Karl Eirik Schjøtt-Pedersen (A) : Det begynner nå å nærme seg et år siden regjeringsskiftet. Etter dette året kan vi konstatere at arbeiderpartiregjeringens samferdselspolitikk i all hovedsak blir ført videre av den nye regjeringen, at sentrumspartienes løfter til befolkningen om økt satsing på samferdsel er forsvunnet som dugg for solen, og at Arbeiderpartiet i Stortinget tar initiativet til å drive fram viktige samferdselssaker.

       Hvem husker ikke sentrumspartienes kritikk av omstillingene i Posten? Omstillingene har selvfølgelig fortsatt på nøyaktig samme måte etter regjeringsskiftet, ganske enkelt fordi Posten må forholde seg til at verden endres når folk bruker minibank, brevgiro og telegiro istedenfor skranketjenester. Og Posten må forholde seg til økt konkurranse om godshåndteringen. Posten har under sentrumsregjeringen gjennomført en omfattende nedlegging av sorteringsterminaler. Postsorteringen er lagt ned på 22 steder. Om lag 1.500 ansatte er berørt. Regjeringen har ikke gjort noe for å hindre det. 256 postkontor er lagt ned etter at Senterpartiet kom inn i regjeringskontorene. Jeg kritiserer ikke det. Jeg bare konstaterer at det har skjedd, i strid med det som ble sagt i opposisjon.

       Hvem husker ikke sentrumspartienes kritikk av omstillingene i Telenor, og Senterpartiets og Venstres sterke motstand mot å gjøre Telenor til aksjeselskap? Nå holder sentrumsregjeringen åpent for en mulig privatisering av Telenor, som Arbeiderpartiet har gått klart imot.

       Sentrumsregjeringen går mot Arbeiderpartiets forslag om allmenn konsesjonsplikt på teletjenester. Nei til EU-regjeringen velger heller EUs system med konsesjonsplikt bare for aktører med dominerende markedsstilling. Telenor pålegges strengere vilkår enn store utenlandske konkurrenter. Omstillingene i Telenor fortsetter som før. Sentrumspartiene ville imidlertid ikke gå sammen med Arbeiderpartiet, Høyre og SV om å fremme forslag hvor en bad Regjeringen om å utarbeide en plan som sikrer hele landet, også Distrikts-Norge, en fullverdig tilgang til de nye informasjonsnettverkene. Heldigvis kom de etter under voteringen i salen.

       Hvem husker ikke sentrumspartienes - særlig Senterpartiets - krav om økte havneinvesteringer? Under en statsråd fra Senterpartiet er nå havneinvesteringene redusert i forhold til arbeiderpartiregjeringens framlegg. Hvor blir det av havneutbyggingen i Melbu som lå i Arbeiderpartiets budsjettopplegg? Hvor er det blitt av Arbeiderpartiets opplegg for havneutbygging i Båtsfjord ? Hvor er det blitt av de statlige tilskuddene til viktige anlegg langs kysten som arbeiderpartiregjeringen la til grunn, men som sentrumspartiene gikk sammen med Høyre og Fremskrittspartiet om å fjerne fra budsjettet?

       Hvem husker ikke sentrumspartienes løfter om økt satsing på luftfart? Etter regjeringsskiftet er luftfartsinvesteringene redusert i forhold til Arbeiderpartiets budsjettopplegg. Det var ikke Arbeiderpartiet og SV som lovet at staten skulle bidra med den vesentligste delen ved finansiering av nytt kontrolltårn ved Sandefjord lufthavn. Vi ser at det har oppstått et kapasitetsproblem på deler av det regionale flyrutenettet, særlig på Vestlandet og på Helgeland. Arbeiderpartiet, Høyre og SV vil derfor be Regjeringen snarest ta nødvendige initiativ for å bedre situasjonen. Sentrumspartiene stiller seg ikke bak forslaget. Hvem husker ikke sentrumspartienes kritikk av de høye flyprisene? Etter at de kom i regjeringsposisjon har sentrumspartiene fått Høyres og Fremskrittspartiets støtte til å innføre en flyseteavgift som øker flyprisene over hele landet. Arbeiderpartiet er faktisk det eneste partiet som har gått konsekvent mot seteavgiften. Arbeiderpartiet går inn for å avvikle flyseteavgiften, og det prispåslaget som den representerer for de reisende.

       Hvem husker ikke sentrumspartienes løfter om å satse på jernbanen? De nåværende regjeringspartiene vil øke jernbaneinvesteringene med 3.200 mill. kr utover det som lå i arbeiderpartiregjeringens jernbaneplan. Sentrumspartiene og Høyre ville bl.a forsere utbyggingen av dobbeltspor mellom Skøyen og Asker. De la fram et detaljert opplegg for hvordan det kunne gjøres. Nå ser vi at lufta er gått ut av den ballongen, og man legger seg på det Arbeiderpartiet foreslo. De samme partiene fikk også sammen med SV flertall i Stortinget for at investeringsrammen for å tilrettelegge for NSBs nye hurtigtog skulle økes med 600 mill. kr utover arbeiderpartiregjeringens opplegg. Da Arbeiderpartiet sist høst foreslo økt bevilgning for å følge opp dette, stemte jammen alle de som sto bak flertallet - utenom SV - imot. Jeg er glad for at det i dag ser ut til å bli flertall i Stortinget for økt bevilgning til krengetog, men konstaterer at det i 1998 blir bevilget rundt en fjerdedel av den fireårsrammen som arbeiderpartiregjeringen foreslo, og langt under en fjerdedel av den fireårsrammen som sentrumspartiene og Høyre gikk sammen om å vedta i Stortinget.

       Men selv om sentrumsregjeringen i 1998 har lagt seg på opplegget i arbeiderpartiregjeringens jernbaneplan og ikke den rammeøkningen på 3.200 mill. kr som de selv lovet folket, så er det fortsatt håp for dem som tror at sentrumspartiene holder ord. I budsjettdebatten sist høst var regjeringspartienes fremste samferdselspolitiske talsperson i Stortinget, Rigmor Kofoed-Larsen, helt soleklar. Hun sa da:

« ...vi tar sikte på at investeringene til både jernbaneformål og vegformål skal opp på det nivået vi gikk inn for ved behandlingen av Jernbaneplanen og Veg- og vegtrafikkplanen i vår. »

Og videre:

« Men jeg vil minne om at perioden er på fire år og ikke bare ett år av gangen. »

       Det betyr med andre ord en planramme de neste tre år som er 3.200 mill. kr høyere enn arbeiderpartiregjeringens opplegg.

       De nåværende regjeringspartiene har også gjort klart hvor de skal sette inn den ekstra innsatsen. Reisende med Østfoldbanen er stilt i utsikt 440 mill. kr ekstra de neste tre år bl.a til dobbeltspor under Moss. Vestfoldbanen skal angivelig få 396 mill. kr. Til tross for det gikk sentrumspartiene mot Arbeiderpartiets forslag sist høst om økt bevilgning til dobbeltspor på Vestfoldbanen. Sørlandsbanen er lovet 186 mill. kr ekstra bl.a til dobbeltspor Stavanger-Sandnes. Bergensbanen skulle få 373 mill. kr bl.a til kryssingsspor Bergen-Fløen. Ringeriksbanen skulle få 350 mill. kr til oppstart i perioden fram til 2001, selv om komiteen hadde fått opplyst at byggestart tidligst kunne skje i 2001. Dovrebanen skulle få 454 mill. kr og Nordlandsbanen 225 mill. kr, bare for å nevne noe. Og hele tiden er det snakk om beløp utover arbeiderpartiregjeringens framlegg, og hele tiden forslag som vi ifølge regjeringspartienes hovedtaler, nå kan glede oss til at Regjeringen foreslår, enten i budsjettet for 1999 eller for et av de to følgende år.

       Men om det skulle satses på jernbane, skulle det jammen ikke satses mindre på vei. Hvem husker ikke sentrumspartienes løfter om å satse på veiinvesteringer? Sentrum og Høyre gikk her sammen om å ville øke veiinvesteringene denne fireårsperioden med 5.300 mill. kr utover arbeiderpartiregjeringens opplegg. I sitt budsjettframlegg for 1998 foreslo regjeringen Bondevik en massiv satsing ved å øke investeringene med 10 mill. kr av de 5.300 mill. kr som var lovet. Og etter behandlingen av revidert budsjett i morgen vil rammen være lavere enn Jagland-regjeringens framlegg sist høst.

       Men også her kan vi trøste oss med sentrumsdoktrinen: Investeringsøkningen skal nå skje over tre istedenfor fire år. Og også her er vi så heldige å vite hvem som kan se fram til økning i neste års budsjett, hvis da Bondevik holder ord - og det gjør han vel? Og for å glede riktig mange sånn et par måneder foran stortingsvalget, brukte sentrumspartiene og Høyre en teknikk i innstillingen hvor en ikke var helt konkret om hvor innsatsen skulle gjøres, men hvor det ble listet opp aktuelle prosjekter. En økning i fireårsperioden på 140 mill. kr til E18 Oslo-Kristiansand skulle disponeres til å starte opp og fullføre Bjørvika-prosjektet, strekningen Brokelandsheia-Akland, Bjørndalssletta-Gartnerløkka, og dessuten til å starte opp og/eller fullføre andre prosjekter hvor følgende var aktuelle: Oslo-Asker, ny kryssing av Drammenselva, Frydenhaug-Kobbervikdalen i Drammen kommune, Langåker-Bommestad i Sandefjord og Larvik kommuner, Sky-Hobekk i Larvik kommune, Rørmyr-Haslestad-Stølen i Tvedestrand og Arendal kommuner, Øygardsdalen-Tingsaker i Grimstad og Lillesand kommuner. Er det noen som har hørt historien om Jesus som mettet 5000 mennesker med fem brød og to fisker?

       Men gleden var stor og gav positiv valgvirkning i Oslo øst, Oslo vest, Akershus, Buskerud, Vestfold, Aust-Agder og Vest-Agder. Og slik var det også i resten av landet. Hele 73 ulike stamveiprosjekter er listet opp av sentrumspartiene og Høyre som aktuelle for å få økt investering utover arbeiderpartiregjeringens opplegg. Og det var bare på stamveiene. I tillegg skulle fylkenes rammer til øvrige riksveier økes med 3.000 mill. kr. Oppland ser nå fram til en økning på 200 mill. kr de neste tre år utover arbeiderpartiregjeringens opplegg, hvis Bondevik og Kofoed-Larsen holder ord - og det gjør de vel? Møre og Romsdal kan se fram til 250 mill. kr hvis Bondevik, Restad og Molvær Grimstad holder ord - og det gjør de vel? Nordland skal få 450 mill. kr osv. Det er ikke rart at forventningene er enorme til neste års budsjett. Vi går jo alle ut fra at en regjering som så sterkt har profilert verdispørsmål, selv passer på å holde sine ord og sine løfter.

       Men også på veisektoren ser vi endringer hos regjeringspartiene. I veiplaninnstillingen før valget uttalte sentrumspartiene at Hegstad-Kongsberg var et prosjekt som var aktuelt for å få mer penger. Nå vil Regjeringen, mot lokalmyndighetenes vilje, bruke pengene på en midlertidig nedføringsvei. Arbeiderpartiet synes det er mer fornuftig å få bygd veien og videreføre traseen for ny E164, og vi stiller oss positive til en kommunal/fylkeskommunal forskuttering. Før valget gikk sentrumspartiene inn for å bygge bru til Sundøya i Nordland. Nå går Regjeringen imot. Arbeiderpartiet mener imidlertid også her det samme både før og etter valget, og bidrar til flertall for bygging. - Dette bare for å nevne noen eksempler fra dagens innstilling.

       To forhold krever imidlertid en særskilt kommentar. For det første slår en enstemmig komite fast at de prioriteringer som lå i Norsk veg- og vegtrafikkplan og komiteens innstilling til den, skal ligge til grunn for Vegdirektoratets handlingsprogram for stamveiene. En enstemmig komite forutsetter at prioriterte prosjekter ikke tas ut av handlingsprogrammet uten at dette er forelagt Stortinget.

       Denne klare merknaden er nødvendig etter at Samferdselsdepartementet i brev til Kulturdepartementet, datert den 5. juni 1998, uttalte:

« Avviket mellom St.meld.nr.37 og Vegdirektoratets handlingsprogram skyldes nødvendige omprioriteringer som følge av kostnadsøkninger på allerede igangsatte prosjekter på andre stamveger. Dette medfører at det ikke er satt av statlige midler til Bjørvika-prosjektet i perioden 1998-2001. »

       Når vi vet at dette prosjektet lå inne i arbeiderpartiregjeringens framlegg til vei- og veitrafikkplan, og at samferdselskomiteen ikke hadde merknader til det utover en påpeking av mulig økt investeringsramme fra flertallet i komiteen og sakene ikke ellers har vært forelagt Stortinget, må vi entydig slå fast at investeringsrammen på 100 mill. kr ligger fast inntil Stortinget eventuelt måtte gi tilslutning til noe annet. Arbeiderpartiet vil motsette seg en reduksjon av investeringsrammen. Det viktigste nå er imidlertid at komiteen entydig slår fast at departementet og Vegdirektoratet ikke - og jeg gjentar ikke - kan endre de prioriteringene Stortinget har gitt sin tilslutning til.

       Det andre spørsmålet er departementets forslag om å flytte penger fra den fylkesfordelte rammen til øvrige riksveier i Finnmark til rammen for stamveirute 5. Arbeiderpartiet vil her for sin del avvise dette på prinsipielt grunnlag. Vi mener at det nye styringssystemet tilsier at det ikke bør skje overføring fra den fylkesfordelte riksveirammen til stamveirammen. En slik overføring vil gi mindre troverdighet og seriøsitet til fylkeskommunens behandling av den fylkesfordelte rammen til øvrige riksveier ved at staten gjør endringer i fylkets prioriteringer.

       Det var ikke bare sentrumsregjeringen som stod bak løftene om økte veiinvesteringer. Høyre sliter derfor med det samme troverdighetsproblem i samferdselspolitikken som regjeringspartiene. Det er riktig at Høyre i sitt budsjettopplegg for 1998 både foreslo økte veiinvesteringer og gikk mot flyseteavgift. Det er imidlertid lite interessant når Høyre så inngår et budsjettkompromiss med sentrumsregjeringen som fjerner hele Høyres forslag til økte riksveiinvesteringer og innfører flyseteavgift. Det er Høyre og Fremskrittspartiet som har sikret Regjeringen flertall for sitt opplegg.

       La meg avslutte der jeg begynte. Dette første stortingsåret med regjeringen Bondevik har vist at sentrumsregjeringen i all hovedsak fører videre den samferdselspolitikk som Arbeiderpartiets regjeringer la til grunn både i transportpolitikken og i post- og telepolitikken. Det er uenighet på enkelte viktige punkter - telekonsesjoner og flyseteavgift er eksempler på det. Og vi etterlyser initiativ på viktige områder. Regjeringens håndtering av samtalene med Telenor og Telia, utbyggingen av infrastruktur for informasjonsteknologi, år 2000-problematikken, krengetogsatsingen, havnesituasjonen i indre Oslofjord er viktige eksempler på det.

       Problemet med denne regjeringens samferdselspolitikk er imidlertid først og fremst at den ikke holder ord. Den fører ikke den samferdselspolitikk som den stilte velgerne i utsikt - ikke på noe område. Det gjør at Regjeringen står uten troverdighet i forhold til det statsministeren og regjeringspartiene har lovet velgerne, og troverdighet er viktig i politikk.

       Så venter vi spent på budsjettet. Her skal løftene innfris. Vi har derfor grunn til å vente en kraftig vekst i bevilgningene til alle samferdselssektorer. Og så venter vi spent på budsjettforhandlingene, og på om Høyre igjen vil være garantist for en samferdselspolitikk som de selv kritiserer. - Ha en god sommer!

Thore Aksel Nistad (Frp) : Noen ganger må jeg si at jeg virkelig har medynk med statsråd Odd Einar Dørum, for å arve så mange lik i lasten har vel ingen statsråd noensinne gjort før ham. Ikke nok med at han har fått mye fra NSB og fikk Gardermoen midt i fleisen, men Vegdirektoratet har nå hele 44 vegprosjekter som de følger nøye. Og allerede nå er det avklart at 18 av dem har stor kostnadsøkning, dvs. over 10 %. Og nå får komiteen seg forelagt forslag om å bruke enda flere penger til det berømte FATIMA-prosjektet. Nå har vi ikke noe valg, nå må til og med vi følge på og gå inn for mer penger til dette, men egentlig skulle ikke dette prosjektet vært påbegynt i det hele tatt. Det skulle aldri vært startet. Kostnadsoverslaget er nå økt med 57 % - det er altså 375 mill. kr ekstra. Utbyggingen har nå passert 1 milliard kr. Det gjelder FATIMA-prosjektet, som alle unntatt Fremskrittspartiet gikk på med begge beina. Til og med Høyre var med på det. Fremskrittspartiet ville den gangen sammen med - rett skal være rett - en Høyre-representant, Kjellaug Nakkim, heller utvide fergekapasiteten. Her brukes det mer enn 1 milliard kr til et superprosjekt hvor det nesten ikke bor folk, mens det her i de sentrale områder på Østlandet nesten er kaos og lange køer for transportnæringen. Så jeg lurer på: Når skal man egentlig begynne å bruke samferdselsmidler etter en nyttekostnad?

       Vi i Fremskrittspartiet kan heller ikke se nyttekostnaden ved en ny bru ved Sundøya i Nordland. Vi mener det er et nytt dyrt prosjekt til en øy hvor det bor 100 mennesker. Og hvem er det som går inn for denne satsingen? Jo, det er de samme som jeg har nevnt tidligere.

       Når det gjelder E134 Drammen - Haugesund/Rv 11, går vi i Fremskrittspartiet inn for at denne videreføres i samsvar med de planene som er.

       Denne formen for veibygging, hvor en vei ender i en grushaug i ingenmannsland, er en håpløs form for veibygging. Vi mener at man må se helheten i veibyggingen her til lands, istedenfor at man tar og bygger liten parsell og så rigger alt sammen ned igjen for å begynne på en ny veistubb et annet sted. Dette er en kostbar form for veibygging, men det er jo slik at man skal tilfredsstille alle, og derfor blir det til at man bygger en bit her og en bit der. Samfunnsøkonomisk lønnsomt er det imidlertid ikke.

       Når det gjelder den saken som behandles sammen med denne, og som gjelder Rv 5 Førde - Florø, har den kommet gjennom komiteen i ekspressfart. Det er gledelig at den saken er behandlet så fort, for det er virkelig et behov for den veien, den er en viktig transportåre. Jeg er klar over at den vil binde opp en stor del av bevilgningene til Sogn og Fjordane, men det får bli Sogn og Fjordanes problem. Vi i Fremskrittspartiet har alltid gått inn for å øke budsjettene til alle fylker, så vi har ryggdekning for dette også. Interessant blir det å se hvordan det går ved neste korsvei.

       Det er mange uløste oppgaver på veisektoren i Østlandsregionen, og særlig dette området er veldig forsømt i budsjettsammenheng. Det er i grunnen synd at vi i Fremskrittspartiet ikke kan få større støtte for veiutbygging. Svenskene er egentlig økonomisk dårlig stilt i forhold til oss her i Norge, men svenskene satser på veibygging. De har skjønt at det er god samfunnsøkonomi å bygge ut infrastrukturen, og den lærdommen burde vi i Norge også ta til oss.

       Til slutt tar jeg opp de forslag Fremskrittspartiet har fremmet i Innst.S.nr.229.

       Så til proposisjonen: Vi opplever for tiden at en rekke prosjekter ligger an til store kostnadsoverskridelser. Departementet opplyser i proposisjonen at for en gruppe på 44 prosjekter er kostnadsøkningene i snitt på 10 %. Men for flere av prosjektene er kostnadsøkningene opp mot 40-50 %. Fra Kristelig Folkepartis side er vi faktisk ganske lei av økte kostnadsoverslag for påbegynte prosjekter, og vi er glad for at det arbeides med bedre kvalitetssikring av kostnadsoverslagene for framtidige prosjekter.

       For kort tid siden overtok fylkene ansvaret for prioriteringen av midlene til øvrige riksveier, og vi står fast ved prinsippet om ansvarsfordelingen, for vi vil ivareta de intensjonene som lå bak Stortingets vedtak om dette. Men vi må jo sikre at skillet mellom stamveger og øvrige riksveger ikke fører til ineffektiv ressursbruk. Det er ingen tjent med. Unntaksvis må derfor overskridelser på stamveger kunne dekkes med midlertidige lån fra f.eks rammen for øvrige riksveger i samme fylke.

       På årets budsjett går en stor andel av midlene til allerede påbegynte stamvegprosjekter. Reduserte bevilgninger vil føre til at utbyggingstempoet blir lite gunstig, og til kostnadsøkninger på grunn av dette. I tillegg er totalrammen for samferdsel så vidt i underkant av det vi i Kristelig Folkeparti ideelt sett skulle ønske. Når mange av stamvegprosjektene nå har store kostnadsoverskridelser, må midlene enten tas fra påbegynte prosjekter, eller fra andre poster på samferdselsbudsjettet. Vi er glad for at flertallet i de konkrete tilfellene som blir behandlet i innstillingen, slutter seg til departementets forslag til inndekning av overskridelser.

       Fastlandsforbindelsen til Magerøya, FATIMA, blir stadig dyrere, og nye økninger i kostnadsoverslagene har ikke lenger noen nyhetsverdi. Det er ganske beklagelig at en bommet så totalt på kostnadsoverslagene før prosjektet ble startet opp. Nå er det imidlertid bare én fornuftig ting å gjøre, og det å få prosjektet ferdig.

       Så får jeg gå til Buskerud: Vi har fått nye kostnadsoverslag for Sentrumsring Drammen, parsell Bragernes. Prisen er nå om lag 40 % høyere i budsjettet enn det som ble lagt fram i fjor høst. En slik kostnadsoverskridelse på et ikke igangsatt prosjekt burde være grunn nok til en revurdering. Men flertallet deler ikke vår oppfatning. Vi registrerer nå imidlertid at alle partier støtter at åpningen blir utsatt til 2002.

       I Buskerud ligger det som for øyeblikket er landets lengste rulleskibane, kanskje, den nye riksveg 134 mellom Drammen og Kongsberg. Der har vi i sentrumspartiene merket oss den lokale motstanden mot midlertidig nedførsel, og engasjementet for å framskynde videre utbygging av denne vegen. Vi støtter derfor at midlene brukes til videreføring av vegen istedenfor til nedførsel, slik som Regjeringen egentlig foreslo. Vi mener at det er lite fornuftig bruk av midler å bygge vegen videre ut i skogen uten at framdriften for videreføringen er klarlagt.

       Så må jeg ta med noen hyggelige nyheter til slutt - krengetogene. På grunn av stram budsjettdisiplin i 1997 og ved hjelp av en liten økning i rammene for samferdsel har Regjeringen funnet rom for god påplussing til krengetogutbyggingen, som er viktig for oss. Regjeringen slår også fast at krengetogsatsingen skal være på plass innenfor den tidsrammen flertallet vedtok ved behandlingen av jernbaneplanen, dvs. i løpet av år 2001.

       Det andre jernbaneprosjektet som er omtalt i proposisjonen, er dobbeltspor fra Skøyen til Asker. Det viser seg nå at de lokale myndighetene ikke er villig til å delta i det spleiselaget som sentrumspartiene og Høyre foreslo i fjor. Det tar vi til etterretning, og da blir det naturlig å se denne utbyggingen i sammenheng med Oslopakke 2.

       La meg til slutt bare få si at vi fra Kristelig Folkepartis side er glad for at vi har fått en avklaring på spørsmålet rundt finansiering av vegen til Tjeldbergodden, som er viktig for Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag.

Oddvard Nilsen (H) (komiteens leder):

       St.prp.nr.64 inneholder en lang rekke enkeltsaker knyttet til luftfart, veg, bane og post. I mange av sakene viser innstillingen, til tross for den debatten som har gått, stor grad av enighet. Men på en del områder er det selvsagt politisk uenighet.

       Under programkategorien Luftfartsformål knytter denne uenigheten seg til fire forhold. Det er bruk av areal på Gardermoen, flytårn på Sandefjord Lufthavn, utviklingen i regional luftfart med hensyn til rutetilbud og kostnadene knyttet til ny flyplass i Båtsfjord. Det siste dreier seg ikke om uenighet knyttet til flyplass eller ikke, men mer om kostnadsutviklingen for dette prosjektet.

Jorunn Ringstad (Sp) : Eg merka meg at hovudtalsmannen for Arbeidarpartiet i fyrste innlegget i denne debatten la opp til ein meir generell samferdselsdebatt. Den debatten kan vere interessant, men eg vil minne representanten Schjøtt-Pedersen om at vi i dag debatterer ei innstilling om ein del løyvingsendringar for 1998 på Samferdselsdepartementet sitt område og ei innstilling om to konkrete vegprosjekt.

Inge Myrvoll (SV) : Politikk dreier seg ofte om prioriteringer - prioriteringer mellom mange gode formål. Representanten Schjøtt-Pedersen hadde en gjennomgang i starten av debatten om sentrumsregjeringas overbud og løftebrudd. Vi får sikkert en reprise til høsten, for jeg trur ikke man ligger så mye bedre an da.

       Men stundom dreier politikk seg også om anstendighet - og uanstendighet.

       Vi har opplevd siden i fjor høst at det har vært brukt mange sterke ord - som katastrofe og skandale - både på talerstolen og i media om Gardermobanen og konsekvensene for marka og beboerne i området. Men når den virkelige katastrofen skjer og det skjer langt unna Oslo, langt fra fjernsynsstudioene og Akersgata, blir den fort glemt. Den blir ikke jobb 1a. Den kommer bak i køen.

       Vi har tidligere i dag hørt at man skal prøve å bringe forholdene i Østmarka tilbake til tilstanden før vannstandssenking osv. Man har sett at her setter man inn de ressursene man har, for å forhindre større ødeleggelser. Badestranda ved Lutvann skal reddes. Badestranda i Finneidfjorden forsvant i dypet da raset gikk. Det har vært mange reportasjer om setninger i husene på Hellerud. Husene i Finneidfjord raste ut i fjorden. Fire mennesker fulgte med og omkom. Rasgropa ligger som et åpent sår i lokalsamfunnet som nærmeste nabo til skolen. Trafikken, deriblant vogntogene, går nærmest over trappene til folk i boligområdene.

       Vi får ikke tilbake de fire som omkom, men de fysiske sår i lokalsamfunnet skulle vi reparere. Ja, en samlet komite sa for nærmere to år siden at den så det som viktig « raskt å reparere skadene etter raskatastrofen i Finneidfjord ».

Og videre:

       « Denne tragedie har medført åpne sår i lokalsamfunnet, både hos innbyggere og i naturen. »

       Det sa vi i innstillinga til budsjettet for nærmere to år siden. Raskt skulle skadene repareres. Hva sier man nå? Jo, flertallet vil sikre en løsning i budsjettet for 1999. Hvorfor skal vi vente? Hvorfor skal folk leve i usikkerhet? Det samfunnet er fortsatt preget av katastrofen. Dette er et spørsmål om anstendighet, og flertallet opptrer uanstendig.

       Statsråden er ikke kommet seg ut av Romeriksporten og har ikke sett at det finnes større katastrofer enn det som skjer der. Komiteflertallet føler ikke trykket fra fjernsyn og aviser. De lar reparasjonen etter tragedien bli et budsjettspørsmål. Men de skal ikke få gjemme seg bak disse merknadene. De skal få lov til å stemme over et forslag som SV kommer til å fremme, og eventuelt få avdekket sin uanstendighet. Men de skal ikke få fred om de stemmer det ned, før jobben er gjort.

       SV vil også fremme et annet forslag, som gjelder korridorvalg for E6 gjennom Melhus. Da en samlet komite, forresten i samme innstilling hvor vi behandlet Finneidfjorden, gikk inn for å justere traseen sånn at det vernede vassdraget Gaula ikke skulle bli berørt, trodde mange av oss at dette kunne innebære en seier for miljøvernet. Dessverre har utredningsarbeidet med å finne alternativ trasé blitt begrenset på en sånn måte at vi kan få valget mellom pest og kolera - enten traseen som ødelegger elvekanten og dels går i elva, det vernede vassdraget, eller varianten som brøyter seg fram over dyrka jord og tar med seg noen av bedriftene i lokalsamfunnet. SV vil derfor fremme forslag om et mer utvidet korridorvalg bl.a med tunnel gjennom Vassfjellet. Vi trenger reelle valg hvor miljøhensyn blir ivaretatt.

       Når jeg er inne på miljø, må jeg også si litt om krengetog, for det var liksom et satsingsområde. Nå kommer det litt mer penger, og det syns jeg er bra. Men vi ligger godt etter planen, og man skal huske at litt av forutsetningen var at investeringene skulle komme tidligst mulig i perioden, og det ser ut til at de nå kommer senest mulig. Men jeg håper iallfall at vi greier å fylle opp den investeringsplanen, og jeg forutsetter at Regjeringa har det som intensjon.

       Det er en annen bit av miljøsida som har vært berørt av talere tidligere her, og det er tilbringertjenesten til Gardermoen. Det var hyggelig å høre at Høyre ønsket en høgest mulig kollektivandel. Nå er det jo sånn at den viktigste kollektivbiten, som virkelig må betale for seg, er Gardermobanen, for de skal betale alle sine investeringer. De som slipper unna, er egentlig privatbilene. Det jeg frykter, er at man motiverer for en stor grad av privatbilisme. Jeg frykter at miljøet i Groruddalen blir lidende. Jeg frykter at køene kommer til å stå utover, sjøl om man nå får en kriseplan som settes ut i livet. Jeg er redd for at det også kan være situasjonen etter at toget er kommet skikkelig i drift. Det vil være meget dårlig miljøpolitikk. Jeg skulle ønske at vi kunne få Regjeringa til å vurdere om det ikke var riktig å innføre ei bompengeordning for privatbiler som ønsker å dra bare for å ta på og sette av passasjerer. De som parkerer der oppe, får betale sine avgifter. Men i dag er det faktisk sånn at man nesten motiverer folk til å kjøre passasjerene oppover istedenfor at de kjører kollektivt. Jeg frykter iallfall at det kan bli sånn.

       Så må jeg si litt om distriktsprofilen til denne regjeringa, for den er litt forunderlig. Den var liksom en av de viktige tingene i Voksenåsen-erklæringa. Og da regnet jeg med at en del ting som kanskje var enkle å løse, ville man iallfall kunne løse. Det er ganske forunderlig at det var et flertall i Stortinget og etter hvert en enstemmig komite som måtte få riksvegferja på plass ut til Lurøy. De har drevet på og flydd til denne regjeringa, fått negativt svar på spørsmål gang etter gang, og ei innstilling her sa at det ikke var aktuelt. Det kunne se ut som at sentrum skulle bli stående igjen på fylkesferjeleiet, mens resten sendte riksvegferja utover. Nå har da sentrum funnet ut at man kunne gjøre noe annet enn det Regjeringa anbefalte. Så nå har vi en enstemmig komite som kan sende riksvegferja utover og kanskje løse problemene for de små og mellomstore bedriftene som i dag har problemer med å få sendt sine produkter av gårde. Det er forunderlig at det skal være så vanskelig å drive distriktspolitikk, særlig når det ikke er de store kostnader som følger med det.

       Det samme gjelder også kortbanenettet - man prøver å gjemme seg bak jus, som må være ganske tynn. Hvis det er sånn at anbudssystemene ikke kan justeres underveis, er jo anbud et helt ubrukelig redskap. Hvis det er slik at anbud låser en ting uten muligheter for justeringer, er det umulig å bruke anbud, for det hender at verden forandrer seg. Jeg har ellers opplevd at anbud kan justeres uten at det må lyses ut på nytt. Jeg har problemer med å skjønne både jusen og logikken i det jeg har fått av svar fra departementet. Nå er jeg ikke sikker på at det vedtaket vi kommer til å fatte i kveld, er sterkt nok til å få departementet til å skjønne alvoret, for de signalene vi har fått, tyder ikke på at man skjønner at skal man få løst kapasitetsproblemene, må man øke setekapasiteten ved at man faktisk får et tillegg til det anbudet man har. Man kan ikke løse det ved å sende et fly f.eks. Brønnøysund - Ørnes - Oslo - det er en helt uinteressant rute - for liksom å komme utenom anbudsopplegget. Man er nødt til å justere det anbudsopplegget som er, og da må man forhandle seg fram til en pris. Nå sier ikke jeg at Widerøes pris er den riktige, for de tar sikkert godt i, for de ønsker å tjene penger på det. Men man må komme i gang med reelle forhandlinger. Hvis ikke må vi leve med de store kapasitetsproblemer som er, med fulle fly stadig vekk.

       Jeg er også litt bekymra for at oppgraderingen av kortbanenettet for det første kan komme til å lide av at Båtsfjord flyplass blir veldig dyr, og for det andre at man på enkelte flyplasser nå skal gradere opp til over det som skulle være teknisk operativ standard innafor de rammene som er for oppgradering av kortbanenettet. Det kan føre til at andre ting som er viktig for regularitet, for sikkerhet, ikke blir gjort. Derfor sier vi i SV at vi er nødt til å komme tilbake til rammene også for å se at de greier å gjøre de jobbene som skal gjøres for at vi får et tjenlig kortbanenett ut fra de standarder som vi må ha med hensyn til sikkerhet og regularitet. Det tror jeg iallfall vi som er store brukere, skjønner verdien av.

       Så må jeg til slutt kommentere noe av det som har vært sagt her før. Det er jo interessant å høre Fremskrittspartiet si at det er mye verre å stå noen minutter i kø på vegene på Østlandet enn f.eks å stå timesvis i ferjekø. Det er klart at tida er veldig mye mer kostbar for folk her nede.

       Jeg merket meg at representanten Kofoed-Larsen mente at når det gjelder Posten, tok sentrum mindre skritt i gal retning enn Arbeiderpartiet. Jeg konstaterer at man da fortsatt går i gal retning. Jeg tror for så vidt ikke at det å redde enhver skranke er å gå i rett retning, men vi kan komme tilbake til i en senere debatt hvordan servicen bør utvikles.

       Jeg merket meg at Høyre understreket at de skulle stå på sin vegplanramme. Derimot var de mer beskjedne overfor dette med krengetog. Forskjellen var at vegplanrammene inngikk i merknader. Når det gjelder krengetog, var det et vedtak Høyre var med på. Jeg forventer at en står ved det vedtaket.

       Så tar jeg opp de forslagene som ligger i innstillingen.

       Gunnar Breimo hadde her gjeninntatt presidentplassen.

Ola Røtvei (A) (ordfører for sak nr. 13):

       Kostnadsutvikling og framdrift av veiprosjekter er saker som det har vært fokusert mye på i det siste. Det har det også vært i denne debatten. Derfor er det nå viktig at vi ser på tiltak for å bedre kostnadsoverslagene og for å sikre kostnadsstyring i planleggings- og byggeperioden.

       Det blir også reist spørsmål om det er slik at vegetaten ikke kan regne. Mitt inntrykk er at etaten nå har satt seg krevende mål i arbeidet med å få bedre kostnadsstyring. Jeg tror det er lurt å være forsiktig med å presentere konkrete kostnadsoverslag i en tidlig planfase. Men samtidig må det også være sånn at det legges opp til at det kan presenteres et « kostnadsvindu » som viser størrelsen på prosjektet.

       Vegetaten må vie store prosjekt ekstra oppmerksomhet. Her tror jeg det må legges opp til et spesielt system for kvalitetssikring av kostnadsoverslagene, enten med egne folk eller med innleie av ekstern bistand.

       Det nye systemet som vi har fått nå, legger opp til at før et prosjekt blir fremmet til behandling i Stortinget, skal det foreligge godkjent reguleringsplan, med et kostnadsoverslag hvor usikkerheten er redusert til pluss minus 10 %. Blir kostnadsøkningen mer enn 10 %, skal saken fremmes på nytt for Stortinget.

       Det legges også opp til at i de enkelte fylker skal sluttkostnadene på anleggene i snitt ikke overstige 7 %. For landet totalt skal kostnadene ikke øke med mer enn 5 % i forhold til kostnadene ved starten av anlegget.

       Dette er på mange måter dristige mål. Det setter store krav til vegetaten, men kanskje ikke minst også til Stortinget for å tilpasse seg nettopp dette. Samtidig vil jeg understreke at vi kan ikke leve med store kostnadssprekker på prosjekt.

       Videre må vi også legge til grunn at tidlige kostnadsoverslag i planprosessen er usikre, og da må man nok være forsiktig med å legge fram konkrete kostnadsoverslag i en tidlig planfase.

       En god plan er grunnlaget for gode kostnadsoverslag. All planlegging skjer nå etter plan- og bygningsloven, med kommuner og fylker som har stor innflytelse på planleggingen. Og det skal de selvsagt ha.

       Nye krav til landskapsvern, miljø, vilt, fornminner osv. forlenger planperioden vesentlig, samtidig som man i denne prosessen kanskje blir nødt til å velge dyrere løsninger. Dette er en debatt som jeg tror Stortinget må ta. Samtidig tror jeg at vi må se på samordningen mellom statlige organer, og her tenker jeg spesielt på fylkeskommunen, kommuner og vegetat. Det må samordnes på en bedre måte, og en må få utnyttet den kompetansen som ligger her, i samarbeidets ånd.

       Vi ser at mange vegprosjekt vokser på vegen fra kommunedelplan til reguleringsplan. Et sentralt spørsmål er: Hvor langt skal staten strekke seg for å møte alle krav fra lokalmiljøet? Bør vi sette ned foten på et tidligere tidspunkt og faktisk bruke statlig plan framfor å gå med på fordyrende krav?

       Urasjonell drift er også et element vi må ha med oss i denne debatten om kostnadsøkning. Lav bevilgningstakt på oppstartede prosjekt fører til urasjonell drift. Dette fører selvsagt til kostnadsøkninger. Det er et faktum.

       Så helt til slutt litt om prinsippet med fordeling på riksveger og stamveger. For oss er det helt vesentlig å få slått fast at de rammer som fylket har fått til riksveger, ligger fast. Prinsippet om at en kan låne midler innenfor den totale investeringspotten er i utgangspunktet uvesentlig for Stortinget.

Christopher Stensaker (Frp) : Når det gjelder den innstillingen vi nå behandler, er jeg glad for at utredningen om at jernbanetrafikken skal legges i tunnel gjennom Gamlebyen i Oslo nå kan sluttføres ved at det er et flertall som går inn for å bevilge de nødvendige midlene. Det er nå gått lang tid siden Carl I Hagen fremmet sitt Dok.nr.8-forslag om å legge jernbanetrafikken i tunnel gjennom Gamlebyen og Stortingets vedtak 15. juni 1995. Derfor bør prosjektet komme i gang snarest etter at Oslo kommune har ferdigstilt kommunedelplanen for Gamlebyen-Bjørvika-Bryn i juni 1998. Saken bør kunne fremmes tidlig i vårsesjonen 1999, etter at utredningsarbeidet er ferdig. Etter Fremskrittspartiets mening vil tiltaket bedre miljø og livsvilkår i området og gjøre bydelen mer åpen.

       Når det gjelder Oslo Lufthavn, har jeg merket meg at Regjeringen vil innføre det den kaller en kostnadsbasert godtgjørelse for oppstillingsarealer til taxi og buss. Ettersom det reisende publikum allerede er belemret med høye avgifter, anmodes Stortinget om å avvise innføring av denne avgiften. Derfor fremmer Fremskrittspartiet og Høyre forslag om at busser og taxier ikke skal betale gebyr eller avgift for å benytte oppstillingsplasser ved Oslo Lufthavn AS.

       Når det gjelder Luftfartsverkets økonomiske medvirkning til et nytt tårn på Sandefjord Lufthavn, Torp, har Fremskrittspartiet med undring merket seg Regjeringens forslag om at Torp skal bære hele kostnaden ved bygging av nytt kontrolltårn. Dette representerer et alvorlig løftebrudd fra regjeringspartienes side. Det er forståelig at det fra ulike hold er blitt reist spørsmål om det bak forslaget ligger et ønske om å svekke Torps konkurranseevne i forhold til Gardermoen.

       Fremskrittspartiet mener at departementets påstand om at Sandefjord Lufthavn AS vil være økonomisk godt i stand til å bære hele kostnaden til tårnet, ikke står i forhold til dagens passasjerantall. Jeg mener at bygging av nytt tårn på Torp er et ledd i sikkerheten og forbedringer i arbeidsmiljøet for Luftfartsverkets ansatte. Luftfartsverket mottar også underveisavgift for hver flyging innenfor luftrom som omfattes av norske flyinformasjonsregioner.

       Skal Sandefjord Lufthavn i fremtiden ha ansvaret for tårntjenesten og flynavigasjonstjenesten, er det også rimelig at Torp får sin andel av underveisavgiften. Det er uakseptabelt og i strid med forvaltningsskikk at en organisasjon som definerer Sandefjord Lufthavn som en « konkurrent », skal trekke opp rammevilkårene når vilkårene i så stor grad berører Luftfartsverkets egne interesser. Jeg viser til at på tre uker endres rammebetingelsene fullstendig for Sandefjord Lufthavn med hensyn til Norsk luftfartsplan og tidligere vedtak om bygging av nytt tårn, og mener at det må være forutsigbarhet i de vedtak som fattes.

       Fremskrittspartiet mener at det må settes et skille mellom rollen som kommersiell driver av flyplasser/luftfartsanlegg og rollen som forvaltningsorgan som legger rammevilkår for flyplassdrift.

Statsråd Odd Einar Dørum : Den proposisjonen fra Samferdselsdepartementet som Stortinget nå behandler, inneholder 22 saker. Komiteen tar i sin innstilling opp ytterligere tre saker. Jeg er tilfreds med at Regjeringen i hovedsak får tilslutning til sine forslag. Felles for mange av sakene er at vi har mange utgiftskrevende prosjekter og ønsker om prosjekter og tiltak. Min bekymring er nå knyttet til det forhold at det legges en del føringer som øker bindingene, med de konsekvenser det har for finanspolitikk og framtidig fleksibilitet i samferdselssektoren.

       Jeg er glad for at det er flertall for å øke bevilgningene til krengetogrelaterte investeringstiltak i 1998 fra 75,3 mill. kr, slik Jagland-regjeringen opprinnelig foreslo, til 243,1 mill. kr. Stortinget har forutsatt at det for fireårsperioden 1998-2001 skal bevilges 1,6 milliarder kr til slike tiltak, mot 1 milliard kr som den forrige regjeringen la opp til. Med denne bevilgningen er vi i gang med gjennomføringen, og årets bevilgning står rimelig bra i forhold til hva som er mulig å gjennomføre i 1998.

       Regjeringen vil at krengetog skal fases inn i denne fireårsperioden, men den endelige fordelingen mellom år må vi komme tilbake til i de årlige budsjettildelingene.

       Den regionale luftfartens store betydning for bosetting og næringsliv i distriktene bør være hevet over tvil. For å sikre publikum mest mulig tjenlige tilbud ser Regjeringen det som viktig å utvikle den regionale luftfarten videre, både når det gjelder ruteopplegg og oppgradering av lufthavnene.

       Sterk trafikkvekst, ikke minst i forbindelse med økt oljeaktivitet utenfor Helgeland og Sogn og Fjordane, har den senere tid ført til kapasitetspress i deler av rutenettet. Regjeringen arbeider derfor med å avklare praktiske opplegg for hvordan flytilbudet kan økes i de mest pressede ruteområdene.

       Samferdselsdepartementet er meget godt i gang med drøftinger med Widerøe's Flyveselskap ASA om kapasitetsøkninger, og har i tillegg vært i kontakt med flere andre flyselskaper for å avklare mulige nye ruteløsninger. Jeg håper resultatene av disse arbeidene vil være klare i nær framtid, og jeg kan forsikre at vi vil være kreative for å få på plass nye løsninger som kan øke flykapasiteten på Helgeland og Vestlandet. Jeg vil imidlertid minne om at anbudsregelverket for luftfarten har viktige bestemmelser som departementet som ansvarlig myndighet ikke kan se bort fra.

       Det ansvar Regjeringen tar for utviklingen i regional luftfart, kommer også til uttrykk gjennom satsing på teknisk-operativ oppgradering av flyplasser, i tillegg til realisering av nye Båtsfjord lufthavn. Jeg gjør det klart at standarden som etableres på nye Båtsfjord og gjennom de planlagte utvidelsene på Florø og Brønnøysund, skjer etter Luftfartsverkets faglige anbefalinger, og ikke etter noe ønske om å gjøre lufthavnene så flotte som mulig. Jeg er stolt av å representere en regjering som gjennomfører disse viktige tiltakene for den regionale luftfarten.

       Når det så gjelder Sandefjord Lufthavn AS Torp, har Regjeringen lagt til grunn at det er et klart behov for bygging av nytt tårn. Vi legger derfor opp til at byggearbeidene kan starte så snart det oppnås en avtale mellom Sandefjord Lufthavn AS og Luftfartsverket. Forutsetningen fra vår side er at kostnadene i sin helhet dekkes av Sandefjord Lufthavn AS.

       Ut fra en samlet vurdering der viktige premisser bl.a har vært de økonomiske og markedsmessige utsiktene for Sandefjord Lufthavn AS, Luftfartsverkets stramme investeringsrammer samt transportstandardbetraktninger i forhold til prinsippene for statlig engasjement i regional luftfart, finner Regjeringen det riktig at Sandefjord Lufthavn AS dekker kostnader som tårnutbyggingen representerer. Generelt er det et godt prinsipp at private selskaper selv dekker kostnader ved egen virksomhet, med mindre det skulle være særlige forhold som tilsier noe annet. I dette aktuelle tilfellet finnes det etter vår oppfatning ingen slike hensyn.

       Når det er sagt, vil jeg nok en gang presisere at sentrale samferdselsmyndigheter, det være seg Luftfartsverket eller Samferdselsdepartementet, ikke på noen måte ønsker å hindre Sandefjord Lufthavn AS, Torp, i å utvikle seg til å bli et enda bedre regionalt flyplasstilbud innenfor miljømessig forsvarlige rammer, slik det har vært hevdet fra flere hold den senere tid. Regjeringen ser positivt på utviklingen ved lufthavnen, men prioritering innenfor stramme økonomiske rammer med mange uløste oppgaver innenfor f.eks kortbanenettet, innebærer at offentlige midler må brukes der de trengs mest.

       Så over til vegsiden. Drifts- og vedlikeholdssituasjonen er preget av sterk nedsliting av vegkapitalen. På investeringssiden er det svært store bindinger, og byggeperioden for en rekke prosjekter er forlenget. Nå ligger det i finanskomiteens innstilling både forslag om omprioriteringer og tilleggsbevilgninger på statsbudsjettet for 1998, et investeringskutt på 97 mill. kr på samferdselssektoren. Jeg finner det riktig å ta sikte på å håndtere denne situasjonen under Stortingets behandling av innstillingen fra finanskomiteen - senere i dag, kan jeg vel si. Jeg har imidlertid merket meg at Arbeiderpartiet i sitt kuttforslag raserer bevilgningene til trafikksikkerhet, gang- og sykkelveger og kollektivtiltak i Oslo, ved å ta 75 av 77 mill. kr. Videre kutter de på storbymidler som er kollektivmidler til de fire største byene, og de reduserer teleforskningen og transportforskningen med vesentlige summer. Dette rimer ikke med de politiske meldinger som Arbeiderpartiet gir både når det gjelder satsing på bredbåndsforskning, og når det gjelder omtanke og uro for de sosiale og samfunnsmessige konsekvenser av moderne telekommunikasjoner og for miljøet i byene våre og det framtidige kunnskaps- og teknologisamfunnet. Og jeg må si at det overrasker meg. Mitt ønske er at vi kunne få opprioritert vedlikeholdet på veg, og at vi på investeringssiden kunne få avsluttet de pågående prosjektene raskest mulig uten å måtte bruke store ressurser på nye anlegg. Situasjonen på vegsiden er nokså lik situasjonen på jernbanesiden. Det er nemlig slik, at seigpining av et anlegg øker kostnadene ytterligere. Det igjen gjør at vi får bygd mindre veg enn det som er mulig med dagens ramme.

       La meg ta et eksempel: Vegvesenet disponerer anleggsmidler for drøyt 4 milliarder kr årlig. Urasjonell drift kan øke kostnadene med flere prosent, og dersom kostnadene øker med 5 %, som ikke er urealistisk, betyr det at vi i verste fall kan risikere at staten - uten å få noe igjen for det - bruker 200 mill. kr årlig ekstra på veger her i landet. En årsak til at driften blir urasjonell, er altså at det er satt i gang flere prosjekter enn det er plass til. Og slike prosjekter lå inne i det statsbudsjett som jeg arvet for dette året, og som ble behandlet på den måten som skjedde i Stortinget sist høst. At det var slik, er også en del av historien. Så jeg må si at når representanten Schjøtt-Pedersen svinger seg til de store, sommerlige, retoriske høyder og setter sentrumspartienes løfter opp mot dagens virkelighet, holder jeg min virkelighet opp mot et vegsystem hvor veger har vært bygd på bekostning av vedlikehold, hvor jernbanesatsing har vært tatt på bekostning av vedlikehold. Og da sier jeg: Da er det bedre å sørge for å gjenta mitt reglement, at pukk og sviller er i stand slik at vi kan begynne å kjøre toget på toppen. Og det er bedre at vi har vedlikeholdet i orden på veg.

       Jeg har også merket meg at Arbeiderpartiet foreslår kutt på driftsbevilgningene på veg. Det betyr altså vedlikeholdstiltak, og det betyr etter de meldingene vi har fra vegsjefene rundt omkring, å svekke trafikksikkerheten. Så det er slik som det er sagt, at når en har trange rammer, må en prioritere. Og gjennom prioriteringene viser en sine verdier. Opp mot denne store markeringen av de forventninger som er skapt før valget, og opp mot det forhold at Regjeringen faktisk realistisk erkjenner - og jeg gjør det - at man må prioritere innenfor rammen av en situasjon med trykket i økonomien, hvor vi ikke har en pengemaskin, så er det slik at det må vi alle gjøre. Og da blir vi testet på våre verdier. Det er den debatten vi må ta. Og i det landskapet har jeg gitt uttrykk for bekymring når det gjelder både vedlikehold og urasjonell drift. Men jeg vil si en ting: Vi er nødt til å forsvare vedlikeholdsinnsatsen. Det er også slik at det i den innstillingen som vi har nå, er lagt opp til nye bindinger som kan forsterke den negative utviklingen henimot urasjonell drift. Men det er selvfølgelig, slik som enkelte har sagt, opp til budsjettrammene videre. Men inntil de er kjent, må vi forholde oss til de størrelsene som foreligger her i dag. Det er det som er ansvarlig måte å forvalte penger på.

       Komiteen forutsetter i sin innstilling at de prioriteringer som ligger i Norsk veg- og vegtrafikkplan og komiteens innstilling, innarbeides i handlingsprogrammet, og at prioriterte prosjekt ikke tas ut av handlingsprogrammet uten at dette er forelagt Stortinget. Her vil jeg bare peke på at Vegdirektoratet fastsetter det endelige handlingsprogrammet for stamvegnettet. Dette er basert på Stortingets behandling av Norsk veg- og vegtrafikkplan. I tillegg må det imidlertid tas hensyn til endringer som har skjedd undervegs, f.eks kostnadsendringer eller endrede prioriteringer i samband med budsjettbehandlingen. I den grad dette skjer, må handlingsprogrammet revideres. Endelig bevilgningsvedtak blir først gjort av Stortinget når prosjektene blir tatt opp til bevilgning. Stortinget vil i denne sammenheng bli orientert om eventuelle avvik i forhold til forutsetningene. Dette er spillereglene, og slik må det være.

       La meg nevne to fylker der det er spesielt store utfordringer. Når det gjelder Buskerud, vedtok Stortinget i fjor høst at parsell Bragernes skulle fullføres, til tross for, som vi nå ser, omtrent 40 % økning i kostnadene. Nå viser det seg også at det betyr at prosjektet forskyves i tid. Samtidig går flertallet i komiteen mot Regjeringens forslag om å bygge nedføring ved Hegstad på E134, og det vil dermed måtte legges opp til en videreføring av dette prosjektet om få år. I denne saken har imidlertid departementet sagt at dersom det fra lokalt hold kommer forslag om alternativ finansiering for å framskynde prosjektet og dermed bygge vegen etter opprinnelige planer, vil vi se positivt på dette. Og jeg har registrert at slike initiativ er fremmet.

       Så kommer det også et krav om tiltak for å løse miljøproblemene i Steinsfjorden. Det har jeg dyp sympati for. Men det er også slik at fyllingene i sundet mellom Steinsfjorden og Tyrifjorden har ligget der i svært lang tid, og det er ikke endelig avklart om erstatning av fyllingene vil gi bedre forhold i Steinsfjorden. Derfor hadde jeg ønsket å avvente de undersøkelser som er startet for å få fastslått dette. Men jeg har selvfølgelig merket meg det komiteen har sagt, og vil måtte si følgende: En utbygging her kan bli kostbar og vil øke bindingene ytterligere, uten at vi pr. i dag er helt sikre på om det vil bedre forholdene i Steinsfjorden.

       Så til Finnmark: Ved budsjettbehandlingen for 1998 ble det bevilget 269 mill. kr til Finnmark. Bevilgningen gjaldt to prosjekt. Det første var E69, FATIMA, som er et stamvegprosjekt. Det andre var Rv 94 Stallogargoflågan på det øvrige riksvegnettet. Kostnadsutviklingen for FATIMA er vel kjent for de fleste. Som det fremgår av proposisjonen, har kostnadene økt fra et opprinnelig overslag på 655 mill. kr til 1.030 mill. kr. Jeg er derfor tilfreds med at komiteens flertall er enig med meg i at det er fornuftig som et unntakstilfelle å overføre midler fra Stallogargoflågan til FATIMA.

       Så skal jeg kommentere noen andre saker. La meg si det slik at selvfølgelig er en samferdselsminister kjent med at det i Norge har vært samferdselstragedier både på veg og andre steder. Og selvfølgelig har departementet vært til stede i Finneidfjord. Det er ikke lenge siden statssekretæren var der og sa det som står i dagens komiteinnstilling, nemlig at vi så raskt som mulig - senest i 1999 - skal få til en løsning. Men jeg må gi som saksopplysning at ennå er ikke alle sider ved planarbeidet på stedet fullført, slik at det er et sted hvor det er viktig å gjøre en jobb.

       Det bør jo ikke være slik at det å stå overfor en tragedie i Finneidfjord og det å stå overfor en miljøskade i Romeriksporten skal gjøres til motsetninger. Jeg må si at jeg er skuffet over at representanter kan snakke på den måten. Det er jo en styrke ved dette landet at vi har medfølelse med folk, enten det er få eller mange som rammes, enten de få rammes med tragedie ved at liv går tapt, eller at de mange rammes ved at naturen påføres skade. Det er usammenlignbare størrelser. Og det å antyde at man er insensitiv overfor dette, velger jeg nesten å tilføre det faktum at debatten foregår etter kl. 24.00. For det må jo ikke være slik at man snakker på den måten om hverandre. Vi ser selvfølgelig landet under ett og føler ansvar. Det skulle bare mangle! Det kommer jo også til uttrykk når vi snakker om rassikring. Vi setter ikke rassikring som et slags sosialøkonomisk kriterium opp mot luft- og allergiproblemene i en by. Vi skjønner at de må løses. Vi skjønner at det folk opplever, er en del av helheten, og det helhetsansvaret står denne regjeringen for og vil gjøre det så godt som mulig med de rammene vi har til rådighet.

       La meg også kommentere E6 i Melhus. Her svingte representanten Myrvoll seg til de store høyder etter at alle partier, inkludert SV, i forrige periode ønsket å få et kompromiss med en justert trasé og raskest mulig framdrift. Så foreslår han en tunnel under Vassfjellet. Jeg går ut fra at Myrvoll kjenner området. Det vil jeg si er en meget frodig definisjon av justert trasé. I min språkbruk vil jeg kalle det for en alternativ trasé. Og poenget med å lage en slik alternativ trasé er å sprenge fullstendig de tidsrammene som faktisk lå i et ærlig kompromiss på Stortinget, for det man gjorde i komiteen i forrige periode, var å samle seg om et kompromiss om å justere traseen og ha framdriften. Jeg merker meg selvfølgelig at Arbeiderpartiet og Høyre står ved kompromisset, men at de akkurat som meg er utålmodig etter å få en raskest mulig fremdrift.

       Og jeg vil tilføye: Dette var en av de første sakene jeg tok etter at jeg ble statsråd. Noe av det første jeg gjorde, var å foreta en befaring for å se på forholdene, og så stod vi på for å få en framdrift som var så rask som mulig i forhold til det arbeidet som planmyndighetene skal gjøre. Det er derfor ikke en sak som har hvilt, det er en sak som har vært kjørt etter de meninger og hensikter som komiteen på nytt gjentar. Og jeg synes det er utmerket at de har det presset, fordi den type saker bør ha press på seg.

       Når det så gjelder debatten om fergesambandet på Lurøy, har vi selvfølgelig lagt inn det, for vi er klar over dilemmaene. Vi har åpent lagt fram dilemmaene, at det er fullt mulig å omklassifisere. Jeg synes at det man har gjort der, er helt greit. Men vi har nødvendigvis ikke flere ferger, med mindre noen lokalt finner en kreativ løsning. Og det har vi åpnet for. Vi vet at det i samferdselssaker er utrolig mange kreative mennesker hvis de får sjansen.

       Så vil jeg til slutt kommentere to vegsaker som er framført: Førde - Florø og fylkesvegprosjektet på Sykkylvsbrua. Det er jo ikke noen tvil om at Rv 5 vil være et viktig sekundært riksvegprosjekt for å binde sammen Førde og Florø. Og, slik som enkelte har sagt det er, å bygge ned situasjonen med deler av vegen som en form for avansert motorsport hvor to trailere møter hverandre. Jeg har befart den vegen så mange ganger at jeg har den veldig sterkt på netthinnen. Og det at fylkestinget i Sogn og Fjordane prioriterer - kjempespennende! Akkurat slik er det med Sykkylvsbrua også, hvor man faktisk løfter dette lokalt i et samarbeid mellom fylkeskommunen, kommunene, næringsinteresser og brukere - utrolig spennende prosjekt!

       Jeg må si jeg er meget glad for at komiteen har tatt dette så sporty, så effektivt som de har gjort, og har løftet disse to prosjektene ut i dette samferdselsåret og sagt at lokale initiativ belønnes. Vil man prioritere lokalt, blir man belønnet. Vil man spleise og lage dugnad lokalt, blir man belønnet. Det synes jeg er meget god moral!

Jan Sahl (KrF) : At fortiden betyr mye i dette huset, har jeg etter hvert lært meg, men at fortiden var så viktig at det meste av Arbeiderpartiets hovedinnlegg fra representanten Karl Eirik Schjøtt-Pedersen skulle handle om sentrumspartienes fortid og ikke om saker vi har til behandling i dag - eller om framtiden - synes jeg var overraskende. Jeg finner egentlig ikke noen annen forklaring enn at Arbeiderpartiet trives og har stor glede av å ha opposisjonsrollen.

       Så ønsker jeg å få kommentere litt av det som angår luftsfartsformål i innstillingen.

       Det har hele tiden vært en forutsetning at brukerne av Oslo Lufthavn Gardermoen skulle finansiere utbyggingen. Også de som får eksklusiv rett til arealer på flyplassen, må være med å betale kostnadene ved det. Det er derfor helt i tråd med dette prinsippet at taxi og buss må betale for oppstillingsplasser inne på området, mens en aldri har tenkt at av- og påstigende passasjerer langs riksveien skulle betale. Her har jeg problemer med å ta Sosialistisk Venstrepartis forslag på alvor, når de vil lage en bompengering rundt flyplassen.

       Det er også med stor undring jeg konstaterer at Høyre og Fremskrittspartiet fremmer forslag om at buss og taxi ikke skal betale gebyr for å benytte oppstillingsplassene. De to partiene vil altså ta vekk noe av inntektsgrunnlaget for landets hovedflyplass, som denne forsamlingen har ansvaret for, mens de vil dele ut penger til den privateide Torp Flyplass i neste omgang.

       Samtidig er de samme partiene sterkt kritiske til kostnadsutviklingen for ny flyplass i Båtsfjord, og ber Samferdselsdepartementet ta en ny og grundig gjennomgang av prosjektet og redusere kostnadene.

       For Kristelig Folkeparti virker det litt underlig at Høyre og Fremskrittspartiet vil undergrave inntektsgrunnlaget for hovedflyplassen, som nettopp skal gi det overskuddet som senere kan være med på å finansiere mindre inntektsbringende flyplasser. Samtidig vil de være med på å finansiere tårnet på Torp Flyplass, som har et stort inntektspotensial.

       Jeg merker meg videre med glede at lufthavnene Brønnøysund og Florø skal få 1.200 meter rullebane, og at flere av de andre regionale lufthavnene vil få samme oppgradering i framtiden.

       Kristelig Folkeparti er også glad for at Luftfartsverket starter utbyggingen av nytt tårn på Torp Flyplass umiddelbart, men vi mener altså at Sandefjord Lufthavn AS på Torp har økonomi til å betale tilbake disse kostnadene, og vi foreslår at det eventuelt skjer gjennom en særskilt flyplassavgift.

       Kristelig Folkeparti er videre opptatt av å øke kapasiteten på det regionale flytilbudet i Nord-Norge og på Vestlandet. Vi vet at kapasiteten er sprengt, bl.a på grunn av økt oljeaktivitet. Departementet har nå en god dialog med Widerøe, og for Kristelig Folkeparti er det avgjørende at det her kommer en løsning i løpet av sommeren.

       Når det gjelder Nordland fylke, har det ikke vært så mange godbiter i det siste. Med 11 % av den totale veilengden og bare 6 % av bevilgningene, skjønner vi at det er vanskelig å få økonomien til å strekke til. Det er derfor gledelig å kunne konstatere at flere små prosjekter i Nordland nå får sin løsning. Jeg nevner fylkesveifergesambandet til Lurøy, som allerede er godt omtalt her. Jeg nevner også at det skal ryddes og ordnes opp etter raskatastrofen i Finneidfjord, og Kristelig Folkeparti sier at dette senest må skje i 1999-budsjettet.

       Til slutt vil jeg nevne brua til Sundøya i Nordland. Her har lokalsamfunnet ventet i en årrekke på at storsamfunnet skulle oppfylle sitt løfte om bru. Tilførselsveiene er bygd, og det strømførende spennet over sundet er hevet. Kristelig Folkeparti er innstilt på å tilføre prosjektet de statlige ressurser som har vært forutsatt, og vi skal komme tilbake med forslag til bevilgning i budsjettet for 1999.

       Her overrasker det at Fremskrittspartiet går imot dette. For kort tid siden ville Fremskrittspartiet fullfinansiere firefelts E18 gjennom Vestfold med statlige midler, til tross for at nettopp dette prosjektet har en lav nytte-kost. Når det så i neste omgang er snakk om å finne penger til ei bru i Distrikts-Norge, viser Fremskrittspartiet til lav nytte-kost, og så avviser de brua.

       For Kristelig Folkeparti er det nå viktig å søke alternativ finansiering av store samferdselsprosjekter i sentrale strøk, og så finne statlige midler til opprustning av veinettet i Distrikts-Norge.

Gunn Olsen (A) : Nå skal jeg prøve å være stille, så jeg ikke vekker alle de som sover!

       Men selv langt på natt, er det altså riktig at sentrumspartiene lovte mye penger til samferdsel gjennom hele valgkampen i 1997 og i alle fylker. Det kan ingen snakke seg bort fra, selv ikke statsråden. Arbeiderpartiet fikk aldri det høyeste budet på samferdsel. Det skapte selvsagt et kolossalt forventningspress i alle landets fylker, og det gav noen av disse partiene betydelig gevinst i form av velgernes stemmer.

       Ingen sak kan engasjere folk mer enn en veisak. Og sjølsagt er det mange udekte behov innenfor samferdselsområdet, men det var og er fortsatt også store udekte behov innenfor helse- og sosialomsorgen. Det var det Arbeiderpartiet ville prioritere først - og noen vil kanskje si klok av skade, skjønte vi at vi ikke kunne drive overbudspolitikk på samferdsel, hvis vi skulle makte å løse de andre oppgavene vi hadde lovet velgerne.

       Vi har spurt: Hvor blir det av forslagene om mer penger til samferdsel? Ikke ble det mer penger av betydning i budsjettet for l998, ikke blir det mer penger i revidert nasjonalbudsjett, og det skulle ikke forundre meg om det heller ikke kommer mer penger i budsjettet for 1999.

       Jeg tror det er representativt for befolkningen når jeg sier at det er en del tapte illusjoner om Regjeringas satsing på samferdsel. I Arbeiderpartiet vil vi ha forståelse for at det prioriteres innenfor realistiske rammer, men det er vel snart på tide med en innrømmelse fra Regjeringa av at denne oppgaven kan de ikke makte.

       Det er bedre å bite i det sure eplet - og det gjorde nesten statsråden i sitt innlegg i sted - enn å skape stadig nye forhåpninger ute i landets fylker og kommuner.

       Posten er et område som ikke er viet så stor oppmerksomhet i de siste samferdselsdebattene. Det har selvfølgelig sin naturlige forklaring. Det betyr ikke at Posten er et glemt område for Arbeiderpartiet, men Stortinget bad ved omorganiseringen av Posten om å få en § 10-melding. Denne er bebudet høsten 1998. Det er fra departementets side gitt uttrykk for at det i denne forbindelse vil foreligge en konsekvensanalyse av Postens tjenester etter omorganiseringen.

       Det er ingen grunn til å gi inntrykk av at alt er helt perfekt når det gjelder posttjenester rundt om i landet - for det er det ikke. I mange av landets kommuner føler folk at de har fått en dårligere postombringelse. I mange byer og tettsteder er det for lang ventetid og for dårlig service på de tjenestene Posten leverer.

       Når meldingen blir lagt fram til høsten, vil Arbeiderpartiet gå grundig inn i denne problematikken. Vi er opptatt av at Posten skal ha kvalitet på de tjenestene de leverer. Det kan se ut som om enkelte byområder kommer dårligst ut etter omorganiseringen. Arbeiderpartiet vil også rette oppmerksomheten mot forholdene for de ansatte i Posten. Ikke alle ansatte i Posten føler at hverdagen er like enkel.

       Det er med forundring vi registrerer Fremskrittspartiets forslag om at det skal utbetales utbytte fra Posten nå. Fremskrittspartiet er ellers opptatt av at Posten skal være et godt tilbud til folket. Med Fremskrittspartiets forslag vil resultatet bli at Posten må redusere driftsbudsjettet sitt ytterligere, som igjen betyr at det må legges ned enda flere postkontor. Det er vel ikke det Fremskrittspartiet ønsker?

       Jeg er glad for at flertallet i komiteen har sett denne problemstillingen.

Ellen Gjerpe Hansen (H) : I St.prp.nr.64 gjør departementet helomvending i synet på ansvars- og kostnadsdelingen ved bygging av nytt tårn ved Sandefjord Lufthavn, Torp.

Sigrun Eng (A) : Når samferdselskomiteen nå behandlar siste sak på dagens kart, eller rettare sagt, nattas sakskart, avspeglar plasseringa av saka på ingen måte interessa ute blant folk. Det er snarare motsett - det er ingenting som opptek folk slik samferdsel gjer. Tilgjenge, tryggleik og høve til å forflytte seg er høgt prioritert hos alle, og engasjementet lokalt er enormt.

       I dei seinare åra har samferdselsbudsjetta bore preg av å vere ein stad der ein kunne sysselsette folk når arbeidsløysa var stor. Store rammer opna for det, og det har vore ein ønskt politikk. Men når landet « går så det suser », som det heiter, krympar budsjettrammene, samtidig som prisane stig og vi oftare får overskridingar.

       Trykket på oss som politikarar veks. Folk skjønar knapt kvifor det må vere slik, ja eg er ikkje heilt sikker på om eg skjønar det sjølv heller. For det ein i tillegg blir offer for i forskjellige budsjetthandsamingar, er at det er samferdselsbudsjettet som skal kuttast. Samferdselsbudsjettet er ein salderingspost. Når næringslivet ekspanderer, trengst det bl.a betre vegar. Og vi skal jo satse på nettopp Fastlands-Noreg!

       Eg vil bruke resten av innlegget mitt til å omtale viktige samferdselsprosjekt i Buskerud, fylket som i mange år har hatt kjensle av å vere eit ingenmannsland. Eg er glad for at fleirtalet, alle utanom regjeringspartia i komiteen, meiner at Drammenspakka skal ligge fast etter sin opphavlege plan. Når prosjektet nå ikkje blir ferdig etter den opphavlege tida, er det nettopp reduserte rammer og kostnadssprekk som er årsaka til det. Sentrumspartia sin medisin er å vente og greie ut enda meir. Det gir neppe noka billegare vegløysing.

       Eg finn dette høvet naturleg for å seie at meir pengar til f.eks ein tunnel under elva kan ingen av byens politikarar eller andre rekne med å få herifrå. Slike populistiske utspel og aksjonar som ein har sett i det siste, er ikkje konstruktive bidrag for å løyse problema i Noregs største vegkryss, Drammen.

       Eit anna uforståeleg vegprosjekt i Buskerud er E134, som stoppar midt i ein jordhaug, som det òg har vore sagt her før. Tilsegn om pengar og framføring mot Kongsberg var fyrst i planperioden 2002-2007.

       Arbeidarpartilaga i Øvre Eiker og Kongsberg har vore primus motor for å få fortgang i dette vegprosjektet, og nå har næringslivet på Kongsberg, kommunen og Øvre Eiker kommune saman med fylket gått inn i eit spleiselag for å framskunde bygginga. I tillegg slepp staten å bruke 30-40 mill. kr til ein mellombels tilkoplingsveg som ingen lokalt ville ha. Summen ville nok vorte om lag slik med erstatningar og andre tillegg. Det er difor viktig at dei involverte partane får signal om tilbakebetaling så tidleg som råd i neste planperiode 2002-2007. Eg vil nesten seie at det er ein føresetnad.

       Eg har òg ein merknad om Steinsfjorden, der gamle vegfyllingar tettar gjennomstrøyminga av vatn. Intensivt jordbruk, store svanekoloniar og vassklosett i bustadene rundt har gjort det nødvendig at fleire departement i fellesskap må sjå kva dei kan gjere for å få løyst problemet. Det ligg føre fleire utgreiingar.

       Eg seier som i sangen Tango for to: Det lyt skje fort. Ei økologisk krise forårsaka av giftige algar er overhengande.

       Avslutningsvis må eg få nemne Ringeriksbanen, forkortinga av strekninga Oslo-Bergen. Flystreiken nå nyleg opna augene på fleire enn oss som har det som vår vekependlingsveg. Eg håper at ikkje den blir gløymd i all krengetogsatsinga. Ringerike kunne få si naturlege utvikling i høve til å vere ein forstad til Oslo, og presset på vegnettet ville avta. Eg reknar med at den planlegginga er godt i gang.

       I åra framover vil vi stå framfor utruleg mange spennande og utfordrande samferdselsprosjekt over heile landet.

Sverre Myrli (A) : For et år og fem dager siden behandlet Stortinget Norsk jernbaneplan for perioden 1998-2007. En av sakene som da vart mest diskutert, var bygging av nytt dobbeltspor mellom Skøyen og Asker. Det borgerlige flertallet vedtok den gangen at dobbeltsporet Skøyen-Asker skulle organiseres som et eget selskap, og at prosjektet skulle være ferdig i 2004. Selskapet skulle ta opp lån, som igjen skulle nedbetales ved årlige bevilgninger fra staten. Flertallet vedtok dessuten at rentekostnadene skulle nedbetales med kommunale midler, fylkeskommunale midler og ved brukerfinansiering, altså dyrere billettpriser. Ja, i vedtaket het det faktisk at en forutsatte at kommunene og fylkeskommunen skulle bidra økonomisk.

       Det manglet ikke på advarsler fra Arbeiderpartiet for et år siden. Arbeiderpartiet hevdet at dette ikke var praktisk mulig, og at dobbeltsporet i stedet burde inngå i den såkalte « Oslo-pakke II ». Jeg skal koste på å sitere hva saksordfører Johan M Nyland sa om saken:

« Jeg ser det som en selvfølge at dobbeltsporet mellom Skøyen og Asker inngår i denne planen, i tillegg til eksempelvis nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski. Da nytter det ikke nærmest å tre forutsetninger om lokal og fylkeskommunal medvirkning nedover hodet på lokalpolitikerne. Dette må i så fall diskuteres med de lokale myndighetene, og dette må vi gjøre i arbeidet med « Oslo-pakke II ».

       Vi som fulgte med i debatten for et år siden, husker all kjeften Arbeiderpartiet fikk fra sentrumspartiene og de andre borgerlige partiene fordi en ville se dobbeltsporet i sammenheng med « Oslo-pakke II », og at en ikke ville være med på denne selskapsrariteten.

       May-Helen Molvær Grimstad fra Kristelig Folkeparti pratet om at flertallet gikk inn for å ta et « krafttak på strekninga Skøyen - Asker », mens Magnus Stangeland og Senterpartiet mente at løsningen Arbeiderpartiet gikk inn for, ville være « heilt øydeleggjande for jernbanen som transportform ». Det manglet altså ikke på harde ord tre måneder før valget.

       Hva sier så sentrumspartiene i dag, denne gangen i regjeringskontorene. I proposisjonen vi har til behandling i dag, står det å lese:

« Samferdselsdepartementet vil ikkje tilrå at ein går vidare med det finansieringsopplegget som Stortinget våren 1997 la til grunn. I staden vil ein tilrå at finansiering og organisering av utbygginga inngår som ein del av Oslopakke 2. »

       Det var nok kanskje ikke så dumt å se det i sammenheng med « Oslo-pakke II » allikevel!

       Jan Tore Sanner og Høyre svingte seg også i debatten for et år siden, og raljerte voldsomt fordi Arbeiderpartiet ikke kunne gå inn for å danne dette merkelige selskapet. I debatten sa Sanner bl.a.:

« Jeg synes det er pinlig, og jeg kan forstå hvorfor ikke en eneste av Arbeiderpartiets fem stortingsrepresentanter fra Akershus deltar i denne debatten. »

       En som drev valgkamp sammen med - eller rettere sagt mot - Valgerd Svarstad Haugland, kommer i hug omtrent de samme formuleringene fra den fronten. Det har vært merkelig stille fra både Sanner og Svarstad Haugland om dobbeltsporet nå i vår, nå som både Høyre og Kristelig Folkeparti går bort fra det de sa før valget.

       Jeg kan jo endre litt på Sanner sitt spørsmål for ett år sia: Hvorfor deltar ikke en eneste av Høyre sine tre stortingsrepresentanter fra Akershus i denne debatten?

       Jeg veit hvorfor!

       Jeg synes det er synd at politikere opptrer så fullstendig forskjellig før et valg og etter et valg. Slik oppførsel bidrar bare til forakt for politikere og politiske beslutninger.

       Uansett forhistorie synes jeg det er godt at flertallet nå har tatt til vettet, sjøl om det altså tok lang tid å finne det.

       Så over til en annen sak i innstillinga.

       Jeg er virkelig glad for at en enstemmig komite går inn for at Ullensaker kommune får forskuttere 29 mill. kr til å bygge den såkalte omkjøringsvegen på Jessheim. Ved behandlinga av hovedflyplassaken lå både denne vegen og Rv 120 gjennom Nannestad inne i utbyggingspakka for å sikre god flyt i trafikken til og fra Gardermoen. Vi veit alle at resultatet har blitt noe annerledes.

       Omkjøringsvegen på Jessheim blir nå heldigvis bygd. Like lystig er ikke situasjonen for riksveg 120 gjennom Nannestad. Vegen er påbegynt, men anleggsarbeidene har stoppet opp fordi det ikke er nok penger. Vegen står der altså halvferdig, og jeg vil påstå at det framstår som et « idiotprosjekt ». Enten får vi bygge veg, eller så får vi la være.

       Også på Strømmen vil den planlagte omkjøringsvegen som skulle bygges som en følge av den nye vegen fra Lørenskog til Lillestrøm, bli forsinket. Dette skjer fordi hovedanlegget har blitt mye dyrere enn antatt. Det er særdeles beklagelig at omkjøringsvegen som skulle bidra til å få trafikken ut av Strømmen sentrum, nå skyves ut i tid. (Presidenten klubber.)

       Jeg antar at departementet er oppmerksom på situasjonen både for Rv 120 i Nannestad og for omkjøringsvegen på Strømmen. Her må det finnes løsninger!

       Takk for overbærenhet, president! Men så er det mye godt om Helgeland i innstillinga også! (Munterhet i salen)

       At Sykkylvsbrua no blir ein realitet, er gledeleg. Bak dette ligg ein stor dugnad frå fleire hald. Sykkylven kommune, fylket, næringslivet og enkeltpersonar har vore pådrivarar for dette prosjektet. Prosjektet er berekna å ha ei positiv samfunnsøkonomisk lønsemd, og dette fylkesvegprosjektet vil knyte Sykkylven kommune saman på ein god måte. Det er også riktig som komiteen peikar på, at brua vil gi miljømessige føremoner ved at gjennomgangstrafikken blir redusert i enkelte delar av kommunen. Den økonomiske delen er også godt vurdert av alle instansar, så eg er glad for forslaget frå samferdselskomiteen og frå statsråden om at bompengeselskapet får rett til å krevje inn bompengar til delvis finansiering av Fv 71 Sykkylvsbrua.

       Når Stortinget gjer dette vedtaket i dag, vil det seie at sentrum i Sykkylven blir nærare knytt til Ikornnes. På Ikornnes-sida er det areal som kan brukast til ny industri og til bustadsføremål. Like eins vil dei kommunale tenestene bli betre samordna.

       Vegen på sørsida av Sykkylvsfjorden er av dårleg standard. Pendlarane til bygdas største arbeidsplass, Ekornes fabrikkar, vil få eit langt betre tilbod med bru over Sykkylvsfjorden. Derfor er eg glad for at Sykkylvsbrua har fått ei positiv behandling i departementet og like eins at det blir eit positivt vedtak i Stortinget i dag - håpar eg.

       Eg har også lyst til å peike på eit anna prosjekt - det blir vel å sende helsing heim. Eg er svært glad for at fleirtalet har ei positiv løysing for vegen til Tjeldbergodden i Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag, og at tilskotet til dette vegprosjektet kan bli gitt utanom dei ordinære riksvegrammene. Det er helsa med glede i begge fylka. Eg vonar at statsråden vil sjå positivt på dette og kome tilbake til det i budsjettet for 1999.

Finn Kristian Marthinsen (KrF) : Det er av svært stor betydning for miljøet i Drammen at Sentrumsring Drammen blir fullført så snart som overhodet mulig. Dette er viktig også i den uheldige utvikling med endrede forutsetninger gjennom til dels store kostnadsøkninger for parsell Bragernes. Byen er i ferd med å kveles på grunn av eksos og støv som skyldes den tette biltrafikken. Derfor er det riktig å gjennomføre den vei- og tunnelbygging som har vært forberedt gjennom tiår etter tiår.

       Vi bør sørge for at den løsning som er valgt, også blir fulgt for å unngå ytterligere forsinkelser, med de miljøplager som dette medfører. I denne sammenheng er det bare å ta til etterretning at samtlige partier er enige om at den planlagte ferdigstillelse nå skal skje i 2002. Det er svært uheldig med økte kostnader, men Drammens befolkning ser fram til den dag da veipakke Drammen er gjennomført og en nødvendig byutvikling kan skje i frisk luft omkring en ren elv.

       Også videreføring av E134 har stor betydning for mange mennesker og viktige deler av næringslivet i Buskerud. Det handler om å befri befolkningen på tettstedet Darbu fra livsfarlig gjennomgangstrafikk og fjerne åpenbare dødsfeller fra stamveien. Når det nå foreligger muligheter for alternativ finansiering, er jeg tilfreds med den enighet det er mellom de politiske partier og departementet om at arbeidet på E134 skal videreføres uten den midlertidige tilførselsveien til nåværende stamvei.

       Det er også et annet punkt i innstillingen som jeg kort vil kommentere. Vannkvaliteten i Steinsfjorden forringes, til tross for det arbeidet som har vært gjort for å gjenopprette den økologiske likevekten. Årsaken til den negative utviklingen er sammensatt. Det er derfor viktig at arbeidet med å løse problemet blir intensivert med bakgrunn i pågående undersøkelser og utredninger, slik at vi unngår scenarioet som viser en død Steinsfjord uten det liv som tidligere var der - både på, ved og i vannet.

Petter Løvik (H) : Når eg bed om ordet, er det for å uttrykke glede over det vedtaket som Stortinget skal gjere seinare i natt om å seie ja til Sykkylvsbrua. Vedtaket er først og fremst ein stor siger for lokalsamfunnet Sykkylven. Kommune, bedrifter og ein svært stor del av innbyggarane i kommunen har gått inn med aksjekapital og dermed vist vilje og evne til å vere med og løyse eit samferdselsprosjekt som vil gi store gevinstar både økonomisk og miljømessig. Det kan m.a. nemnast nærmast som ein kuriositet at bygging av denne brua vil vere med og spare inn 600.000 liter bensin og diesel og 120.000 reisetimar kvart år - dette utan statleg tilskott.

       Regjeringa var svært seint ute med å få dette prosjektet fram for Stortinget. Dess større grunn er det til å rose samferdselskomiteen for utruleg rask og positiv behandling. Eg reknar med at Stortinget følgjer opp dette og dermed viser ei handlekraft som mange har etterlyst frå vår side dei siste dagane.

       Asmund Kristoffersen hadde her overtatt presidentplassen.

Leif Helge Kongshaug (V) : Innledningsvis bare noen få ord om Rv 5 Førde-Florø og Sykkylvsbrua. Disse to sakene er:

-	en seier for det lokale initiativ og engasjement

-	et eksempel på den positive tankens kraft i Samferdselsdepartementet

-	en demonstrasjon på at Stortinget kan være svært så effektivt

       Dette siste skyldes ikke minst den positive holdningen hos komiteens leder og saksordføreren. Begge fortjener verbale godord.

       I sene nattetimer skal jeg ikke utbrodere de to prosjektene og hva de betyr, men bare nevne at de er gode eksempler til etterfølgelse hvis en vil noe i lokalsamfunnet.

       Det jeg ønsker å rette oppmerksomheten mot, er Innst.S.nr.229 og vei til Tjeldbergodden, punkt 6.2. Det er en sak som burde vært løst i forbindelse med utbyggingsprosjektet på Tjeldbergodden og industrianlegget der. Det var en investering på 3 milliarder kr, og en slik investering krever selvfølgelig også veiframføring. Det ble avtalt et spleiselag gjennom ordningen med tilskudd til store fylkesveiprosjekt med 60 % fra stat og 40 % fra fylkeskommunen.

       Jeg er lite tilfreds med departementets håndtering av saken helt fram til nå. Men vår nåværende samferdselsminister har gitt signaler om å rydde opp i gamle synder og vurdere bevilgning i forbindelse med kommende statsbudsjett. Men selv om slike signaler er gitt, er det svært gledelig at komiteen nå tar tak i saken og legger sine føringer for hvorledes dette skal gjøres, og ikke minst gir klare signaler om at dette ikke tas fra riksveirammen til Møre og Romsdal.

       Det jeg derimot vil påpeke, er at det må være en åpenbar misforståelse og en inkonsekvens i det som står i merknaden under punkt 6.2:

« Flertallet legger til grunn at statens bidrag må være i samsvar med de forutsetningene som gjaldt på utbyggingstidspunktet. »

       Fra 1993 ble det innført 60 % tilskudd fra staten og 40 % fra fylkeskommunen når det gjaldt store fylkesveiprosjekt, mens det før var 50-50-deling. Denne veien ble bygd i 1994 og 1995, og det er klart at den kommer under den ordningen.

       Jeg vil også vise til skriv fra Samferdselsdepartementet datert så sent som den 4. juli 1997, der det står:

« Departementet legg til grunn ein statleg refusjon tilsvarande 60 % av utbyggingskostnadene ut i frå retningslinene for statleg tilskot til store fylkesvegprosjekt. »

       Jeg ber om at komiteens leder eller saksordføreren retter opp den åpenbare misforståelsen som er i punkt 6.2, og vil gjerne også ha en kommentar fra statsråden i den saken. Nå må det ikke bli mer rot fram og tilbake om hvorledes de faktiske forholdene her er, nå må det bli riktig i forhold til fylkeskommunene.

May Britt Vihovde (V) : Eg har ikkje tenkt å kommentera alle dei ulike prosjekta som ligg i denne proposisjonen. Det som uroar Venstre mest, er dei store kostnadsoverskridingane som ein ser på nesten alle samferdselsprosjekt - Arbeidarpartiets samferdselspolitikk.

       Når det gjeld vegprosjekt, viser eg til at departementet følgjer kostnadsutvikling og framdrift av 44 større prosjekt/delprosjekt. Eg vil i denne samanhengen visa til komiteens merknad der komiteen seier:

« Komiteen forutsetter at Samferdselsdepartementet kontinuerlig vurderer tiltak for å bedre kostnadsoverslagene og for å sikre kostnadsstyring i planleggings- og byggeperioden. »

       Komiteen seier vidare:

       « Komiteen peker på at overskridelser vil kunne få konsekvenser for gjennomføring og prioriteringer innenfor den samla investeringsramme. »

       Dei store kostnadssprekka ein ser, vil kunna få den uheldige konsekvensen at mange gode vegprosjekt blir sterkt forsinka, både når det gjeld ferdigstilling og når det gjeld igongsetjing, i forhold til den tidsplanen ein hadde venta.

       Den 24. mars drøfta vi Telenor AS si verksemd. Representanten Karl Eirik Schjøtt-Pedersen sa i sitt innlegg i den saka:

« Det er viktig for næringslivets konkurranseevne at Norge ligger i fremste rekke både når det gjelder utvikling og bruk av ny informasjons- og kommunikasjonsteknologi.... »

       Han uttalte vidare:

« Det er et mål at utviklingen av informasjons- og kommunikasjonsteknologien skal bidra til å fremme en positiv utvikling i distriktene. Arbeiderpartiet ser det derfor som avgjørende viktig at hele landet sikres tilgang til bånd og linjer av tilstrekkelig omfang og kvalitet til at en fullt ut kan utnytte de nye muligheter teknologien gir. »

Astrid Marie Nistad (A) : I lengre tid har det på Vestlandet og på Helgelandsruta vore eit stort kapasitetsproblem når det gjeld flytilbodet, noko som går ut over desse distrikta i høve til næringsutvikling og annan aktivitet. Difor er eg glad for at komiteens fleirtal, Arbeidarpartiet, Høgre og SV, ber Regjeringa snarast ta eit initiativ for å betre situasjonen på dette kortbanenettet, spesielt på Vestlandet og Helgelandsruta. I dag har Sogn og Fjordane berre eitt val når det gjeld flytilbod, nemleg det Widerøe til kvar tid kan gje. I dag er det ikkje konkurranse på dette kortbanenettet, og det set også Widerøe i ei særstilling, noko som krev at dei må vere spesielt merksame på at brukarane av tenestene vert prioriterte.

       Med den utviklinga som har vore både når det gjeld nye brukargrupper og fleire reisande med fly, har ikkje Widerøe følgt opp med å gje betre og fleire tilbod på rutene på Sogn og Fjordane. I dag er det for liten kapasitet iallfall på flyplassane i Florø og Sogndal. Dette kan ikkje halde fram, for det vil gå ut over distrikta og moglegheitene for vekst og trivsel.

       Med fleirtalsinnstillinga her i Stortinget i dag forventar eg at Samferdselsdepartementet, med statsråden, straks tek fatt i dette problemet med for liten kapasitet og følgjer opp stortingsfleirtalets vilje straks.

       Eg er glad for at Florø er mellom dei to kortbaneflyplassane som er prioriterte med omsyn til å få lengre rullebane enn 1.000 meter. Dette er eit lenge etterlengta vedtak og bør følgjast opp med eit tilsvarande vedtak om forlenging av rullebana på Sogndal flyplass. Med to flyplassar med rullebane over 1.000 meter og med nytt og betre innflygingsutstyr vil både kapasiteten, tryggleiken og regulariteten verte sikra for alle reisande i fylket. Med to flyplassar med ei slik geografisk plassering vil ein også kunne gje dei reisande frå og til fylket eit godt regionalt tilbod.

       Eg har merka meg at det er gjeve grønt lys for SAS sitt kjøp av aksjar i selskapet Widerøe, og at SAS uttaler at det er viktig å gje same tilbodet til reisande med Widerøe som med SAS når det gjeld prisar og rabattar. Det trengst i dette fylket.

       Eg er òg glad for at samferdselskomiteen på svært kort tid har handsama forslaget om forskottering av delprosjekt på Rv 5 Førde-Florø. Som alle høyrde, er dette ein del av ei alt opprusta vegstrekkje, som slik kan få full utnytting av allereie investerte midlar. I tillegg er det ein svært viktig veg for næringslivet frå vår eldste by i fylket, nemleg Florø. Dette er ein veg som vert nytta til transport av store mengder ferskvarer frå oppdrettsnæringa og fiskeindustrien elles, og som dei er heilt avhengige av. I tillegg vil det lette kvardagen til dagpendlarane mellom byane Florø og Førde.

Inge Myrvoll (SV) : Etter sterkt press fra salen tar jeg ordet på nytt.

       Først en liten kommentar til statsråden vedrørende E6 gjennom Melhus; han snakket om « et ærlig kompromiss ». Jeg var litt med på denne prosessen, og det som var veldig viktig i den prosessen, var at man fant gode miljøløsninger. Det jeg er redd for, med de begrensningene som ligger i utredningene, er at man får valget mellom pest og kolera, at man får valget mellom to dårlige miljøløsninger, og det har derfor vært viktig å få et utvidet korridorvalg. Noen av høringsinstansene har også vært inne på at man burde ha et videre perspektiv med hensyn til hvilke alternativ man kunne velge mellom. Jeg er redd for at miljøpartiet Venstre vil få en meget vanskelig situasjon når man sitter igjen med valget mellom enten å ta av dyrka jord og bedriftene, eller det verna vassdraget.

       Så til Finneidfjorden. Jeg følte en viss indignasjon fra statsrådens side fordi man stilte ting opp mot hverandre. Det er sånn at én jobb er jobb nr. 1 a, hvor man er en aldri hvilende statsråd, og det er kanskje riktig. Det jeg sa, var at det fantes faktisk steder i landet hvor situasjonen var meget spesiell, og som - vil jeg si - kanskje var verre i forhold til tragedien, og hvor komiteen i sin tid ønsket en rask løsning. Departementet svarte at de skulle komme tilbake til det i forbindelse med 1999-budsjettet. Komiteflertallet har nå skjerpet dette litt for at det ikke skal bli for pinlig. Jeg synes at dette også bør være den samme typen jobb, hvor man aldri er hvilende, og finner en løsning for et lokalsamfunn som er så hardt rammet, og hvor det egentlig er veldig billig å finne løsninger, hvis man har vilje. Dette er ikke en prioriteringssak, men et anstendighetsspørsmål. Jeg har en mistanke om at det har litt med at dette stedet er 1.000 kilometer borte, det bor lite folk der, og det er ingen TV-kameraer der.

       Representanten Sahl sa at han ikke kunne ta helt på alvor det jeg sa om bompenger til Gardermoen. Situasjonen er sånn at kollektivtrafikken må betale dyrt for seg, jernbanen må betale for investeringene i Gardermobanen, busstrafikken og taxitrafikken må også betale for det arealet de disponerer, mens privatbilistene slipper billig unna. Hvis det bidrar til å motivere til økt privatbilisme med de miljøproblemene det fører med seg f.eks i Groruddalen, så bør representanten Sahl skjønne at det går an å finne tiltak for å prøve å begrense privatbilismen til Gardermoen. Det bør ikke være så veldig uforståelig.

       Ellers er det hyggelig at representanten Sahl er glad for løsningen for Lurøy, og den løsningen ble funnet til tross for departementets ønsker. Sentrum hadde ikke lyst til å bli nedstemt, og det er for så vidt greitt, for da får vi et enstemmig vedtak til slutt.

       Nå ser jeg at tida går ut, da skal jeg avslutte her - men jeg hadde en kommentar til.

Presidenten: Debatten i sakene nr. 12 og 13 er dermed over.

       (Votering, se side 3913 f.)

      
Kirsti Kolle Grøndahl gjeninntok her presidentplassen.