Odd Holten (KrF) (ordfører for saken):

       Til behandling foreligger Dok.nr.3:11 (1996-1997) fra Riksrevisjonen om antegnelse vedrørende planlegging, prosjektering og gjennomføring av broprosjektet Nordhordlandsbroen ,tidligere Salhusbroen.

       Under arbeidet med Dok.nr.3:11 har komiteen vært på befaring, hatt møter med berørte parter og åpne høringer for på den måten bedre å forstå de ulike spørsmål Riksrevisjonen i skriv av 26. oktober 1995 retter til Vegdirektoratet. Dokumentasjonen i saken har også vært omfattende.

       Broforbindelse over Salhusfjorden har det vært arbeidet med fra midten av 1960-årene og fram til Stortinget i midten av 1987 på grunnlag av St.prp.nr.109 (1986-1987) om bygging og finansiering av flytebro over Salhusfjorden, fattet de formelle vedtak. Det har således vært et langvarig og omfattende forarbeid hvor lokale interesseorganisasjoner, kommuner og Hordaland fylkesting har deltatt.

       Alle berørte parter, inklusiv Stortinget, erkjenner behovet for og viktigheten av å få tilrettelagt en fastlandsforbindelse over Salhusfjorden til beste for bosetting og næringsutvikling i regionen. Broforbindelsen har således vært sterkt ønsket av store deler av befolkningen i denne regionen, noe som avtegner seg i at det har vært betalt forhåndsbompenger på prosjektet helt siden 1968.

       Som allerede berørt, ble prosjektet vedtatt av Stortinget i forbindelse med behandling av St.prp.nr.109, med et kostnadsoverslag på 567 mill. kr i 1994-kroner, og da broen stod ferdig, var kostnadene i tilknytning til byggingen økt til 1.025 mill. kr, en kostnadsøkning som Riksrevisjonen beregner til 68 %, og som Vegdirektoratet i senere brev har beregnet til 52 % økning.

       Denne betydelige økningen fra vedtaket i Stortinget ble fattet, og endringer av prosjektteknisk art er grunnlaget for at Riksrevisjonen reiser kritiske spørsmål, som komiteen nå har til behandling. Komiteen mener at slike overskridelser er meget uheldige, og at tilliten til det beslutningsgrunnlag som blir lagt fram i denne type saker, i stor grad svekkes. Det gjelder både dette konkrete tilfellet med Nordhordlandsbroen, men også andre prosjekter som vi kjenner til. For Stortinget er det viktig at når konkrete vedtak om å iverksette prosjekter fattes, må en forutsette at kostnadsanslagene er realistiske og lar seg gjennomføre som planlagt.

       I dette tilfellet - til tross for lang forhistorie - mener Riksrevisjonen at planleggingen av prosjektet ikke var kommet langt nok da det ble framlagt for Stortinget, en vurdering som kan være riktig ut fra at de tekniske løsninger ble justert betydelig, fra en sammenhengende flytebro til en pongtongflytebro med hengebro. I denne forbindelse er det grunn til å bemerke at Stortinget ikke ble informert om endringen av brotype før 16. januar 1991, til tross for at avgjørelsen forelå medio 1990. Det er videre grunn til å bemerke at denne informasjonen ikke ble gitt Stortinget i eget dokument, men kun som et svar på spørsmål i spørretimen om broprosjektet fra representanten Kjellbjørg Lunde fra Sosialistisk Venstreparti.

       Videre er det grunn til å bemerke at kostnadsreduksjonen fra 741 mill. kr i St.meld.nr.75 (1979-1980) til 567 mill. kr i St.prp.nr.109 ikke er tilfredsstillende forklart. Under høringene kom det fram fra vegsjef og vegdirektør at beslutningsgrunnlaget for prosjektet baserte seg delvis på skriftlig dokumentasjon, men også delvis på samtaler med entreprenører. Her understreker komiteen behovet for at all dokumentasjon må være skriftlig, slik at en for ettertiden kan danne seg et best mulig bilde av beslutningsgrunnlaget. Hva angår tilførselsveger, kan mye tyde på at kostnadsforholdet mellom flytebro og hengebro ville sett annerledes ut dersom også kostnadene knyttet til selve tilførselsvegene hadde blitt regnet inn i prosjektet. Også her er det kritikkverdig at Stortinget ikke fikk de nødvendige informasjoner om de reelle kostnader knyttet til tilførselsvegene, bl.a utvidelse av veg over Flatøy og endring av vegnormalen som viktige kostnadselementer. Her påpeker komiteen at vegmyndighetene må være ansvarlige for at alle deler av et prosjekt vises tilstrekkelig oppmerksomhet og interesse. Og også når det gjelder tilførselsvegene, ser en den samme tendensen med reduksjon av kostnadene på hele 24 %, som ikke kan forklares.

       Riksrevisjonen har stilt spørsmål om Stortinget var godt nok orientert om utviklingen i dette vegprosjektet. Nå i ettertid er det temmelig klart at i realiteten var det et helt annet prosjekt som ble gjennomført for broer og tilførselsveger over Salhusfjorden, det prosjekt som nå står ferdig, enn det som Stortinget hadde til behandling i St.prp.nr.109. I denne forbindelse peker komiteen på behovet for at dersom et prosjekt av denne typen ser ut til å bli mer kostbart enn det som er forutsatt i Stortingets opprinnelige vedtak, må saken så snart det lar seg gjøre, legges fram til ny behandling i Stortinget som egen sak og så detaljert som mulig. Vegmyndighetene bør også relatere kostnadsendringene til de opprinnelige overslagene og bruke sammenliknbare kroneverdier, for på den måten å gi Stortinget en best mulig oversikt.

       Under høringene framkom det uttalelser om at Statens vegvesen og andre statlige organer i framtiden kan bli mer forsiktig med FoU-prosjekter av denne typen, dersom rammene og betingelsene er for stramme. Komiteen tar samlet avstand fra en slik begrunnelse for å unngå å gi tilstrekkelig informasjon. Komiteen mener at større forsknings- og utviklingsprosjekter må ha mest mulig reelt beslutningsgrunnlag før arbeidene igangsettes, og at det er Stortinget som skal avgjøre om nye store forsknings- og utviklingsprosjekt skal iverksettes.

       Utvidelsen av Bogøystraumen til å kunne ta skip opp til 70.000 tonn dv. skulle stå ferdig samtidig med broåpningen. Dette prosjektet ble svært forsinket, og første byggetrinn stod ferdig først våren 1996. Også her påpeker komiteen viktigheten av at Stortinget får korrekte opplysninger, og at Stortingets vedtak blir fulgt opp så raskt som mulig.

       Kostnadsstyringen mener jeg som saksordfører nå i ettertid å kunne si har vært mangelfull. Kostnadsforskjellene mellom en flytebro og en hengebro var det vesentlige argument for at hengebroalternativet i sin tid ble forkastet. Under komiteens åpne høringer merket en seg at representanten fra Aas-Jakobsen AS uttalte at kostnadsoverslaget for selve broen i juni 1990 beløp seg til 440-550 mill. kr. Etter nærmere beregninger ble kostnaden for broen den 20. desember 1991 satt til fra 480 mill. kr til 525 mill. kr som maksimum. Kontrakten som ble skrevet i september 1991, var på 530 mill. kr. Ut fra dette konstaterer komiteen at det samlede kostnadsoverslag for hele prosjektet i juni 1990 var på mellom 850 mill. kr og 910 mill. kr, mens det samme år var steget fra 890 mill. kr til 935 mill. kr. Dette til tross ble ikke Stortinget informert om de nye kostnadsøkningene før høsten 1991. Men daværende samferdselsminister Kjell Opseth uttrykte under den åpne høringen at han gjennomgikk de ulike mulighetene, og at han vurderte det som forsvarlig å la prosessen fortsette, selv om dette kunne innebære en politisk risiko.

       Det som synes å være klart, er at vegmyndighetene var kjent med at anslaget burde vært på 850-910 mill. kr i 1990, fremfor 700 mill. kr. Komiteen mener i denne forbindelse at Samferdselsdepartementet på dette tidspunkt burde ha vært kjent med de faktiske kostnadsoverslag og burde gitt Stortinget orientering om dette. Det synes klart at kostnadsøkningene ikke kan tilskrives endret og mer miljøvennlig broløsning, men at selve grunnlaget for totalentreprisen var for dårlig. Selv om vegmyndighetene under høringen gav uttrykk for å ha svært god kostnadsstyring på gjennomføringen av prosjektet, kan ikke det samme sies om de økonomiske forarbeidene.

       Ingen vil være i tvil om at Riksrevisjonens gjennomgang av dette prosjektet har vist et svært klart behov for å forbedre rutinene i saksbehandlingen mellom vegkontor, Vegdirektoratet og departementet, og at det bør vurderes og tilrettelegges en uhildet gjennomgang av framtidige prosjekter for å sikre seg mot overskridelser av denne karakter.

       Dette prosjektet er, som mange andre, bompengefinansiert, i denne forbindelse med hele 93 % av utgiftene, og således er statens andel relativt liten. Et bompengeprosjekt bygger på tillatelse på visse forutsetninger, bl.a bompengenes størrelse og hvor mange år det skal betales avgift. I denne forbindelse er det derfor ikke likegyldig om disse kriteriene blir endret, spesielt dersom det påfører befolkningen ytterligere utgifter. Komiteen er derfor svært kritisk til at Stortinget ikke ble informert om at avtalen ikke var blitt undertegnet i tråd med Stortingets klare vedtak i St.prp.nr.109. Det er kritikkverdig og uakseptabelt at partenes juridiske forpliktelser ikke var avklart før prosjektet nesten stod ferdig i 1994. På dette punktet er det også en samlet komite som forutsetter at det for framtiden må påses via Samferdselsdepartementet at avtaler mellom statlige myndigheter og andre parter blir ferdigstillet så raskt som mulig. Det er også helt uakseptabelt at avtalen ikke underskrives på grunn av usikkerhetsmoment ved prosjektet, slik som det kom fram under den åpne høringen med vegmyndighetene. Komiteen mener at dette ikke er grunn god nok til å vente med å avklare partenes juridiske forpliktelser, idet det er like viktig å ha avklart de formelle sidene ved prosjektet som de rent tekniske løsningene.

       I dette store vegprosjektet synes det å være en klar sammenblanding av ulike roller. På dette punktet mener komiteen det er grunnlag for å understreke at det er departementet som øverste ansvarlige myndighet som må sørge for at underliggende etater ivaretar en nødvendig rolle- og ansvarsdeling, og ikke minst at Stortinget får seg forelagt nødvendige opplysninger når forutsetningene for prosjektene eventuelt endres.

Inger Lise Husøy (A) : Dette prosjektet har vært gjenstand for enorm oppmerksomhet, og det med rette. Da Kongen åpnet broen, stod det en helt annen bro der enn den Stortinget hadde vedtatt å bygge, og til en helt annen pris.

       Komiteinnstillingen har i media blitt karakterisert som sviende kritikk. Det ville derfor være oppsiktsvekkende dersom en slik innstilling ikke skulle få konsekvenser for framtidig saksbehandling.

       Gjennom komitebehandlingen og de åpne høringene har det vært vanskelig å komme helt til bunns i saken. Det er flere svake punkter i denne saken, og det er vanskelig å ha klare oppfatninger om hvorfor dette prosjektet forløp som det gjorde. Alle parter visste én ting: Når broen først stod der, ville den også bli betalt - det er vel sakens kjerne - og veimyndighetene i Hordaland kunne la alle andre samferdselsprosjekter i fylket gå etter planen.

       For Arbeiderpartiet er det viktig å presisere at merknadene i denne innstillingen ikke er relatert til broprosjektets nytteverdi eller rolle i regionen, men kun til direktoratets, departementets og Stortingets behandling av planlegging og prosjektering. Vi vil ikke gjøre dette til en samferdselspolitisk debatt, men det kunne være nyttig om samferdselskomiteens medlemmer leser innstillingen og følger debatten her i dag.

Svein Ludvigsen (H) : Det er sjeldent sterk kost kontrollkomiteen serverer i denne innstillingen. Riksrevisjonens utredning er da også et svært grundig og saklig saksfremlegg som redegjør for en svært alvorlig sak. Kontroll- og konstitusjonskomiteen konkluderer med en enstemmig, tverrpolitisk kritikk i denne saken, hvor store beløp, manglende informasjon, dårlig oppfølging, og teknisk kompliserte løsninger er involvert, og hvor man dessverre har opplevd sviktende dømmekraft i omgang med Stortingets klare behov for informasjon og grunnlagsdokumentasjon før og under beslutningsprosessen.

       Kritikken rettes så vel mot skiftende politisk ledelse i Samferdselsdepartementet som underliggende etater, som Vegdirektoratet og Vegkontoret i Hordaland. I så måte kan sterkt involverte etatssjefer prise seg lykkelig over at Stortingets flertall holder fast ved det parlamentarisk korrekte, at Stortinget kun kjenner statsråder og Stortinget derfor også kun avsetter statsråder og ikke veisjefer.

       Men like klart ligger det i Stortingets kritikk av veimyndighetenes håndtering av denne saken at Vegdirektoratet må ta kritikken på alvor og vurdere sine rutiner for å sørge for en bedre kvalitetssikring knyttet til prosjekter, informasjon og fremdrift. Dette har samferdselsministeren ansvar for å følge opp.

       Vegdirektørens opptreden i kontrollkomiteens åpne høring om denne saken virker ikke beroligende på meg, men jeg forutsetter at alvoret i kritikken siger innover de berørte, og at verken departementet eller underliggende etater overser landets øverste myndighet, Stortingets klare standpunkter og veiledninger. De impliserte får i tillegg til innstillingen betrakte innleggene i debatten i kveld også som en leserveiledning. Avisoppslagene de siste dagene viser jo at fortsatt trenger noen i de ytre etatene slik veiledning.

       Ingen er tjent med at denne saken får et etterspill på grunn av at etater eller etatssjefer fortsetter med sin polemikk mot Stortinget. Hvis noen føler seg ubekvem med kritikken, har de valget mellom enten å akseptere den og leve med den - og med ripene i lakken - eller å konkludere med at de etter sin subjektive vurdering finner kritikken så urettferdig at de vil finne seg noe annet å gjøre.

       Stortinget har imidlertid sagt fra, og Stortinget er øverste myndighet og ansvarlig for å forvalte samfunnets penger og infrastruktur på best mulig måte. Det er også det som er nedfelt i innstillingen. Derfor er jeg overrasket over at veisjefen i Hordaland i det hele tatt går ut og polemiserer mot Stortinget, slik han gjør i et intervju i Åsane Tidende den 28. april - og til overmål gjør det samtidig som han innrømmer at han ikke har lest innstillingen.

       Jeg kan nemlig forsikre både dem som har lest og dem som ikke har lest innstillingen, at kontrollkomiteen har en meget balansert fremstilling av saken. Og saksordføreren skal ha ros for det, for sakens kompleksitet og alvorlige implikasjoner har krevd betydelig innsats for å fordype seg i påstander, sammenhenger og hendelsesforløp.

       Høyres tilnærming til sakens realiteter er, som for de øvrige medlemmer, knyttet til broens forhistorie. Også vi aksepterer broens positive betydning for dem som bor og driver næringsvirksomhet i regionen. At brukerne betaler bompenger og finansierer størsteparten av broens kostnad, frikjenner imidlertid ikke veimyndighetene fra kravet om å informere Stortinget på en uklanderlig måte om samferdselsprosjekters planlegging, prosjektering, finansiering og gjennomføring. Men brukerne kan jo i dette tilfellet prise seg lykkelig over et lavt rentenivå.

       Når kostnadsøkningen i dette tilfellet av Riksrevisjonen er beregnet til 68 % - fra 567 mill. 1994-kroner til endelig pris på 1.025 mill. kr - ja, så blir ikke sakens alvor særlig mindre om vi legger til grunn Vegdirektoratets nye beregninger, som viser en kostnadsøkning på 52 %. Om vi forholder oss til en overskridelse på 68 % eller 52 %, så bekrefter uansett begge tallene at Vegdirektoratet og departementet ikke har gjort hjemmeleksen godt nok før de kom til Stortinget og bad om bevilgning og godkjenning av prosjektet. Derfor er det både riktig og betryggende at Samferdselsdepartementet nå fører en ny praksis og varsler Stortinget når kostnadene varierer mer enn pluss-minus 10 %

       Det er også grunn til å påpeke at komiteen ikke er enig med veimyndighetene når de hevder at kostnadsstyringen av prosjektet har vært god. De betydelige kostnadsoverskridelsene fra prosjektet ble vedtatt i Stortinget til broen stod ferdig gjør det vanskelig å forstå at fagmyndighetene kan si seg tilfreds med kostnadsstyringen. Dessverre virker det som om skylappene enkelte ansvarlige har utstyrt seg med, er permanent montert. Det kan nemlig meget vel være at det hadde blitt bygd en annen bro over fjorden hvis Stortinget hadde fått fullgod informasjon.

       Igjen får vi klarlagt at i denne saken har manglende kvalitetssikring av informasjonen til Stortinget gjort Nordhordlandsbroen til det man kan karakterisere som den vestlandske utgaven av Sukkenes bro, som førte både frivillige og ufrivillige fra Dogepalasset til mer utrivelige omgivelser på den andre siden av kanalen i Venezia - iallfall sukker kontrollkomiteen og Riksrevisjonen over Samferdselsdepartementet og dets kumpaner.

       Det er et poeng at Nordhordlandsbroen var et valg mellom hengebro og flytebro. Når valget ble som det ble, satte det krav til tilførselsveier, uten at Stortinget ble gjort godt nok oppmerksom på det. Jeg må derfor understreke at kontrollkomiteen klart slår fast at dersom realisering av et bestemt prosjekt utløser behov for nye tilførselsveier, vesentlig endrede tilførselsveisystemer eller at bygging av tilførselsveier blir kraftig fremskyndet, slik som tilfellet var i denne saken, så bør Stortinget i fremtidige saker bli orientert om dette.

       I denne saken ville kostnadsforholdet mellom hengebro og flytebro/høybro ha blitt noe annerledes dersom tilførselsveiene hadde vært trukket inn i kostnadsoverslaget. Med andre ord: Saksbehandlingen for både den vedtatte broløsningen og tilførselsveiene var ikke i tilstrekkelig grad kvalitetssikret av Samferdselsdepartementet før saken ble forelagt for Stortinget.

       En annen konklusjon komiteen står samlet om, er behovet for en klarere ansvarsdeling mellom planlegger, utbygger og betaler. Komiteen slår fast at Samferdselsdepartementet står ansvarlig overfor Stortinget, og det er departementet som har ansvaret for at underliggende etater ivaretar nødvendig ansvars- og rolledeling, slik at Stortinget for ettertiden kan være trygg på kvaliteten i den informasjonen og det beslutningsgrunnlaget det får seg forelagt. Høy FoU-andel i et prosjekt er heller ikke noe argument for at man skal slakke på slike krav.

       Jeg forutsetter at Samferdselsdepartementet raskt iverksetter nødvendige tiltak for en tilfredsstillende internkontroll, etterprøving og overordnet kontroll fra departementets side, slik komiteen krever.

       For øvrig viser jeg til de merknader som en samlet komite står bak, og som ytterligere utdyper det syn som både Høyre og komiteen står bak i denne etter mitt skjønn svært kjedelige saken, som forhåpentligvis kan lukkes når dette møtet er slutt i dag.

Vidar Kleppe (Frp) : Når det gjelder situasjonsbeskrivelsen av det som har skjedd i dette prosjektet, deler jeg både saksordførers og Arbeiderpartiets syn, og jeg er også enig i det som Høyre har vært inne på. Men det er en vesentlig forskjell, nemlig at vi i Fremskrittspartiet vil stille krav overfor de etatene som har vært med i dette prosjektet helt fra den spede begynnelse til den lykkelige slutt, som det i hvert fall har blitt for beboerne i Nordhordland som får benytte seg av denne broen. Diskusjonen går ikke på om broen skal rives eller ei, men den går på gjennomføringen og gjennomgangen til de involverte i dette broprosjektet, hvilken måte de har gjennomført det på etter at de la opp en veldig vellykket strategi, som ser ut til å bli enda mer vellykket når stortingsflertallet som var med på å behandle denne saken, ikke vil følge opp i tilstrekkelig grad. Når en ser på hva som har blitt avslørt i denne saken, nytter det ikke med god formuleringskunst når en ikke vil følge opp i praksis.

       Jeg synes det er tindrende klart at det en iallfall må lære av et slikt prosjekt som det vi nå har hatt til behandling i kontrollkomiteen, er at vi må vekk fra den tiden da bukken passet havresekken. Det er et kjempeproblem at vi i store prosjekter for det første har veikontoret, for det andre fylkeskommunen og for det tredje veisjefen, og så har vi departementet som blir involvert i dette, og de jobber og står på uten å ta hensyn til de rammene de har. Ekstra ille og alvorlig blir det når hele fundamentet for broprosjektet ikke engang var underskrevet, at bompengeavtalen ikke var inngått. Det er skandaløst at noen har gjort dette bevisst. Stortinget sa klart i 1987 at det var en forutsetning for prosjektet at en skulle ha en bompengeavtale i bunnen. I 1994 får vi så - interesseorganisasjoner var inne i bildet - en avsløring i oppegående medier. Det medførte at det ble bekreftet at det ikke fantes noen bompengeavtale i forbindelse med prosjektet. Da blir det for billig og for enkelt når representanten Svein Ludvigsen fra Høyre ikke vil følge opp i praksis det han tindrende klart og tydelig uttalte, nemlig at her var det slendrian, her var det folk som ikke fulgte opp, her var det folk som levde i sin egen verden, som tok seg til rette og stort sett gjorde som de ville. Fremskrittspartiet - og også SV, gledelig nok - vil følge opp. Vi synes det er betenkelig at vi har personer innenfor det offentlige som bruker skattebetalernes penger på en slik feilaktig måte, uten at det får konsekvenser. Jeg er fullstendig klar over at Stortinget ikke kan avsette andre enn statsråder og regjeringer, men vi må ha lov til å gi uttrykk for at dette har utartet seg til å bli en alvorlig sak - bilistene i Nordhordland, folk som bruker broen, må betale langt mer bompenger enn de i utgangspunktet skulle. Det blir også en forlenget bompengeavtaletid. Her suger en altså ut av dem som i årevis har betalt inn - de begynte allerede å forskuttere da vi hadde fergene som gikk mellom Knarvik og Steinestø. Og det har vært gitt løfter om at her skulle en få en kommunikasjon som fungerte, og en kommunikasjon som var bra.

       Derfor synes ikke vi i Fremskrittspartiet at det er noe argument når Arbeiderpartiet bruker som unnskyldning for ikke å ta stilling til det vi har sagt i vår merknad sammen med SV, at dette er et forsøk på å privatisere Statens vegvesen. Det er overhodet ikke det vi diskuterer, det er overhodet ikke det denne innstillingen fra kontrollkomiteen går inn på - den er en gjennomgang av det som Riksrevisjonen har avdekket fra A til Å.

       At Høyre og Fremskrittspartiet i andre komiteer og i andre henseender har påpekt at en kanskje kan få mer ut av hver krone en bruker på samferdselssektoren ved å slippe private til i langt større grad enn det vi har gjort til nå, er en annen sak. Men det er en avsporing av debatten.

       Grunnen til Arbeiderpartiets holdning kan vel være at Arbeiderpartiet har hatt en del sentrale personer som har vært knyttet opp mot dette prosjektet i den tiden det har pågått, og som i stor grad har vært med på mye av det som har skjedd.

       Vi synes dette er meget alvorlig, og det er klart at i oppfølgingen må vi trekke lærdom av dette, og vi må få en gjennomgang av hele systemet. Vi må få et eget kontrollsystem som gjennomgår sånne store prosjekter, der folk som har kompetanse, kan komme med innspill, der det ikke blir en stor familie som tar seg av alt og ordner alt på kammerset.

       Fremskrittspartiet vil derfor når det gjelder samferdselsprosjekter, følge opp også i andre komiteer. Vi kommer til å basere oss på at slike ting som har skjedd her, må vi, som alle har sagt, trekke lærdom av. Men skal vi trekke lærdom av det, må vi ikke stelle oss slik når vi skal ta en beslutning, når vi skal rette opp og gjøre noe, at vi havner i en slik situasjon, for det er en håpløs situasjon for Stortinget når vi alltid i ettertid skal beskrive en situasjon som har vært, når vi ikke kommer inn på forhånd og kan gi retningslinjer. Men nå når vi har en statsråd som Dørum på dette prosjektet, som gjelder samferdselssektoren, håper og tror jeg at vi vil få se en ny holdning på dette området, ja, vi har allerede sett det i sak etter sak. Informasjonen til Stortinget er faktisk blitt en helt annen enn den har vært under tidligere regjeringer. Dørum har en åpen dialog på dette området, så av den grunn får vi håpe at han blir sittende en stund, sånn at vi virkelig får blåst ut i alle ender når det gjelder de uverdige forholdene som har preget samferdselssektoren.

       Vi ønsker den nye regjeringen lykke til med å følge opp det som ligger i kontroll- og konstitusjonskomiteens innstilling, og jeg håper og tror at en nå vil bruke tid og krefter i departementet på å gjennomgå alle de prosjektene en har, og til å finstille og se til at slike tilstander som har vært, der tjenestemenn og -kvinner i en etat ikke bryr seg om politisk fattede vedtak enten det er fra storting, regjering eller fra departementet selv, ikke oppstår igjen.

Kristin Halvorsen (SV) : I denne saken er SVs representant heldigere enn de fleste andre representanter i komiteen - ikke fordi jeg har gjort noen spesielt heroisk innsats selv i denne saken, men fordi SV har en historie i denne saken gjennom Hanna Kvanmos innlegg og Kjellbjørg Lundes holdning, som i sin tid gjorde at SV konkluderte med å stemme mot flytebroprosjektet, først og fremst av miljøgrunner. Vi fikk jo rett. Før det første flytebroprosjektet var realisert, ble flytebroen endret til pongtongbro. Men vi var også skeptisk til noe annet. Vi ønsket å utrede et nytt hengebroalternativ, ikke det tidligere forkastede som ville ødelegge Salhus som tettsted, men et annet hengebroalternativ som dramatisk ville redusert behovet for nye tilførselsveier i Åsane, noe som det også pekes på i innstillingen.

       Vi vet også at dette alternativet ville gjort utsprengningene av Bognøystraumen - et annet problemområde i saken - unødvendig. Også etter at vedtak har blitt fattet, har SV vært aktiv i oppfølgingen, enten det har vært i forhold til beboeraksjonene mot tilførselsveier eller i forhold til miljøkonsekvensene ved prosjektet.

       Jeg skal ikke heve SVs heroiske innsats på området til noen større høyder enn dette, men bare minne om at vi her har litt forskjellig politisk historie.

       Komiteen er enstemmig i sin kritikk på de aller vesentligste punkter, men det synes som det er bare SV og Fremskrittspartiet som er villig til å dra noen konklusjoner på grunnlag av den kritikken som er reist. Selvsagt kan man mene at det er hypotetisk å vurdere om de statsråder som satt med ansvaret den gangen prosjektet gikk med betydelige overskridelser, til sammen 68 % eller 52 %, måtte tatt de parlamentariske konsekvensene dersom de fortsatt hadde vært statsråder. Men etter vårt syn taler mange av formuleringene fra komiteinnstillingen for seg selv. Det understreker bare alvoret i saken.

       La meg bare vise til noen av de formuleringene som er brukt.

       Komiteen mener at den totale kostnadsoverskridelsen er meget uheldig. Komiteen ser meget alvorlig på den manglende kvalitetssikring, da prosjektets kostnad ble kraftig redusert, fra 741 mill. kr til 567 mill. kr, i forkant av framleggingen av St.prp.nr.109 (1986-1987), som var grunnlaget for selve brovedtaket. Komiteen mener at opplysninger om denne mangelen, f.eks innvendingene fra Selmer, burde vært lagt fram for Stortinget. Komiteen mener det er uheldig at Regjeringen ikke på eget initiativ informerte Stortinget om endret broløsning, men at dette skjedde gjennom et spørretimespørsmål besvart av miljøvernministeren og først om lag et halvt år etter at beslutningen var tatt. Komiteen mener det er kritikkverdig at Stortinget ikke fikk informasjon om de reelle kostnadene knyttet til tilførselsveiene, dvs. behovet for ny vei gjennom Åsane, som ennå ikke er bygd, og dermed kommer på toppen av allerede kjente kostnader. Komiteen viser til at opplysningene i St.prp.nr.1 (1992-1993) vedrørende reguleringsplanen for utsprengning av Bognøystraumen ikke var riktige. Komiteen har også gått igjennom alle kostnadene som var kjent hos veimyndighetene, og dokumentert forskjellen mellom hva man opererte med av kostnadsrammer hos veimyndighetene og hva Stortinget hadde kunnskap om på samme tidspunkt. Særlig alvorlig er det at den daværende trepartiregjeringen høsten 1990 presenterte Stortinget for en kostnad som var 150-210 mill. kr lavere enn det tallet man da opererte med hos veimyndighetene og i departementet. Det er også alvorlig at Kjell Opseth ikke orienterte om dette etter at han overtok som samferdselsminister, heller ikke da kostnadsoverslaget fra 20. desember 1990 forelå, og det var altså pluss-minus 200 mill. kr høyere enn det tallet Stortinget da kjente.

       Komiteen stiller seg også svært kritisk til og mener det er uakseptabelt og ser alvorlig på at Stortinget ikke ble informert om at bompengeavtalen ikke ble undertegnet av begge parter, slik Stortinget forutsatte.

       Kritikken mot dem som har hatt det direkte og utøvende ansvar for dette prosjektet, er meget sterk i komiteens innstilling. Jeg - og SV - mener at også Stortinget må ta sin del av ansvaret for dette prosjektet. Kjell Opseth sa rett ut i høringen at han visste at han tok en politisk sjanse da han ikke stoppet prosjektet etter anbudsåpningen for å la Stortinget få anledning til å vurdere hele prosjektet på nytt.

       I ettertid mener jo en samlet komite at han ikke burde tatt denne sjansen. Men det er også riktig at Opseths kalkulasjoner med hensyn til den politiske risikoen, nemlig at den var liten, også stemmer, og det går ikke an for stortingsflertallet å toe sine hender på den måten i denne saken, for dette viser seg jo når man ser hvilke reaksjoner som kom på det endrede kostnadsanslaget i 1991. Jeg tror at Opseths måte å håndtere dette spørsmålet på først og fremst avspeilet den massive og nesten uforbeholdne støtten det var for dette prosjektet i Stortinget.

       Det som har vært rollefordelingen i denne saken, er at det har kommet noen kritiske spørsmål og merknader underveis fra SV, men de fleste partiene har stilt de kritiske spørsmålene ikke om miljøkonsekvenser, ikke om kostnader, men om hvorfor det ikke ble enda mer fortgang i saken! Det er også en del av regnskapet som skal gjøres opp i saken om Salhusbroen.

       La meg til slutt få komme med noen kommentarer til bompengeprosjektene og måten det er å snike i køen på. Vi har fra SVs side i ganske mange år vært kritiske til en rekke bompengeprosjekter, fordi det i praksis innebærer to ting. For det første er det en privatisering av finansieringen av prosjekter som vi i utgangspunktet mener er en offentlig oppgave, og for det andre er dette en måte å snike i køen på. Det er en form for privatisering som det er vanskelig å skjønne at f.eks partier som Høyre og Fremskrittspartiet kan være særlig fornøyd med. Erfaringene fra Nordhordlandsbroen tilsier jo at kostnadskontrollen blir langt svakere i bompengeprosjekter enn i andre prosjekter fordi regningen sendes direkte til bilistene. Det er ganske klart uttalt av Kjell Opseth under høringen: Det var ikke god nok grunn til å gripe inn da kostnadene gikk over styr fordi bompengenivået ikke ble høyere og nedbetalingstiden ikke ble vesentlig forlenget. Samtidig er det jo helt klart at dersom kostnadene hadde holdt, ville enten bompengenivået blitt lavere eller bompengeperioden kunne forkortes.

       Dette ble ytterligere forsterket ved at det i de årene kostnadssprekken kom, ikke forelå noen underskrevet bompengeavtale, slik som Stortinget hadde forutsatt. På denne måten ble de økte kostnadene lempet over på bilistene uten at bevilgningene til andre prosjekter innenfor Hordaland fylkes totalpott ble skadelidende. Det er dette komiteen, i likhet med tidligere fylkesrådmann Harry Herstad, dekkende beskriver som at bilistene på Nordhordlandsbroen betaler bompenger for å finansiere andre veiprosjekter i Hordaland fylke.

       Dette var bare noen merknader til denne innstillingen som er rimelig enstemmig fra komiteen. De divergenser som er, er i de avsnittene der SV og Fremskrittspartiet står sammen om hva slags type konsekvenser som burde vært trukket i denne saken.

       Jeg må si at jeg er ikke veldig imponert over den holdningen som de ansvarlige i ulike deler av veimyndighetene har gitt uttrykk for når de har vært på høringer i vår komite. De er stolte og synes at broen er fin og at den er rimelig og flott, og den burde nærmest vært bygd to ganger, har man følelsen av! Det er også en meget liten vilje til selvkritikk i forhold til de beslutninger som er tatt og de kostnadsoverslag som er gjort og den informasjonen som Stortinget har fått. Jeg synes det er rart når man sitter med ansvar for prosjekter som har hatt kostnadsoverskridelser ifølge Riksrevisjonen på 68 % - ifølge dem selv på bare 52 % - at man sitter like herlig og gyver løs på nye prosjekter uten å gå i seg selv et lite sekund engang. Hvis man hadde gjort det siste, tror jeg at tilliten til disse byråkratene hadde blitt større, hvis man hadde tatt konsekvensen av en såpass stor kostnadssprekk og det store ansvaret man har, tror jeg man hadde fått økt respekt i det politiske miljøet for det.

       Hans J Røsjorde hadde her gjeninntatt presidentplassen.

Statsråd Odd Einar Dørum : Det er mitt inntrykk at den holdning som rår i Vegdirektoratet bl.a etter denne saken, og som i hvert fall gjelder i Samferdselsdepartementet, er at hvis vi skal trekke én klar konklusjon av denne saken, så er det at saker ikke skal legges fram for Stortinget før de er klarert i detalj. Og skulle vi tillate oss å fjerne oss et øyeblikk fra de stortingsreferater jeg har lest helt tilbake til 1980-tallet - hvor jeg hadde inntrykk av at det var et ganske sterkt press for å få denne saken igjennom - og forholde oss til de spilleregler som Stortinget nå har trukket opp for vei og veiprosjekter i budsjettproposisjonen for 1998, ville vi måtte konkludere på samme måte som veimyndighetene har gjort overfor meg: at ut fra dagens spilleregler ville dette prosjektet ikke vært fremmet for Stortinget før tidligst våren 1991. Ut fra de spilleregler vi nå har trukket opp, som er iverksatt og som er vedtatt for budsjettåret 1998, ville altså denne saken som er tema her i dag, vært fremmet for Stortinget tidligst våren 1991.

       Det er ikke jobben min her å finne ut hvorfor det var som det var, men jeg har jo vært stortingsrepresentant en periode tidligere, før jeg ble statsråd, og jeg var faktisk imot den flytebroen som var der, men jeg følte at det var en ganske håpløs oppgave. Det var en ensom oppgave, jeg må få si det på den måten.

       Det er jo slik at Stortinget kjenner statsrådene, og statsrådene har ansvar for sitt sekretariat og sine underliggende byråkrater. Men de har jo en plikt til å forholde seg til det de hører. Og så lærer man heldigvis etter hvert, og det man har lært gjennom denne saken og andre saker, er klart og tydelig nedfelt i budsjettproposisjonen for i år, slik som komiteen også har anmerket klart og sterkt.

       Komiteen har også bedt om at vi skal se nærmere på internkontroll og overordnet kontroll, og vi skal gjennomgå det på nytt. Men det er slik at veimyndighetene har fått et nytt styringssystem, bl.a for å få bedre økonomikontroll, og det er også slik at dette nå er under evaluering.

       Etter at denne saken kom opp, har vi også fått et nytt økonomireglement for staten, og den sittende regjering har påbegynt en gjennomgang av dagens systemer for planlegging, gjennomføring og oppfølging av store investeringsprosjekter. I dette arbeidet vil en gjennomgå flere prosjekter av ulik art, ikke bare samferdselsprosjekt, og sammenligne de ulike systemer som brukes for å følge prosjektene. Hensikten med dette er å få et bedre beslutningsgrunnlag samt å sikre at prosjektene drives på en så rasjonell måte som mulig. Som komiteen sier i innstillingen, skal nye veiprosjekter være detaljerte, og de skal komme tilbake til Stortinget hvis det er et avvik på 10 %

       Men la meg da bare stoppe opp et lite øyeblikk: Noe av det første jeg gjorde som statsråd, var å stoppe et prosjekt fordi anbudene føk i været. Og noe av det første Stortinget deretter gjorde, var å vedta enstemmig at prosjektet skulle gå videre. Hva fører det til? Jo, det fører til at Stortinget ganske raskt kommer til å få det prosjektet tilbake med en orientering om kostnadsutviklingen. Det er altså slik at når jeg som statsråd har stått på denne talerstolen og sagt at jeg ikke kan gjennomføre et prosjekt fordi vi faktisk ikke er ferdig med saksbehandlingen, så får jeg et ganske - la meg uttrykke meg i diplomatiske vendinger - sterkt påtrykk om at jeg skulle kanskje overse det. Så jeg tror det er litt viktig at vi alle sammen ser på de krefter og motkrefter som fins i samferdselssaker.

       Intet av det jeg nå sier, er noe argument mot kostnadskontroll. Intet av det er noe argument mot at man skal ha god styring. Men jeg er iallfall sikker på én ting etter å ha lest denne rapporten, og det er at medlemmene av den sittende kontroll- og konstitusjonskomiteen kommer til å fremme få krav når det gjelder samferdselsprosjekter i denne stortingsperioden. Det er jeg veldig sikker på. Jeg er også veldig sikker på at når de fremmer slike krav, vil det ta så lang tid å få gjennom kravene at de neppe får oppleve slike bautaer som forgjengere har opplevd; det er blitt noe av systemet at skal man ha mye kontroll, som man har innskjerpet her, får man selvfølgelig også langsommere utvikling.

       Jeg tror man skal tenke over en ting når kritikk fremmes. Jeg prøver ikke å si noe imot den som er fremmet, for den står på egne bein, både den fra Riksrevisjonen og den fra komiteen, men det er et balansepunkt mellom skarpheten i kontrollkravet og ønsket om å ha kreative byråkrater. Kontrollen må være der, for hvis man ikke har kontroll, får man dårlige byråkrater og kostnadssprekk. Men hvis det ikke er en balanse, får man så forsiktige byråkrater at man neppe får resultater. Jeg vet ikke hvordan det spenningsfeltet skal løses, men det må i hvert fall løses bl.a gjennom de bidrag som kommer fram i kveld, for de er helt nødvendige for å trekke inn kunnskap og innsikt. Den andre delen av det må man også ta med. Jeg vil vise til at Stortinget tidligere har hatt interpellasjonsdebatter, bl.a etter initiativ fra samferdselskomiteens leder, hvor man har sett på hvordan man kan få en kontroll, en styring og en prosjektutvikling som er best mulig. Slike debatter er viktige i forlengelsen av denne debatten her i dag - ikke i motstrid til den, men i forlengelsen av den.

       Jeg kan opplyse at Samferdselsdepartementet sammen med Vegdirektoratet følger nøye med på større prosjekter. Av de 44 større prosjekter og delprosjekter som følges ekstra nøye, er den samlede overskridelse i dag på ca 10 %. Kostnadsoverskridelse av den størrelsesordenen som det her er snakk om, er derfor svært uvanlig, men har vi dem - og vi har dem f.eks på dette etter hvert så meget kjente FATIMA-prosjektet - så vil de komme her. Og det betyr at Stortinget både i samleproposisjoner og i budsjettproposisjoner etter hvert vil få en serie saker som går inn på kostnadssiden. Det som da er interessant, er å se om Stortinget enten vil stoppe prosjektene eller si at vi kjører videre.

       Kjører vi videre med prosjekter som sprekker av en eller annen grunn, gitt at grunnen godtas, så har man en konsekvens av det: De kaster ut andre prosjekter, forsinker gjennomføringen av dem, og det blir en slags form for rå innsparing i hele samferdselspolitikken. Det er ingen tvil om at det som må være hovedpoenget her i dag, er at svikter kostnadsstyringen, får det selvfølgelig konsekvenser for de andre prosjektene som venter. Slik må det være, med mindre man har uendelige budsjettrammer å operere ut fra.

       Så føler jeg behov for å si at Vegdirektoratet har tatt opp med meg følgende som de ikke kan si selv, men som jeg gjerne vil si: De har sagt og understreket at ansvaret for planleggingen av selve broen i stor grad lå i Vegdirektoratet og ikke hos veikontoret. Det er en informasjon de har gitt til meg, og jeg syns det er min plikt å bringe den videre. I det oppfatter jeg en vilje til å erkjenne ansvar, og også en vilje til å ta ansvar, og det er min oppfatning at det systemet jeg har møtt der, er et system som tåler klar tale, slik at jeg kan betro Stortingets representanter at jeg snakker klart når jeg treffer veisjefer, usedvanlig klart. Stort sett sier jeg at jeg ikke har så mye penger, og stort sett spør jeg om hvilke ideer de har når det er lite penger, og deretter spør jeg om hvordan de vil sørge for at de pengene rekker lengst mulig, fordi det er den situasjonen en er i. Jeg tar svært alvorlig på alle typer merknader som går på kostnadskontroll og det å holde prosjekter på den plass de skal være. Det jeg håper, er at den type kritikk som er fremmet her i dag, fører til en større dose ettertenksomhet når Stortinget heretter vedtar vei- og veitrafikkplaner.

       Så er det slik at det er ytringsfrihet i dette landet, og folk får stå for det de sier. For min del har jeg lest hva Riksrevisjonen har skrevet, jeg har lest hva komiteen har skrevet, og jeg tar som utgangspunkt det som er komiteens konklusjon, at det skal styres godt og bra, at det skal styres på en slik måte at man tar lærdom av den kritikk som er reist. Det har jeg prøvd å gjøre rede for i mitt innlegg, og det er mitt utgangspunkt.

       Komiteens og Stortingets viktigste oppgave gjennom å utøve sin kontrollfunksjon er i og for seg ikke å utøve kritikk, men å prøve å legge grunnlag for premisser som skal gjelde for fremtiden. Vi har i denne komiteinnstillingen forsøkt å legge vekt på at de tiltak som Samferdselsdepartementet selv overfor Stortinget har tatt initiativ til skal iverksettes for å få bedre kostnadsstyring på samferdselsprosjekter, kanskje er noe av den viktigste lærdommen av denne saken.

       Men jeg har, i tillegg til det som er sagt i komiteinnstillingen i relasjon til Samferdselsdepartementet med underliggende etater - på samme måte som i og for seg både representanten Kristin Halvorsen og statsråd Dørum - lyst til å si noen ganske få ord om Stortinget og Stortingets rolle i disse samferdselsprosjektene. Såpass ærlige må vi være at vi innser at det er helt åpenbart at det i Stortinget ganske raskt inngås allianser med ulike deler av distriktene for å få mest mulig av infrastrukturmidlene til det distriktet man kommer fra. Det er ikke noe i veien for at det er slik. Slik er politikkens vesen, og slik er det i og for seg også at man skaper politisk aktivitet og interesse rundt en del prosjekter. Men Stortinget har også et ansvar for å sørge for realisme, for struktur og for at man er klar over, slik samferdselsminister Dørum sier, at det ikke er ubegrenset med penger i dette landet til å bruke til samferdsel. Hvis det utvikler seg en kultur i Stortinget som går på at hvis vi bare får begynt på et prosjekt, skal vi vel alltids finne penger til å avslutte det, er det helt åpenbart at det går på bekostning av andre prosjekter i fremtiden.

       Komiteen har i og for seg ikke i innstillingen gått inn på denne problemstillingen. Det er ikke det naturlige stedet å gjøre dette, fordi dette er en innstilling til Stortinget på bakgrunn av Riksrevisjonens rapport. Men jeg vil finne det naturlig at vi i andre sammenhenger også tar den oppgaven som ligger til Stortinget og Stortingets kontrollkomite: å ha noen oppfatninger om hvordan de politiske prosesser legger bindinger på ettertiden gjennom beslutninger som tas i Stortinget. Vi må være klar over vårt ansvar i forbindelse med dette.

       Som representanten Kristin Halvorsen helt riktig påpekte, er det ikke tvil om at uansett på hvilket tidspunkt denne saken hadde kommet tilbake til Stortinget, hadde en fått ett svar tilbake: Bare kjør videre! Men det er ikke det som har vært poenget i kontrollkomiteens innstilling. Det har vært å peke på at det burde på flere kritiske tidspunkter vært lagt fram informasjon for Stortinget på en slik måte at Stortinget kunne tatt stilling til realitetene uten bare å kjøre videre. For i det øyeblikket en først har begynt å bygge ei bru som denne, vil det jo være helt meningsløst å stoppe halvveis. En ting er at brua da kommer til å flyte ut, en annen ting er at det vil være et synlig eksempel på Stortingets egen utilstrekkelighet. Det som er det kritiske spørsmålet - og det vil jeg gjerne nevne mens samferdselsministeren hører på - er om Stortinget får anledning til å ta stilling til dette spørsmålet før anlegget påbegynnes. Det er jo det kritiske spørsmålet i slike prosjekter, og da er det grunn for Stortinget til også å være oppmerksom på hvilket ansvar som ligger på oss når disse beslutningene skal tas. Jeg tror ikke at for mye kontroll eller det å ha klare og ordentlige retningslinjer i og for seg behøver å svekke kreative byråkrater, for det finnes også muligheter for å utvise kreativitet for å få gjort ting på en billigst mulig og mest mulig effektiv måte. Kjenner jeg norske byråkrater rett, vil de gå til den oppgaven med den størst mulige interesse, fordi også de er interessert i, på samme måte som Stortinget og alle representanter i alle politiske partier, inkludert Venstre, å få gjort så mye som mulig for minst mulig penger.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 6.

       (Votering, se side 2929)