Thore Aksel Nistad (Frp)
(ordfører for saken):

       Innst.S.nr.137 bygger på Ot.prp.nr.64 (1989-1990), hvor Stortinget åpnet for forsøk med anbud ved tildeling av tilskudd til riksveiferjer. Forsøket med anbud ble iverksatt på fire ferjesamband i 1995.

       I en senere forskningsrapport vises det til at driftskostnadene ved de fire første sambandene som ble lagt ut på anbud, gikk ned med 10-15 %, og tilskuddsbehovet ble redusert med hele 23 %

       La meg innledningsvis slå fast at Norge er og i overskuelig fremtid blir et ferjeland. Dette har en klar sammenheng med bl.a vår topografi, med fjorder som går inn som kiler i landet vårt.

       En skal heller ikke være en stor spåmann for nå å kunne slå fast at de store ferjeavløsningsprosjektenes tid er over. Derfor er det viktig at vi har en diskusjon gående om ferjedriften og ikke minst om fornyelse av ferjeflåten. Dette skal jeg mer enn gjerne være med på når alle kortene ligger på bordet.

       Opp gjennom årene har det pågått og pågår fremdeles en diskusjon om vi skal betrakte ferjene som et transportmiddel eller som en del av vegsystemet. Dette er en stor og på mange måter vanskelig debatt, med betydelig økonomiske konsekvenser for vegbudsjettet, og en debatt som jeg tror vi helt sikkert vil komme tilbake til ved en senere anledning.

       Da vi behandlet endringene i samferdselsloven i 1991, med bl.a bruk av anbud i riksvegferjedriften, gikk ikke Arbeiderpartiet imot bruk av anbud av prinsipielle grunner. Men vi følte at det var stor usikkerhet knyttet til viktige problemstillinger, som f.eks sikkerheten om bord i ferjene våre samt tilbudet i ferjedriften. Derfor åpnet vi for begrensede forsøk med bruk av anbud i tilskuddstildelingen. Det er ingen tvil om at sikkerheten i ferjedriften er god, og slik må det også være i framtiden. Når vi i dag fokuserer så sterkt som vi gjør på sikkerheten langs våre veger, med bl.a nullvisjon, må dette også omfatte ferjedriften. I tillegg til sikkerheten er vi innstilt på å legge til rette for en ferjeflåte som er slik at framkommeligheten og servicenivået blir tilfredsstillende for flest mulig.

       I 1990 ble rammetilskuddsordningen tatt i bruk i riksvegferjedriften, og overgangen fra saldering til rammetilskudd ser ut til å gi en mer effektiv drift og et bedre tilbud. Flertallet ber derfor om at dette også blir vektlagt i forbindelse med evalueringen av forsøkene med anbud i ferjedriften.

       Jeg vil understreke at dette med effektivisering ikke må gå på bekostning av verken sikkerhet eller tilbud, og at bemanningen om bord må være av et slikt omfang at dette ivaretas uansett hvilken innretning som blir valgt i forbindelse med tildeling av tilskudd til ferjedriften.

       Så til slutt noen få kommentarer i forhold til Fremskrittspartiets og Høyres merknader: I merknadene blir det bl.a gjort et stort nummer av at hvis vi hadde tatt i bruk anbud, så kunne vi ha brukt de frigjorte ressursene til å styrke ferjene. Jeg har lyst til å minne disse partiene om hva som har skjedd i effektiviseringsprosessen for bussdriften, nemlig at den effektiviseringsgevinsten som er oppnådd for buss i kollektivtrafikken, har blitt trukket inn til fordel for statskassen. Jeg kan ikke erindre at verken Fremskrittspartiet eller Høyre, gjennom de årlige budsjettbehandlingene på 1990-tallet, har foreslått at denne gevinsten skulle gå tilbake til kollektivtrafikken for å styrke og utvikle den.

       Når saksordføreren opplyser om at vi ikke liker anbud, er det ikke riktig, men i forhold til de spesielle elementene som jeg var inne på om sikkerheten, vil vi avvente for å se evalueringen.

Sverre J Hoddevik (H) : Det er svært skuffende å registrere at et flertall her i Stortinget ikke vil bedre Kyst-Norges ferjetilbud. Det er det som er realiteten når flertallet avviser å bruke anbud på riksvegferjesambandene.

       Vi som kommer fra kyststrøk, kjenner alle den betydningen et bedret ferjetilbud vil ha for bosetting, sysselsetting og verdiskaping. Ved de siste års behandling av samferdselsbudsjettet har det ikke vært flertall for å øke bevilgningene til riksvegferjene, og det er lite som tyder på at det i det kommende budsjettet skal bli lett å finne rom for økte bevilgninger. Derfor er vi avhengige av å få mer ut av ressursene som går til ferjesektoren, og derfor også anbudsutsetting.

       Som det framgår av forslaget, er det dokumentert at konkurranseutsetting virker. På de fire første sambandene, som ble lagt ut på anbud i 1995, gikk driftskostnadene ned med 10-15 %, og tilskuddsbehovet ble redusert med 23 %, som har vært nevnt. Og som det også har vært sagt, har Nordlandsforskning dokumentert at det er store innsparinger å hente ved bruk av anbud - innsparinger som bør brukes til å bedre kapasiteten og frekvensen.

       Fylkeskommunene på Sør- og Vestlandet har virkelig tatt til orde for å bedre ferjetilbudet, spesielt ferjetilbudet på kyststamvegen. Disse har foreslått å innføre nattavganger og halvtimes avganger på denne strekningens ferjesamband. For å få til dette ønsker de å ta i bruk anbud, og det er interessant at bak dette forslaget fins fylkespolitikerne fra sentrumspartiene og Arbeiderpartiet.

       Jeg vil gjerne ha svar fra disse partiene om det er det at Høyre foreslår at alle riksvegferjene skal ut på anbud, som er problemet. Hvis det er det, vil selvfølgelig ikke Høyre motsette seg en gradvis innfasing av anbud.

       Ved å tilbakeføre de innsparte midlene til riksvegferjesambandene kan kvaliteten på riksvegferjetilbudet bli betydelig bedret. Kapasiteten kan, som sagt, økes, og det kan bli hyppigere avganger. Det er viktig å bedre framkommeligheten i Kyst-Norge.

       Spørsmålet er hvor mye dokumentasjon som skal til for at flertallet innser det distriktsfiendtlige i sitt standpunkt. Hadde det vært stortingsflertallet det gikk ut over, hadde det kanskje vært greit. Det som er særdeles ugreit, er at det går ut over bosettingen og arbeidsplassene langs kysten.

       Det er vanskelig å se at sentrumsregjeringa har tatt nye initiativ siden den tok plass i Samferdselsdepartementet. Den viderefører tradisjonell sosialdemokratisk politikk, som er mer opptatt av offentlig sysselsetting enn å ta tak i utfordringene som Kyst-Norge og næringslivet står overfor. Dette er skuffende av en regjering som er utgått fra partier som seiler under distriktspolitisk flagg. Nei, sentrumspartiene ser ut til å etterleve sine to v-er: vurdering og videreføring. Handling synes til de grader å la vente på seg, eller nærmest å være et fremmedord.

       Både i fortid og framtid vil stortingsflertallet ved sitt standpunkt være ansvarlig for økte kostnader som blir påført bedriftene og beboerne i Kyst-Norge, ved å forhindre bruk av anbud innen ferjesektoren. Og jeg spør meg: Hvem er det i grunnen vi i hovedsak representerer? Er det brukerne, velgerne, folket eller distriktet, eller er det kanskje etablerte selskaper og institusjoner som står i fokus?

       Til dette med at Høyre ikke er villig til å pløye tilbake innsparinger i samferdselssektoren, og det var nevnt bussektoren, har ikke dette sin riktighet, og det kan vi utdype i et senere innlegg.

Jorunn Ringstad (Sp) : For kystdistrikta i landet er ferjer ein viktig del av samferdsla. Det gjeld ferjer både på stamveg, riksveg og fylkesveg. For dei som er avhengige av ferje for å kome seg til senter med viktige servicetilbod, arbeidsplassar eller kulturtilbod, er ferjekostnadene med på å auke utgiftene ved å bu i kystdistrikta. For næringslivet kan store transportutgifter vere sterkt avgjerande for lønsemda i bedriftene. Ja, vanskeleg og kostbar transport kan vere den direkte årsaka til at bedrifter som ikkje hentar råstoffet sitt direkte frå kystdistrikta, ikkje etablerer seg der, eller flytter derifrå.

       Eg meiner difor at det er viktig for busetnad og næringsliv langs kysten at ferjekostnadene blir så låge som mogleg.

       Senterpartiet har tidlegare vore med på å opne for forsøk med anbod i ferjesektoren. Vi har òg tidlegare sagt at vi ikkje har prinsipielle innvendingar mot høve til å bruke anbodsprinsippet. Men vi har òg vore med på ein fleirtalsmerknad om at vi fyrst vil ta stilling til ei utviding av tilbodet i riksvegferjesektoren når det ligg føre ein evalueringsrapport om forsøksordninga. Og det meiner eg er eit fornuftig standpunkt å ta i ei slik sak.

       Som departementet skriv i brevet til komiteen, reknar eg med at evalueringsrapporten skal vere klar førstkomande haust. Når det er så kort tid til evalueringsrapporten skal liggje føre, ser eg det som heilt naturleg å vente på denne før ein går vidare med nye riksvegferjeanbod.

       Dok.nr.8:24 inneheld eit forslag om å utarbeide forslag om å konkurranseutsetje riksvegferjesambanda. Dette forslaget er svært ope og omfattande fordi det gjeld riksvegferjesambanda generelt. Og som eit svar til Sverre J Hoddevik, som var inne på spørsmålet om dette er det som har vore avgjerande for at ein ikkje kan gå inn og støtte forslaget, så vil eg seie at dette er ei side ved forslaget som må vurderast.

       Dei ferjesambanda som i dag er på anbod, har, så langt eg veit, gitt tilfredsstillande resultat ved at kostnadene har vorte reduserte. Men desse ferjesambanda er samband med relativt stor trafikk, og kan på den måten vere attraktive å drive på anbod. Dersom alle riksvegferjesamband skal ut på anbod, slik det ligg føre forslag om i Dok.nr.8:24, vil ein nok sjå at det vil vere mange samband som ikkje har så stor trafikk og difor truleg ikkje vil vere like attraktive som dei fire som i dag er på anbod. Kven skal i så fall drive desse? Skal det offentlege drive dei som andre ikkje ynskjer å drive?

       La oss vente på evalueringsrapporten og få vurdert dei prøveprosjekta som er i gang. Då har vi eit betre grunnlag for å diskutere kva som skal skje vidare. Då kan vi kanskje òg få nokre av dei svara vi er ute etter, svar som vi kanskje i dag berre anar, men som vi ikkje kan seie noko sikkert om. Då får vi òg eit betre grunnlag for å vurdere det som Ola Røtvei var inne på, som vi ikkje må gløyme i denne samanhangen, nemleg spørsmåla som går på tryggleik.

Gunn Olsen (A) : Vi er alle opptatt av riksveiferjesambandene fordi de er en viktig del av vår infrastruktur, og fordi ferjene er nødvendige for sysselsetting og bosetting i Kyst-Norge.

       Nødvendig for sysselsetting og bosetting i Kyst-Norge er også norske verft. Min innfallsvinkel i saken om riksveiferjesambandene blir ikke hvorvidt de skal konkurranseutsettes eller ikke, men må bli en annen. Den tar utgangspunkt i en artikkel i Dagens Næringsliv den 15. april, der det fremgår at fire av fem ferjer bygges i utlandet. For de fleste av oss fortoner dette seg underlig og helt unødvendig, for vi har både teknologi og fagfolk til å utføre oppdrag sjøl ved våre verft. Både Arbeiderpartiet og Regjeringa ønsker å bygge flere riksveiferjer, både fordi det er behov for det, og fordi det er viktig å redde verftsnæringen. De siste årene har fornyelsen av ferjer vært veldig lav, men flere ferjer er blitt bygd i land som f.eks. Spania og Polen. Statsråd Lars Sponheim har nylig varslet at Regjeringa vurderer forsert ferjebygging, og at den kommer med tiltak for dette i revidert nasjonalbudsjett.

       Jeg har også med interesse lest Sunnmørsposten, der jeg har fått forståelse av at det kan bli lyspunkt også i samferdselsministeren Dag Jostein Fjærvolls meget stramme samferdselsbudsjett, og at dette kan gå på rammer til nye ferjer. Kombinasjonen av krisa i verftsindustrien og et skrikende behov for fornying av ferjeflåten kan føre til økte rammer til fornying av ferjeflåten, ifølge Sunnmørsposten.

       Jeg håper at jeg kan få bekreftet dette fra statsråden. Arbeiderpartiet vil støtte et slikt forslag.

Statsråd Dag Jostein Fjærvoll : Jeg har stor forståelse for at Høyre med tilslutning fra Fremskrittspartiet etterlyser en generell adgang til å bruke anbud i riksvegferjedriften, ettersom dette var de nevnte partiers oppfatning også ved behandlingen av lovproposisjonen om anbud i 1991.

       Ved behandlingen av lovproposisjonen la imidlertid stortingsflertallet til grunn at det heftet såpass stor usikkerhet til bruk av anbud i ferjedriften at det bare ble åpnet for prøveordninger med anbud som en foreløpig løsning. Det ble bl.a vist til at ulike kapitalkostnader kan utgjøre et konkurransefortrinn i langt større grad enn i bussdrift. I motsetning til i bussdrift er det jo heller ikke noe overskudd av ledig materiell i markedet for ferjer.

       Den pågående evalueringen i Vegdirektoratet av erfaringene med de første prøveordningene med anbud vil være et viktig grunnlag for et eventuelt senere forslag om fri adgang til bruk av anbud i ferjesektoren. Evalueringen ventes ferdig i høst, og Stortinget vil selvsagt bli orientert om dette på egnet måte når den foreligger.

       Regjeringen må vurdere hvorvidt denne evalueringen gir grunnlag for å gå videre med anbudsløsninger, og eventuelt i hvilken form. Det er for øvrig ikke gitt at evalueringen av de aktuelle prøveordningene gir svar på alle de usikkerhetsmomentene som hefter ved en anbudsordning på dette området, og som gjorde at stortingsflertallet i 1991 satte bremsen på for en generell åpning for bruk av anbud.

       Det var også gledelege ting i det representanten Røtvei sa, sjølv om han ikkje vil vere med på forslaget vårt i dag. Så vidt eg oppfatta det, uttrykte han at han meir enn gjerne vil vere med på å vurdere dette når alle korta ligg på bordet.

       No har vi vore gjennom ein veldig lang prosess, som fleire har kommentert, i denne saka. Vi har hatt ein rimeleg god prøveperiode, og vi har hatt ei veldig positiv evaluering så langt av det som har skjedd i prøveperioden. Og då er spørsmålet: Kva tid skal vi ta konsekvensane av dette og gå ut med eit langt breiare tilbod om å sette ut på anbod ein del fleire strekningar?

       Fleire har heilt korrekt peika på behovet for fornying i ferjeflåten. Men då må det vere grunn til å påpeike at skal vi få til ein skikkeleg fornyingsprosess, må ein iallfall få viktige rammevilkår på bordet, nemleg kven det er som i overskodeleg framtid skal drive desse ferjene. Mykje av dette vil dessverre stå i stampe til Stortinget bestemmer seg for om dei skal sette ut fleire. Vi kan ikkje bygge ei ferje utan å ha ei ferjestrekning å gå på med den.

       Så er representanten Ringstad inne på at det ikkje er noka stor sak å få anbod på attraktive ferjestrekningar, men at det er verre på dei mindre attraktive. Det vil eg på det sterkaste imøtegå, fordi det er jo spørsmål her om kva betaling ein får og kor effektivt ein kan drive. Ein million spart er kanskje ikkje så mykje, men ein million er trass alt ein million. Og kan vi få innsparing på småstrekningar, kan vi klare å få eit par ekstra avgangar på desse småstrekningane, betyr det veldig mykje for veldig mange. Eg har sjølv tidlegare i livet vore avhengig av å pendle med ei lita ferje, og eg kan forsikre at ein ekstra avgang på kvelden, ein ekstra på morgonen, eit litt betre tilbod betyr veldig mykje for oss og for dei mange som er avhengige av desse ferjene.

Thore Aksel Nistad (Frp) : De argumentene som vi har hørt her i dag fra både sentrumspartiene og Arbeiderpartiet, kjenner jeg godt fra før.

       I mitt eget hjemfylke, Oppland, har jeg hatt en mangeårig kamp før jeg endelig fikk til et prøveprosjekt for anbud i samferdsel. Etter å ha vært fullstendig ledd ut i flere år, ble det omsider anbud på bybussene i Lillehammer, og de ble da satt ut for fem år. Resultatet var formidabelt. Fylkeskommunen sparte 4 mill. kr pr. år, og det var da midler som vi kunne sette inn på andre områder innenfor samferdsel i fylket. Trafikken økte slik at vi måtte sette inn flere busser, og antall arbeidsplasser økte. Det var stikk i strid med hva fagorganisasjonen hadde spådd. De bybussene som ble satt inn, var alle nye, og de hadde de strengeste reglene for utslipp, nemlig EURO II-kravene. Men resultatene var så positive at da jeg foreslo noe lignende på Gjøvik, ble svaret nei i mange år. Gode resultater og gamle fremskrittspartiforslag må man selvsagt være forsiktig med.

       Gevinsten er inndratt til statskassen, sier Arbeiderpartiets representant Røtvei. Ja, kanskje i hans fylke, for de gikk vel kanskje på effektiviseringsavtale, mens vi i Lillehammer gikk på anbud. På Gjøvik prøvde vi med det som Røtvei ville ha, nemlig effektiviseringsavtale, men det var dårlig. Det var skikkelig dårlig butikk, så nå har man plutselig snudd, og nå vil man også legge kollektivtrafikken i Gjøvik ut på anbud.

       Så undrer representanten fra Senterpartiet seg over hvem som vil drive ferje på de dårlige strekningene hvor det ikke er trafikk. Men kjære, det er jo bare å legge det ut på anbud, og så er det den som tar minst subsidier, som får lov til å kjøre strekningen. Det er jo akkurat det samme vi gjør i flytransporten. Der vinner jo den som får minst subsidier, og Widerøe har vunnet mange strekninger. De får 160 mill. kr for å kjøre. Hvorfor skal det da være så merkelig at det skal være en annen praksis på ferjeområdet enn det er på andre samferdselsområder? Det er formidable penger å spare på dette området, og i Oppland har vi da på en måte delt gevinsten. Noe er inndratt av statskassen, som alle kjenner til, men det er mange ruter i grisgrendte strøk i Oppland som i dag ikke hadde eksistert hvis de ikke hadde hatt disse pengene fra anbudet på Lillehammer.

Ola Røtvei (A) : Bare noen få kommenterer til slutt for mitt vedkommende. Når jeg uttaler meg om at de store ferjeavløsningsprosjektenes tid kanskje er over, går nok tankene mine like mye til de rammene som jeg ser Regjeringen har forespeilet for kommende periode. Men en ting skal jeg slå fast fra Arbeiderpartiets side, og det er at de prosjektene som er vedtatt igangsatt og er igangsatt, de skal fullføres.

       Da vi i 1991 behandlet dette med prinsippet om anbud, som jeg var inne på i mitt hovedinnlegg var det knyttet en del usikkerhet til forskjellige elementer i forhold til bruk av anbud. Ut fra bl.a det faktum at vi har en stor forskjell i alderssammensetning i ferjeflåten og at vi har en differanse i avskrivningstid og i faktisk levetid for ferjene, følte vi kanskje en usikkerhet knyttet til om gamle ferjer ville få et konkurransefortrinn i forhold til nye ferjer. Dette har selvsagt stor betydning for sikkerhet og tilbud.

       Jeg må nok en gang poengtere at Arbeiderpartiet sa i 1991, og sier også nå, at vi av prinsipielle grunner ikke går imot bruk av anbud. Men vi ønsker å få belyst flere elementer enn akkurat å måle dette i kroner og øre, og da går det nemlig på sikkerhet og tilbud. Når vi får den evalueringsrapporten som statsråden opplyser vil komme til Stortinget på en egnet måte, skal vi mer enn gjerne være med og ta en grundig debatt rundt disse spørsmålene.

       Til representanten Nistad vil jeg si at det jeg henviste til, var det som går over Kommunaldepartementets budsjett, altså over rammer som går til fylkeskommunen til tilskudd til kollektivtrafikken. Jeg kan ikke erindre at Fremskrittspartiet har fremmet forslag om at den gevinsten skal tilfalle fylkene og gå til en styrking av kollektivtrafikken. Det jeg har registrert, er at Sosialistisk Venstreparti har fremmet det som forslag, og kanskje også Senterpartiet da de ikke satt i Regjering.

       Jeg er også ute etter at vi skal utnytte samferdselskronene på best mulig måte, og at vi får størst mulig gevinst av de midlene vi bruker. Og når man da får en gevinst ved effektiviseringen, slik som i kollektivtrafikken, burde den selvsagt gå til styrking av bl.a kollektivtrafikken.

Thore Aksel Nistad (Frp) : Vi har ikke stemt for å forandre noen av disse rammene. Rammene er mindre - men de er mindre for alle fylker, det er likt for alle. Vi mener at det er den beste måten å tvinge fylkeskommunen til anbud på. Sett ned rammene, for det ligger store besparelser i anbud rundt omkring. Det var det jeg viste til tidligere, at bare på Lillehammer hadde vi en besparelse på 4 mill. kr. Det er klart at noe av dette går inn til staten. Men selv om det ikke hadde gjort det, som representanten Røtvei sikkert har det i sitt fylke, så mister de allikevel pengene, og da forverrer de forholdene for kollektivtrafikken i sitt eget fylke.

       Og så sier representanten for Arbeiderpartiet at gamle ferjer har et konkurransefortrinn, men det går på sikkerheten. Akkurat det samme møtte jeg da vi skulle sette buss ut på anbud på Lillehammer. Da var det de som hadde gamle busser, som ville vinne, og så var trafikksikkerheten dårlig. Men det er de som setter ut anbudet, som bestemmer hvorledes det skal være, og vi satte så harde krav til bussene at det var de nyeste bussene som fikk kjøre, de med minst utslipp, EURO II-krav, og best sikkerhet, slik det stod i anbudspapirene. Og slik kan man gjøre det på flere områder. Slik gjør man det når det gjelder fly og buss, så hvorfor er det så merkelig når det gjelder ferjer? Jeg har alltid sagt at det er de gamle ferjene som skal ut, og sånt gjør man ikke på anbud. Det gjør man heller ikke når man skal bygge et bygg. Da sier man heller ikke at bygget skal være dårlig.

Christopher Stensaker (Frp) : Det er litt merkelig å høre at straks man nevner ordet anbud, er det liksom det er noe skummelt, det er noe man må passe seg for, for det blir selvsagt dårligere enn det det offentlige selv kan gjøre.

       Representanten Ola Røtvei var også inne på det med sikkerhet i forhold til anbud. Sikkerhet har jo med kontraktens innhold å gjøre. Kontrakten skal inneholde hva man krever av sikkerhet, hvor mange avganger man skal ha og hvilken tjeneste man ønsker. Hva som skal betales for tjenesten, er jo opp til det selskapet som yter disse tjenestene, og som gjør det etter spesifikasjon til en rimeligst mulig penge.

       Det gjelder også når man snakker om lønnsomme og ulønnsomme fergestrekninger. Det er helt klart at ønsker man en fergestrekning, vil det være det offentlige som sørger for at betaling følger for den tjenesten. Det er klart at man yter mindre til en lønnsom strekning enn til en som er mer ulønnsom.

       Jeg kan derfor ikke med min beste vilje se problemstillingen ved å lyse ut fergestrekninger og andre ting på anbud.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 2.

       (Votering, se side 2815)