dag, tek vi det til etterretning. Men vår hovudmålsetjing om at det er staten og samfunnet som skal eiga og driva denne infrastrukturen, ligg fast. Der er vi ikkje heilt på line med Høgre sin filosofi om å privatisera og gjera alt om til AS.

       Men eg skal villig innrøma at ein til tider kan koma opp i konfliktar om kva slags hatt ein har på til kvar tid. Men vi vil no sjå korleis dette utviklar seg, og vi vil gje denne organiseringsforma som vi no er komne fram til, ein sjanse, men eg vil lova representanten Brunæs at Senterpartiet vil følgja nøye med og sjå til at korta ikkje vert blanda for mykje, og på ein måte som går ut over service, tenestetilbod og staten sine interesser.

       Vi skal være glad - det vil jeg si til representanten Nyland - for at Senterpartiet, sjøl om de ikke satte mye spor etter seg mens de hadde regjeringsmakt, i opposisjon er villig til å sette spor etter seg. Det er en positiv utvikling.

       Jeg har registrert at representanten Stangeland har avsluttet sin politiske karriere i Stortinget med en forhandlingspakke. Den ble presentert i Dagsrevyen med Stangeland i spiss, inspirert av Beatles, hvor han gikk fram og tilbake over et fotgjengerfelt, men i mye dårligere takt enn Beatles.

       Men det som forundrer meg, er at Senterpartiet er så dårlige forhandlere at når de forhandler med Høyre, greier de å skaffe 5,3 milliarder til veg, uten at det snakkes så mye om inndekning, men bare 600 mill. kr til jernbane, og hvor Høyre har en tvilsom inndekning som sjølsagt ikke får flertall - så det er jo greit sånn.

       Jeg går ut fra at representanten Stangeland har forhandlet ut fra helheten - vi diskuterer veldig mye helhetlig planlegging, samordning osv. og at man skal se forskjellige transportformer i sammenheng. Er han da fornøyd med det forhandlingsresultatet han har oppnådd? Er han fornøyd med at han fikk nesten ti ganger så mye til veg som til jernbane i forhandlingene med Høyre, eller sitter han der og er litt misfornøyd med det og føler at Senterpartiet egentlig har gjort en litt dårlig forhandlingsjobb?

Magnus Stangeland (Sp) : Etter ein del år saman med representanten Myrvoll har eg av og til vore litt forundra over hans evne til å forhandla med Arbeidarpartiet. Den største saka som har gått gjennom, er stamvegen aust/vest og Ringerikstunnelen.

       Verken i forslaget frå Arbeidarpartiet eller frå Regjeringa kan vi sjå at representanten Myrvoll har kome heilt i mål. Men når ein går inn på slike kompromis, må ein gje og ta. Eg kan forsikra representanten Myrvoll om at den profilen som vi i Senterpartiet har fått på veg-investeringane, og ikkje minst på jernbanen, kan vi stå bak fullt og heilt. Det håper eg også at representanten Myrvoll og SV kan gjera på ein del område.

       Det som er maktpåliggjande å få til, synest vi, er nettopp denne Skøyen-Asker-traséen og krengjetogsatsinga. Kunne vi få til det i denne omgangen, trur eg at vi har gjort jernbanen ei god teneste. Vi trur dette vil føra til ein meir miljøvenleg transport, og at jernbanen blir sett på dagsordenen på ein heilt annan måte enn om alle berre stod på sine primære standpunkt i forhold til denne planen. Så får vi håpa at også SV kan sjå nytten av å vera med og danna fleirtal for enkelte element i det som ligg føre i dag.

       Thorhild Widvey (H) : Når vi i dag diskuterer jernbaneplanen, er det litt viktig at vi stopper opp og kanskje konsentrerer oss om mål og strategier og hvilke prinsipper som legges til grunn.

       Jeg er enig med saksordføreren i at det er positivt at en enstemmig komite og et samlet storting står bak de mål og strategier som trekkes opp, for der erkjenner vi faktisk at det er viktig å satse på jernbanen. Man skal prioritere jernbanen der den har sitt fortrinn, nemlig når det gjelder å bidra til et forbedret miljø, og hvor det er trafikkmessige hensyn som må legges til grunn. Det er også poengtert at utviklingen - som en konsekvens av dette - må være å satse på nærtrafikknettet rundt de store byene, Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim. Det er en erkjennelse av at kollektivtrafikken er viktig i byene, nettopp med tanke på at man kan redusere forurensningen og bidra til et bedre miljø.

       Det andre hovedområdet som det er viktig å satse på, er intercitytrafikken mellom Oslo, Halden, Skien og Lillehammer. Og det tredje er i forhold til fjerntogstrekningene, Bergensbanen, Dovrebanen og Sørlandsbanen.

       I tillegg til disse viktige satsingsområdene er det selvsagt viktig at man kontinuerlig må bidra til at man har en høy profil på vedlikeholdet, som kan være med på å opprettholde eksisterende infrastruktur, slik at det er mulig å få utnyttet jernbanen optimalt.

       Det som er litt viktig for Høyre, og som vi kanskje foreløpig står litt alene om inntil EU-direktiver tvinger gjennom EØS-avtalen, er å få Arbeiderpartiet til å åpne mer for dette med å ha konkurranse på sporet. Vi er positiv til å få inn konkurranseelementet også i jernbane-trafikken - ikke bare på sporet, men også mellom tog og buss. Å innføre dette med konkurranse er sunt fordi det bidrar til et bedre tilbud for brukerne, og det bidrar også til at man får lavere priser. Av hensyn til brukerne vil derfor Høyre tillate at ekspressbusser skal kunne tilby sine tjenester også der de kjører parallelt med toget. Vi ønsker å åpne for en fri adgang for ekspressbussene til å etablere tjenester, fordi vi vet at folk setter pris på tilbudet - de kan komme seg raskere frem. Enkelte steder kan de kanskje til og med få et bedre tilbud enn det vi kan tilby gjennom jernbane. Dette føler jeg veldig sterkt behov for å understreke, for det er også påvist, og det blir man stadig vekk gjort oppmerksom på - i hvert fall i samferdselskomiteen - at ekspressbussene tar trafikk fra bilismen. Er det ikke det som er et ønsket mål? Det er jo lite sannsynlig at de tar det fra toget.

       Når stortingsflertallet fremdeles sier at man ønsker å skjerme NSB ved å si nei til ekspressbusser, er svaret fra Høyre nei. Vi ønsker å gå motsatt vei, fordi vi tenker på at det er forbrukerne man her må sette i sentrum.

       For en tid tilbake behandlet Stortinget en sak som gikk på styring og organisering av jernbanen. Høyre gikk imot nåværende organisering av NSB BA og Jernbaneverket, og jeg finner grunn til å understreke at vi hadde klare oppfatninger med hensyn til den organiseringen, og vi tar opp noen av våre forslag i dag igjen. Vi mener at dagens struktur ikke ivaretar det som er viktigst, nemlig hensynet til de reisende. Jeg har merket meg at når vi debatterer slike prinsipielle spørsmål og har synspunkter i forhold til det, er det alltid LOs synspunkter som kommer først i rekken for Arbeiderpartiet. Jeg har aldri hørt at de tar hensyn til hva forbrukerne, publikum, generelt ber om. Og med den diskusjonen om organiseringen friskt i minne, er det også uforståelig at Arbeiderpartiet er helt uten prinsipper i en så viktig diskusjon. Man var altså mot at NSB kunne etableres som et aksjeselskap fordi det ikke ville være så sunt. Man kunne gå inn for at trafikken som går mot Gardermoen i fremtiden og i dag, altså NSB Gardermobanen AS, organiseres som et aksjeselskap, mens den trafikken som går mot Asker, ikke kan organiseres etter den samme aksjeselskapsmodellen. Den må organiseres etter helt andre prinsipper. Det synes meget uklart. Det må i hvert fall være en stor misforståelse å komme her og si at det er prinsippfast når man kommer med den typen forslag.

       Når det gjelder punktet om kjøreveisavgift, er Høyre selvsagt også opptatt av det. Jeg viser til våre merknader i innstillingen og vil spesielt poengtere at det er ulik praksis ved bruken av kjøreveisavgift i ulike land i Europa. Jeg kan også gi et signal om at vi fra Høyres side ikke er for å fjerne denne kjøreveisavgiften totalt sett. Det er jeg enig i at vi ikke kan forsvare. Men vi ser jo at der hvor en burde være med på å bidra f.eks i forbindelse med bruk av kombinerte transporter, er det kanskje et fornuftig forslag at man fjerner kjøreveisavgiften.

       Så til det som det har vært brukt mye tid og krefter på - og som det kommer til å bli brukt mye krefter på - nemlig dette med rammer og jernbanens infrastruktur. Jeg føler sterkt behov for å understreke fra Høyres side at når det gjelder planrammer, står vi bak det forslaget som Regjeringen har fremmet, med en totalsum på 17,7 milliarder kr. Men vi er uenig i disponeringen. Vi er ikke enig i den disponeringen som Regjeringen har når det gjelder planrammer. Vi har foreslått en vridning. Vi ønsker bl.a å bruke mer til investering enn det som Regjeringen har foreslått, og vi ønsker å gå imot noen av de tiltakene som Regjeringen har foreslått i sine budsjetter. Og da er det grunn til å understreke at dette er ikke noen budsjettdebatt hvor man nå setter seg ned og tar plussene på den ene siden og minusene på den andre. Dette er en plandiskusjon, en diskusjon om økonomiske planrammer. Forslagene fra Regjeringen og departementet som man nå legger til grunn for hvordan denne politikken skal være de nærmeste årene, er faktisk veiledende. Jeg finner grunn til å si at Høyre faktisk er meget bevisst i det valget vi gjør når vi nå gir grønt lys for å bruke 600 mill. kr mer til krengetogene. Det er svært viktig for at krengetog skal få full effekt. Det er svært viktig, for vi vet at disse fjernstrekningene kanskje er det eneste området hvor NSB har muligheter for å drive bedriftsøkonomisk lønnsomt i fremtiden. Jeg syns det rimer dårlig at man da ikke skal gi det prioritet og gi den politiske muligheten til å prioritere riktig som vi her har. Vi vet også at det er to tredjedels underveistrafikk innen persontrafikk, og vi vet at det finnes markedsandeler på 50 - 60 % på disse godskorridorene. Og da er det viktig at man har muligheter for å bidra med det

       Og så strekningen Skøyen - Asker. Jeg er ikke i tvil om at denne strekningen er viktig. Det har et samlet storting sagt. Alle som er på den banehalvdelen som debatterer om dette er viktig, understreker at det er behov for å få et nytt dobbeltspor. Det er en stor befolkningsutvikling. Det er en sterk vekst. Trafikkøkningen er ventet å bli ganske stor fram mot år 2010. Og selv om man bare skal ha en ambisjon om å holde kollektivandelen på strekningen fra Bærum og inn til Oslo som i dag, på opp mot 70 %, som den faktisk er, er det nødvendig å sette kreftene inn for å få realisert dette sporet før. Det er en enstemmig komite som også tidligere har gitt uttrykk for at det er nødvendig å bygge det ut, og et enstemmig storting har også tidligere sagt at man åpner for de nye prinsippene om at man kan finne fram til alternativ finansiering. Man kan også åpne for at man kan se på brukermedvirkning. Da syns jeg det er ganske oppsiktsvekkende at Arbeiderpartiet har brukt så mye krefter på å fortelle at forslaget som bl.a. Høyre er medforslagsstiller til, bare er tull. Når man nå åpner muligheten for at dette kan realiseres, at denne banen kan stå ferdig i 2004, syns jeg at man skal finne meget gode argumenter for at man skal la være og heller følge Regjeringens tempoplan. Derfor har Høyre vært med på å bidra til at vi nettopp kan åpne for en alternativ finansiering som gjør at vi kan utskille dette som et eget selskap. Det kan være mange måter man kan gjøre det på. Vi ber egentlig om at Regjeringen kommer tilbake til Stortinget med en konkret oppfølging av denne saken.

       Jeg la merke til at Nyland i et replikkordskiftet med May-Helen Molvær Grimstad her tidligere sa at alle elementene som ligger inne i dette forslaget, egentlig er inne i Oslo-pakke II. Da må jeg spørre: Hva er det da som er så galt med dette forslaget - med unntak av at det er opposisjonen i Stortinget som har fremmet det? Hva er det som er så galt med dette forslaget hvis det er slik at alle disse elementene ligger inne i det som Regjeringen faktisk har forutsatt i Oslopakke II?

       Johan M Nyland (A) : Representanten Widvey soler seg nå i glansen av at Høyre er med på å øke rammene for bevilgning til krengetog med 600 mill. kr. Men det som den samme representanten vokter seg vel for å komme inn på, er hva konsekvensene av Høyres deltakelse i dette krengetogprosjektet blir når de skal redusere jernbaneverkets driftsutgifter med 600 mill. kr. Jeg skulle ha lyst til å høre om de har tenkt igjennom konsekvensene av dette. Er det så at de nå har en storstilt plan om å begynne å legge ned jernbanestrekninger og tilbud ute i distriktene - for det er vel det som ligger bak et slikt forslag? Jeg vil gjerne høre og få bekreftet hvordan de ser på dette.

       Så er det strekningen Skøyen - Asker. Der har jeg også lyst til å stille et spørsmål når representanten Widvey sier at Høyre ikke øker rammene. Men det står jo vitterlig i dette forslaget at de forutsetter at renteutgiftene skal deles på kommunene, fylkeskommunene og staten. Derved må det også bli noen utgifter for staten. I tillegg til dette så vi i et oppslag i Asker og Bærums Budstikke at ordførerne i Asker og Bærum sier: « Gir ikke 1 krone til dobbeltsporet », og vi har også hørt at fylkesordføreren i Akershus har sagt det samme. Det tyder jo på at det må bli staten som blir stående igjen med hele regningen. Skal Høyre greie å få satt i gang dette prosjektet og få fullført det så raskt som de forutsetter, må det betydelig statlig medvirkning inn i denne finansieringspakken.

       Jeg forutsetter ikke at jeg får noe skikkelig svar på det, for Høyre har sannsynligvis ikke tenkt gjennom dette, men jeg spør: Medfører dette noen økning i rammene, eller hvem skal betale det?

Thorhild Widvey (H) : Jeg kan slå fast at når man kommer tilbake til de årlige budsjettene med forslag om å bevilge de nødvendige 600 mill. kr som man skal ha til krengetog, kan Stortinget regne med Høyre. NSB kan regne med Høyre, vi skal finne de 600 mill. kr som skal til for å få dette til.

       Men jeg gir også et meget klart signal til Nyland og til Regjeringen om at de ikke må regne med å få Høyres støtte for mye av det andre de har foreslått i denne jernbaneplanen. Det har jeg understreket sterkt tidligere og vil gjøre uttrykkelig igjen. Det burde ikke være noe nytt. Nyland og jeg har sittet sammen i samferdselskomiteen i fire år nå, og han kjenner veldig godt til at vi har kommet tilbake år etter år. Vi stemte nemlig imot det

       forslaget til organisering som Nyland tok sterkt til orde for at man skulle gjennomføre, fordi vi mente at den ordningen sementerer bl.a en varig ulønnsomhet og en irrasjonell drift for NSB. Derfor har vi fremmet forslaget på en annen måte. Vi ser ting annerledes. Vi gikk imot omstillingstiltak på 290 mill. kr. Det vil vi stemme imot igjen. Vi kan ikke sitte og forholde oss til at Arbeiderpartiet skal realisere alle mulige ønskemål, mens vi ikke skal ha anledning til å fremme våre ønsker og våre politiske satsingsområder. Vi står på at krengetogene skal få sin tilpasning, og at det er nødvendig å fremskaffe disse pengene. Mer enn en gang har vi sittet i denne salen under budsjettdebattene og opplevd at Arbeiderpartiet faktisk har vært med på påplussinger uten i det hele tatt å ha hatt dekning for dem.

       Når det gjelder dette med Skøyen-Asker, syns jeg det var ganske drøyt å trekke fram uttalelsene fra ordførerne i Asker og Bærum. De har sagt at deres kommuner ikke skal bidra, men det er det ingen som har bedt dem om heller. Det er selvfølgelig Akershus fylkeskommune og Oslo som skal være med og bidra når det gjelder dette. De samme partier som står bak dette forslaget, har sågar tatt høyde for at det er mulig også i forbindelse med de midlene vi har stilt til disposisjon i forbindelse med vegplanen som vi skal debattere på tirsdag.

Inge Myrvoll (SV) : Mine forventninger til Høyre når det gjelder jernbanepolitikk er veldig, veldig små. Derfor skal det ikke så mye til fra Høyres side for å glede meg. De signalene som er gitt i innlegget her om at man kanskje så muligheten av å fjerne kjørevegsavgift på kombinerte transporter, ville være veldig positive hvis det betyr en støtte til forslaget når det kommer til votering i dag. Det ville være med på å styrke NSBs konkurranseevne på et viktig felt, når det gjelder gods.

       Jeg syns også det er veldig bra at Høyre vil skaffe 600 mill. kr for å få full effekt av krengetogene. Jeg må jo si at Høyres inndekning er heller tvilsom, og jeg regner heller ikke med at den vil gå gjennom. Det tar jeg ikke så tungt! Høyres måte å dekke inn på under budsjettene skal vi ta i en annen sammenheng. Men at de tryller bort ansatte f.eks med et lite knips med fingrene og ikke har noe ansvar, er jo typisk Høyre-politikk. De dekker gjerne inn med litt ekstra skattelettelse, og så dekker de inn ved å selge en del statlige interesser - dem kan man selge hvert år så lenge man ikke får flertall. Den saken kommer vi tilbake til. Men det å få krengetogene skikkelig på sporet, er viktig, så det er positivt.

       Men kan Høyre forklare meg hvorfor man må lage en så vrien modell hvis man virkelig ønsker et nytt dobbeltspor Skøyen-Asker? Hvorfor må man gjøre det sånn at staten låner nær sagt av seg sjøl, og så må man betjene renter, når staten allikevel skal bevilge disse pengene? Hva er i veien for å bevilge dem nå? Når arbeidet starter, starter jo denne berømmelige såkalte opphetinga av økonomien - som jeg ikke tror er så veldig stor fare. Jeg skjønner ikke hvorfor man skal skyve problemet foran seg i stedet for å velge den greie, enkle løsninga å si at vi er nødt til å utvide rammene, vi er nødt til å bevilge nå. NSB har mange store, gode prosjekter seinere som trenger bevilgninger, så det er ingen fare for at Høyre ikke skal finne noe å bevilge til i neste årtusen, hvis det er det de frykter for - bare tenk på f.eks. Oslo-Ski.

Thorhild Widvey (H) : Vi i Høyre har lært oss å leve med Inge Myrvolls og SVs små forventninger til Høyre, og jeg ser ikke bort fra at noen av disse små forventningene kan bli til glede for Myrvoll og SV. Men det er ikke primært derfor vi gjør det, hvis vi skulle finne på å stemme for det forslaget som Myrvoll har fremmet i dag, det er mer fordi vi ser - som jeg sa i innlegget mitt - at for kombitransport kan det faktisk være aktuelt at kjørevegsavgiften fjernes.

       Jeg la merke til at Inge Myrvoll brukte mye tid på å fokusere på tvilsomheten ved Høyres inndekning, men han sa at han var glad for at man var villig til å prioritere dette med krengetog. Det som er viktig, er jo å fokusere på og gi prioriteringer til de sakene man syns punkt en er viktig, punkt to er viktig og punkt tre er viktig.

       Når det gjelder dette med tvilsomheten, tror jeg faktisk at er det noen i denne salen som bør føle seg hjemme i en slik måte å omdisponere penger på, er det nettopp Inge Myrvoll. Vi har nå fire år på rad - i alle fall i tre av dem, tror jeg - fremmet forslag i de årlige budsjettene om omprioriteringer. Han har da bidratt til - på veisiden riktignok, ikke på jernbanen, men vi kan jo ha lov til å ha to tanker i hodet på en gang - å ta midler fra det sentrale østlandsområdet og flytte dem over på andre prosjekter rundt i Norge, som bl.a. Høyre også har foreslått. Han har bidratt til at det har blitt flertall for det. Så hvis det er noen som føler seg hjemme i en sånn type tvilsom omdisponering, må det nettopp være representanten Myrvoll. Og hvis han føler seg truffet, hadde jeg nesten sagt, så får jeg bare si lykke til med forbipasseringen om han skulle møte seg selv i døra på en sånn type argumentasjon.

       Så når det gjelder dette med Skøyen-Asker. Det er viktig, men vi hadde ikke i vårt totale økonomiske opplegg muligheter for å legge de pengene på bordet i dag. Derfor er dette den måten vi kunne være med og bidra på så vi kan klare å få nettopp Skøyen-Asker ferdigstilt i 2004, men det finnes kanskje en kreativ annen måte å finansiere nettopp denne banen på.

       I den meldinga vi behandler i dag, gir departementet følgende statusrapport om jernbanens infrastruktur:

       « Dagens kjøreveg i Norge er første generasjons jernbane som med få unntak er bygget for 100-150 år siden. Kravene til trasé, hastighet, bæreevne og profil i tunneler mv var den gangen helt andre enn i dag. »

       Departementet konstaterer videre at det ikke har skjedd mye med den første generasjons jernbane de siste tiår, eller som det heter i meldinga:

       « I forhold til veg- og flyplassutvikling har det i etterkrigstiden vært satset relativt lite på utbygging og modernisering av jernbanenettet. I det alt vesentlige har Norge det samme jernbanenettet i dag som for 40-50 år siden, mens veg- og flyplassnettet er blitt kraftig utbygget og oppgradert. »

       Ut fra denne dessverre helt korrekte virkelighetsbeskrivelse skulle vi tro at det nå ble gjort et løft for å modernisere norsk jernbane. Det trodde jeg også for fire år siden, 11. juni 1993, da vi drøftet jernbaneplanen for 1994-97. Som saksordfører den gang, som i dag, sa Johan Nyland i 1993:

       « Ved behandlingen av denne innstillingen fra samferdselskomiteen blir det lagt grunnlag for starten av en ny epoke for utviklingen av jernbanen i dette landet. »

       Ja, vi var mange som trodde det den gangen. Vi trodde på ekstrasatsinga - ja, daværende samferdselsminister Opseth gav uttrykk for glede over at et flertall var innstilt på å være med på ekstrasatsing.

       Allerede samme høst la Opseth jernbaneplanen i respirator, under den begrunnelse at i denne omgangen var det viktigst å få til gjeldssanering.

       Høsten etter ble den epokeskapende jernbaneplanen tatt ut av respiratoren og avlivet. Det ble ingen ekstrasatsing. Arbeiderpartiets jernbanesatsing sporet av, og, som komiteens flertall konstaterer i den innstillinga vi behandler i dag, de skrev om historia, fusket med forutsetningene i ettertid, de prøvde å rive opp sporene for å skjule avsporinga.

       Det er ikke mer i si om Regjeringas jernbanesatsing enn i vemod å minnes den med et minutts stillhet. - Tida går fort, jeg har ikke tid å bruke et minutt på det.

       Jeg næret et visst håp om at vår nye samferdselsminister skulle få jernbanen på sporet igjen. Jeg tror fremdeles at hun har vilje til det, men ikke har fått handlingsrom. For jernbanen er det investeringsrammene som teller, ikke de fromme ønsker om at jernbanen skal bli en vinner. De ønskene må vi også ha, men vi må ha handling. Derfor har SV lagt en offensiv plan for jernbanesatsing, et løft som skal legge grunnlaget for en rask, bekvem, moderne jernbane. Hva innebærer vårt løft? Jo, investeringer i kjørevegen på 3 milliarder kr i året i tiårsperioden ut fra følgende hovedstrategi:

       Vi skal styrke jernbanens rolle som kollektivt transportmiddel i og rundt storbyene ved forsering av nytt dobbeltspor Skøyen-Asker, Oslo-Ski, Sandnes-Stavanger, Ulrikstunnelen i Bergen og tunnel i Gjevingåsen - med andre ord: Trønderbanen. Det vil virkelig bety noe for miljøet i byområdene. Vi må satse på intercitystrekningene på Østfoldbanen og Vestfoldbanen ved utbygging av dobbeltspor og kryssingsspor som kan inngå i framtidas dobbeltspor. Med det tempoet som Regjeringa legger opp til, blir disse strekningene et anleggsområde med forsiktig framdrift i 30 år. Vi får ikke uttelling dersom vi forserer og gjør disse strekningene til moderne jernbanestrekninger hvor toget får minst dobbelt hastighet i forhold til bilene som går parallelt. Og her forseres det på vegene parallelt med jernbanen.

       Alle er enige om at krengetog er en offensiv satsing, men også her foreslår Regjeringa en halvgjort jobb. De vil ikke skaffe de nødvendige midlene til tilrettelegging som gjør at vi får full effekt av det moderne materiellet. Det mest positive som skjer her i dag, er at Høyre skaffer flertall for de 600 mill. kr som trengs for å få full krengetogsatsing. Og det er ikke slik representanten Nyland sier, at det er Jernbaneverket som skal sitte og tolke vedtak, det er ikke det som er Jernbaneverkets jobb. Det får Regjeringa gjøre, og de vil se hvilke vedtak som blir gjort her i dag.

       Så finnes det to enkeltprosjekter som har banebrytende betydning for kjøretida på de aktuelle banene, Ringerikstunnelen og Eidangertunnelen. Ringerikstunnelen vil med dagens togteknologi korte ned kjøretida på Bergensbanen med én time - med krengetogmateriell ca 40 minutter. Dette er et banebrytende prosjekt. Jeg er fornøyd med den enstemmige komitemerknaden om at komiteen forutsetter at oppstart skjer raskest mulig når planarbeidet er fullført. Det kan bety oppstart i første del av planperioden, år 2000 eller 2001.

       Det som gjør meg urolig, er at det ikke er avsatt investeringsmidler. Men jeg forutsetter at de vil komme når planarbeidet er fullført.

       For de øvrige banestrekninger har vi lagt opp til en del moderniserings- og utbedringstiltak som forbedrer standard og tidsbruk innafor fireårsperioden. Men satsingen er på de områdene som jeg har utdypet.

       Det er forunderlig og vemodig å se Regjeringas tafatthet og halvgjorthet. Jeg har lyst til å ta et lite eksempel:

       Man har avsatt 24 mill. kr til profilutvidelser på Nordlandsbanen. Behovet er det dobbelte - ikke den store summen. Hva er nytten av å utvide halvparten av det som er behovet når det gjelder profiler og tunneler? Er ikke det det samme som å bygge ei halv bru? Alle innser at de har ikke bruk for ei halv bru. Hvis containere med større dimensjoner ikke kommer fram før alle tunnelene har fått profilutvidelse, hvorfor gjør man ikke det da? Hva er vitsen med å gjøre det på halvparten og ikke ta denne jobben og gjøre den skikkelig?

       Regjeringas opplegg er som halvgjorte jobber. Dersom vi skulle sette musikk til det, måtte det bli den ufullendte.

       Og når jeg først er på godssporet: Komiteen har et ønske om å få mer gods på sporet. Og jeg håper nå at vi i dag får gjort noe med kjørevegsavgifta for kombinerte transporter, for da er vi et stykke på veg for å få styrket konkurranseflaten til jernbanen der hvor den er størst.

       Nå må jeg vende tilbake til et av jernbanens knutepunkt - Oslo. Det er fremmet et forslag i innstillinga fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti om å forsere nytt dobbeltspor Skøyen-Asker etter en helt ny utbyggingsmodell. Dette er kanskje den viktigste jernbanestrekningen i det norske jernbanenet

       tet. Den er viktig for jernbanetrafikken i østlandsområdet, fordi den innbefatter både Gardermobanen, intercitytrafikken på Vestfoldbanen, Sørlandsbanen, og inntil Ringerikstunnelen er ferdig også Bergensbanen og lokaltrafikken til Sandvika, Asker, Drammen og videre til Kongsberg.

       Denne strekningen knytter Gardermobanen til de store arbeidsplasskonsentrasjonene, som Lysaker, Fornebu osv. Økt kapasitet på denne strekningen gir mulighet for å bruke jernbanesporene også som en del av transportsystemet til det nye Fornebu-området. Med andre ord: Dette er liksom sjølve proppen i flaskehalsen, og den må vi få gjort noe med raskest mulig.

       Men den modellen som er lansert, fortoner seg for meg å være litt « høl i hue ». Og når jeg snakker om « høl i hue », snakker jeg ikke om et åpent sinn - jeg synes man på en måte har åpnet litt for mye her.

       Trekantkameratene har penger nok til veg, men de klarer ikke å foreslå bevilgninger til nødvendige tiltak på jernbanesporet - penger som de sier skal bevilges uansett. Den måten dette skal organiseres på, bidrar bare til at trafikantene må betale litt ekstra renter fordi man ikke har penger mens utbygginga skjer.

       Modellen er helt ny i norsk samferdsel. Dette er ikke som Gardermobanen, der både investeringer og drift skal tilbakebetales av trafikantene, og dette er heller ikke noe bompengeprosjekt, der de statlige bevilgningene i det minste kommer når man bygger. Og ikke fører denne modellen til noe mindre oppheting av økonomien heller, fordi det er tidspunktet når pengene brukes, som teller der. Pengene skal lånes, og andre enn staten skal være med på å bidra til betjening av lånet.

       Jeg ser for meg at det også kan ta litt tid, dessverre, å få til denne modellen, å få partene til å bli enig om hvorledes dette skal gjøres. Jeg er redd for at det ikke kommer til å skje så raskt som de forventer. Jeg liker ikke denne måten å organisere på. Men det jeg liker enda mindre, er at vi må vente, vente lenge, på dette sporet, for som jeg sa, er dette den mest sentrale delen av norsk jernbanenett.

       Nå har Fremskrittspartiet lagt inn et forslag om å bevilge penger. Men hvis de hadde lagt inn en forutsetning om at investeringen skulle komme i tillegg til ramma, ville jeg ha luktet på dette forslaget. Men det gjør de ikke. Det vil da bli omprioriteringer innafor ramma, og dette er tre og et halvt års investeringsbudsjett ved NSB når det gjelder kjørevegen. Det går ikke an å omprioritere. Vi må ha det i tillegg til ramma.

       Trekantkameratene foreslår at dette tillegget skal komme senere. Jeg kommer, til tross for alle mine innvendinger mot modellen, til å anbefale at SV stemmer for dette forslaget og får lagt denne planen på bordet til høsten. Jeg gjør det med mange reservasjoner. Men for å si det sånn: Jeg liker ikke dette, men tog kan ikke kjøre på prinsipper, de må kjøre på spor. Derfor vil jeg ha disse sporene på plass så raskt som mulig.

       Jeg tar herved opp det forslag SV har fremmet i innstillingen.

       Johan M Nyland (A) : Jeg betviler ikke representanten Myrvoll og SVs engasjement i jernbanepolitikken - det har vi jo for så vidt fått bevist gjennom flere diskusjoner. Men jeg har lyst til å stille det samme spørsmålet til representanten Myrvoll som jeg stilte til Molvær Grimstad, uten å få noe svar. Kanskje jeg får et svar av representanten Myrvoll.

       SV har jo lagt inn betydelige midler til nyinvesteringer og utbygginger av forskjellige jernbanestrekninger. Men det som forundrer meg noe i den pengerikdommen SV har, er at de ikke bevilger noe mer til vedlikehold av jernbaneverket. For som jeg sa, er det et etterslep på 3,3 milliarder kr. Hvis jeg hadde disponert så mye midler som representanten Myrvoll gjør, tror jeg nok jeg hadde kommet til å avsette en del penger til vedlikeholdet, for det er en kjensgjerning at f.eks på Kongsvingerbanen må vi drive med saktekjøring fordi vi både har dårlig kjøreveg og ledningsnett. Men er det slik for representanten Myrvoll som det sannsynligvis er både for Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, at her er det mer om å gjøre å få markert bestemte prosjekter enn å investere i vedlikeholdet av de jernbanetraséene vi har? Jeg er noe forundret over den slags prioritering. Når Myrvoll tilkjennegir at han vil stemme for det tvilsomme prosjektet og organiseringen av utbyggingen Skøyen-Asker, er etter mitt syn representanten Myrvoll i ferd med å sluke en god del kameler.

Inge Myrvoll (SV) : Det som forundrer meg, er at representanten Nyland ikke har fått sitt parti til å ruste opp jernbanen tilstrekkelig. Nå brukte han eksempelet Kongsvingerbanen, og det gir meg en mulighet til å svare ham veldig konkret - og det kunne jeg gjort når det gjelder mange strekninger.

       Vi foreslår i denne perioden å bruke 400 mill. kr for at Kongsvingerbanen skal bygges opp til å kunne gå inn i sammenheng med det svenske jernbanenettet, hvor vi skulle få et raskt krengetog Oslo-Stockholm på Kongsvingerbanen. Og vi vedlikeholder ikke den banestrekningen når vi skal investere for å fornye den. Det er litt av det som skjer. Det er klart at med det investeringstempoet Arbeiderpartiet har, må det mye vedlikehold til. Men representanten Nyland er sikkert enig med meg i at vi ikke først bruker penger på å vedlikeholde Kongsvinger-banen hvis vi skal bygge nytt, hvis vi i denne perioden skal bruke 400 mill. på å investere i den.

       Så sa representanten Nyland at jeg måtte sluke mange kameler. Det er nå sånn at det er bedre å sluke en kamel eller to enn å gå uten mat. Og sånn er det - hvis jeg skal liksom forlite meg på Arbeiderpartiets tempo når det gjelder å få gjort noe med denne jernbanestrekninga, blir jeg antageligvis fri for mat i ganske mange år. Og det spørs om ikke det vil være til stor ulempe for jernbanetrafikken i Oslo og omland og for alle strekninger som går ut herfra - og det betyr de viktigste delene av norsk jernbanenett. Så dersom representanten Nyland kan skaffe de nødvendige investeringene på den normale måten, skal jeg være den første til å ta bølgen og stemme for.

Thorhild Widvey (H) : Det er vel ingen som er uenig i, og som ikke har oppfattet at Inge Myrvoll er en meget sterk jernbanetilhenger, og som ikke kan underskrive på at i denne salen er vel kanskje han den som har hatt det sterkeste engasjementet i forhold til å prioritere jernbanen. Han har i årlige budsjetter fremmet forslag om mangfoldige milliarder kroner til at jernbanen skal komme mer offensivt på banen.

       Derfor synes jeg at det er veldig positivt å registrere at Inge Myrvoll gir sin tilslutning til det forslaget som er fremmet fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti. Til tross for at representanten bruker karakteristikker som at denne modellen er « høl i hue » og at han ikke liker den, er det altså pragmatikeren Inge Myrvoll, som vi også kjenner, som her har vunnet fram. Jeg har bare lyst til å gi uttrykk for at det synes jeg er veldig viktig. For det denne saken dreier seg om, er nettopp å finne fram til en løsning som bidrar til at nytt dobbeltspor Skøyen-Asker får en raskere tempoplan - vi har faktisk en ambisjon om at den kan stå ferdig til år 2004. Da får vi heller leve med at Inge Myrvoll går inn for en modell som han føler kan være vanskelig. Det er også slik at vi har eksempler på at det har vært alternative finansieringsformer. Det er også en enstemmig komite som har pekt på at man kanskje, for å få til et sterkere engasjement, og spesielt her i Oslo-området, bør se på alternative finansieringsformer - også brukerfinansiering - for nettopp å kunne klare å få prosjektene raskere fram.

       Jeg hadde bare lyst til å gi uttrykk for at denne gangen er det i hvert fall pragmatikeren Inge Myrvoll som har vunnet, på tross av de betenkeligheter og motforestillinger som han gav uttrykk for i forhold til forslaget.

Inge Myrvoll (SV) : Når det gjelder jernbanepolitikk og vilje til å bruke penger, har jeg ofte følt at jeg har levd i mange års ensomhet i denne sal. Men gradvis kommer det litt, og jeg taper ikke håpet så fort.

       Men når det gjelder dette prosjektet, må jeg si at man gjør det veldig vanskelig, og jeg er ikke sikker på at dere greier å få forsert det når dere gjør det så vanskelig. Først er det flere parter som skal bli enige for å få laget den konstellasjonen som skal betale rentene på lånet. Dessuten er det annet problem - jeg tok det ikke opp i innlegget mitt, for det begynte å nærme seg slutten på taletida - og det er at dette kan få konsekvenser for takstsystemet innafor Stor-Oslo Lokaltrafikk. Det ville være veldig uheldig. Det er så mange hensyn som skal falle på plass før dette kan fungere, og da er det mye enklere at staten bevilger penger nå enn å bevilge det over fem år og så betale renter i mellomtida. Jeg synes det er unødvendig komplisert, bare for å liksom slippe å ta det inn i budsjettene nå og heller overlate det til en ny stortingsgruppe seinere. Så jeg må si at denne konstruksjonen minner meg ikke mye om det Høyre som sier at de har en gjennomtenkt finanspolitikk.

       Når jeg går inn for dette, er det fordi jeg vet at tog kjører på spor. For meg er det viktig å få dette toget på sporet på en skikkelig måte, at dette blir et effektivt, pålitelig og godt jernbanenett, hvor vi får trafikkoverføringer, hvor trafikkveksten blir tatt av toget, gjerne med overføringer fra veg til tog også på lange strekninger når vi etter hvert får modernisert - og også gjerne fra fly til tog, selv om det tar litt lengre tid. Det er målsettinga mi, og da må jeg ha ordentlige spor ute i virkelighetens verden. Det får vi kanskje nå, sjøl om det er gjort veldig komplisert, og jeg ikke er sikker på at det går.

       Regjeringa sitt forslag til rammer for jernbaneplan ligg uakseptabelt lågt. Kristeleg Folkeparti går inn for å auke planramma med 3,2 milliardar kr dei fire første åra og med 8 milliardar kr i tiårsperioden.

       Ei moderne jernbane har eit stort potensial når det gjeld så vel person- som godstransport. Det er ei utfordring å vri både person- og godstransport over frå veg til jernbane. For å få meir gods over på jernbane er det viktig å fjerne kjørevegsavgifta, spesielt på kombinerte transportar.

       Kjørevegen vi har i Noreg i dag, er første generasjon jernbane som med få unntak er bygd for 100-150 år sidan. Banenettet har jamt over ein relativt dårleg traséføring med mange knappe kurver. Under 1/3 av banenettet toler fart på over 100 km/t, og det er berre på få delstrekningar at moderne materiell sitt fartspotensial fullt ut kan bli utnytta.

       Særleg i det sentrale austlandsområdet har kjørevegen for liten kapasitet i forhold til det togtilbodet marknaden etterspør. Driftskostnadene er høge på grunn av gamle tekniske løysingar. Kjørevegen sitt signal- og sikringssystem, strømforsyningar m.m. har gjennomgått oppgraderingar, men vesentlege delar av anlegga har nådd den teknisk-økonomiske levealderen eller vil nå den i denne planperioden.

       Dei viktigaste satsingsområda for NSB sin persontrafikk er

       Dette sluttar Kristeleg Folkeparti seg til. Dersom vi hadde fått tilslutning til den auka planramma, ville viktige kjørevegsprosjekt kunne gjennomførast på ca 12 år, mens det med dagens nivå vil gå ca 25 år innan prosjekta er gjennomførte.

       I Oslo-området har vi ein sentral flaskehals på strekninga Skøyen - Asker, som fungerer som ein propp i systemet. Her trengst det nytt dobbeltspor. Med Regjeringas tempo vil ikkje denne strekninga bli ferdig på mange år. Derfor har Senterpartiet, Høgre og Kristeleg Folkeparti gått inn for å forsere utbygginga av dobbeltspor Skøyen - Asker i forhold til Regjeringas forslag. Vi ber Regjeringa legge fram eiga sak om dette hausten 1997 med følgjande element:

       Det er viktig å få gjort noko på denne strekninga raskt. Når Fornebu blir lagd ned, blir vegtrafikken over bygrensa redusert med 25-30 %. Då blir det betre plass på vegane, og det kan føre til at fleire går over til å kjøre i staden for å reise kollektivt, og endrar sine reisevanar. Det er då viktig at kollektivtilbodet blir betre enn i dag for å unngå dette. Frå år 2004 reknar ein med at trafikken på nytt aukar utover dagens nivå. Ved å utsette tiltak vil ein få kapasitetsproblem, og vekstpotensialet i lokaltrafikken kan ikkje då utnyttast fullt ut. Konsekvensen av dette kan vere auka vegtrafikk og tapte marknadsdelar for tog. Det er venta ein svært stor trafikkvekst mellom Skøyen og Asker fram mot år 2010. Berekningar viser at samfunnet vil spare energi tilsvarande 300 mill. kWh pr. år dersom dobbeltspor blir bygt ut. CO₂-utslippa vil bli reduserte med 90.000 tonn, og samfunnet vil spare ca 75 personskadeulykker årleg.

       Arbeidarpartiet støttar ikkje dette forslaget. Kanskje har det noko med at det ikkje er dei sjølve som har kome på det såpass raskt, og kanskje skjer ting litt for raskt. Og det skjer raskt fordi vi ser at det hastar med å få gjort noko med dette. I merknadene i innstillinga viser ein til Innst.S.nr.21 og det som då blei vedtatt:

       « Stortinget vil be Regjeringa i samråd med lokale styresmakter om ein samla plan for forsert kollektivutbygging i Oslo- og Akershusregionen. »

       Skal strekninga Skøyen - Asker stå ferdig til år 2004, må det gjerast noko no. I innstillinga til ny jernbaneplan står det følgjande om Oslo-pakke II:

       Da jernbanemeldingen ble lagt fram, gikk May-Helen Molvær Grimstad ganske kraftig ut i avisene og sa at man måtte satse spesielt på jernbanene, og da særlig i byområdene. Det skulle i hvert fall ikke stå på dem, man måtte ikke spare på midler til jernbanen. Og da spør jeg representanten Molvær Grimstad: Når man går inn for så store påplussinger på rammen, hvorfor må man da gå til et låneopptak for å finansiere utbyggingen av strekningen Skøyen-Asker? Hvorfor går man ikke inn for å bevilge penger, sånn som Inge Myrvoll for så vidt antydet?

       Selv om representanten Widvey i et tidligere innlegg her i dag var livredd for at noen igjen ville vise til dette med finansieringen, så er det dog en realitet at det må finnes dekning når bevilgningene skjer. Det er ikke dekning noe sted verken for påplussingene fra Kristelig Folkeparti eller Senterpartiet, og Høyre har heller ikke forslag til inndekning av sine påplussinger: Og da blir jeg ganske klein.

May-Helen Molvær Grimstad (KrF) : Då vi presenterte våre synspunkt etter at planmeldinga blei lagd fram, viste det seg at det var somme parti som foreslo påplussingar utover Regjeringa si ramme, og somme som ikkje gjorde det. Men eg synest det er positivt at Høgre er villig til å vere med, at dei likevel greier å få til noko med omsyn til å forsere dette. Kristeleg Folkeparti har forslag om å auke planrammene, vi har meir midlar.

       Representanten Blattmann etterlyser vår inndekking. Då vi handsama den førre Vegplanen og Jernbaneplanen, kva inndekkingsmåte viste Arbeidarpartiet då til når det galdt den auken dei var med på? Dei sa at dei skulle redusere utgiftene på andre område - og det blei kanskje gjort, men dei kom likevel ikkje med den ekstrasatsinga, så eg synest at representanten Blattmann på ein måte skyt litt tilbake på seg sjølv her.

       Vi vil kvart år jobbe for å få inndekking for dette. Sjølv om vi har eit felles opplegg der vi går inn for å låne-finansiere utbygginga av strekninga Skøyen-Asker, medfører det iallfall at vi greier å få gjort noko raskt, og ein har i alle høve tenkt å løyve midlar til denne strekninga over dei årlege budsjetta seinare, og ved å ta noko på forskot og få det gjort raskt og effektivt, så vil ein også få ein langt betre miljøeffekt ved at ein får fleire til å reise kollektivt, og ein taper ikkje terreng til bilen, noko ein kanskje kan risikere dersom ein ikkje får gjort noko raskt nok.

Inge Myrvoll (SV) : Jeg tror representanten Molvær Grimstad var inne på noe da hun sa at i den perioden vi nå går ut av, har Arbeiderpartiet gjennomført dekninga, men ikke investeringene. Det er ikke sånn at den balansen som Regjeringa til enhver tid kommer fram til, er en lov for alle oss andre.

       Jeg ble så overrasket da jeg leste innstillinga. Da jeg leste innstillinga fra Kristelig Folkeparti i går, og det var snakk om at investeringer i jernbane og veger var investeringer i varige verdier, tenkte jeg at nå har de begynt å revidere sitt budskap.

       Men jeg må følge opp det jeg spurte representanten Stangeland om, som han ikke ville svare på, og det er: Har Senterpartiet og Kristelig Folkeparti virkelig prøvd å vri på dette forliket med Høyre, slik at det kunne blitt litt mer til jernbanene, eller glemte de det i forhandlingene? Eller var det sånn at de var så redd for ikke å få nok til veger at de ikke hadde mot til å sette inn det presset som var nødvendig for at man skulle få en annen fordeling av påplussingene mellom veg og jernbane? Jeg har en mistanke om at det er det siste som er realiteten, at de var så interessert i påplussinger til veger at de ikke torde å bruke jernbaneinvesteringen som det trumfkortet de burde ha brukt, når de forhandlet med Høyre. Ettersom representanten Stangeland vridde seg unna det spørsmålet, håper jeg at representanten Molvær Grimstad ut fra det som er sagt om varige verdier, kommer med det oppriktige svaret.

May-Helen Molvær Grimstad (KrF) : Når ein har forhandlingar, betyr det at fleire parti snakkar saman, men det betyr ikkje nødvendigvis at ein skal stå på talarstolen og fortelje kva ein har snakka om. Når ein har forhandlingar, har ein ein diskusjon partia imellom. Men når ein sår tvil om vår innsats, vil eg seie at frå Kristeleg Folkeparti si side har vi når det gjeld vegsektoren vore opptekne av å få auka ramma der og få ei betre fordeling i forhold til behova - gang- og sykkelvegar, rassikring, fylkesvegar, flaskehalsar, opprustning til å tole meir akseltrykk osv. I den pakka som vi er komne ut med, har ein fått meir midlar til fylkesvegar, ein ser at distrikta som har mange uløyste behov, har fått meir midlar, og ein ser at sentrumspartia har auka litt når det gjeld stamvegar. Her har vi forhandlingar der alle gir litt, og alle får, som regel.

       Når det gjeld jernbana, har vi snakka om og fått til noko for Skøyen-Asker, og vi har snakka om krengetog. Men dette er ikkje forhandla om sånn og sånn, vi har snakka om dei ulike områda og har kome fram til ei pakke på begge områda, sjølv om vi i vårt opplegg ønskjer ei sterkare satsing på jernbane med investering der enn det det blir fleirtal for i Stortinget her no. Likevel synest eg verkeleg det er ei positiv utvikling i Høgre sin vilje til å greie å få realisert ein del ting. Det har dei også vist her.

Kirsti Kolle Grøndahl hadde her gjeninntatt presidentplassen.

       Presidenten: : Flere har ikke bedt om ordet til replikk.

       Hans J Røsjorde (Frp) : Så vidt jeg har kunnet se, har debatten så langt ikke - gjennom uttrykk - gledet statsråden særlig meget. Vi får se om det endrer seg - jeg tviler på det.

       For Fremskrittspartiet er det en del prinsipper vi ønsker å legge til grunn for vår håndtering av jernbanepolitikken. Først og fremst dreier det seg om å omdanne NSBs driftsdel til et aksjeselskap, finansiere investeringer ved lånopptak og ikke over statsbudsjettet, og at NSB som forvaltningsselskap leier ut deler av baneanlegget til selskaper som ønsker å drive transportvirksomhet. Det er en del av hovedlinjene våre, og vi ser at man er på vei mot dette. Vi ønsker også at den offentlige politikk overfor NSB ikke legges opp slik at den diskriminerer konkurrerende transportbedrifter, og vi ønsker rett og slett å oppheve togmonopolet. Så langt når det gjelder våre hovedprinsipper.

       Fremskrittspartiet vil i denne debatten ikke blande seg opp i det som, slik jeg opplever det, er en ren ramme-debatt som nærmest går ut på: tenk på et tall, presenter gode ønsker - uten at man tar innover seg realiteten, som vil komme senere gjennom de årlige budsjetter. Således opplever jeg og Fremskrittspartiet det slik at når man nå fremmer forslag om påplussinger til rammen for det ene eller det andre gode formål, blir ikke dette mer enn en øvelse. Det gjenstår altså å se hvorledes de ulike fraksjoner vil få sydd dette sammen for å skape en helhet av det. Det vil først de årlige budsjettdebattene vise. Så vi melder oss ut av den debatten og vil komme tilbake med våre budsjettforslag gjennom de årlige budsjettbehandlinger.

       På ett område er det naturlig for Fremskrittspartiet å presisere at den delen av virksomheten som er knyttet til nærtrafikknettet omkring de store byene, særlig Oslo, og intercitytrafikknettet mellom Oslo, Halden, Skien og Lillehammer, er den type nettverk som Fremskrittspartiet vil prioritere. Det er strekninger som har muligheter for å gi positive inntektsbidrag, som vil løse problemer, og som er interessante. I hvor stor grad man skal investere i nytt materiell og utbygging på strekninger som klart ikke er lønnsomme, overlater vi til andre.

       Det er patetisk at et flertall vil nekte ekspressbusser å konkurrere ved parallellkjøring. Det har ingenting med fri konkurranse å gjøre, og det minner meg om en del holdninger som befinner seg i helt andre land enn vårt, men her har man altså ikke greid å forstå at det er passasjerene som bør få ha et fritt valg. Det bekymrer oss i Fremskrittspartiet. Jeg trodde at det hadde vært mulig å skape et flertall for en mer positiv holdning til dette. Hvis jeg skal prøve å tippe hvem som kommer raskest til nye tanker på dette området, er det Arbeiderpartiet, ikke Senterpartiet og Kristelig Folkeparti. Jeg er ikke villig til å vedde særlig mye på det - men dog.

       Et prosjekt som det vil være naturlig å kommentere, er dobbeltsporbygging både på strekningen Skøyen-Sandvika og strekningen Oslo-Ski. Det er den type prosjekter som vil kunne gi bedre trafikkavvikling og vil kunne ta av for en trafikk som for lengst skulle vært betjent på en skikkelig måte. Det er derfor naturlig for Fremskrittspartiet å vende seg mot det som er komiteens tilråding, og som gjelder utbygging av nytt dobbeltspor Skøyen-Asker. Vi ønsker rett og slett å støtte dette prosjektet, men vi vil ikke gå inn med ordninger finansielt på annen måte enn at vi sier at dette kommer vi tilbake til gjennom de årlige budsjetter. Så vi går altså ikke inn på det som adviseres fra flertallet når det gjelder punktene 2, 3, 4 og 5. Vi ser på dette som en noe spesiell løsning. Den er muligens preget av at man måtte samarbeide for å få tingene til å gå i hop, mindre av det som jeg ville tro var den rent praktiske delen i dette. Men det får vi overlate til samarbeidspartnerne.

       Så helt til slutt. Det er vel kanskje ikke så mange som hadde regnet med at Fremskrittspartiet i særlig grad ville bekymre seg om Valdresbanen, men når det gjelder strekninger som ikke lenger er i bruk, noterer jeg meg at komiteens flertall ønsker å gi muligheter for at private og andre kan bruke den type jernbanestrekninger. Og Valdresbanen er et godt eksempel på dette, så vil vi gjerne støtte dette forslaget og ser ingen grunn til at man skal avhende skinnegangen eller gjøre den ubrukbar før noen med egen kapital er villig til å forsøke å gjøre noe med den. Skulle man ikke lykkes, vil tiden slette alle spor i mer enn én forstand.

       Til slutt vil jeg på vegne av Fremskrittspartiet få ta opp forslag nr. 10, som lyder:

       « 1. Stortinget ber Regjeringen legge frem en plan for gjennomføring av prosjektet nytt dobbeltspor Skøyen - Asker innen utgangen av 1997 med en tidshorisont for ferdigstilling innen utgangen av år 2004.

       2. Stortinget ber Regjeringen legge frem en finansieringsplan for prosjektet basert på årlige bevilgninger over de ordinære budsjetter. »

       Alt dette vil kreve en planmessig innsats. Men det gjelder ikke bare på investeringssiden, selv om det på samme måten som for vegene, gjerne er investeringene som får størst politisk oppmerksomhet. Derfor vil jeg også få minne de mest investeringsivrige blant oss om at den skjeve fordelingen av trafikk over døgnet gjør at det ikke vil være mulig å få nærtrafikken og intercitytogene til å betale seg selv. Vi må altså fortsatt regne med store statlige bevilgninger til offentlige kjøp.

       Samtidig er det sånn at kjørevegen ikke bare skal bygges - den skal også drives. Og heller ikke det er helt gratis. Mer enn 40 % av den foreslåtte planrammen til kjørevegen vil gå med til dette.

       For å opprettholde standarden på dagens jernbanenett har Regjeringen lagt stor vekt på å få til en mer stabil drift. For de reisende - og det gjelder ikke minst de arbeidsreisende - er det jo mildest talt et viktig poeng at regulariteten i togtrafikken er god, at toget faktisk kommer og går når det skal. Nettopp derfor har Regjeringen lagt opp til å styrke vedlikeholdet, der vi har et etterslep på hele 3 milliarder kr. Men jeg har merket meg at det utelukkende er nye investeringer som står i fokus i alle forslag om påplussinger i dag. Jeg vil i den sammenhengen vise til at investeringsnivået i kjørevegen nå er to-tre ganger høyere enn i 1990. Dette nivået har Regjeringen i all hovedsak lagt opp til å videreføre også i årene framover.

       I den første delen av fireårsperioden legger vi imidlertid stor vekt på å fullføre alle de prosjektene som nå er i gang, sånn at vi kan få en rask effekt av dem. Jeg nevner dette nå fordi ønsket om å sette i gang nye prosjekter lett kan gå på bekostning av en rasjonell fullføring av de prosjektene som allerede er satt i gang. I Jernbaneplanen har vi derfor valgt å være forsiktig med å flagge oppstart av for mange « gode » prosjekter allerede i den første fireårsperioden. Jeg føler meg ikke helt trygg på at flertallet i komiteen har lagt like stor vekt på dette.

       Regjeringen mener at innsetting av krengetog på de sentrale fjerntogstrekningene er et av de viktigste tiltakene som nå kan gjennomføres for å styrke jernbanens konkurranseevne i persontrafikken. For å få til dette skikkelig må det også investeres i kjørevegen. Regjeringen har lagt til grunn at det bør brukes 1 milliard kr på dette de nærmeste fire årene, og de resterende 600 mill. kr som trengs, kommer selvfølgelig i de påfølgende årene. Flertallet i komiteen foreslår å bruke disse 600 millionene allerede i første planperiode, og spørsmålet blir jo da hvor pengene skal hentes fra.

       SV, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti vil bruke oljepenger, og det er jo for så vidt i samsvar med det de ellers går inn for, dvs. mer penger av alt til alle - samtidig. Høyre vil finansiere de økte investeringene med tilsvarende kutt i de foreslåtte planrammene for drift av Jernbaneverket og omstilling av driften i NSB. Dette bør flere enn Regjeringen notere seg. For hva vil det egentlig bety i praksis? For NSB vil det bety at mye av vinninga går opp i spinninga. Man kan få raskere forbedringer i driftsøkonomien når det gjelder krengetogene, men samtidig vil den generelle driften bli dårligere enn planlagt - dette fordi man ikke får gjennomført de planlagte effektiviseringstiltakene gjennom « Effekt 600 ».

       Når det gjelder Jernbaneverket, vil kuttet i driftsbudsjettet sannsynligvis føre til oppsigelser. Men siden de oppsagte har krav på ventelønn, må man gå kraftig til verks for å få til reelle innsparinger i den størrelsesordenen vi her snakker om. Deretter er det fare for at et lavere driftsnivå kan framtvinge nedlegging av baner og delstrekninger på grunn av for dårlig sikkerhetsnivå.

       Mange utenfor denne salen har altså god grunn til å prise seg lykkelig over at Høyre ikke har flertallet med seg i denne måten å forsere krengetogsatsingen på. Men det kunne være interessant å få høre om Høyre uansett vil øke investeringsrammen, selv om de ikke får flertall for sin inndekning når vi kommer til budsjettbehandlingene.

       I Jernbaneplanen er det satt av 1 320 mill. kr til større investeringer i Oslo-området de nærmeste fire årene. Dette gjelder bl.a. 400 mill. kr til å sette i gang bygging av nytt dobbeltspor mellom Skøyen og Sandvika. For å ferdigstille hele prosjektet til Asker er det behov for ytterligere minst 3,5 milliarder kr.

       Men også på den andre siden av fjorden er det behov for å bygge ut dobbeltspor. Jeg tenker på strekningen Oslo-Ski, der kostnadene er anslått til en størrelsesorden av 4 milliarder kr.

       Slik jeg ser det, vil det være en stor fordel å se jernbaneutbyggingen i Oslo-området i sammenheng med det arbeidet som nå er i gang med « Oslo-pakke II », dvs. en samlet plan for forsert kollektivutbygging i Oslo og Akershus. I denne forbindelse vil det også bli grundig vurdert og diskutert om det er mulig å få til et bredere finansieringsgrunnlag - eller mer « mat », som representanten Myrvoll kalte det - f.eks ved hjelp av bruker-finansiering, bompenger samt bidrag fra fylkeskommunene og kanskje også fra næringslivet.

       Helt uavhengig av denne prosessen vil flertallet i komiteen altså at det allerede til høsten skal lages en plan for å bygge ferdig dobbeltsporet mellom Skøyen og Asker, helst i løpet av år 2004. Først var en inne på at dette burde skje ved at staten gav milliardlån til staten v/Jernbaneverket, og at lånet så ble nedbetalt med bevilgninger over statsbudsjettet senere. Men etter å ha fått vite at dette ville være i strid med bevilgningsreglementet, kom man på at det kan opprettes et slags selskap som kan oppta lån, også det med nedbetaling over statsbudsjettet. Et påslag i billettprisene på 2-3 kr vil bare dekke en mindre del av rentekostnadene.

       Så la meg si det slik: Hvis dette blir realisert, skal det bli interessant å se hvor mange andre som melder seg på banen - f.eks med tilsvarende selskaper for utallige vegprosjekter og for utbygging av Vestfoldbanen, Østfoldbanen, Ringeriksbanen, Nordlandsbanen - og hvorfor ikke også krengetogtilpasninger på fjerntogstrekningene? Et fellestrekk ved denne typen løsninger er for øvrig at de fordyrer prosjektene på grunn av rente- og administrasjonskostnader.

       For ordens skyld vil jeg ellers gjøre oppmerksom på at det ennå ikke foreligger noen hovedplan med konsekvensutredning for dobbeltspor mellom Skøyen og Asker. Denne vil i beste fall være ferdig tidlig neste år, og det er tvilsomt om resten av planprosessen etter plan- og bygningsloven kan gå så raskt at prosjektet kan bli ferdig i løpet av år 2004.

       Ellers har jeg merket meg at flertallet bruker ordene « kan inngå » og ikke « skal » om de ulike elementene i en plan for dobbeltspor mellom Skøyen og Asker.

       Etter også å ha høyrt på Røsjorde sitt innlegg her, er det klart at storparten av partia går inn for å halda ved lag desse skjenegangane, men at dei kan bli overdregne til andre utan økonomiske pliktar for Jernbaneverket.

       Med bakgrunn i den konkrete saka som her er reist, vil eg spørja statsråden: Er statsråden villig til å ta omsyn til det eit klart fleirtal i Stortinget seier om denne saka, eller er det slik at vi må fremma forslag om dette før ein tar signala på alvor?

       Det er nemleg slik at dersom ein ikkje no stoppar opprivinga, vil ein øydeleggja moglegheita til å bruka dette til andre ting innanfor turisme og innanfor anna næringsverksemd som har meir lokal interesse.

       Det var et konkret prosjekt som vi drøftet den gangen, og det var Ringeriksbanen, Bergensbanens forkortelse. Den gangen sa statsråd Opseth at det ennå var usikkert om byggingen kunne starte i 1997 eller 1998. Når viser det seg at planlegginga tar mer tid. Men så sa han:

       « Om det viser seg at ein kan starte bygginga i 1997, kan eg forsikre Stortinget om at eg skal foreslå oppstartingsløyving i budsjettet for 1997. »

       Det var rimelig at han ikke kunne gjøre det, ettersom planlegginga ikke var over, og forresten hadde han også gått av som statsråd for samferdsel, det er nå så. Men kan statsråd Rønbeck også si det samme, at når dette planarbeidet er over, vil det komme løyvinger til oppstart, sånn at vi får forsert prosjektet så raskt som det lar seg gjøre ut fra det planarbeidet som kommer i forkant? Det er viktig at det vi den gangen var enige om, og som var en god kontrakt velsignet av Stortinget, følges opp, sjøl om det tar litt mer tid enn beregnet.

Statsråd Sissel Rønbeck : Som departementet også har svart på spørsmål fra komiteen, er det altså sånn at vi holder fast ved det vi var enige om for noen år tilbake, nemlig at når planleggingen av dette prosjektet er ferdig, skal en også følge opp med utbygging. Men prosjektet her er jo en ganske interessant illustrasjon på hva vi kan komme til å stå overfor også i andre sammenhenger. Man tror det er veldig enkelt å planlegge jernbaneprosjekter - for det er jo så populært med jernbane - men så viser det seg ofte i praksis at det ikke er noe mindre kontroversielt enn det er å bygge veger. Det har vi lært av denne saken, og det får vi kanskje lære av flere saker. Jeg ser heller ikke bort fra Skøyen - Asker i den forbindelsen.

       Men skulle vi ha store problemer i forhold til finansieringen av dette, har vi nå fått en ny mulighet i dag, som jeg forstår at representanten Myrvoll mener det er mulig å gå god for, så jeg har notert meg det. Jeg nevnte jo i mitt innlegg også Ringeriksbanen som en mulighet, men jeg har mindre tro på den måten å gjøre det på enn representanten Myrvoll har.

       Nå kan en i dagens debatt få inntrykk av at det handler om dem som vil sløse med oljepengene kontra dem som ikke vil det. Vi skal absolutt ikke sløse med oljepengene. Det er ikke det det handler om, men det handler om at vi må se forskjellen på forbruk og investering. Det vi snakker om nå, er investering. Det er snakk om at bygging av jernbane er en investering for framtida, det er snakk om å bygge landet.

       Bygging av jernbane er et viktig bidrag til å forberede Norge på tida etter oljealderen. Sammen med kapitalsparing må det spares gjennom vedlikehold og oppgradering av realkapitalen.

       I forhold til utgangspunktet har behandlinga i samferdselskomiteen endret noe til det positive. Det har blitt økte bevilgninger til krengetog, som gjør at NSB kan bli noe mer konkurransedyktig ved at de får et bedre tilbud, det har vært en viss fortgang i planlegginga av strekningen Farriseidet-Porsgrunn, som er en nøkkelstrekning i jernbanesammenheng, og det er bra. Planlegging av dobbeltspor Skøyen-Asker har vært mye framme i debatten her. Det som ikke har vært så mye framme, er oppheving av dødsdommen over Bratsbergbanen. Det siste er forhåpentligvis en begynnelse på en tid hvor « sanering » ikke er et moteord innafor jernbaneverdenen. Satsing er det vi snakker om. Det er også kommet inn formuleringer omkring oppstart av sammenkopling av Sørlands- og Vestfoldbanen, og det er bra.

       Det er allikevel knappe midler som skal fordeles, og det er fordi Høyre og Arbeiderpartiet i denne saken, som i et par andre saker, har funnet hverandre. Det er beklagelig at Senterpartiets og Kristelig Folkepartis forslag til ramme ikke danner grunnlaget for den framtidige jernbanepolitikken i Norge. Det ville muliggjort en hardt tiltrengt satsing. Det ville f.eks muliggjort

       - for å nevne noe. Det er en lang liste, og det er en bra liste. Det ville vært en noe mer offensiv satsing enn det vi nå ser.

       Representanten Nyland tok opp konkurranseforholdet mellom jernbanen og øvrige transportformer. Jeg syns at representanten Nyland på en god måte argumenterte for at vi må gjøre noe med kjørevegsavgiften, som i praksis er en miljøskatt. Den er med og bevirker at jernbanen ikke klarer å øke mengden transportert gods, som den burde vært i stand til. Konklusjonene som representanten Nyland kom med i det innlegget han holdt, stod ikke helt i stil. Vi burde én gang for alle fjerne kjørevegsavgiften - være ferdig med den - og på den måten bidra til å styrke jernbanen i konkurranse med vegtransporten.

       Jeg tror det er første gang jeg i denne sal har hørt representanter fra partiet Høyre forsvare en avgift. Det var Thorhild Widvey som gjorde det. Det er som sagt ikke normalt, og det sier vel også litt om hvorfor det blir som det blir i jernbanespørsmål akkurat nå.

       Med en slik satsing som Senterpartiet og Kristelig Folkeparti og også SV har lagt opp til i innstillinga, hadde vi bygd landet. Vi hadde lagt til rette for industriutvikling og næringsutvikling for øvrig, vi hadde forberedt Norge på tida etter olja, og vi hadde prioritert miljø.

       Jeg konstaterer at det for en del er viktigere å bygge opp finanskapital i utlandet enn å bygge opp realkapital i Norge. Samtidig må vi ta med at de som er opptatt av å få fram i denne sal at jernbanepolitikk er viktig, men må vike som følge av totalprioritering, er de samme som er ansvarlig for at vi akkurat nå er i ferd med å starte med å bruke penger på en ny Oslofjord-forbindelse, og at vi bygger en altfor stor hovedflyplass i dette landet, som vi absolutt ikke burde bygd, og hvis vi ikke hadde gjort det, ville vi frigjort midler til å satse på f.eks jernbanepolitikk. Jernbanepolitikk handler sjølsagt, som andre ting, om prioritering, og dette er en prioritering vi kunne foretatt innafor samferdselspolitikken hvis det hadde vært vilje til det i denne salen.

Gunnar Skaug (A) : Jernbanen vil være stammen i et regionalt, nasjonalt og internasjonalt transportnett. Modernisering og utbygging av jernbanenettet pågår for fullt i de fleste land i Europa, også som et ledd i utviklingen mot mer miljøvennlig transportutvikling. Også i Norge er det et samstemt ønske om og vilje til økt satsing på jernbaneutbygging, og spesielt der hvor en kan utnytte alle de fortrinn jernbanen har, mer effektivt.

       Østfoldbanen er i så måte en av de strekninger i landet hvor målet er økt kapasitet og bedre punktlighet. Dette betyr i klartekst utbygging til dobbeltspor og høyere hastighet.

       En god infrastruktur er nødvendig for næringslivet. Effekten av Regjeringens betydelige satsing på omstillingsprogrammer i Østfold avhenger også av bedriftenes transportkostnader. Utbyggingen av infrastrukturen i Østfold-byene kan ikke skje med den styrke en ønsker før jernbanen er på plass.

       Innstillingen fra samferdselskomiteen når det gjelder Østfoldbanen, er i så måte framtidsrettet, noe en samlet komite skal ha ros for. En viktig ting er hva komiteflertallet, Høyre og Arbeiderpartiet, uttaler om nødvendigheten av en løpende vurdering av utbyggingsstrategien i forhold til ressurstilgang, trafikkutvikling og materielltyper på Østfoldbanen. Det er selvfølgelig helt riktig, som også statsråden har understreket, at dette spørsmålet henger sammen med utviklingen av hvordan en skal løse jernbanens framtid i hele Oslofjord-regionen.

       Spesielt gledelig er det også at en samlet komite viser til at det er nødvendig å bedre transportløsningen for næringslivet i Moss, og, som flere har vært inne på i denne debatten, at komiteen videre er oppmerksom på at dagens jernbanetrasé hindrer byens næringsliv og gjennomføringen av en helhetlig transportløsning for Moss.

       NSBs styre har som kjent vedtatt at det såkalte trasé-alternativ 2B skal legges til grunn for planlegging av dobbeltspor gjennom Moss. Dette står også kommunen, næringslivet og en lang rekke organisasjoner bak. Jeg vil gjerne understreke hva samferdselskomiteen ber om, nemlig en planavklaring for dette traséalternativet i Moss i planperioden. Når da en samlet komite forutsetter at Regjeringen kommer tilbake til Stortinget med konkret forslag til finansiering og videre oppfølging av saken, må dette bety at det dermed er gitt grønt lys for en raskere utbygging av dobbeltsporet i tunnel gjennom Moss, noe som selvsagt også vil ha stor betydning for samordning bane-havn og for hundrevis av arbeidsplasser ved store og veletablerte hjørnesteinsbedrifter i Moss. Jeg vil også vise til saksordfører Johan M Nylands innlegg i så måte.

       Det det nå sies ja til, er i så måte et meget viktig sektorovergripende prosjekt, som jeg tror også vil være fullt ut i tråd med de retningslinjer Stortinget ved flere anledninger har lagt for samferdselspolitikken her i landet. Dermed vil en også oppnå en lang rekke samfunnsmessige gevinster ved å kople sammen vei, havn og bane, slik dette Mosseprosjektet innebærer.

Ole Johs Brunæs (H) : Som nesten daglig bruker av intercitytoget mellom Vestfold og Oslo, får man et levende inntrykk av det store behov det er på denne banen og på intercitystrekningene for øvrig. Betjening og service om bord er meget bra. Det er nytt materiell, unektelig med en del lyter, men absolutt en forbedring.

       Så kommer man til infrastrukturen. Det må bare konstateres at det er et meget følbart etterslep på vedlikehold og nødvendige fornyelser. Vi ser at statsråden tar opp disse forholdene i meldingen. På Vestfoldbanen bruker toget 17 minutter mer fra Skien enn for over 20 år siden. Jeg behøver ikke si mer enn det!

       Jeg vil understreke at den videre utbyggingen av strekningen på Vestfoldbanen, med en årstrafikk på 1,8 millioner mennesker, må videreføres med mer dobbeltspor i en samlet utbyggingsprosess. Jeg vil også gjøre det klart at forbindelsen Larvik - Porsgrunn må videreprosjekteres og bygging igangsettes i løpet av få år.

       Ute i industrien etablerer vi vedlikeholdskontrakter nettopp for å gjøre tingene rimeligere og bedre. Dette har med måten å rasjonere med driftsbudsjettene på. Vi innbyr dyktige firmaer til å tilby vedlikeholdsavtaler etter spesifikasjonskrav på hele eller deler av anlegg med meget gode resultater, fordi krav og ansvar er klart definert. Dette bør statsråden sterkt overveie. Selvfølgelig burde dette være av de oppgaver Jernbaneverket selv tar initiativet til, men med den sterke politiske overstyringen som vi kjenner, føler jeg trang til å si det.

       Høyres prioriteringer er trukket opp av representanten Thorhild Widvey. Jeg vil understreke satsingen på nytt dobbeltspor Skøyen-Asker. Her etableres et prosjekt for raskere gjennomføring, for å løse et stort trafikalt problem som kan få helt nye dimensjoner når Gardermo-trafikken settes i gang neste år.

       Prinsippet om strekningsvis prosjektorganisering sikrer en raskere gjennomføring og dermed lavere byggekostnader for prosjektet. Strekningen er på mange måter hovedpulsåren i vårt jernbanesystem, men Regjeringens fremdrift er helt uten ambisjoner om å få løst de viktigste oppgavene først.

       Når vi snakker om Gardermo-trafikken: Vi får håpe at Gardermobanen vil lykkes. Kostnadsutviklingen ved prosjektet er vi bekymret for. Og med de billettpriser som nå er bebudet, ligger det en avvisningseffekt i dette.

       Høyre ønsker å få til en økning av kollektivtrafikken, men da må det kunne etableres tilbud som når flere, og som ikke minst kan tilby priser den enkelte kan leve med. Derfor ønsker Høyre ekspressbussen velkommen. Dette gjelder ikke bare Gardermoen, men også i landet for øvrig. Departementets holdning til ekspressbusser er noe vanskelig å få tak i i meldingen. Det hadde vært greit å få en presisering om at departementet ikke legger opp til innskrenkninger, men videreføring av ekspressbusstilbudene.

       Jeg vil gjerne ta opp selskapsoppbyggingen i norsk jernbanesektor. For å slå fast dette: NSB BA er en bastard som ikke har sin like noe sted. Se å få ryddet opp i dette! Vanskelighetene som nå er oppstått ved byggingen av forbindelsessporet mellom hovedbanen og Gardermobanen, anskueliggjør den uheldige rollebesetningen i NSB-selskapene og i forvaltningsselskapet Jernbaneverket.

       Jeg har betydelig erfaring fra industriell virksomhet. De beslutninger som er fattet om sammenblanding av mennesker i høyst ulike roller, og med ansvar for klart atskilte selskaper, lar seg etisk ikke forsvare. Slik dette nå gjøres, kunne man like godt ha samlet alt i et forvaltningsselskap. Det dekker etter vår mening den reelle situasjonen.

       Når storting og regjering har gått til disse organisasjonsmessige skritt, var hensikten å få bedre og mer målrettet styring av de ulike ansvarsområdene i norsk jernbanevirksomhet. Her gjenstår en masse arbeid, og blir ikke dette gjennomført, vil det bare ha ett resultat: Jernbanevirksomheten vil miste sin posisjon, og de reisende vil løse sine transportbehov på andre måter.

       Jeg vil gi statsråden det råd: Gjør det fullt og helt - ikke stykkevis og delt!

Aud Blattmann (A) : Dagens behandling av jernbane-meldingen bekrefter at sentrumskameratene ønsker mer av alt samtidig - mer til alt hele tiden - samtidig som de i andre sammenhenger vil redusere statens inntekter.

       De er enige om å bevilge mer, men spriker i alle retninger når det kommer til inndekning. Det blir hevdet av mange at planrammene bare skal være retningsgivende. En skal komme tilbake til dem i forbindelse med de enkelte års budsjetter. Det blir for lettvint - og egentlig lite troverdig.

       I voteringen i dag får SV ikke flertall for 18 milliarder kr i påplussing i perioden. Senterpartiet og Kristelig Folkeparti får heller ikke flertall for sine 8 milliarder kr i påplussing. Høyres forslag om å opprettholde Regjeringens ramme, med de forutsetninger som ligger i det forslaget, får heller ikke flertall i salen. Planrammene i Regjeringens opplegg står fast, og vi står tilbake med en årlig kamp - budsjettkamp - om ressursene og inndekningen. Jeg ser fram til behandlingen av budsjettet for 1998 til høsten.

       Når Høyre stemmer mot å bruke Oljefondet, når Senterpartiet og Kristelig Folkeparti stemmer mot å ta 600 mill. kr fra driftsbudsjettet til NSB, ja, så er det vanskelig å ta hele denne debatten vi har hatt her i dag, skikkelig seriøst.

       Hva er det som ligger i Høyres forslag, som ligger utlagt på bordene i dag? Investeringsbudsjettet skal økes mot at driftsbudsjettet reduseres tilsvarende. For det første er det fullstendig urealistisk. 600 mill. kr i reduksjoner på drift av en ramme på 5,56 milliarder er helt urealistisk, ifølge direktør Ueland i NSB. Han kaller det « å bite seg selv i halen ». Jeg vil slutte meg til Johan M Nylands utsagn om Høyres manglende kunnskaper om jernbanedrift. Konsekvensen kan de i hvert fall ikke ha vurdert i det hele tatt. Kanskje får vi en plass til krengetogmateriell, kanskje får vi med Høyres forslag en plass til utbedring i infrastrukturen for tilrettelegging for krengetog, men kanskje får en ikke noen til å kjøre toget. Direktør Ueland sier at han må si opp en mengde folk om 600 mill. kr skal tas av driftsrammen. Men jeg konstaterer at Høyre vil øke rammen. De vil bruke 600 mill. kr for tilrettelegging av krengetog « koste hva det koste vil ». Det er et uttrykk som Høyre har brukt ganske ofte i disse dager. Det gjør ingenting om vi ikke får midler til å kjøre togene, eller at banestrekninger må legges ned.

       En skal ikke tvile på Inge Myrvolls oppriktighet når det gjelder hans ønske om å satse på jernbanen. Men heller ikke han får flertall for sine inndekningsforslag om 18 milliarder i påplussing. Så la meg få til å uttrykke forbauselse over SVs tilslutning til II i dag, at Sosialistisk Venstreparti stemmer for et forslag som de selv synes er « høl i hue ».

       Hans J Røsjorde har på vegne av Fremskrittspartiet lagt fram et forslag som for så vidt går ut på at de stiller seg positivt til å prosjektere og sette i gang med dobbeltspor Skøyen - Asker, men de skal altså ta det over bevilgninger på de ordinære budsjettene. 925 mill. kr i året er konsekvensen av Fremskrittspartiets forslag. Ja, jeg kan i hvert fall ikke ta dette på alvor.

       Min konklusjon er at 18 milliarder i økning av rammene fra Sosialistisk Venstreparti, 8 milliarder i økning fra Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, og Høyres forslag som ligger fremme, vil bli nedstemt, og at vi vil stå igjen med Regjeringens rammer. Påplussinger på rammen er foreløpig ønsketenkning!

       Når det er sagt, må jeg også si at det er ingen grunn til å legge skjul på at folk nord for Steinkjer ikke kan slå seg til ro med den standarden som jernbanen har i denne delen av kongeriket. At Nordlandsbanen, som utgjør 17 % av den totale banelengden i Norge, bare får 0,56 % av investeringene, kan ikke bli noe langvarig fenomen.

       De fleste innser fornuften i å satse spesielt på jernbanen som kollektivt framkomstmiddel i de folkerike områdene. Det har med både miljø, trivsel og ressursbruk å gjøre, og det er ikke minst viktig for NSBs driftsøkonomi. Men det må være lov til å minne om den betydning jernbanen har i dag og kan få i framtida også for andre deler av landet. Det gjelder i særlig grad for godstransporten, hvor det også bør satses på gods over lange avstander. Jeg vil vise til den godsmengde som i dag går via Narvik, og som avlaster E6 gjennom nordre Nordland for betydelig tungtrafikk.

       Godstrafikken på Nordlandsbanen er svært viktig for hele landsdelen. Nesten 40 % av alt landverts gods til og fra Nordland går med denne banen. I tillegg er det det eneste gjennomgående transportmiddel for svært mange mellom Trondheim og Bodø.

       De som reiser med jernbanen fra sør til nord, kan ikke unngå å legge merke til den formidable standardsenkningen som skjer når man passerer Trondheim. Det er som å komme til en annen verden. Og det kan ikke NSB og Nordlandsbanen leve med hvis man skal gjøre seg noen forhåpning om å følge med i konkurransen om gods og reisende. De langsiktige konsekvensene av ikke å foreta seg noe, er åpenbare. Lønnsomheten avtar, materiell og kjøreveg forringes mer og mer, og investeringsbehovet øker. Derfor må det komme en større satsing også her så snart det er mulig å frigjøre midler til det. Og det bør ikke bli for lang ventetid. Mulighetene for prioritering må vurderes i forbindelse med hvert enkelt års budsjett.

       Jeg må imidlertid også til slutt understreke at jeg ikke vil være med på en utvikling som setter det økonomiske fundament i Det norske hus i fare. Det gjør vi uten tvil dersom vi forsøker å løse alle oppgaver innenfor alle sektorer samtidig.

Inga Kvalbukt (Sp) : Jeg la merke til at statsråden i sitt innlegg sa at for å opprettholde standarden hadde departementet lagt vekt på en del ting.

       Standarden på Nordlandsbanen er slik at da jeg reiste en tur der for en stund siden, snakket jeg med en dame som var ganske fortvilet over den manglende standarden. Blant annet hører det ikke heime at når en skal skylle ned på klosettet, kommer vannet ned på golvet. Slik var det på det toget. Så sier denne dama som også reiste med toget, og som likte å reise med tog: Ja, ja, nå har det gått så nedover at jeg regner med at neste gang jeg skal ta toget, får jeg utlevert en dresin med beskjed om å tråkke sørover.

       Vi skal ikke forundre oss over at bruken har gått ned, og at antallet reisende går ned, slik Nordlandsbanen faktisk har blitt nedbygd. Folk reiser på trass og av idealisme. Men hvor lenge går det? Nordlandsbanen utgjør 17 % av den totale banelengde. Den er avspist med 0,56 % av investeringsmidlene.

       Vi veit at jernbanen er framtidas transportmiddel. Det er tre mål vi heile tida må ha klart for oss i forhold til banen. Det ene er å vedlikeholde det vi allerede har, det andre er å bygge ut eksisterende tilbud, og det tredje er å bygge nytt der vi har en klar mangel. I Nordland har vi en klar mangel. Banen stopper i Tromsø. Vi har et prosjekt, ARE-prosjektet, som går på frakt av gods over Ofotbanen og sørover gjennom Sverige. Det går med et kjempemessig overskudd. Jeg ser ingen vits i at svenskene skal tjene på nordlendingenes frakt av gods, all den tid vi også har folk som ønsker å benytte seg av dette banetilbudet.

       ARE-prosjektet har vist at en videreføring av Nord-Norgebanen har sin berettigelse. Jeg er glad for at både Senterpartiet og Kristelig Folkeparti understreker at en videreføring må komme, og også viser til at det vil ha betydning for utvikling av en nasjonal havn i Tromsø. Men i denne sammenheng må vi også legge vekt på at Tromsø har landsdelens regionsykehus, og det er en universitetsby. Skal den sørlige delen av fylket få nyttiggjøre seg dette godt nok, må vi få en bane. Tida er nå inne til å planlegge. Det vil være nødvendig å satse på noe større anleggsvirksomhet når arbeidet på Gardermoen er ferdig. Det vil demme opp for folkeflukt, det vil gi positive ringvirkninger i anleggsperioden, det vil gi bedre vilkår for næringslivet i Nord-Norge og være med på å stimulere til fortsatt bosetting og hindre fraflytting.

Hallgrim Berg (H) : Skal jernbanen vera liv laga som transportmiddel, må det til investeringar både i køyreveg og materiell, slik at tilbodet til publikum siktar inn mot den tidsbruken og den komforten som er naturleg i eit land som er på sigerspallen i verdsmeisterskapen i livskvalitet.

       Prissetjing er også viktig. Når eit ektepar i dag kan reisa billigare med fly tur/retur Oslo-Trondheim enn med nattog og køye, er det klart at jernbanen har eit problem.

       Jernbanen bør utviklast på område der han har naturlege fordelar og kanskje kan konkurrera. I praksis vil det for persontrafikken sin del seia nærtrafikk i byområde, mellombytrafikk frå Halden og Skien mot Lillehammer og fjerntrafikk på Sørlandsbanen, Dovrebanen og Bergensbanen.

       Tillat meg å seia nokre ord om Bergensbanen. På den har eg snart reist bortimot 1 million kilometer. I 1965 kunne eg reisa frå Ål til Oslo på 3 timar og 5 minutt. I dag tek det frå 3 timar og 16 minutt til 3 timar og 45 minutt. Ei innkorting Oslo-Ringerike bør koma snarast råd. Ringeriksbanen vil innebera ein heil times innkorting av Bergensbanen. Saman med krengjetog og andre planlagde tiltak vil strekninga Oslo-Bergen koma ned mot fire timar - ei akkurat passe lang tid for ei roleg og opplevingsrik reise. Plussverknader for sjølve hovudstaden og for næringsliv og busetjing på Ringerike og oppetter Hallingdal vil det føra for langt å drøfta i dette korte innlegget. Men at industri og næringsliv, inklusive store reiselivs- og rekreasjonsinteresser, ser fram til den nye Bergensbanen, er heilt sikkert.

       Høgre er no som før ein sterk tilhengjar av Ringeriksbanen og ventar på budsjettproposisjonen frå Regjeringa om korleis den vidare planprosessen skal handterast.

       Bruk av krengjetog vil etter kvart føra til at reisetida på Bergensbanen, Dovrebanen og Sørlandsbanen kan reduserast med om lag 20 %. Samferdselskomiteen ber om at krengjetogtiltak blir prioriterte i planperioden, slik at ein snarast mogleg får utbytte av investeringane i krengjetogmateriell.

       Då er det òg skuffande at Arbeidarpartiet går mot investeringsramma på 600 mill. kr ekstra til dette formålet. Høgre og fleirtalet vil ha ekstra satsing. Når krengjetog har så positive verknader som omtala, må ein spørja kvifor Arbeidarpartiet ikkje vil ha full effekt av krengjetogsatsinga.

       Som ivrig jernbanebrukar er eg godt nøgd med at Høgre er med i det fleirtalet som ser at krengjetogsatsing er vesentleg for selskapet si omstilling, utvikling og konkurranseevne, fordi dagens køyretider og frekvens ikkje er gode nok til at selskapet kan nå tilstrekkeleg lønsemd.

Kjellaug Nakkim (H) : Jeg vil slutte meg til at det kan være fornuftig å bygge lange krysningsspor på Østfold-banen, slik at tog kan krysse i fart. Men med det tempoet Regjeringen nå legger opp utbyggingen, vil det ta lang tid før man får avkastning av investeringene i form av kortere reisetid.

       Østfoldbanen er den banen som har sterkest vekst i persontrafikken. Dette er resultatet av at en nå faktisk kan stole på at togene går. Enten en tror det eller ei, er Østfoldbanen blitt punktligheten selv. Men reisetiden er omtrent som den har vært i de siste 40 årene. NSB tar ikke godt vare på sine kunder. Når det ikke er plass til flere passasjerer på toget, sløyfer man lettvint bare noen stoppesteder, eller man forsøker å legge på prisene så mye at pendlerne ser seg om etter et annet transportmiddel.

       En riktig jernbanepolitikk må være å satse på de folkerike områdene og ikke å smøre alt utover. Det er i østlandsområdet det må satses. Det må settes inn nok materiell, slik at dagpendlere slipper å stå f.eks fra Moss til Oslo eller omvendt. Dette skjer stadig oftere. Men jeg er glad for at samferdselskomiteen nå har funnet å kunne løfte utbyggingen av Mossetunnelen inn i Jernbaneplanen. Jeg er likevel skuffet over at Arbeiderpartiet ikke vil være med på å bruke penger på prosjektering og planlegging av tunnelen i den kommende fireårsperioden. Med Arbeiderpartiets storslåtte valgfleskkampanje i 1993 i minne er jeg redd for at det man nå samstemmer i med resten av komiteen, bare blir pene ord.

       Moss kommune har fulgt opp Stortingets oppfordring og planlagt helhetlige transportløsninger som tar hensyn til sammenkobling av transport fra havn på jernbane og bil. Samtidig er byens hjørnestensbedrifter avhengig av at dobbeltsporet blir lagt i tunnel, og kommunen og næringslivet er villig til å delfinansiere prosjektet. På denne bakgrunn har Høyre foreslått å avsette 20 mill. kr til planlegging og prosjektering av traséalternativ 2B istedenfor til godsspor, som når tunnelen kommer, blir helt unødvendig. Dette gjør Høyre med henblikk på at prosjektet kan bli prioritert etter år 2001.

       Jeg regner med at Høyres forslag vil vinne fram under budsjettbehandlingen til høsten.

       Det er tre ting som er veldig viktig i den forbindelse:

       Jeg har store forventninger til det videre arbeidet med en markeds- og lønnsomhetsundersøkelse.

       I Senterpartiet vil vi satse på jernbanen, og mener at man må satse nå for at jernbanen skal bli konkurransedyktig. Hvis vi ikke satser nå, er vi redd for at jernbanen om ti år, når man begynner på neste planperiode, kan være utkonkurrert av andre transportmidler.

       Det er flott at man kjøper 16 nye krengetog. Men da må man også gjøre noe med kjørevegen for å få en utnyttelse av de nye togene.

       Vi vil gjøre noe i forhold til nytt dobbeltspor mellom Asker og Skøyen, for å styrke kollektivtransporten i dette området. Vi som utgjør flertallet bak disse forslagene, har villet noe, og vi har våget å gjøre noe med det. Det er flott at vi får til noe, og jeg syns kanskje at en del av den kritikken som kommer i forhold til det, er litt unødvendig.

       Så har jeg lyst til å si at hadde Arbeiderpartiet i utgangspunktet felles inndekning med andre partier når rammene for denne perioden ble vedtatt, hvem har de felles inndekning med for samferdselsrammene for neste periode? Det kunne være interessant for Stortinget å få vite det. Er det ikke slik at også Arbeiderpartiet må forhandle for å få inndekning av utgiftene i de årlige budsjettbehandlingene eller i salderingen? Eller har de helt glemt at det er en mindretallsregjering?

Stephen Bråthen (Uav) : Når jeg tar ordet i denne debatten, er det primært med bakgrunn i innstillingens II. Jeg er ikke i tvil om at prosjektet dobbeltspor Skøyen-Asker er et av de investeringsprosjekt innen NSB som bør ha absolutt prioritet, da den samfunnsøkonomiske lønnsomheten er udiskutabel. Derfor bør også prosjektet i plansammenheng gis prioritet, men primært da innenfor rammene og til fortrengsel for mindre lønnsomme prosjekter, eller ved at Stortinget ved omprioriteringer bevilger midlene.

       Den modellen som er valgt, altså at en organiserer prosjektet i eget selskap som gis anledning til ta opp lån på inntil 1,6 milliarder kr, er etter min mening en sterkt kritikkverdig løsning - en løsning som sikrer at komiteens flertall kan legge til rette for et godt prosjekt uten å måtte ta belastningen med å prioritere, en løsning som ikke bare fordyrer prosjektet, men som også bidrar til at offentlige utgifter blåses opp. En kan dessuten oppleve en utvikling der styret i NSB BA velger å prioritere politisk korrekt, men for ulønnsomme prosjekter, med den forventning at lønnsomme prosjekter vil Stortinget tilleggsbevilge midler til uansett.

       Jeg vil med bakgrunn i dette syn stemme imot innstillingens II, men for forslag nr. 10, fra Hans J Røsjorde, fremmet på vegne av Fremskrittspartiet. Min forutsetning er like fullt at investeringene primært søkes gjort innenfor planrammen. Innstillingens I vil jeg stemme imot under henvisning til at dette er en avveining styret i NSB BA selv må foreta innenfor rammen.

       Jeg er i alminnelighet skeptisk til at Stortinget griper for sterkt inn i de interne jernbanefaglige avveininger og prioriteringer til NSBs styre. Det er og må være en dypere mening med å innvilge selskapet en friere stilling i forhold til Stortinget.

       Når det gjelder mindretallsforslagene, vil jeg stemme for forslagene 4-7a, fra Høyre, for forslag 1, fra Arbeiderpartiet, for forslag 10, som nevnt, og mot de øvrige forslag.

Jan Tore Sanner (H) : Stortingsflertallet sier i dag ja til en raskere utbygging av dobbelsporet mellom Skøyen og Asker. Det er et gledelig vedtak. Vedtaket utgjør en av to helt nødvendige brikker i en god, miljøriktig og effektiv løsning for vestkorridoren gjennom Asker og Bærum. Den andre brikken som skal på plass, er en løsning av den situasjonen med kø, kork og kaos som vi finner på E18 hver eneste dag. Det er en bit vi kommer tilbake til i neste uke.

       Det er påtakelig hvordan dette området har vært nedprioritert gjennom år - et av landets mest trafikktette områder, et av de områdene som har den største befolkningskonsentrasjonen, et av de områder i landet hvor vi finner mye av den konkurranseutsatte næringsvirksomheten i Norge. Hvorfor er det slik at nettopp dette området skal nedprioriteres? Hvorfor er det slik at man ikke ønsker å bruke vei- og jernbanekronene i det området hvor de faktisk også kan gi størst effekt - størst effekt når det gjelder miljø, størst effekt når det gjelder avkastning og besparelse for næringslivet, og det området hvor de også vil gi størst uttelling når det gjelder trafikksikkerhet. Det blir ikke mindre press i dette området med årene. Tvert imot er det slik at vi nå får et pustehull ved nedleggelsen av Fornebu og en mulighet til å gjøre noe med den situasjonen som eksisterer i dette området. Det er å gjøre som strutsen når man ønsker å skyve disse nødvendige prosjektene inn i fremtiden.

       Jeg hadde ikke trodd at det var Senterpartiet som skulle gå sammen med Høyre for å finne en løsning, men det gleder meg. Er det slik at Arbeiderpartiet nedprioriterer dette området bevisst? Eller er det slik at Arbeiderpartiets fylkesordfører i Akershus, Kristoffersen, ikke har gjennomslag i Arbeiderpartiet? Eller er det slik at de lokale stortingsrepresentantene Grethe Fossli og Vidar Bjørnstad faktisk ikke blir hørt? Jeg har i hvert fall registrert gjennom media at disse representantene ville jobbe for en raskere utbygging av dobbelsporet. Jeg synes det er pinlig, og jeg kan forstå hvorfor ikke en eneste av Arbeiderpartiets fem stortingsrepresentanter fra Akershus deltar i denne debatten. Jeg synes at Arbeiderpartiet opptrer som dårlige tapere når man forsøker å gjøre et stort poeng av at brukerne må bruke et par kroner mer for å få til denne løsningen. Hvilket parti er det som melker bilistene gjennom høyere bensinavgifter og stadig høyere bompengeavgifter? Jo, det er Arbeiderpartiet, og nå forsøker man å gjøre et poeng av at denne regionen skal få en god løsning ved at brukerne deltar med et par-tre kroner for å få en raskere utbygging av dobbelsporet Skøyen - Asker.

Magnhild Meltveit Kleppa (Sp) : I heile denne perioden er det ei utsegn som har gått igjen i ulike samanhengar, og det er at Arbeiderpartiet står fram og seier at Regjeringa har fått støtte til hovudlinjene i sin politikk.

       8 milliardar kr i auka satsing på jernbane dei neste ti åra er eit signal om at her er eit alternativ uavhengig av Arbeidarpartiet som ynskjer å satsa sterkare på jernbane. Frå Senterpartiet si side har vi lagt vekt på to forhold. For det fyrste ynskjer vi å satsa sterkare på jernbane for å styrkja kollektivløysingane i byane. For det andre vil vi satsa sterkare på jernbane for å styrkja infrastrukturen og medverka til fleire arbeidsplassar i Fastlands-Noreg.

       Vår profil gjennom desse planane, både i går og i dag, har vore miljøsatsing i sentrale strøk - jernbane, bybane - og auka vegsatsing i distrikta. Eg har fylgt med på det som no har skjedd med Arbeiderpartiet sine lokale stortingsrepresentantar, og det som skjer sentralt. Her er det òg eit misforhold. Her er både lokale folkevalde på ulikt nivå og lokale stortingsrepresentantar som i ulik samanheng har uttala at dei vil styrkja jernbanen. Det har skjedd i Rogaland. Det har skjedd fleire andre plassar.

       Når det gjeld Jærbanen, har det vore ei svært positiv utvikling, faktisk så positiv at det ikkje har vore plass til alle som ville ta tog. Det har ført til ei viss avskrelling no i den seinare tida. Jærbanen er eitt av fleire eksempel på at det er langt frå det som blir sagt lokalt frå Arbeiderpartiet, og det som skjer sentralt. Eg vil også leggja vekt på det verdifulle planleggingsarbeidet som føregår i Bergen, Stavanger, Trondheim og Grenland når det gjeld bybane. Eg er glad for at det her òg er parti som står saman om ei styrking, men eg skulle gjerne sett at det hadde vore ytterlegare støtte for det. Det er ein heilskap i jernbanesatsinga til fleirtalet. Dobbelsporet Skøyen - Asker medverkar sjølvsagt til betre flyt i lokaltrafikken, men det er ikkje tvil om at vi her òg medverkar til å få bort ein flaskehals i samband med å få avvikla trafikken både i forhold til Stavanger, Bergen og Trondheim.

Johan M Nyland (A) : Jeg skal ikke provosere noen på slutten av debatten slik at den blir forlenget, men jeg har et lite hjertesukk nesten til slutt. Hvis avstemningen går i favør av flertallet i komiteen i denne saken, er jeg redd for at det er ingen som kan forlate denne salen og vite hvilken økonomisk ramme som de skal ha for investeringene i jernbanen det kommende året. Men det problemet får jeg overlate til andre. Det blir ikke mitt problem.

       Så helt til slutt for å være litt personlig: Etter tolv år i dette huset og like mange år som saksordfører i jernbanesaker, er debatten i dag den siste jernbanedebatten jeg deltar i fra denne talerstolen. Jeg er glad for den positive utvikling og modernisering vi har hatt de siste årene. Men vi har fortsatt mye ugjort, og jeg vil ønske arvtakerne lykke til og er sikker på at jernbaneplanen vi vedtar i dag, blir et godt styringsredskap. Og for å avslutte: Å bygge jernbane, det koster penger.

Inge Myrvoll (SV) : Man skal naturligvis ikke strø salt i sår, men det er klart det må være vondt å være jernbaneentusiast og saksordfører for jernbanesaker og ikke få penger.

       Jeg har også medfølelse med mine kolleger i Arbeiderpartiet fra Nordland. Da vegplanen kom, gikk lederen av Nordland Arbeiderparti, som også er leder av finanskomiteen, ut og sa at her måtte det omdisponeres 500 mill. kr så vi ikke kom så dårlig ut. Det var det vi hørte om det.

       I dag har representanten Breimo vært på talerstolen og sagt at det ikke kan være et langvarig fenomen at Nordlandsbanen med 17 % av Norges jernbane får 0,56 % av investeringsmidlene til jernbane. Jeg synes han er inne på et poeng der, men da lurer jeg jo på: Hvis det ikke skal være et langvarig fenomen - han snakket om å komme tilbake til det i årlige budsjetter - betyr det at han ikke tar den tiårige jernbaneplanen på alvor? Er det sånn at Arbeiderpartiet ikke har ment at Nordlandsbanen skulle avspises med 0,56 %, er det en hyggelig opplysning, men jeg er redd for at det var mer et håp og en drøm enn en realitet.

       Hvis jeg hadde hørt representanten Sanners innlegg før jeg sa at jeg skulle stemme for det forslaget, hadde jeg blitt enda sterkere i tvil. Jeg må si til Høyres gruppe: Gi den gutten en kalkulator så han finner ut hvor investeringene skjer i Norge. Jeg tror ikke at han uttaler seg mot bedre vitende, jeg tror faktisk han trenger å sette seg inn i hvordan infrastrukturen og investeringsprofilen er nå, og hvordan det er blitt sentralisert de siste årene.

       Ellers er det hyggelig å høre på Høyre-folk. Brunæs bren-ner for Vestfoldbanen, og at det må satses på infrastruktur. Representanten Berg brenner for Bergensbanen, og

       at det her er investeringsbehov. Representanten Nakkim, som tidligere satt i samferdselskomiteen, har som sitt hjertebarn Østfoldbanen. Jeg må si at summen av disse tingene kunne ha blitt god jernbanepolitikk hvis Høyre hadde hatt penger. Men det har de da ikke. Det er igjen meldinger uten vilje til å gjøre noen investeringer.

       Når det gjelder representanten Bråthen og Fremskrittspartiets forslag fra Røsjorde om å ta dette prosjektet innenfor rammen, vil jeg gjøre oppmerksom på at det er tre og et halvt års investeringer i det med de rammene som nå er, som skal gå til ett prosjekt, og alt annet bli lagt dødt. Så det er ingen form for realisme i forslaget om å legge det innenfor rammen.

       Det jeg syns er beklagelig, er at Arbeiderpartiet nå har gitt solidaritetsalternativets punkt 7 om jernbanesatsing på båten. De har begravd det, og vil ikke ha noe samråd. De sier: Vi har lagt fram en plan, sånn skal det være. Det er null samarbeidsvilje, null rom for å diskutere. Så er man frustrert over at man går ut av denne salen kanskje uten ramme. Da må jeg si at det kan være bedre å gå ut av denne salen uten ramme, enn det som skjedde for fire år siden, da vi gikk ut med en ramme på 8 milliarder kr, hvor man oppfylte 50 %

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet, og debatten om sak nr. 2 er over. - Det er en realitet.

       (Votering, se side 4162 f.)