Sverre Myrli (A) (ordfører for saken):

       Jeg var en stund i tvil om Regjeringa stilte med kirkestatsråden istedenfor samferdselsstatsråden når vi skulle diskutere Gardermobanen. Det hadde kanskje vært en fordel å ha med seg også sånne krefter i diskusjonen, men nå er samferdselsministeren også på plass, ser jeg.

       Med innføringa av Gardermobanen vil vi få en ny generasjon jernbane i Norge. Vi bygger en høyhastighetsbane i et av landets tettest befolkede områder. Noen av oss, ja mange vil jeg si, har hele tida hatt tru på prosjektet og har hele tida vært positive til det som har skjedd vedrørende utbygginga. Andre har i stedet pratet om skandaler og katastrofer uansett hva som har skjedd med utbygginga av hovedflyplassen og tilbringertjenesten. Jeg skal ikke bagatellisere det som har skjedd i Romeriksporten - det skal jeg komme tilbake til - men jeg må minne forsamlinga om at fram til det som skjedde i Romeriksporten for om lag et år sia, er Gardermobanen innafor de økonomiske rammene som Stortinget har vedtatt, og innafor det tidsskjemaet som det hele tida har vært lagt opp til. Jeg minner om at i går, 1. april, startet prøvekjøringa av Gardermobanen, slik det hele tida har vært forutsatt. Det var ingen aprilspøk, for dem som måtte ønske det.

       Så, for om lag et år sia, oppdaget en problemene i Østmarka som følge av utsprenginga av Romeriksporten. Jeg minner om at de som prater om at jernbanen som sådan, hele Gardermobanen, er en stor skandale, tar feil. Problemet det er snakk om, er 2,3 km under Østmarka. Komiteen har ikke gått inn på - og det er jeg veldig glad for - hvilke tekniske løsninger som skal velges for å få tunnelen tett. Om det skal velges metoder med etterinjeksjon og vanninfiltrasjon, vanntett utstøping, frysing av fjellet osv. osv., har komiteen ingen faglige forutsetninger for å gå inn i, og heller ingen ønsker om. En samlet komite er derimot opptatt av at miljøskadene som er påført Østmarka, skal rettes opp. Vi forutsetter derfor at departementet velger en metode som medfører at de miljøskadene som er påført Østmarka, kan rettes opp. Det ansvaret ligger på departementet, og vi har tillit til at løsninger som så langt er blitt valgt, og som heretter velges, medfører at miljøskadene altså kan rettes opp.

       Hvis mot formodning tunnelen ikke blir ferdig til åpninga av flyplassen, vil det være nødvendig med en beredskapsplan for alternativ tilbringertjeneste til flyplassen. Det er altså fortsatt usikkert om banen blir ferdig. Beredskapsplanen består i et best mulig togtilbud på den delen av Gardermobanen som er ferdig - altså fra Lillestrøm og fram til Eidsvoll - og på dagens hovedbane, kombinert med et forsterket busstilbud mellom Oslo og Gardermoen. Men da er det viktig at vi legger til grunn at dagens togtilbud på Hovedbanen ikke blir skadelidende hvis det skulle være nødvendig å iverksette beredskapsplanen. Komiteen peker spesielt på at pendlertrafikken ikke skal få dårligere vilkår enn den har i dag.

       Hvis beredskapsplanen blir iverksatt, vil det også bli satt i verk en del tiltak både på vegsida og jernbanesida i Oslo og på Romerike for å styrke vegsida og jernbanesida til å ta imot økt trafikk. Groruddalen vil de nærmeste åra få vesentlig mer trafikk enn det dalføret har i dag. Både E6 og Hovedbanen går gjennom dette tett befolkede området. Tiltak må her settes i verk, slik at befolkningen i Groruddalen ikke skal få større støyproblemer enn det de har i dag. Jeg er derfor glad for at komiteen enstemmig går inn for å bruke 25 mill. kr til støytiltak i Groruddalen. Et annet viktig poeng å få fram, er at mens de andre tiltaka som er skissert på veg- og jernbanesida, bare iverksettes hvis beredskapsplanen blir iverksatt, skal støytiltaka i Groruddalen iverksettes uansett.

       Komiteen ber også departementet følge med på trafikkutviklinga i Groruddalen for å se om det kan være aktuelt å sette i verk allerede i år noen av tiltaka som er foreslått i 1999.

       Så må jeg innom mindretallsforslag nr. 2 fra Fremskrittspartiet og Høyre om at Oslo Lufthavn Gardermoen AS ikke skal avkreve busser, drosjer og privatbiler avgift eller gebyr ved av- og påstigning av passasjerer. Busser, drosjer og privatbiler skal ikke påføres avgifter eller gebyrer - da er det én transportform som er utelukket i det forslaget, og det er toget. Togpassasjerene skal betale rubb og rake sjøl. Bare stasjonen på Gardermoen koster 250 mill. kr. Den skal alle togpassasjerene betale over togbilletten. Men ifølge forslaget skal altså busser, drosjer og privatbiler ikke betale noen ting. Jernbanens fiender rører fortsatt på seg i denne salen. Hele flyplassprosjektet, Gardermobanen inkludert, skal være selvfinansierende. Det er noe av poenget med hele utbygginga. Det er ikke skattebetalerne, som disse partiene iallfall vanligvis er så opptatt av, som skal betale tiltakene som skal bygges ut. Dessuten kan det ikke være nasjonalforsamlingens jobb å fastsette parkeringsavgiftene på den nye hovedflyplassen.

       Flertallet i komiteen er også opptatt av at den totale kollektivandelen til den nye hovedflyplassen blir høyest mulig, og da mener vi både buss og tog. Derfor ber komiteen Regjeringa om en redegjørelse i revidert nasjonalbudsjett for bruken av avgifter og gebyrer på den nye hovedflyplassen.

       Som jeg sa innledningsvis, har mange av oss hele tida hatt tru på Gardermoen og på Gardermobanen. Den dagen flyplassen og jernbanen skal åpnes og snora skal klippes, vil de nok være med i første rekke de som hele tida har pratet om vanvidd, katastrofe og skandale - både direktører, redaktører, generaler, jusprofessorer, fylkesmenn og komiteledere.

       Men det var ikke det jeg hadde tenkt å ta replikk på. Det var rett og slett på dette voldsomme engasjementet som arbeiderpartirepresentanten Faldet har hatt nettopp for ikke å innføre såkalt avstigningsavgift for buss på flyplassen. Men etter hvert som jeg har lest gjennom hva hun har sagt, og også hørt på representanten Myrli, skjønner jeg at det kanskje ikke er det hun har vært på jakt etter. Hun har kanskje vært på jakt etter nettopp å få innført en avstigningsavgift, men også for buss, og for privatbil og taxi.

       Mitt spørsmål til representanten Myrli er veldig enkelt: I den gjennomgangen som nå skal bli revidert, vil representanten Myrli utelukke at det vil bli lagt avgift også på taxi og personbil?

Sverre Myrli (A) : Om innlegget var merkverdig, får komitelederen avgjøre sjøl. Det jeg sa, var at fram til det som skjedde i Romeriksporten, er prosjektet innenfor de rammene som er vedtatt.

       Nei, det er ingen motsetninger mellom det representanten Faldet og resten av oss har engasjert oss i i denne saken. Det jeg sa, var at vi er opptatt av at kollektivandelen blir høyest mulig til flyplassen. Det vi er opptatt av, er at jernbanetrafikken og busstrafikken får like vilkår i forhold til privatbilismen. Når Høyre i forslaget sitt nevner både busser, drosjer og privatbiler, blir det galt. Da er det én gruppe som er igjen, og det er toget. Og det kan jo ikke være sånn at poenget er at alle andre skal fritas for avgifter, bortsett fra togpassasjerene.

       Som sagt, vi er opptatt av at den totale kollektivandelen blir så høy som mulig. Togandelen skal være høy, og bussandelen skal være høy. Men vi ber altså Regjeringa komme tilbake med avgiftsopplegget i revidert nasjonalbudsjett og orientere Stortinget. Det kan ikke være Stortingets ansvar å fastsette avgifter for de ulike transportmidla.

Inge Myrvoll (SV) : I motsetning til enkelte andre har jeg tenkt å vente med å diskutere økonomien til vi har avgitt den saken over påske, og prøve å holde meg til det som er temaet i dag.

       Alle er bekymret for miljøet i Groruddalen dersom banen ikke står ferdig til flyplassåpninga. Det behandlet vi som sak i Stortinget før jul, og da var de fleste partienes holdning at de helst ikke ville forholde seg til en eventuell utsettelse av flyplassåpninga. Jeg følte at SV der stod helt alene. Har Arbeiderpartiet tenkt gjennom de miljøproblemene som vil oppstå dersom man ikke får flyplassåpninga og togåpninga samtidig, og at det også kan etableres et transportmønster som det kan bli vanskelig å bryte senere? Det vil bety noe for økonomien for toget - det er jo en bit. Men den andre biten er at det vil bety noe for miljøet i hardt belastede områder, kanskje de hardest belastede områdene vi har i denne byen, kanskje betydelig hardere belastet enn andre områder i byen som har fått stor oppmerksomhet i denne salen. Da tenker jeg på Gamlebyen.

       Det jeg lurer på, er: Har Arbeiderpartiet overhodet reflektert over å utsette flyplassåpninga til banen står ferdig, dersom den ikke er ferdig til 8. oktober?

Sverre Myrli (A) : Spørsmålet om utsettelse av flyplassåpninga har Stortinget tidligere behandlet. Det vil ikke være aktuelt, spør en meg, å utsette åpninga av den nye hovedflyplassen. Det vil være praktisk umulig å få til.

       Vi har sagt, og det er det stor enighet om, at trafikken i Groruddalen skal følges nøye. Vi er også bekymret for at det skal bli økt trafikk i Groruddalen. Det er jo derfor vi sier enstemmig at tiltakene i Groruddalen skal iverksettes uansett. Det er også derfor vi sier at departementet skal følge med på trafikkutviklinga, slik at vi kan se om det kanskje kan være nødvendig å iverksette flere tiltak i 1998 av de tiltakene som er skissert skal iverksettes i 1999.

       Så til slutt: Kanskje det viktigste er at vi har en prispolitikk når det gjelder toget - både flytoget og NSBs andre tog - som gjør at folk velger toget, at togene blir fulle, og at vi dermed avlaster vegsystemet. Og jeg går ut fra at det er derfor Arbeiderpartiet og SV står sammen i en merknad i denne innstillinga om at det skal føres en prispolitikk som gjør at toget tar passasjerer fra privatbilismen.

       Ellers konstaterer Fremskrittspartiet at det etter Samferdselsdepartementets vurdering er en betydelig risiko for at fremdriften for tettearbeidet i Romeriksporten medfører at flytoget ikke kan settes i ordinær drift til flyplassåpningen. Jeg konstaterer også at Samferdselsdepartementet på bakgrunn av dette vil anbefale at beredskapsplanen for alternativ tilbringertransport til flyplassen iverksettes, men med mulighet til å avbryte arbeidet med planen hvis det senere viser seg at flytoget likevel kan benytte Romeriksporten ved åpningen av flyplassen. Samferdselsdepartementet henviser til at man senere på en egnet måte vil orientere Stortinget om situasjonen etter at etterinjeksjonsarbeidene er avsluttet i april, og endelige tettemetoder er avklart. Men det er stor usikkerhet knyttet til fremdriften og resultatene av etterinjeksjonsarbeidene.

       Fremskrittspartiet har merket seg de alvorlige miljøproblemene som har oppstått ved byggingen av Romeriksporten. Hensynet til miljøet i Østmarka må ha høyeste prioritet i det videre arbeidet med Gardermobanen, og man må være føre var. Selv om det er viktig at Gardermobanen er operativ når hovedflyplassen åpner, må hensynet til miljøet i Østmarka veie tyngst.

       Fremskrittspartiet vil peke på at det synes som om den forrige regjering ikke tidlig nok og sterkt nok tok tak i problemene knyttet til Romeriksporten da disse ble kjent. Det synes som om dette har vært medvirkende til at arbeidet kom sent i gang, og at miljøproblemene fikk et større omfang enn de ellers ville ha fått. Problemene kan også ha redusert mulighetene for at Gardermobanen blir operativ til åpningen av hovedflyplassen.

       For å kartlegge eventuell synkende grunnvannsstand og setningsskader utenfor det som tidligere har vært definert som problemområde, har Fremskrittspartiet merket seg at det skal gjennomføres naturfaglige og hydrologiske undersøkelser. Vi forventer at de parter som har blitt påført denne type skader, får en dekkende kompensasjon.

       Fremskrittspartiet mener at tetting av Romeriksporten på en tilfredsstillende måte, både sikkerhetsmessig og miljømessig, må komme foran en fastsatt tidsplan. At flytogene ikke kan settes i ordinær drift til flyplassåpning, må ikke innvirke på den løsning som velges for å få en tett tunnel, eller de kostnader som årlig må brukes til vedlikehold. Det er viktig at tetting innenfra gir en varig løsning.

       Når det gjelder tilbringertransporten til Oslo Lufthavn Gardermoen, vil det ikke være kapasitet på Hovedbanen mellom Oslo og Lillestrøm i rushtiden til både å avvikle dagens trafikk og trafikken med flytoget. Det vil derfor bli behov for et vesentlig styrket bussopplegg som et supplement til togtilbudet for å dekke reisebehovet for en betydelig del av både arbeidsreisende til flyplassen og flypassasjerer. Alternativ tilbringertransport til Gardermoen bør i alle tilfelle utredes og må også ses som en naturlig del i at Gardermobanen utsettes for konkurranse fra andre transportformer. Det er viktig at det legges opp en beredskapsplan på vei- og jernbanesiden som tar hensyn til nåværende trafikk, samtidig som forholdene legges til rette for at busser og taxier får en brukbar fremkommelighet også etter at Gardermoen settes i drift. I tillegg til at det etableres et best mulig togtilbud over de ferdigstilte parseller på Gardermobanen, supplert med bruk av Hovedbanen mellom Oslo og Lillestrøm til erstatning for Romeriksporten, bør et forsterket busstilbud legges til rette for bruk etter at Oslo Lufthavn Gardermoen åpnes.

       Fremskrittspartiet mener også at det er mulig å erstatte flytogtrafikken med buss, og med en tilrettelagt infrastruktur kunne det blitt en samfunnsøkonomisk og miljømessig bedre løsning enn en togbasert løsning.

       Når det gjelder miljøtiltak i Groruddalen, vil Fremskrittspartiet vise til at veitrafikken i Groruddalen i dag er større enn prognosene fra 1992 forutsatte etter flyplassåpning, og at det er ventet betydelig trafikkvekst gjennom området som vil gi betydelige miljøproblemer som følge av stor trafikkbelastning. Dette er et problem som må gis stor oppmerksomhet. Det må settes i verk støyskjermingstiltak for å få tilfredsstillende miljøforhold for dem som bor i Groruddalen.

       Jeg vil herved ta opp forslagene nr. 1 og 2 fra Fremskrittspartiet og Høyre.

       I proposisjonen omtales de planer som er lagt for arbeidet med tetting av Romeriksporten, de ulike løsninger som er vurdert, og hvilke alternativer en står overfor. Strategien som trekkes opp, er fortsatt etterinjeksjon for å tette mest mulig av lekkasjene. Usikkerheten knyttet til dette tiltakets effekt og til hvor lang tid det vil ta før en eventuelt oppnår de mål som vil bli satt, er stor. Det skisseres videre kort noen alternativer som vurderes dersom etterinjeksjon alene ikke gir tilstrekkelig resultat.

       Kristelig Folkeparti vil understreke at vi slår fast at miljømålene, dvs. hensynet til å gjenopprette grunnvannsbalansen, skal være førende når vi tetter tunnelen, og om nødvendig må dette gå foran ønsket om å åpne Gardermobanen samtidig med flyplassen. Samtidig er det selvsagt et mål at Gardermobanen kan tas i bruk så snart som mulig. Det er et viktig miljømål i seg selv å bidra til at en størst mulig andel av dem som skal til og fra Gardermoen, bruker Gardermobanen. Redusert veitrafikk gir en betydelig miljøgevinst, redusert belastning på veiene og også en økning av trafikksikkerheten.

       Det er verdt å merke seg at de endelige kravene med hensyn til innlekkasje ennå ikke er satt. Jeg vil understreke at det er Olje- og Energidepartementet som fastsetter disse kravene, og at det er NVE som kontrollerer at kravene når det gjelder innlekkasjeverdier blir overholdt.

       Kristelig Folkeparti vil peke på den betydelige usikkerheten knyttet til framdrift i og resultater av etterinjeksjonsarbeidene, og at det derfor er usikkert om flytoget kan settes i ordinær drift til åpningen av flyplassen.

       Så til beredskapsplanen. Når det gjelder den alternative tilbringertjenesten til flyplassen, foreslås det gjennomført flere beredskapstiltak på vei- og jernbanesiden. Det legges opp til å benytte Gardermobanens togmateriell på dagens skinnegang mellom Oslo og Lillestrøm, og slik kan en utenom rushtiden sikre fire avganger med tog fra Oslo til Gardermoen i timen. I rushtiden er kapasiteten på skinnene allerede godt utnyttet, og det er derfor kun mulig å få til to tog i timen til Gardermoen.

       Utenom rushtiden forventer en at de ordinære busskonsesjoner som er gitt, sammen med togtilbudet og tiltak for å øke kapasiteten på veiene, vil være tilstrekkelig til å ta unna trafikken. I rushtiden planlegges et vesentlig utvidet busstilbud. Kristelig Folkeparti er glad for at det også gjøres en innsats for å sikre et best mulig kollektivtilbud dersom Gardermobanen ikke kan åpnes samtidig med flyplassen. Jeg er glad for at man tar sikte på et opplegg som ikke vil ramme det ordinære togtilbudet. Det er viktig at midlertidige tiltak på grunn av utsatt åpning av Romeriksporten ikke fører til at vanlige arbeidsreisende inn til Oslo får dårligere vilkår enn i dag.

       Det legges også bedre til rette for trafikk på vei ved å ta i bruk veiskulderen til et tredje felt på deler av E6, ved å forbedre en del av- og påkjørsler og gjennom trafikkstyringstiltak.

       Så til Groruddalen. I proposisjonen legges det opp til å gjennomføre miljøtiltak i Groruddalen, og det er helt nødvendig. Flyplassåpningen vil føre til en sterk trafikkvekst gjennom Groruddalen, og en eventuell utsettelse av åpningen av Gardermobanen vil forsterke problemet. Svært mange sliter med dårlig luftkvalitet og mye støy langs veiene og jernbanesporene i Groruddalen. I proposisjonen foreslås det å starte opp en del viktige støytiltak både langs veiene og langs toglinjen, og disse tiltak skal iverksettes uavhengig av om beredskapsplanen blir iverksatt eller ei.

       Jeg er glad for at det er tilslutning til alle de viktige punktene i denne proposisjonen. I Kristelig Folkeparti er vi glad for at vi med stor enighet i komiteen har fått slått fast at miljøhensyn skal være det førende i arbeidet med Romeriksporten.

       Kristelig Folkeparti støtter de forslag til finansiering av tiltakene som foreligger, og også de forslag til endringer i statsbudsjettet for 1998 som ligger i innstillingen.

       I tillegg vil jeg også gjerne peke på merknaden som sentrumspartiene, sammen med Arbeiderpartiet, har kommet med, hvor vi « ber Regjeringen komme tilbake i Revidert nasjonalbudsjett med en redegjørelse for bruken av gebyrer/avgifter ved transportbrukernes bruk av arealer på Gardermoen ». Det tror jeg er en grei sak å komme med på det tidspunktet.

       Ellers får vi rikelig anledning til å komme tilbake til disse sakene senere - først over påske når det gjelder Gardermobanen og økonomien, og så når vi får den brede gjennomgangen av hele utbyggingen av Gardermoen og Gardermobanen. Det skal Kristelig Folkeparti selvfølgelig også være med på.

       sparing ved ikke å sørge for skikkelig belysning langs E6 mellom Oslo og den nye hovedflyplassen på Gardermoen. Uansett om Gardermobanen blir ferdig i tide eller ei, vil det bli ekstremt stor trafikk på E6 over Romerike. Da kan skikkelig veilys hindre ulykker og tap av liv, sier direktør Leif A. Ellevset til Dagsavisen. Er Kristelig Folkeparti uenig i Trygg Trafikks vurdering denne gangen? Eller er det slik at Kristelig Folkeparti har andre faglige begrunnelser for ikke å støtte forslaget om veilys og rekkverk på strekningen mellom Hvam og Kverndalen på E6?

       Gardermobanen skulle være et prosjekt som skulle styrke miljøprofilen i norsk samferdsel. I tillegg skulle det være et distriktsvennlig prosjekt i den forstand at vi alle, uansett hvor vi bor i dette landet, skulle få en enkel, rask og miljøvennlig adgang til hovedflyplassen på Gardermoen.

       Dessverre ser det ut til at ingen av disse målsettingene helt vil kunne nås. Det krever i grunnen en ettertenksom gjennomgang og et resonnement knyttet til om vi gjorde dette på en fornuftig måte, og ikke den litt bråkjekke tonen som representanten Myrli la opp til.

       Gardermobanen har dessverre skapt alvorlige miljøproblemer som vi sannsynligvis ikke greier å løse på en 100 % god måte. Den distriktsmessige profilen knyttet til det jeg sa i sted, kan også ha som konsekvens at kostnadene blir så høye at det vil gå ut over andre samferdselsprosjekter i dette landet.

       Jeg håper inderlig at problemene kan løses, og at tilbringertjenesten til hovedflyplassen vil være i samsvar med forutsetningene. I så måte er det ganske uinteressant om lederen i samferdselskomiteen skal være med på åpningen eller ikke, det viktigste er at vi får en tilbringertjeneste som dette landet er tjent med.

       Høyre har videre merket seg at den nåværende regjering har tatt problemene med Romeriksporten skikkelig på alvor. Og det vil jeg berømme både Regjeringen og statsråden for - det har jeg gjort før, og det gjør jeg så gjerne igjen. Men Høyre er ikke villig til å berømme den tidligere regjering for resolutt behandling da problemene med Romeriksporten oppstod. Det gjenstår selvsagt å finne ut hvorfor reaksjonene kom så sent og i en slik form, men jeg har f.eks merket meg at tidligere statsråd Rønbeck, som representanten Myrli kjenner godt, i et avisintervju har sagt følgende:

       « På spørsmål fra meg opplyste de at lekkasjene under Lutvann var mellom to og tre ganger større enn de tidligere hadde antatt. Men lekkasjene var fortsatt håndterbare. De antok heller ikke at det ville by på problemer å få konsesjon til å pumpe vann tilbake til Lutvann, fordi vannet som rant ned i tunnelen var rent som drikkevann. »

       Det er åpenbart for de aller fleste at denne informasjonen ikke helt svarer til virkeligheten slik den er pr. dags dato.

       Det samme kan sies om følgende sitat hentet fra Arbeiderbladet den 5. februar 1997, hvor informasjonssjefen i NSB Gardermobanen uttaler følgende:

       « Geologene som undersøkte forholdene ved Nordre Puttjern mener det er liten grunn til å tro at vannstanden vil fortsette å synke ... tilsig av vann i forbindelse med snøsmeltingen til våren vil fylle opp tjernet igjen. »

       Videre sies det i den samme avisen den 11. februar 1997:

       « Vi ser det som helt usannsynlig at våre sprengninger er skyld i at vannstanden er lav i Lutvann. »

       Det gjenstår selvsagt å se på hvilket grunnlag denne informasjonen var tuftet, og hvilke rutiner Samferdselsdepartementet hadde for å sikre og vurdere kvaliteten i den informasjonen som ble gitt. Det regner jeg med det vil bli full og rikelig anledning til å komme tilbake til i forbindelse med den gjennomgang vi skal ha av hele problemkomplekset. Men nettopp det er hovedpoenget; gå igjennom med øynene åpne og i stor oppriktighet forsøke å finne ut hvor vi gjorde feil, hva vi kan gjøre bedre i neste omgang.

       Det viktigste nå er å iverksette tiltak for å rette opp de miljømessige sidene ved byggingen av Romeriksporten. Det er det jo bred enighet om fra alle parter. Det er å håpe at det også lar seg kombinere med å ha banen ferdig til åpningen av hovedflyplassen. Men Høyre vil understreke at den prioritet vi tidligere har satt, først miljø og så fremdrift av banen, ligger fast fra vår side.

       Den beredskapsplanen for tilbringertjenesten som er fremlagt som en del av denne proposisjonen, tar vi faktisk som et signal på at den sittende regjering er helt enig i prioriteringsrekkefølgen.

       Høyre slutter seg stort sett til den planen som er lagt fram, og synes at den på mange måter er brukbar og god. Men jeg vil peke på et par forhold hvor vi tror det er fornuftig å ha en økt beredskap, og i tillegg på to forhold hvor vi direkte er uenig i det opplegget som er skissert.

       Det er i dag betydelige kapasitetsproblemer på hovedbanen i det aktuelle området som vi skal ha bered-

       skap for. Det er viktig at disse problemene ikke forsterkes dersom beredskapsplanen må iverksettes, slik at de forbrukerne som bruker banen i dag, får et dårligere tilbud. Dette er viktig av flere grunner. Det er viktig at NSB, som folk flest oppfatter å være en god transportør, makter å opprettholde transporttilbudet. Vi må ikke lage det slik at det blir galt for begge parter. Det er vi opptatt av, og så får vi be Regjeringen se på dette. Høyre er innstilt på, dersom det skulle vise seg nødvendig, å være med på flere tiltak for å unngå slike problemer som her er skissert.

       Høyre har gjentatte ganger pekt på at vi er imot å innkreve avgifter på andre framkomstmidler for å tvinge brukerne over til tog. Det var det som var grunnen til at vi i sin tid var - ja, vi er det fortsatt - sterke motstandere av parallellavgiften på luftfart. Det var opprinnelig flertall i denne salen for å legge avgift på luftfarten, noe som skulle « tvinge » passasjerer over til tog. Alle vet hvordan det gikk. Det fungerte ikke i det hele tatt. Resultatet blir bare økte kostnader for forbrukerne. Vi er selvsagt derfor imot at det skal avkreves slike spesielle avgifter - og meg bekjent er det heller ingen andre flyplasser i Norge som har det. Jeg må ærlig innrømme at jeg frykter at hvis vi får gjennomslag for dette prinsippet, går det ikke lang tid før de andre flyplassene i Norge får en tilsvarende avgift, med de finansieringsproblemer vi har innenfor luftfarten for tiden.

       Høyre er mest overrasket over at Regjeringen ikke har tatt inn i beredskapsplanen veilys og veirekkverk på E6 på strekningen Hvam - Kverndalen.

       Det er helt åpenbart at dersom denne beredskapsplanen må settes ut i livet, vil trafikken langs veien øke betydelig, langt utover de prognoser som vi tidligere har lagt til grunn. Denne økningen vil selvsagt redusere sikkerhetsmarginen på strekningen og derved selvsagt også øke faren for ulykker. I en slik situasjon finner Høyre det underlig at Regjeringen ikke har fremmet Vegdirektoratets forslag, som nettopp er begrunnet i sikkerhet. Høyre ser selvsagt at disse tiltakene vil koste penger - det skjønner vi. Men her står vi overfor noe som kan bli en helt spesiell situasjon som er skapt gjennom en dramatisk trafikkøkning på grunn av manglende framdrift i Gardermobanen, en trafikkøkning som langt overstiger det som lå til grunn da vi i sin tid gjorde våre prioriteringer på vegbudsjettet. Jeg er ganske overbevist om at hadde man da visst det man vet nå, ville man sørget for at disse midlene var på plass. Men det må ikke være slik at man innenfor budsjettet ikke har rom for å sette inn tiltak som er så åpenbart viktige for trafikksikkerheten som nettopp dette. Derfor finner vi at det er riktig å gå inn med disse ressursene. De er jo bagatellmessige når vi måler dem opp mot andre overskridelser.

       Med dette anbefaler jeg forslagene fra Høyre og Fremskrittspartiet.

Jorunn Ringstad (Sp) : I midten av desember i fjor orienterte samferdselsministeren Stortinget om status i arbeidet med tetting av Romeriksporten, om grunnvassbalansen og beredskapsplan for tilbringarsystemet. Dette var ei orientering om status på det gitte tidspunktet, og mange spørsmål skulle arbeidast vidare med for å finne svar og løysingar.

       Som St.prp.nr.40 viser, har departementet i ettertid arbeidd med, og arbeider vidare med, saka. Blant anna er fleire firma engasjerte for å setje i verk ekstern kvalitetssikring av arbeidet, og for å setje i verk ekstern vurdering av risikoen når det gjeld utbygging av Gardermobana, med omsyn til kostnad og tidspunkt for ferdiggjering.

       Det er grunn til å merke seg at departementet i St.prp.nr.40 strekar sterkt under at ved status så langt er framleis mykje usikkert. Det gjeld bl.a framdrift og resultat av etterinjeksjonsarbeidet, og at det dermed er usikkert om flytoget kan setjast i ordinær drift til opninga av hovudflyplassen. Også kostnadene med ettertettingsarbeidet er framleis svært usikre.

       Etter Senterpartiet sitt syn er det i arbeidet framover med ettertetting viktig å leggje stor vekt på miljøaspektet. Verknadene på miljøet i området er store og miljøspørsmåla må vere i fokus framover. Sjølv om ikkje heile komiteen står bak dei ulike merknadene, er eg glad for at heile komiteen på ulike måtar har streka under dei alvorlege miljøproblema som har oppstått i Austmarka, og har lagt vekt på at miljøproblema og arbeidet med å rette opp mest mogleg av miljøskadane skal vere førande i arbeidet framover.

       Som fleirtalet har uttrykt svært klart, må målsetjinga om å gjenvinne grunnvassbalansen i Austmarka vere førande i arbeidet med tetting av Romeriksporten. Fleirtalet har òg sagt i sine merknader at dei går ut frå at Stortinget blir orientert om tettingsarbeidet på eigna måte.

       Som alt nemnt, er det svært usikkert om framdrifta av tettingsarbeidet i Romeriksporten vil gi opning for at flytoget kan setjast i ordinær drift til opninga av hovudflyplassen. Etter mitt syn er det difor nødvendig, slik departementet føreslår i proposisjonen, å arbeide vidare med beredskapsplanar for tilbringarteneste i fall flytoget ikkje startar opp til opninga av hovudflyplassen. Eg har ikkje innvendingar mot det opplegget departementet skisserer, og vil gi støtte til vidare arbeid etter dei retningslinjene som det er gjort greie for. Det er avgjerande for ein vellukka oppstart av hovudflyplassen at tilbringartenesta fungerer sjølv om ikkje flytoget er kome i gang. Målsetjinga om størst mogeleg del av reisande på kollektivtilbod avheng av eit opplegg som fungerer, og som passasjerane finn tenleg frå første dag.

       Sidan det framleis er usikkert om det er nødvendig å setje i verk beredskapsplanen, har eg forståing for at departementet er varsame med å setje i verk kostnadskrevjande tiltak utanom dei ordinære budsjettmessige prioriteringane. Det er òg positivt at dei midlane som trass i alt blir nødvendige på vegsida som fylgje av beredskapsplanen, i hovudsak vil kome fyrst etter at det er avgjort om beredskapsplanen må setjast i verk.

       Den seinare tida har det vore ein del uro rundt spørsmål om eventuell bruk av gebyr eller avgift ved bruk av ulike transportmiddel på areal på Gardermoen. Som resultat av ein situasjon der desse spørsmåla er uklare, er Senterpartiet med i eit fleirtal som ber om å få ei orientering eller ein gjennomgang av bruk av avgifter/gebyr på Gardermoen i samband med revidert nasjonalbudsjett.

       Trafikksituasjonen, og dermed miljøsituasjonen i Groruddalen, blir ofte knytt til trafikk i samband med opning av hovudflyplassen. Når det så viser seg at trafikken alt i dag er større enn det prognosane frå 1992 føresette den ville vere etter flyplassopninga, forsterkar det trongen for å setje i gang tiltak for den mest støyutsette busetnaden. Forslaget frå departementet om miljøtiltak i Groruddalen, som skal setjast i verk anten beredskapsplanen for tilbringartenesta til hovudflyplassen blir gjennomført eller ikkje, er derfor heilt nødvendig. Den sterke trafikkutviklinga i Groruddalen tilseier òg at utviklinga i dette området blir fylgt nøye vidare.

       Kirsti Kolle Grøndahl hadde her gjeninntatt presidentplassen.

Inge Myrvoll (SV) : Jeg har lyst til å starte med et lite sitat fra 8. oktober 1992. Da fattet Stortinget vedtak om at Stortinget samtykker i at ny jernbane - Gardermobanen -

« bygges ut på strekningen Oslo S - Lillestrøm - Jessheim - Gardermoen - Eidsvoll. Strekningen Oslo - Gardermoen skal stå ferdig til flyplassen settes i drift ».

       Stortinget står nå i en uvisshetens situasjon, med en overhengende fare for å måtte velge mellom to onder. Det er en uvisshet fordi vi ennå ikke vet om banen vil stå ferdig til 8. oktober. Det er vel stor sannsynlighet for at den ikke gjør det. Det er to onder - miljøonder - fordi Stortinget har avvist en tredje løsning.

       Jeg vil vise til at vi fra SVs side la fram et Dok.nr.8-forslag, som ble behandlet før jul, hvor det heter i punkt 2:

       « Stortinget forutsetter at Luftfartsverket og andre berørte etater planlegger ut fra at flytrafikken kan bli overført fra Fornebu til Gardermoen først på det tidspunkt Gardermobanen står ferdig, selv om ferdigstillingen av Gardermobanen skulle skje etter 8. oktober 1988. »

       Med andre ord: i pakt med det vedtaket Stortinget fattet i 1992. Men det ble avvist av flertallet, av alle andre enn av oss. Dok.nr.8-forslaget ble altså avvist av Stortinget.

       Det ene ondet er å åpne Gardermobanen før arbeidet med etterinjeksjon har gitt tilfredsstillende resultater og dermed utsette Østmarka for risikoen for alvorlige miljøødeleggelser. Det andre ondet er å åpne flyplassen før banen er klar og dermed utsette ikke minst befolkninga i Groruddalen for økte miljøproblemer.

       Det er bra at Stortinget er Markas venner og krever at jobben for å redde Marka og grunnvannsbalansen skal bli gjort på en skikkelig måte. Jeg føler at her er Stortinget på vakt, og jeg tror at her kommer Stortinget til å følge godt opp det som skjer framover. Men jeg føler at Stortinget ikke tar miljøproblemene for menneskene som bor i et fra før av belastet område, seriøst nok. Groruddalen er kanskje den mest belastede del av vår hovedstad når det gjelder miljøproblemer forårsaket av trafikk. Nå vil det øke. Det heter seg at departementet vil følge med, men det hjelper ikke å følge med når bilstrømmene bare øker.

       Faren for at vi også får en permanent økning, er til stede. Nå etablerer man kanskje transportmåter før banen kommer i drift, og det kan være vanskelig å endre innarbeidede transportmåter. Det blir slett ikke lettere dersom banen får stilt økonomiske krav til seg som fører til at den priser seg ut i forhold til etablerte transportmåter. Det er en sak som vi kommer tilbake til når vi over påske skal behandle Gardermobanens økonomi.

       Jeg føler også litt usikkerhet ved beredskapsplanen. Det skal kjøres flytog på hovedbanen, med kvartersavganger - unntatt i rushtida, da det blir halvtimesavganger. Én ting er at behovet for flytog kanskje er størst i rushtida, men det jeg frykter mest, er at dette kan gå ut over nærtrafikken i regionen. Det kan ramme dem som trenger et veldig godt kollektivtilbud i sine arbeidsreiser og andre reiser. Vi må ikke underminere den kollektivtrafikken vi har i denne regionen, ved at det blir kapasitetsproblemer for den.

       Ettersom ingen støttet oss da vi tok opp en utsettelse av åpninga av flyplassen før jul, og ingen har signalisert at de har snudd, vil vi i SV - med våre betenkeligheter - støtte beredskapsplanen, fordi vi i realiteten ikke har noe valg når Stortinget ikke er villig til å utsette flyplassåpninga.

       Beredskapsplanen er basert på et begrenset togtilbud på hovedbanen samt bussløsninger. Jeg har lyst til å si at jeg generelt synes bussløsninger er veldig gode miljøpolitiske løsninger. Når jeg her ikke vil satse på bussløsninger, er det fordi det er investert enorme midler i en bane som jeg synes er den beste løsningen. I svært mange andre sammenhenger vil bussløsninger ha vært utmerkede og gode løsninger. Her vil jeg gjerne ha det som supplement for dem som kanskje skal andre plasser enn der banen kommer til å gå.

       Jeg håper, men tror vel ikke så veldig sterkt på, at banen står ferdig til flyplassåpninga kommer - den flyplassåpninga som flertallet ikke vil rokke ved. Da er min konklusjon: En beredskapsløsning er bedre enn ingen beredskapsløsning.

Eirin Faldet (A) : Det som har skjedd i Østmarka, er ikke mindre enn trist. Alle er interessert i å gjenvinne grunnvannsbalansen, men jeg vil bekjenne at jeg ikke har de nødvendige kunnskaper til å kunne velge den rette løsning/metode for å få tettet Romeriksporten. Jeg vet imidlertid at miljøskadene i Østmarka må rettes opp snarest. Jeg må derfor stole på at den metoden departementet velger, er den beste, og er tilfreds med at pengene til foreslått tetting er bevilget.

       Det er mange bedrifter og arbeidstakere som skal flyttes fra Fornebu til Gardermoen. Ut fra de signalene myndighetene har gitt om åpning av flyplassen den 8. oktober 1998, har flyselskapene planlagt flyttingen til denne dato. Av hensyn til alle dem som skal flyttes, er det nødvendig at datoen for åpningen av flyplassen opprettholdes.

       Det er helt nødvendig å ha en beredskapsplan for transport til og fra Gardermoen. I den sammenheng er det viktig at forholdene legges til rette for gode, kollektive transporttilbud. Her er det selvsagt viktig å vektlegge betydningen av et miljøvennlig og effektivt tilbringersystem med en kollektivandel på Gardermobanen på forhåpentligvis 50 % av de reisende. Men det er viktig å gi busstransporten gode vilkår, slik at vi kan demme opp for økt bruk av privatbiler. Det er det dette dreier seg om.

       Vestlandsforskning har foretatt beregninger av energi- og miljøkonsekvenser for alternative transporttilbud til NSB Gardermobanen. Disse beregningene viser at bussbasert tilbud som supplement til Gardermobanen i en normalsituasjon og som forsterket kollektivtilbud i en beredskapssituasjon ikke vil være noe dårlig transporttilbud ut fra miljømessige vurderinger. Her må hovedvekten legges på ønsket om en total, høy kollektivandel til beste ikke bare for miljøet, men også til beste for brukerne.

       Når det snakkes om konkurransefortrinn for buss, bør det opplyses at Gardermobanen vil bruke 19 minutter, mens buss bruker 40-45 minutter fra Oslo til Gardermoen. Og tid er som kjent viktig i vår tid - for de aller fleste i hvert fall.

       I et svar på mitt spørsmål i spørretimen vedrørende avgift på bussreiser svarte statsråden:

       « Til kravet om kostnadsbasert godtgjørelse for eksklusive arealer på forplass må bemerkes at andre tilbringeralternativer står for nødvendige investeringer i infrastruktur, eller betaler godtgjørelse i form av parkeringsavgift. »

       Det er greit at både buss og bil skal betale parkeringsavgift når de parkerer, men nå pålegges altså busselskapene en avgift for å slippe av og på passasjerer, mens personbiler slipper noen form for avgift for samme gjøremål. Hvor er likebehandlingen? Og hvor er ønsket om at flest mulig skal kjøre kollektivt?

       Flertallet i komiteen ber Regjeringen

« komme tilbake i Revidert nasjonalbudsjett med en redegjørelse for bruken av gebyrer/avgifter ved transportbrukernes bruk av arealer på Gardermoen ».

       Jeg vil understreke alvoret i denne fellesmerknaden. Det er et stort flertall i denne sal som ser på kollektivtransporten til og fra Oslo Lufthavn Gardermoen som et viktig miljøtiltak, og regner med at statsråden vil vurdere dette nøye for å unngå en avgift som både er urettferdig og i strid med de overordnede politiske mål om at flest mulig skal kjøre kollektivt. Og det har det faktisk vært bred enighet om her i Stortinget.

Statsråd Odd Einar Dørum : Jeg har merket meg og er glad for at hele komiteen gir sin tilslutning til at det er miljøet i Østmarka som må ha første prioritet. Det er med andre ord gjenvinning av grunnvannsbalansen som har vært og skal være førende i arbeidet som nå pågår med å tette tunnelen og å klargjøre det som er nødvendig i forbindelse med Romeriksporten og Gardermobanen.

       Arbeidet med tetting av de kritiske delene av tunnelen gjennomføres fortsatt, og som forutsatt, med etterinjeksjon som hovedmetode. Det synes som dette arbeidet så langt har hatt den tiltenkte effekt når et gjelder tak og vegger, slik at det fortsatte tettingsarbeid nå vil bli konsentrert til sålen eller gulvet i tunnelen.

       Som komiteen har pekt på, og som departementet har vist til i sin proposisjon, er det knyttet usikkerhet til de tekniske løsninger som er skissert for bl.a vanninfiltrasjon. Det pågår derfor et viktig arbeid med å se på andre tiltak som kan bidra til å redusere behovet for vanninfiltrasjon. Det gjelder bl.a følgene av at det uansett skal utføres tetting av dammen i sørenden av Lutvann. Dette vil kunne legge grunnlag for en grøntplan for Lutvann som på visse vilkår kan gi positive virkninger for både friluftsinteresser, badende og grunnvannstand. Dette vil bli tatt opp med Oslo kommune.

       Det blir nå foretatt nokså omfattende hydrogeologiske målinger i Østmarka. Disse viser så langt at poretrykket, og dermed grunnvannstanden i de berørte områder, er på veg oppover igjen. Dette er et viktig signal, fordi det er det som skjer i overflaten, som er den egentlige målestokken på om tettingen av tunnelen gir den ønskede effekt.

       Jeg legger til grunn at de faglige vurderinger av de praktiske følgene for å kunne gjenvinne grunnvannsbalansen foretas av NVE.

       Jeg er glad for å melde at utslipp av giftstoffet akrylamid ikke har ført til varige negative miljøkonsekvenser for verken Alna eller Oslofjorden. Restene av akrylamid representerer heller ikke helseproblemer i forbindelse med gjennomføringen av de tettearbeidene som nå pågår. Utslipp av ftalater etter bruk av det kjemiske injeksjonsstoffet TACSS har heller ikke medført noen uakseptabel miljørisiko.

       Når det gjelder arbeidet med tetting av tunnelen, er mitt helhetsinntrykk i dag som følger:

       Det er enkelte lyspunkter, men usikkerheten er i dag ennå for stor til å kunne si at flytogene kan settes i ordinær drift den 8. oktober 1998. Vi vil vite mer mot slutten av april, og jeg vil da i egnet form komme tilbake til Stortinget om situasjonen.

       Jeg har merket meg at komiteen er enig i at det er de beredskapstiltak på veg- og jernbanesiden som departementet har vurdert, som er de aktuelle tiltakene. Jeg vil her understreke at jernbanetiltakene er lagt opp på en slik måte at de forutsettes ikke å skulle svekke lokaltrafikken i området. Det forelå et slikt alternativ, hvor flytoget kunne gått én gang i kvarteret i rushtiden, men da måtte vi tatt ut seks lokaltog, og det har vi aktivt ikke villet gjøre. Selve ekstrainnsatsen, som gå på vedlikehold, tar jo nettopp sikte på å opprettholde situasjonen for lokaltrafikantene, samtidig som man da ved ekstrainnsatsen kan sette inn ekstra flytog.

       Når det så gjelder vegtiltakene, er det bred oppslutning om disse, men jeg merker meg at Fremskrittspartiet og Høyre foreslår at prosjektet med veglys og rekkverk på E6 til en kostnad på 58 mill. kr blir prioritert og igangsatt nå. Dette foreslås ikke dekket inn innenfor gjeldende budsjett, men ved å øke den samlede investeringsramme for riksveger i 1998 tilsvarende. Jeg er enig i at dette prosjektet, i tillegg til å øke kapasiteten som var det primære formål i denne sammenheng, også vil ha positiv effekt for trafikksikkerheten. Grunnen til at departementet foreslår at et eventuelt vedtak om utbygging må utsettes til høsten 1998 og vurderes i en samlet budsjettmessig sammenheng, er nettopp at en da vil kunne få vurdert om tilsvarende beløp vil gi større nytte, herunder større trafikksikkerhetsmessig effekt brukt på andre tiltak. Det er denne helhetsvurderingen som vi ønsker å legge til grunn.

       Fremskrittspartiet og Høyre ber departementet vurdere behovet for å øke omfanget av beredskapsplanen for buss. Avtalen med busselskapene er slik som omtalt i stortingsproposisjonen, at selskapene selv på kommersielt grunnlag skal tilby nødvendig kapasitet på busstransporten i rushtiden i en beredskapssituasjon. Det er derfor med en viss undring jeg registrerer at Fremskrittspartiet og Høyre vil at staten skal vurdere å gå inn og styre noe som er foreslått basert på en ren markedstilpassing.

       Fremskrittspartiet og Høyre fremmer i innstillingen forslag om at Oslo Lufthavn AS ikke skal avkreve busser, drosjer og privatbiler avgift eller gebyr ved av- og påstigning av passasjerer. Samferdselsdepartementet vil som foreslått av komiteens flertall, komme tilbake med en redegjørelse om dette i revidert nasjonalbudsjett. Men jeg føler behov for allerede nå å fastslå at Samferdselsdepartementet ikke har noen planer om å foreslå en slik særavgift på privatbiler, busser og taxier som trafikkerer flyplassen. En slik særavgift f.eks i form av en på- og avstigningsavgift vil i tilfelle måtte innkreves på riksvegen som går gjennom ekspedisjonsområdet, og inntekten ville i så fall måtte gå inn i statskassa, eventuelt til et bompengeselskap, i den hensikt å finansiere annen vegutbygging i området og/eller påvirke konkurranseforholdene til togtransport. Det ville i tilfelle være en sak som måtte legges fram for og vedtas av Stortinget.

       Samferdselsdepartementet finner derimot ikke grunn til å gripe inn overfor aksjeselskapet Oslo Lufthavn AS når de inngår kontrakter med busselskapene og taxinæringen for å få betalt et vederlag for det terminalområdet eller stasjonsområdet utenfor riksvegen som Oslo Lufthavn AS har opparbeidet og stiller til disposisjon for buss- og taxinæringen. Disse skal med andre ord, som alle andre som får stilt opparbeidede arealer til egen disposisjon på flyplassen, betale for seg. Dette er derfor ingen særavgift som pålegges drosjer og busser. Derimot ville disse, hvis de ikke betalte for seg, komme i en særegen stilling i forhold til alle andre som tilstilles egne arealer på flyplassen. Jeg legger til grunn at et aksjeselskap som Oslo Lufthavn AS skal kunne inngå kommersielle kontrakter med brukerne av deres bygg og anlegg.

       Jeg er spesielt glad for at komiteen samlet har sluttet seg til Regjeringens forslag om at en uansett skal gjennomføre de foreslåtte miljøtiltakene i Groruddalen. For en så viktig sak er det en styrke at det er tverrpolitisk enighet både om målsetting og marsjretning. Det er det ved denne korsveien, på samme måte som jeg opplevde at det var det i forbindelse med den redegjørelsen jeg gav i Stortinget i slutten av desember. For Groruddalen vil det også være en stor miljømessig fordel om vi klarer å nå miljømålene i Østmarka, slik at flytoget kan være i ordinær drift når flyplassen åpner, og dermed unngå en ekstra trafikkøkning på vegnettet i området.

       Men som jeg sa i innledningen, selv om det er enkelte lyspunkter i tetningsarbeidet i tunellen, er det fortsatt så stor usikkerhet at jeg ikke nå kan si at flytoget vil komme i drift i rett tid til åpningen av flyplassen 8. oktober. Her må vi avvente utviklingen de neste ukene, og jeg vil i egnet form komme tilbake til Stortinget med dette spørsmålet mot slutten av april.

Inger Lise Husøy (A) : Utbygging av Romeriksporten har fått tragiske følger for naturen i Østmarka. Hensynet til folks helse og til miljøet må være det viktigste, og det bør ikke stå på penger. Et overordnet mål må være å bringe naturen tilbake i balanse og hindre nye miljøskader. Oslo Arbeiderparti mener at vannbalansen i Østmarka må stabiliseres på et opprinnelig nivå, og at dette skal gå foran målet om å få banen ferdig innen fastsatt tid.

       Det er ganske store naturødeleggelser som har skjedd. Tre vann tømmes og et fjerde synker. Det har vært snakk om giftskandale, pengesluk og myrer som tørker ut. Ingen har den fulle oversikten over situasjonen. Under hele prosessen har kravene fra befolkningen i Groruddalen blitt lite imøtekommet. I Groruddalen bor det mer enn 100.000 mennesker - det er Oslos mest folkerike området - derfor er det svært alvorlig når så mange plages av miljøproblemer.

       Den viktigste årsaken til støy- og luftforurensning i Groruddalen er vegtrafikken. Befolkningen i dalen er blant dem i Norge som er mest utsatt for forurensning fra biltrafikk. Trafikken gjennom dalen har steget med om lag 20 % på fem år. Ingen andre steder i Oslo er veksten så stor. Hvert døgn passerer noe over 160.000 biler Groruddalen, dvs. 110 biler i minuttet. Tall fra Ullevål sykehus viser at barn fra Groruddalen er mer utsatt for luftveissykdommer enn barn fra andre deler av byen.

       Den nye hovedflyplassen på Gardermoen vil føre til enda mer trafikk gjennom den nordøstlige delen av byen. Samferdselsplanene for Groruddalen når det gjelder både kollektivtrafikken og vegløsningen, må ses i sammenheng med dette. Forsering av enkelte prosjekt er helt nødvendig. Det gjelder tiltak innenfor kollektivtrafikken, men det er også nødvendig å få realisert enkelte store prosjekt på vegsiden, som en forutsetning for videre miljøsatsing. Finansiering av de ulike prosjektene for bedre vegløsninger og kollektivtilbud er en stor utfordring. I eksisterende planer for finansiering fra Oslo kommune og staten er prosjekter i Groruddalen ikke høyt prioritert de kommende årene. Oslo Arbeiderparti mener at dette må endres gjennom et helhetlig opplegg der vegløsninger og kollektivtilbud i Groruddalen må ses i sammenheng. Det må øremerkes ressurser til gjennomføring av prosjekt tidligere enn etter de nåværende planene. Da må det skje en omprioritering, og det vil være å ta på alvor merknadene fra Arbeiderpartiet og SV i Stortingets behandling av Norsk veg- og vegtrafikkplan om behovet for raskere å prioritere tiltak i Groruddalen. Samtidig med en omprioritering av ressursene vil det være nødvendig å bygge på bompengefinansiering og veiprising.

       Befolkningen i Groruddalen kan ikke leve med en ytterligere økning av trafikkbelastningen, og derfor må størstedelen av transporten skje med jernbane. Det er viktig at man nå vedtar flere beredskapstiltak på veg- og jernbanesiden og miljøtiltak i Groruddalen. Særlig viktig er det at tiltak når det gjelder infrastrukturen, blir forsert. Jeg er glad for at flertallet mener at miljøtiltakene i Groruddalen nå skal iverksettes, uavhengig av om beredskapsplanen blir iverksatt eller ikke. Det er også viktig at departementet følger nøye med i trafikkutviklingen i Groruddalen.

       I en storby som Oslo blir friluftsområdene våre ekstra verdifulle. Innenfor bygrensen bor det ca 500.000 innbyggere, i Stor-Oslo ca 1 million, og den delen av Østmarka som har fått de største ødeleggelsene, har ca 100.000 brukere hvert år.

       Det vil være dramatisk hvis vi ikke får gjenopprettet den økologiske balansen i Østmarka. Jeg er derfor glad for at komiteens flertall slutter seg til målsettingen om at det å gjenvinne grunnvannbalansen i Østmarka må være det førende i arbeidet med å tette Romeriksporten. Jeg vil understreke at å gjenvinne vannbalansen i Østmarka må være overordnet alt annet i det videre arbeidet. Dette handler til syvende og sist om livskvalitet i et dalføre som er det tettest befolkede dalføret i Norge, Groruddalen.

       Lokalbefolkningen i Groruddalen vil bli påført miljøbelastninger på flere måter når Gardermoen åpner om et halvt års tid, og på mange måter er beboerne i Groruddalen taperne i hele diskusjonen om ny hovedflyplass. Biltrafikken vil øke, uansett om andelen togpassasjerer blir høy eller ikke. Det er mange årsaker til at flypassasjerer bruker bil til flyplassen. Det vil de fortsette å gjøre, og disse bilene kommer til å kjøre gjennom Groruddalen. Vi vet også at veldig store deler av passasjergrunnlaget ligger sør for Oslo, og dermed blir konsekvensene for dette dalføret enda større. Da er det desto viktigere at vi arbeider med å gjenvinne den økologiske balansen i Østmarka, og er sikret permanente og gode løsninger. Tettingen må gjennomføres og fullføres. Marka vår skal kunne overleve gjennom generasjoner.

       Til tross for at det er store muligheter for at det blir enda mer svevestøv ved økt biltrafikk, har beboerne i bydelene Hellerud og Furuset prioritert vannbalansen i Østmarka framfor å få Gardermobanen på skinnene fra dag én. Det viser lokalt ansvar, ikke bare for de dagsaktuelle miljøproblemene, men også for livskvaliteten til framtidige beboere i Groruddalen og i Oslo-regionen.

May Britt Vihovde (V) : Ein del av det politiske arbeidet i kvardagen handlar om reparasjonar. Det er det denne saka handlar om. Me må bøta på ting som ikkje har gått heilt etter planen.

       I Venstre er me godt nøgde med at samferdselsministeren frå første stund sette miljøproblema i første rekkje då problema med Romeriksporten toppa seg. Konsekvensen er at framdriftsplanen kan koma til å ryka. Konsekvensen er òg auka kostnader. Dette er prisen me må betala for at Austmarka skal bli påført minst mogleg skader. Dette er i tråd med god Venstre-politikk: Det har sin pris å ta omsyn til miljøet. Det er bra at eit samla storting deler denne oppfatninga og er villig til å ta kostnaden.

       Me nærmar oss nå eit kritisk tidspunkt i høve til om Gardermobanen kan vera i drift til flyplassopninga. Om banen ikkje blir ferdig i tide, er det klart at det er nødvendig å setja i verk ekstraordinære tiltak. Det gjeld både opplegg for tog- og busstilbod og veginvesteringar. Det opplegget Regjeringa presenterer, er eit ansvarleg opplegg som sikrar nødvendige tiltak, samtidig som ein er tilbakehalden med å setja i verk for mange dyre tiltak. Me kan ennå håpa at det ikkje blir nødvendig å gjennomføra beredskapsplanen, og at flytoget kan gå som planlagt til opninga.

       I Venstre er me òg svært nøgde med at Regjeringa har sett miljøproblema i Groruddalen i fokus. Vegtrafikken i Groruddalen er allereie større enn prognosen frå 1992 tilsa, og trafikken vil auka endå meir når flyplassen opnar, særleg om Gardermobanen ikkje er klar. Folk i Groruddalen har i mange år vore utsette for eit veksande miljøproblem. At eit samla storting nå stiller seg bak dei avbøtande tiltaka Regjeringa foreslår, er eit signal om at desse problema blir tekne på alvor. Det er viktig å slå fast at desse tiltaka skal setjast i verk uavhengig av beredskapsplanen.

       Eg har òg lyst til å seia at det å ta i bruk desse flytoga er eit kjempegodt tiltak for å bøta på dei miljøproblema og den trafikkbelastninga som Groruddalen har i dag. Så lenge det er liv, er det håp, så me får håpa at flytoga er klare til avgang den 8. oktober 1998, for det har òg ein stor miljøkonsekvens dersom det ikkje skjer.

Rigmor Kofoed-Larsen (KrF) : Representanten Inger Lise Husøy var opptatt av lokal kontakt med sentrale myndigheter. Og denne regjeringen, denne samferdselsministeren, har satt mye inn på nettopp å holde bedre kontakt lokalt og har stor nytte av å følge denne kontakten. Det er et viktig poeng. For befolkningen i Groruddalen er det helt vesentlig at de tiltakene i Groruddalen som nå skal iverksettes, iverksettes helt uavhengig av om beredskapsplanen blir satt i verk eller ikke. Det tror jeg befolkningen i Groruddalen er glad for.

       Til slutt: Det er gledelig at vi er enige om det overordnede målet som alle talerne - tror jeg - har sagt noe om, nemlig å gjenvinne grunnvannsbalansen i Østmarka.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 6.

       (Votering, se side 2546 f.)

       Etter ønske fra samferdselskomiteen vil presidenten foreslå at sakene nr. 7 og 8 behandles under ett - anser det for vedtatt.