TALERE:
Oddvard Nilsen (H) : La meg innledningsvis få understreke at denne interpellasjonen ikke først og fremst dreier seg om hvordan vi skal finansiere utbyggingen av infrastruktur innen samferdsel i vårt land. Hensikten er å fokusere på hvordan vi på best mulig måte skal utnytte de ressurser vi prioriterer til samferdselssektoren, og hvordan vi skal utnytte disse ressursene med sikte på å skape maksimal innovasjon og kreativitet i de løsningene vi velger.
I tillegg er det selvsagt viktig å organisere det hele slik at prosjektenes kostnadsramme holdes. De politiske prioriteringer innenfor samferdselssektoren er avhengig av en slik kostnadskontroll. Det er også viktig å ha systemer som sikrer nødvendig fleksibilitet og omstillingskraft i samfunnet - dette med sikte på å tilpasse ressursbruken etter de endringer som måtte skje over tid. Det skulle her være nok å vise til de strukturproblemer samfunnet har fått i tilknytning til omstillinger i bl.a. Posten og NSB. Dette er omstillinger som har kostet samfunnet milliarder av kroner.
For å oppnå en slik fleksibilitet er det viktig å stimulere til virksom konkurranse. Det har Stortinget ikke alltid medvirket til. Da Stortinget i 1994 vedtok et nytt styringssystem for Statens vegvesen, innebar det bl.a at Vegvesenets egen produksjon skulle kunne dokumentere konkurranseevnen. I en rapport som ECON utarbeidet i 1997, konkluderes det med at de ulike rammebetingelsene gjør det umulig å få til en reell konkurranse. Uten en slik konkurranse får ikke Statens vegvesen vist at de kan utnytte ressursene like godt som den private entreprenørbransjen. Det er uheldig, fordi det kan lede til en begrunnet antakelse om at en ikke får nok igjen for de ressurser samfunnet setter inn i samferdselssektoren.
Under behandlingen av saken fremsatte Høyre forslag om å skille ut produksjonsavdelingen til et eget AS, for gjennom det å ha et system som kunne dokumentere konkurranseevnen. Det fikk vi dessverre ikke flertall for den gangen. Tiden har vist at dette faktisk var et ganske godt forslag.
Dersom Statens vegvesen, til tross for manglende dokumentasjon, virkelig er så produktiv som enkelte hevder, vil de selvsagt vinne i en åpen konkurranse og dermed dokumentere sin egen konkurranseevne. Det er faktisk så enkelt.
Høyre vil på nytt be Regjeringen vurdere organiseringen av Statens vegvesen med sikte på å oppfylle Stortingets krav til dokumenterbar konkurranseevne.
Konkurranseincitamentet er i mange land i langt sterkere grad enn i Norge benyttet i samferdselssektoren. Det har gitt betydelig teknisk innovasjon og kompetanseheving blant de nasjonale entreprenørene. Dette har gjort dem konkurransedyktige også utenfor egne lands grenser. Mange land har gått veien om såkalt totalansvar for infrastrukturprosjekter hvor både design, bygging, drift og finansiering inngår. I prinsippet blir staten da en bestiller av en vare til en fast pris og ikke produsent av varen. Statens rolle blir å kontrollere kvaliteten på varen og utforme kontrakter som sikrer det offentliges interesser.
I den sammenheng er det interessant å se at Eidsvågtunnelen i Bergen i sin tid var et slikt totalprosjekt hva angår bygging og finansiering. Prosjektet ble organisert gjennom et bompengeselskap, hvor initiativet var tatt av private næringsinteresser. Utbyggerne fikk sine inntekter ved brukerbetaling i form av bompenger. Etter at anlegget var nedbetalt, tilfalt det staten. Det hele var en formidabel suksess.
I etterkant av dette prosjektet foretok Vegdirektoratet en grenseoppgang, slik at staten fikk ansvaret for planlegging, bygging, vedlikehold og drift. Bompengeselskapene skulle kun beskjeftige seg med finansiering og innkreving av bompenger.
I Europa for øvrig fortsatte denne utviklingen, hvor bompengeselskapene fikk et totalansvar, dvs. ansvar for planlegging, utbygging og drift.
Er det så slik at andre land har oppnådd gevinst ved å utnytte konkurransen i markedet og i sterkere grad bli bestiller av tjenester og ikke produsent? Svaret på det er å finne i den rapporten som er utarbeidet i England knyttet til det systemet som der går under betegnelsen DFBO - Design, Build, Finance and Operate.
Det er evaluert åtte prosjekter, som alle er bygd gjennom et totalansvar. Rapporten konkluderer med at utbyggings- og vedlikeholdskostnadene er redusert med ca 15 %. Det er videre skapt betydelig innovasjon knyttet til prosjektutviklingen, men kanskje den aller største gevinsten er knyttet til at statens risiko for overskridelser er borte. Denne risikoen bæres fullt og helt av utbyggerne.
Det er etter Høyres mening god grunn til å vurdere slike totalløsninger også i Norge - dette både for å stimulere til konkurranse, for å skape innovasjon og ikke minst for å redusere statens risiko ved prosjektene. En slik ordning vil også gi norske selskaper betydelig kompetanse, som vi alle vil høste nytte av på lang sikt. Høyre vil derfor be Regjeringen vurdere ulike løsninger for et slikt privat totalansvar og legge dette fram for Stortinget.
En konkret innvending mot dagens ordning hva gjelder bompengeselskaper i Norge, slik den er blitt etter at Vegdirektorat gjorde sitt grensesnitt, er at bompengeselskapene ikke har noen innflytelse på utbyggingsprosjektet, verken når det gjelder kostnader eller når det gjelder tekniske løsninger.
Det er grunn til å tro at et større totalansvar, selv innenfor dagens bompengeordning i Norge, vil gi økt incitament til kostnadseffektivitet. Det er også grunn til å tro at dette ville øke kreativiteten i alle faser av planlegging, bygging og drift for gjennom det å redusere kostnadene og derved også avkorte nedbetalingstiden.
Den grensedragningen vi har gjort i Norge, har også medført at den såkalte standardavtalen for bompengeselskaper er blitt så restriktiv at den på flere områder oppleves å komme i konflikt med f.eks aksjelovens bestemmelser.
Det er behov for å se på denne avtalen en gang til og utforme den slik at den er i bedre samsvar med dagens generelle aksjelov. Høyre vil sette fram forslag om det i denne saken.
Det er viktig å organisere statens utbyggingsvirksomhet i samferdselssektoren slik at ressursbruken ikke skaper store omstillingsproblemer over tid. Det kan vi oppnå ved å la staten bli bestiller av tjenester og produkter og ikke produsent. Det er et poeng at Statens vegvesen faktisk er større enn de tre største entreprenørselskapene i dette landet til sammen. Det er en utfordring å tenke seg hvilke strukturproblemer det kan gi over tid den dagen vi ikke lenger ønsker å holde et så høyt tempo på utbygging av veg- og samferdselssektoren i dette landet. Hva gjør vi da? Da kan vi stå overfor nøyaktig de samme problemene som vi nå har skuet inn i når det gjelder Posten og NSB.
Det vil gi økt effektivitet og i tillegg større rom for omstillinger i samfunnet dersom vi har innebygd en slik fleksibilitet som forslaget om å gi private et totalansvar innebærer. Det siste er det alltid behov for fordi samfunnet endrer seg og nye behov oppstår. Det vil si at det er viktig at man har fleksibilitet i ressursene. Dette ønsker Høyre å få til gjennom bl.a den interpellasjonsdebatten vi har i dag knyttet til disse forslagene.
Med dette tar jeg opp de forslagene Høyre har i sakens anledning.
Per Ove Width hadde her inntatt presidentplassen.
Statsråd Odd Einar Dørum : Representanten Nilsen tar i denne interpellasjonen opp et emne av stor viktighet, nemlig hvordan vi best mulig skal organisere bruken av samfunnets ressurser. Mitt departement får hvert år betydelige midler stilt til rådighet av Stortinget, og jeg kan forsikre representanten Nilsen om at vi jevnlig vurderer de til enhver tid gjeldende strukturer og systemer. Det er i alles interesse at både vi og Stortinget har et best mulig grunnlag for beslutninger og dermed kan bruke midlene mest mulig effektivt.
Før jeg går videre, vil jeg imidlertid gjøre oppmerksom på at flere statlige utbyggingsprosjekter også er blitt billigere enn forutsatt. Det er ingen regel at offentlige byggeprosjekter medfører betydelige kostnadsoverskridelser, selv om enkelte ser ut til å mene det. Om kostnadsoverskridelser er et mer vanlig fenomen i offentlig sektor enn i privat sektor, vet jeg ikke.
Når det er sagt, er det likevel riktig at det har vært til dels store kostnadsoverskridelser ved enkelte prosjekter i offentlig regi. Kostnadsoverskridelsene skyldes mange forhold.
For det første går flere prosjekter over flere år. I løpet av prosjektperioden kan markedsforholdene endre seg slik at de prisene man tidligere regnet som realistiske, ikke lenger er oppnåelige. Et presset entreprenørmarked kan altså gi kostnadsøkninger.
For det andre er det slik at mye av detaljplanleggingen har manglet når prosjektene er besluttet igangsatt. Ved flere tilfeller har startbevilgninger blitt gitt til et prosjekt før det kommunale reguleringsarbeidet har tatt til.
For det tredje er det slik at den overordnede finanspolitikken eller - for å si det slik - hensynet til landets økonomi kan tilsi at staten bør « kjøle ned » økonomien. Mitt departement har ansvar for en rekke prosjekter, og når det er nødvendig med en strammere finanspolitikk, kan det innebære at enkelte prosjekter må strekkes lenger ut i tid enn det som rent prosjektøkonomisk er rasjonelt. Dette kan være fordyrende.
For det fjerde viser det seg av og til at geologiske forhold kan forsinke fremdriften på prosjektene og gjøre dem dyrere enn planlagt. Selv om geologiske analyser hele tiden kan forbedres, må vi regne med at vi i et land som Norge også i fremtiden vil få overraskelser på dette området. Det vil alltid være grenser for hvor grundige og til dels kostbare undersøkelser det er hensiktsmessig å gjøre på forhånd.
Så langt problembeskrivelsen. Regjeringen og mitt departement har tatt disse problemene på alvor, og det er satt i gang flere tiltak for ytterligere å bedre kostnadsstyringen.
Først vil jeg nevne at Regjeringen har påbegynt en gjennomgang av dagens systemer for planlegging, gjennomføring og oppfølging av store investeringsprosjekter. I dette arbeidet vil en nøye gjennomgå flere prosjekter av ulik art og sammenlikne de ulike systemer som brukes. Hensikten er nettopp å få et bedre beslutningsgrunnlag samt å sikre at prosjektene drives på en så rasjonell måte som mulig.
Tidligere nevnte jeg at kostnadsøkninger kan skyldes at det kommunale reguleringsarbeidet fortsetter etter at prosjektet er vedtatt startet opp. Når det gjelder nye vegprosjekter, har Regjeringen innskjerpet at det som hovedregel skal foreligge godkjent reguleringsplan før prosjektene tas opp til bevilgning. For særlig kompliserte prosjekter og under usikre markedsforhold vil det også bli vurdert om planleggingen skal føres fram til byggeplan og anbudsgrunnlag. På jernbanesiden vil det bli vurdert om liknende krav også skal innføres der. Jeg tror dette vil bidra til å redusere uforutsette kostnader.
Jeg vil videre vise til punkt 4.6.7 i statsbudsjettet for 1998 for en nærmere redegjørelse for tiltak som skal gi bedre kostnadsoverslag og sikre bedre kostnadsstyring i byggeperioden.
Jeg vil også for ordens skyld gjøre oppmerksom på at både Vegvesenet og Jernbaneverket så vidt jeg kan bedømme, gjør en skikkelig jobb.
Når det er sagt, er det selvfølgelig ikke uvesentlige momenter representanten Nilsen trekker fram. Organisering av samfunnets oppgaver, herunder delingen mellom hva som skal utføres i statlig regi, og hva som skal tilføres i privat regi, vil alltid være gjenstand for diskusjon. Det er imidlertid allerede i dag slik at staten i stor grad benytter seg av privat kompetanse når det gjelder samferdselsprosjekter.
Statens vegvesen og Jernbaneverket er bl.a ansvarlig for å bygge ut henholdsvis veger og jernbane. Selve arbeidet utføres imidlertid for en stor del av private entreprenører, og for Vegvesenets del kan jeg opplyse at 60 % av anleggsmidlene går til Vegvesenets egen produksjonsavdeling, mens 40 % går direkte ut på anbud. Av de 60 % som fordeles til egne produksjonsavdelinger, går imidlertid 60 % videre ut i det private markedet til underentreprenører og kjøp av varer. Dette innebærer at omtrent 75 % av vegvesenets anleggsmidler går til privat sektor gjennom hovedentrepriser, underentrepriser eller til kjøp av varer. For Jernbaneverket er andelen av anleggsmidler som går til privat sektor, enda høyere. Unntaket gjelder for en del mer jernbanetekniske arbeider som det er rasjonelt at etaten selv utfører. Jeg har vanskelig for å se at statlige etater ikke skal være byggherre når staten bygger ut infrastrukturen, mens det som vist, i stor grad allerede er privat produksjon.
Selv om fordelingen mellom privat og offentlig del verken skal eller bør ligge fast for all fremtid, kan det være flere gode grunner til å ha en viss statlig aktivitet på dette området. I noen grad kan statlig produksjon være en stabiliserende faktor i markedet. Egen produksjon sikrer også at staten har sin egen beredskap og dermed er uavhengig av kapasiteten i det private entreprenørmarkedet. Sist, men ikke minst, vil jeg peke på at egen produksjon bidrar til at staten besitter viktig kunnskap, ekspertise og kompetanse når private entreprenører skal vurderes og kontrolleres. Dette er viktig for å sikre at staten faktisk kan være sikker på å få hva den betaler for.
Representanten Nilsen spør videre om jeg ser behov for å utvikle nye systemer for planlegging, finansiering, bygging, drift og vedlikehold innenfor samferdselssektoren, og om jeg vil prøve slike ordninger også i Norge. Jeg har ikke noe dogmatisk forhold til hvordan disse samfunnsoppgavene løses. Det avgjørende må være å organisere og ordne disse tingene slik at vi oppnår best mulig effektivitet innenfor de rammer regjering og storting legger opp til. Mitt utgangspunkt er at samfunnets ressurser skal brukes slik at vi får løst våre samferdselsmessige utfordringer på en billigst mulig måte. Mitt departement vurderer derfor jevnlig disse spørsmålene. I den forbindelse ser vi også på hvordan dette gjøres i andre land, bl.a i Storbritannia. Det utvises imidlertid allerede stor kreativitet i Norge - både offentlig og privat - når det gjelder investeringer i nye samferdselsprosjekt. Alt er ikke like realistisk, men jeg tror at det kan være elementer som kan inngå i fremtidens investeringspolitikk. I dette ligger det et signal om at det kan være ønskelig å foreta nye grep på de områder som er tatt opp i interpellasjonen. Jeg vil imidlertid understreke at det ikke er trukket noen konklusjoner om dette nå.
La meg også peke på at det de siste årene har vært foretatt flere endringer på vegsektoren. For eksempel pågår det nå forsøk med anbud i riksvegfergedriften, noe som kan gi svar på om dagens ordninger kan erstattes med et mer kostnadseffektivt system. Omorganiseringen i vegvesenet for noen år siden gjorde at også vegvesenet i prinsippet nå skal konkurrere med private entreprenører om oppdrag. Om vi skal foreta ytterligere forsøk eller utvikle nye systemer får vi komme tilbake til. Det arbeides lokalt med mer eller mindre private opplegg for forsering av så vel E6 som E18 sør for Oslo. Departementet vil selvsagt vurdere slike eventuelle forslag med et åpent sinn. Finansieringssiden er et viktig element ved vurdering av utradisjonelle løsninger. Som kjent er det av finanspolitiske grunner nødvendig å begrense belastningen på statsbudsjettet, og samtidig er det et betydelig press på bruk av realressursene i samfunnet. I en slik situasjon bør det være et krav til utradisjonell finansiering at den samtidig inndrar kjøpekraft. Dette er nødvendig for å unngå økte priser og kostnader.
Jeg er som sagt opptatt av at de midler Stortinget bevilger til samferdselsformål, skal nyttes etter forutsetningene og på en mest mulig effektiv måte, og jeg tror at de tiltak Regjeringen har satt i verk, vil bidra til dette. Det kan imidlertid også være behov for å se på elementer i dagens investeringspolitikk med nye øyne, uten at jeg her og nå vil trekke konklusjoner om disse forholdene.
Oddvard Nilsen (H) : La meg innledningsvis få si at jeg opplever statsrådens svar som positivt og åpent, og at han har vilje til å se på tingene med nye og friske øyne. Det hilser jeg med glede. Det har faktisk tidligere vært svært vanskelig å få i gang en dialog om hvorledes vi utnytter ressursene i vårt samfunn, om det gjøres på en mest mulig effektiv måte.
La meg understreke hva jeg sa innledningsvis. Mitt hovedpoeng var ikke finansieringen, det er mange måter å ordne den på. Mitt hovedpoeng var: Er det mulig å tenke seg at man gjennom et totalansvar for det hele kan få fram andre kreative måter å løse tingene på? Kan man gjennom det utnytte samfunnets ressurser på en bedre måte? Og kan man gjennom en slik ordning også over tid hindre strukturproblemer som kan oppstå knyttet til det tidspunkt da vi ønsker å flytte ressurser fra en sektor til en annen? Det synes jeg er en utfordring som vi skal ta innover oss alle sammen, nettopp fordi det er nødvendig når det er skrikende behov for ressurser andre steder, at vi har muligheten til å flytte ressurser der vi som politikere ønsker å prioritere, uten at man ved flyttingen skaper store nye problemer nettopp der vi har flyttet ressursene fra.
La meg understreke én ting til. Det er faktisk sagt i St.meld.nr.1 i forbindelse med samferdselsbudsjettet at ved at man driver ineffektivt på den måten at man har satt inn for lite ressurser, fordyrer det prosjektene med ca 15 %. Jeg mener å huske at det er det tallet som står der. Det sier seg da selv at det kanskje kunne være en idé at man totalfinansierte hele prosjektet ferdig så man kunne få tatt ut den gevinsten, slik at samfunnet sparte de 15 % ved at man fikk effektiv drift på selve anlegget.
Det andre er selvsagt at det åpenbart ville være en fordel om det var slik at vi kunne bestille en vare. Hvis vi i dette huset sa at vi ønsket å bygge den veien eller broen eller tunnelen for en viss sum, og ingen i det private markedet ønsket å gå inn og bygge prosjektet, var det kanskje et signal til oss alle sammen om at kostnadene sannsynligvis var satt altfor lavt. Slike signaler er det også viktig å få tilbake, fordi det er viktig at de prioriteringer vi gjør, er i samsvar med de ressurser vi velger å sette inn.
Jeg synes som sagt at svaret var positivt - bare det at man vil ta fatt på dette og se på det og knytte det til nettopp muligheten for i fremtiden å ha større handlefrihet innenfor samferdselssektoren, innenfor totalsamfunnet, såpass mye penger som vi bruker. Og kunne man i tillegg utnytte den private kapasiteten som er der, slik at vi alle sammen fikk større kunnskap og en god utvikling knyttet til slike prosjekter, ville det være bra. For til syvende og sist er det alltid mangel på ressurser i samfunnet, alltid vil det være flere ønsker enn det vi har penger til, derfor vil hver eneste krone tapt ett sted, på mange måter gjøre det vanskeligere for oss å løse andre problemer i samfunnet.
Statsråd Odd Einar Dørum : Representanten Nilsen har oppfattet at jeg er villig til å etterprøve. Men jeg er en forsiktig etterprøver, på den måten at jeg slipper ikke det jeg vet fungerer bra fordi jeg vil eksperimentere. Men jeg syns det er et poeng å stille kritiske spørsmål.
Jeg har med meg en lokalpolitisk ballast som jeg tror kan si noe om det. Jeg har vært med på etterprøvingsprosjekter i landets største kommune, Oslo, som av og til var preget mer av vilje til etterprøving enn til substans. Derfor har jeg lært meg at der man kan få til de gode blandinger, hvor det offentlige utfordres av det private og man vet at to parter faktisk kan se hverandre i kortene på forskjellige måter, kan det fungere som prinsipp. Jeg skal ikke trekke det lenger enn det, for stilt overfor store prosjekter i Norge vet vi at de kan være kompliserte, av de grunnene som jeg har gjort rede for i hovedinnlegget mitt.
Men dette er et felt hvor vi aldri må slutte å lære. Det må ikke være slik at offentligheten har følelsen av at om vi har vi begått en mong eller en hermod eller en garder eller hva det nå skal kalles, så lærer vi ikke av det. Det må være slik at Stortinget kan være stolt over at Stortinget kollektivt har lagt inn læring i det budsjettet man har vedtatt for 1998. Det er jo ikke slik at ingen av oss vil følge med. Også forgjengere som har vært i den posisjonen jeg sitter i, har bidratt til det. Jeg arvet et budsjett som på dette punkt bar preg av vilje til å lære, og jeg syns ikke det var noe problem å føre det videre. Men som sagt, jeg er åpen.
For øyeblikket må jeg imidlertid si at min største bekymring er hvordan vi skal unngå at samferdselssektoren i Norge blir gjort til en del av en konjunkturpolitikk som svinger på den måten at når det er lavkonjunktur, satser man på investeringer, og når det er høykonjunktur, bremser man. Jeg er opptatt av hvordan vi kan sikre fornuftig finansiering av tiltak som skal lykkes, og da er det ingen tvil om at for øyeblikket er det ikke kapital vi mangler, men det er muligheten til å rydde plass i økonomien til de riktige tiltakene. Men representanten Nilsen har selvfølgelig et avgjørende poeng: Da er det om å gjøre at kostnadsrammene ikke sprekker slik at de nærmest går ut over andre prosjekter og rammer dem, for det er det som skjer i virkelighetens verden. Så jeg syns det er fortjenestefullt at dette emnet er satt på dagsordenen, og jeg håper at Stortinget vil bidra i løpet av den debatten som kommer, slik at departementet får elementer og kritiske kommentarer å ta med seg - for det trenger vi.
Ola Røtvei (A) : I likhet med statsråden finner jeg dette temaet interessant. Når representanten Nilsen sier at finansieringen ikke er hovedsaken, må jeg likevel få si at det i Dagens Næringsliv den 17. mars ble framstilt som at nå skulle privat kapital inn og bli redningen for norske veier. Nå skulle private entreprenører, planleggere og finansfolk virkelig få sving på sakene, som det offentlige ikke har klart. Pressområdene kjøper seg da fram i køen, noe jeg vil kalle for køsniking.
Jeg ønsker heller ikke et offentlig monopol på produksjon innenfor samferdselssektoren, men private monopol er ikke noe bedre. En blandet drift av offentlige og private, som vi har i dag, er en god løsning. Jeg har lyst til å understreke at i dag brukes privat kompetanse i forhold til alle store samferdselsprosjekter, både når det gjelder planlegging og bygging. Den blandede driften vi har, er etter min mening god, og den vil gi mest mulig samferdsel for de kronene som vi bruker.
Bedre kostnadskontroll, som Nilsen tar opp, er et viktig punkt. Her foreligger det også klart et politisk ansvar. Man kan stille seg spørsmålet: Har vi gått i oss selv og vurdert beslutningene her i Stortinget? Ikke godt nok hittil, er min oppfatning. På veisiden er det nå etablert et system der kostnadsoverslag skal holdes innenfor usikkerhetsmarginer med henholdsvis pluss - minus 25 % for kommunedelplaner og pluss - minus 10 % på reguleringsplannivå. Prosjekter skal som hovedregel ikke tas opp til bevilgning før det foreligger godkjent regule-
ringsplan. Dette må kunne begrense muligheten for kostnadsoverskridelser som følge av at disse kravene nå er etablert i planprosessen. Dersom veietaten allerede før arbeidet iverksettes, f.eks i anbudsrunden, vet at kostnadene vil øke utover usikkerhetsmarginen, skal prosjektet opp på nytt og fremmes for Stortinget til fornyet vurdering. Da har vi et ansvar. Er vi da villig til å stoppe prosjektet? Vi får se, det vil nok dukke opp prosjekter. Vi har iallfall muligheten for i ettertiden å slippe prosjekter som Nordhordlandsbrua.
Jeg tror på offentlig produksjon. Vi må ha en statlig produksjon på grunn av byggherrekompetansen, servicen og beredskapen, men ikke minst også som et korrektiv i markedet. Selvsagt må veietaten, som representanten Nilsen var inne på, kunne dokumentere konkurransekraften sin - og det gjør den på de fleste områdene. Nå blir deler innenfor drift og vedlikehold satt bort, og det vil gi oss gode svar. Utover det ønsker jeg selvsagt en sterkere statlig overordnet styring på samferdselssektoren, og det får vi ved å ha en sterk statlig produksjon.
Thore Aksel Nistad (Frp) : Samferdselsutbygging i Norge i dag fortoner seg som normalutbygging dersom det er store overskridelser. Så tragisk er det blitt at skal vi se på de siste års utbygginger, er det en reise i elendig planlegging, overskridelser og mangel på dømmekraft. Aftenposten kan vise til en oversikt over 33 store vei-, tunnel- og broprosjekter som har en kostnadssprekk på 3 milliarder kr i forhold til da de ble planlagt. Bare i Hordaland er det en sprekk på hele 1,7 milliarder kr på noen store prosjekter. Overskridelsene på Gardermobanen er et kapittel for seg. At noe er galt, burde vel alle kunne se. Men hva vil Regjeringen og statsråden gjøre?
Jeg er fullstendig klar over at mye av dette er en arv etter sosialistene, som ikke bryr seg så veldig om hva ting koster - økte utgifter skyver de som vanlig over på skattebetalerne. Men her har statsråden en mulighet til å rette på en del fremover.
Fremskrittspartiet har nylig levert inn et Dok.nr.8-forslag om å sette krav til effektiv, lønnsom og ikke konkurransevridende drift av Statens vegvesens egenproduksjon. Stortinget har ved flere anledninger behandlet Statens vegvesens organisasjonsform, og dette kommer klart fram i Innst.S.nr.184 (1993-1994), der det heter:
« Vegvesenets konkurranseevne i forhold til privat virksomhet må kunne dokumenteres tilfredsstillende. »
For å kunne følge opp dette bør produksjonsavdelingen skilles ut i et eget AS og derved bli likestilt med private entreprenører. Alle veiprosjekter legges ut på anbud som også Vegvesenets egen produksjonsavdeling AS må konkurrere om og på den måten få anledning til å vise sin konkurransedyktighet og effektivitet. I dag er det slik at Statens vegvesen har en trippelfunksjon som forvaltningsbedrift, dvs. at den har myndighets-, bestiller- og produsentfunksjon samtidig.
Jorunn Ringstad (Sp) : Som fleire talarar før meg har vore inne på, er det eit interessant og viktig tema Oddvard Nilsen tek opp i denne interpellasjonen. Det er store offentlege summar som blir brukte til prosjekt innanfor samferdselssektoren. Vi må ha god kontroll med korleis midlane blir brukte, og det er viktig at midlane blir brukte på best mogleg måte og slik at vi får mest mogleg igjen.
Det er eit faktum at det har vore store kostnadsoverskridingar på fleire samferdselsprosjekt. Sjølv om dette altså gjeld enkelte prosjekt og slett ikkje alle, må det takast på alvor.
Eg er glad for at statsråden i innlegget sitt så klart gav uttrykk for at departementet er oppteke av desse spørsmåla. Den gjennomgangen statsråden hadde av ulike årsaker til overskridingane, viser at årsakene kan vere mange, som f.eks marknadstilhøva i prosjektperioden, graden av detaljplanlegging når prosjektet blir vedteke, og geologiske tilhøve, berre for å nemne nokre. Det er altså mange element frå eit prosjekt blir vedteke og undervegs til fullføring som kan og må vurderast dersom overskridingar skal unngåast. Eg er glad for at statsråden signaliserte at departementet alt har sett i gang tiltak for å betre kostnadsstyringa.
Eg reknar vidare med at den gjennomgangen som departementet har begynt på, må gå over ei viss tid. Eg meiner departementet bør få den nødvendige tida til å gjennomføre det arbeidet som er sett i gang. Så reknar eg med at departementet trekkjer konklusjonar og kjem med eventuelle tilrådingar når vi har eit betre grunnlag å vurdere ut frå.
Oddvard Nilsen viser i interpellasjonen sin til at andre land har prøvt andre ordningar som har vist betre kontroll. Oddvard Nilsen peikar òg spesielt på meir bruk av privat kompetanse innanfor utbygging av samferdselssektoren som har gitt store innovasjonseffektar. Her er det verdt å merke seg at også i Noreg går mykje av anleggsmidlane til private entreprenørar direkte eller som underentreprenørar. Det er ikkje slik at bruk av private entreprenørar er ukjent her i landet, og at dette vil løyse alle problem. Eg går difor ut frå at statsråden òg vil leggje stor vekt på andre sider ved problemet med overskridingar i den gjennomgangen som skal gå føre seg.
Heilt til slutt har eg lyst til å seie meg einig med Ola Røtvei som i innlegget sitt slo fast at ei blanding av privat og offentleg produksjon på dette området må vere det ein skal satse på i framtida. Det er òg Senterpartiet sitt syn.
Christopher Stensaker (Frp) : Representanten Oddvard Nilsen har belyst problemer angående bygging og finansiering av veier i Norge. Men det er ikke bare i veisektoren det er problemer, og det er ikke bare i de siste år det har vært betydelige overskridelser knyttet til bygging av samferdselsprosjekter i vårt land. Det har snarere vært regelen enn unntaket at prosjekter ikke er holdt innenfor de kostnadsrammer som var forutsatt ved prosjektenes inngåelse. Dette er et problem som fører til at beslutningsprosessen skjer på feil grunnlag, slik at det settes i gang prosjekter som ikke ville ha blitt påbegynt dersom man hadde hatt kunnskap om hva sluttregningen
hadde blitt. Dette vises tydelig i forbindelse med byggingen av Gardermobanen. Man ser her at betydelige midler som kunne vært brukt til å avhjelpe prekære situasjoner i samferdselssektoren, har forsvunnet i det store sluket i Romeriksporten. Løsningen må være at kontrollen av kostnadsberegninger må bli betydelig bedre før prosjekter settes i gang, og at ansvaret for overskridelser legges på dem som har beregnet og utført prosjektene. Her bør det utvikles nye systemer for planlegging, finansiering, bygging og kontroll. Jeg ser her et betydelig potensial for å spare eller utnytte offentlige midler bedre i samferdselssektoren, eller for å si det på en annen måte: få mer vei for pengene.
Inge Myrvoll (SV) : Jeg har i noen sammenhenger vært en av kritikerne her i salen av en del av de store, tunge prosjektene Stortinget har vedtatt, en av kritikerne av det jeg kaller for bautabygging, hvor man setter varige spor og nær sagt får seg ei minnetavle. Representanten Thore Nistad nevnte en del overskridelser, og han brukte Hordaland fylke som eksempel, og det er klart at det er et veldig godt eksempel. Men da lurer jeg på om det ikke her ligger et stort politisk ansvar på dem som prioriterer på fylkesplan, men ikke minst på dem som gjør vedtak i denne sal. Jeg tror man på sett og vis kanskje bør gå litt i seg sjøl og se om man er kritisk nok når man prioriterer hva som skal settes i gang. Nå hjelper det vel ikke.
Jeg er helt enig med statsråden når han sier at de fleste prosjektene ikke har noen overskridelser, de går omtrent som beregnet, og noen blir faktisk billigere, og så er det en del stygge eksempler. Men når man har bestemt seg for at alt som skjer innenfor dette området, er store overskridelser og skandaler, er det vel heller ingen hjelp i eventuelt å legge tallene på bordet - det vet jeg har skjedd før fra statsrådens side. For normalt er det ikke de store overskridelsene, men vi har en del erfaring ikke minst med det jeg vil kalle bautabygging.
Så kommer representanten Nilsen og sier at vi ikke må spare oss til fant ved at vi f.eks ikke har intensiv nok drift. Da kan spørsmålet være om vi har satt i gang litt for mange prosjekter samtidig. Ressursene finnes, også hos staten, men man ønsker ikke å bruke dem fordi man skal kjøle litt ned på økonomien, man skal kjøle litt ned på anleggssektoren osv. At man da finner andre finansieringskilder, løser ikke dette problemet. Det betyr at man antagelig har litt for mange prosjekter på gang, og så får man en ineffektiv drift. Dette løses ikke ved de alternative finansieringskildene.
Jeg er også enig i det som er sagt både av statsråden og av representanter fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet, om at det er viktig å ha blandet drift, at vi har det korrektivet og den stabiliteten som ligger i en relativt stor statlig deltakelse i arbeidet. Ikke minst i ei tid hvor det er stor aktivitet på sektoren, tror jeg det er et veldig viktig korrektiv.
Oddvard Nilsen (H) : Heldigvis gikk ikke dette i den retning jeg hadde en viss frykt for, at det skulle bli en ensidig diskusjon om finansiering og penger. Interpellasjonen har langt større anslag enn som så. Jeg har heller ingenting imot det som enkelte har vært opptatt av, at man skal ha en blanding av offentlig og privat drift knyttet til dette. Det er et spørsmål om hvor stor den offentlige delen skal være i forhold til den private. Det er et spørsmål om det er nødvendig å ha en så stor produksjonsavdeling i Statens vegvesen som man har i dag, for å sikre behovet for kompetanse, og for å ha den kompetansen som skal til for å kontrollere private entreprenører. Jeg har ingen intensjoner om å skape noe privat monopol, så jeg ser helt åpenbart behovet for at man har en produksjonsavdeling i staten som kan kontrollere. Men spørsmålet er hvor stor den skal være, og om den nå er blitt så stor at den på sikt vil hindre oss i å omkalfatre ressurser i samfunnet i det øyeblikk vi ønsker å gjøre det. Det synes jeg er en alvorlig utfordring som vi skal ta innover oss, nettopp fordi det kan hindre at vi får prioritert andre oppgaver i samfunnet.
La meg også stille et retorisk spørsmål til statsråden, som han ikke behøver å svare på her og nå: Er det nødvendig å ha produksjonsavdelinger i forbindelse med alle statens utbygginger knyttet til samferdsel? Er det nødvendig å ha produksjonsavdelinger i Kystverket, i Jernbaneverket, og er det nødvendig å ha det i Vegdirektoratet? Er det mulig å tenke seg at man en gang i framtiden står med et statens nye veg-, bane- og havnevesen? Er det utenkelig at man kunne se ressursene samlet og se om man har en produksjonsstab som er fornuftig og som er tilpasset de oppgaver man har, slik at man til enhver tid kan sette inn ressurser der man har oppgaver og plass? Jeg synes at det burde være spennende å se på. Er det mulig? Jeg har ikke svaret her og nå, men jeg synes det ville være greit å gå gjennom det og se på den delen også.
Jeg understreker at poenget med denne debatten først og fremst var å få en diskusjon, og jeg sa i innlegget i sted at jeg er glad for at statsråden har en positiv holdning til det.
Jeg har fremsatt tre forslag i denne debatten. Jeg har ikke noe behov for å få votert over disse forslagene i denne sal. Poenget er at når statsråden gir så positive signaler, synes jeg han skal ta forslagene med seg, vurdere dem, og så komme til Stortinget - det håper jeg at han gjør - ved en senere anledning slik at vi får en debatt knyttet til hovedproblemet: Hvordan skal staten i sterkere grad bli bestiller av varer og tjenester, ikke produsent? Og skal vi ha en produksjonsavdeling og en ressursbinding som gjør det vanskelig for oss i fremtiden å omkalfatre ressurser? Er det en utfordring, må vi finne andre løsninger enn de vi har i dag. Kan vi se de ulike samferdselssektorene under ett og ha en produksjonsavdeling og en planavdeling knyttet til dette som gjør at vi utnytter ressursene på best mulig måte, er jeg mer enn fornøyd. Dermed ber jeg om at samtlige tre forslag blir omgjort til oversendelsesforslag.
Statsråd Odd Einar Dørum : To korte momenter: For det første har vi nå faktisk et fullskalaforsøk i gang
tre steder i landet som går på totalprosjektering og entreprise. Det er Folgefonntunnelen, det er et av prosjektene i forbindelse med Trekantsambandet, og det er Lærdalstunnelen. Nå er det slik at Statens vegvesen driver fra den ene siden og private fra den andre, og da har man under jamnførbare forhold et eksperiment som nærmer seg noe av det representanten Nilsen spør om, om man rett og slett kan måle både effektivitet og evne til å møte utfordringene underveis. Så jeg følger det med stor interesse.
Når det gjelder representanten Nilsens retoriske spørsmål, er det slik at hvis jeg kommenterte det, ville jeg begi meg inn på departementsstrukturen i Norge, og det har jeg ikke tenkt å gjøre, annet enn å si at jeg merket meg spørsmålet og jeg har også merket meg initiativet, for jeg oppfatter representantens utspill her først og fremst som at han ber oss tenke kritisk og se på det. Og det synes jeg er nyttig uansett.
Akkurat nå har jeg et hjertesukk, og det gjelder samferdselspolitisk å rydde plass for penger som vi kan bruke uten å koke økonomien. Så er jeg for øyeblikket glad over at vi har et fungerende nordisk arbeidsmarked, for uten det ville vi hatt alvorlige problemer både med å holde norsk økonomi på plass og å løse en del av de samferdselsprosjektene vi har. Det er bl.a arbeidere fra Sverige som har sørget for at vi har klart å holde en del av prosjektene på det sentrale Østlandet.
Jeg synes debatten har vært viktig, og jeg har rett og slett oppfordret til utfordringer, så jeg er takknemlig for at jeg har fått med meg noen på veien.
Presidenten: Debatten om sak nr. 8 er dermed slutt.
(Votering over forslag, se side 2320)