Ola Røtvei (A) (ordfører for sak nr. 7):

       Bare noen korte merknader til Dok.nr.8:20-forslaget om gjeldssletting i samferdselsprosjekter.

       Pr. 1. januar 1999 hadde bompengeselskapene i Norge en samlet gjeld i underkant av 9 milliarder kr. Bompengeperioden for prosjektene skal maksimalt være 15 år, med mulighet for å forlenge perioden med fem år dersom det er nødvendig, og takstene kan økes med inntil 20 % utover prisstigningen.

       Jeg har lyst til å understreke at alle bompengeprosjekter baserer seg på lokale initiativ og lokale vedtak.

       Vi har tre modeller for bompengeinnkreving: Vi har forhåndsinnkreving, som brukes i mange sammenhenger i forbindelse med ferjeavløsningsprosjekt, vi har parallellinnkreving, altså innkreving av bompenger samtidig som en bygger ut vegen, og vi har etterskuddsinnkreving. Dette fører til at situasjonen vil være forskjellig for de ulike bompengeselskapene når det gjelder gjeldsbyrde.

       Når det gjelder riksvegferjene, er de årlige kostnadene knyttet til selve driften ca 1,9 milliarder kr. De årlige kapitalkostnadene utgjør ca 25 % av de totale kostnadene. Samlet gjeld i ferjedriften er ca 2,2 milliarder kr.

       Billettinntektene i ferjedriften utgjør ca to tredjedeler av inntektene i ferjeselskapene. Disse inntektene har gått ned de siste årene. Det skyldes bl.a nedlegging av trafikktunge samband. Jeg vil understreke at i årene framover vil nok billettinntektene også gå ned samtidig som behovet for å fornye ferjeflåten øker, og i sum vil dette bety at statens tilskuddsandel til ferjedriften vil øke.

       Ved en sletting av all gjeld i ferjedriften - dersom en opprettholder statens tilskuddsandel som den er i dag - vil det generelle takstnivået kunne reduseres med 20-25 % i forhold til dagens nivå. Dersom en skulle velge en modell der en slapp å betale ferjebillett, ville det være nødvendig å øke tilskuddsandelen fra staten med 400-500 mill. kr i året.

       Derfor er flertallets konklusjon, alle med unntak av Fremskrittspartiet, at det etter en samlet vurdering vil være vanskelig å gjennomføre en gjeldssanering for den tilskuddsberettigede riksvegdriften og de eksisterende bompengeprosjektene uten at dette vil få store konsekvenser for framtidige investeringsprosjekter.

       Flertallet viser videre i innstillingen bl.a til at det fins bompengeselskap som har opparbeidet en forholdsvis høg gjeldsbyrde i forhold til inntektsgrunnlaget, og ber i den sammenheng departementet følge utviklingen i disse selskapene når det gjelder gjeldssituasjonen, og komme tilbake til Stortinget med tiltak hvis det er nødvendig.

       Med disse ordene vil jeg anbefale innstillingens forslag til vedtak om at Dok.nr.8-forslaget ikke bifalles.

       Kristelig Folkeparti viser til at alle bompengeprosjekter er lokalt initiert og vedtatt, og jeg viser til flertallets merknad som peker på at bompengeprosjektene er svært forskjellige, med etterskuddsinnkreving og ulike kombinasjoner av forhåndsinnkreving og parallellinnkreving. Dette fører også til at bompengeselskap vil ha ulik gjeldsbyrde, og en slik ordning vil da kunne skape stor forskjellsbehandling.

       Kristelig Folkeparti vil likevel vise til at enkelte bompengeselskap har opparbeidet meget stor gjeldsbyrde i forhold til inntektsgrunnlaget, og sammen med flertallet ber vi departementet følge utviklingen i disse selskaper når det gjelder gjeldssituasjonen.

       Kristelig Folkeparti støtter komiteens tilråding.

       Så til sak nr. 6, Dok.nr.8-forslaget om alternativ seilingsled til Bergen havn. Først må jeg få lov til å berømme Fremskrittspartiet for det historiske tilbakeblikket helt tilbake til 1070 og til Magnus Lagabøter, selv om Bergen havnevesen først kom i 1735 - en morsom innfallsvinkel og mye å lære framover hvis dette blir innfallsvinkelen i flere Dok.nr.8-forslag.

       I brev av 31. april 1994 stadfester Fiskeridepartementet at spørsmålet om seilingsleden må kunne tas opp seinere dersom det viser seg å være behov for det. Utviklingen viser vel for så vidt det. I uttalelsene fra Fiskeridepartementet v/statsråden datert 24. januar 2000 vises det til at det foregår et forprosjekt av Vegkontoret i Hordaland og Kystverket i lag med lokale og regionale styresmakter i samband med eventuell etablering av alternativ innseilingsled til Bergen havn.

       Fra Kristelig Folkepartis side bemerkes det at det i denne forbindelse er viktig å finne tiltak som ikke hemmer utviklingen i Bergen havn. Kristelig Folkeparti, sammen med flertallet, forventer at departementet kommer tilbake med en tilråding.

       Kristelig Folkeparti støtter komiteens tilråding.

Thore Aksel Nistad (Frp) : Det Dok.nr.8-forslaget fra representanten Bastesen som behandles i Innst.S.nr.129, har jeg veldig sans for. Jeg er for mye av den gjeldssletting som representanten Bastesen går inn for i forslaget sitt, og jeg hadde støttet hele forslaget hvis det hadde omfattet bare bomstasjoner og ikke ferjer og alt det andre.

       Jeg synes det er ganske leit at staten i dag krever inn hele 40 milliarder kr av bilbrukere, og av det er faktisk 2,2 milliarder kr avgifter på bomveier. Den utgiften staten har i dag, er så vidt over 10 milliarder kr, og da dekker det både driften, vedlikeholdet og litt til investering på veisektoren.

       Det som er synd, er at det er et stadig økende antall veibommer, og snart skal jo staten finansiere ethvert veiprosjekt med nye bommer. Og selv om staten tar inn 2 milliarder kr i bomavgifter fra bilistene, er det blitt slik at driften av bomstasjonene er blitt så omfattende at en stadig økende del av de inntektene som tas inn på bomstasjoner, går til ren sysselsetting og ikke til det som det opprinnelig var forutsatt at de skulle gå til, nemlig bygging av nye veier. Men slik er det dessverre ikke blitt, og vi i Fremskrittspartiet er veldig betenkt over at bomavgiftene er blitt så ekstremt høye i mange tilfeller at bomstasjonene istedenfor å binde lokalsamfunn sammen, som var meningen, mange steder har blitt en barriere. Jeg vil særskilt vise til Fjærlandsbommen i Sogn og Fjordane, hvor man nå faktisk er oppe i en billettpris på 290 kr tur/retur for en vanlig bil, og det er ikke mange som har råd til å ta seg en tur ned til Sogndal eller opp til Fjærland når de skal ut med den ufattelige sum av 290 kr for å passere en bom. Riktignok er veien blitt bra, men jeg tror det er i drøyeste laget, og man får bare mindre trafikk enn det som var forutsatt når man gjør det på den måten.

       Jeg vil derfor ta opp vårt forslag, som lyder som følger:

       « Stortinget ber Regjeringen fremlegge en egen sak for Stortinget om en gjeldssletteordning, innenfor en totalramme på 10 mrd. kroner, for offentlige vegprosjekter som er finansiert ved bompengeavgifter. Det forutsettes at eventuell gjeld begrenses til den gjeld som var forutsatt i prosjektene da de ble godkjent av Stortinget. »

       Til slutt vil jeg bare peke på at jeg synes det er litt merkelig at når det gjelder å fjerne gjeld på jernbane, mener flertallet i denne salen at da er det plutselig ikke snakk om inflasjon, og da er det ikke snakk om at man har for lite penger, da sitter lommeboken sannelig løst på innerlomma. Jeg ser at representanten Myrli nikker, så han er sikkert rede til å poppe opp med enda flere slike gjeldssaneringer på jernbanen hvis han fikk lov til å velge fritt. Så jeg synes det er merkelig at når det gjelder vei, da skal man bare melke bilistene enda mer, og når det gjelder bom, skal man melke bilistene enda en gang, og så skal man ta bomavgiften og føre den over til jernbanen igjen.

       Jeg ble litt irritert først den ene gangen og så den andre gangen, og så bestemte jeg meg for at dette skulle jeg prøve å lage litt blest om for å synliggjøre hvor stor forskjell det er på folk, hvor stor forskjell det er på tenkingen når det gjelder pengebruk i sentrale strøk og pengebruk ute i distriktene. I mitt forrige innlegg nevnte jeg verdens lengste tunnel, som var billigere enn overskridelsene ved selve Romeriksporten, for tunnelen er ikke med i de 10 milliardene. Begrunnelsen for å bruke 10 mil-liarder kr utenom budsjettet var at det ikke var inflasjonsdrivende, for investeringene var allerede foretatt og hadde ingen betydning for inflasjonen i dette landet. Og den begrunnelsen er jeg helt enig i.

       Da var det veldig naturlig å fremme et lignende forslag om å slette gjeld videre rundt om i Distrikts-Norge. Av innstillingen går det fram at departementet til det har svart at totalgjelden for alle bompengeselskapene er på 9 milliarder kr, altså mindre enn 10 milliarder kr, og totale kostnader for riksvegferjedriften er på 1,9 milliarder kr. Komiteen har visst ikke funnet ut at det er like viktig å få rimelig transport og rimelige vegpasseringer ute i distriktene, men mellom Gardermoen og Oslo skal det subsidieres i stor stil.

       Lenger nede i innstillingen, på side 2, ser man at dersom reisende skal slippe å betale ferjebillett, vil det i tillegg til sletting av gjeld være nødvendig å øke statstilskuddet med 400-500 mill. kr årlig. Det er da ikke tatt hensyn til at gratis ferje kan føre til endring i etterspørselen etter ferjetjenester som kan påvirke kostnadene. Det var altså et stort tankekors for departementet at folk kunne begynne å reise, at folk kunne begynne å flytte seg fra sted til sted og ha det samme tilbudet som man har i Oslo-regionen, at man kan sette seg i en bil og kjøre hvor som helst. Men når man bor på ei øy, så skal man bo på ei omflødd øy, og der skal det være de statlige bevilgningene og fylkets prioriteringer som skal bestemme om man skal være på den omflødde øya eller ikke. Jeg håper at folk som er igjen i denne salen, forstår begrunnelsen for at jeg tok opp dette forslaget. Det er for meg komplett uforståelig at sosialøkonomene som sitter sentralt her i Oslo, ikke forstår nødvendigheten av å ha en vegforbindelse som inkluderer ferje. Jeg ser på ferje som en naturlig forlengelse av den vegen som er riksveg. Og det skulle bare mangle at ikke folk skal få lov å komme seg fram med sine varer og på en fornuftig måte få bringe ut i verden det som er produsert, og få bringe forsyninger inn så de kan fortsette å produsere til fordel for storsamfunnet. I den forbindelse har jeg lyst til å gripe fatt i en sak, nemlig ferje til Lovund, der man har planer om å produsere 450.000 tonn laks. De har ikke ferje til å få laksen derfra, men den ferja er nå under bygging. Det er ikke samsvar mellom kart og terreng. Det mangler forståelse for at også distriktene har krav på god kommunikasjon.

       Vi behandlet nettopp Nasjonal transportplan. I forhold til den tykke planen var det sagt veldig lite om kysten, havner og transport med båt. Derfor ble forslaget fremmet.

       Jeg synes Fremskrittspartiets forslag er bra, og vil stemme for det, pluss at jeg vil stemme mot innstillingen.

Jorunn Ringstad (Sp) : Eg vil knyte nokre korte kommentarar til Dok.nr.8:20 om forslag om å få til ei ordning med å slette gjeld for offentlege samferdselsprosjekt som tek betaling frå dei reisande, og som slit med stor gjeld. Eg har forståing for tanken bak eit slikt forslag. Eg nemnde òg i debatten om sletting av gjeld for Gardermobanen at eg forstår at det kan bli reaksjonar ute i landet når vi for eitt konkret prosjekt kan slette gjeld i milliardklassa, medan det for bompengeprosjekt er trafikantane som må ta kostnaden med auka bompengesatsar når den økonomiske situasjonen i prosjekta blir vanskeleg. Samtidig ser eg klart skilnaden mellom prosjektet Gardermobanen og bompengeprosjekta, m.a. er bompengeprosjekta baserte på lokalt initiativ. I tillegg er bompengeprosjekta svært ulike og har ulik gjeldsbyrde.

       I bompengeprosjekt er det trafikantane som tek store delar av vegutbygginga. Til tider kan dette bli store utgifter for fastbuande og ikkje minst for næringslivet. Bompengeprosjekta har gitt raskare betring av kommunikasjonane i ein region enn om ein skulle vente på statlege investeringar. Men på grunn av høge bompengekostnader kan dette òg bli ei hindring for utviklinga i den same regionen.

       Sjølv om eg, som eg alt har sagt, forstår bakgrunnen for forslaget i Dok.nr.8:20, finn eg det vanskeleg å støtte ei generell ordning med gjeldssletting. Også forslaget om i etterkant å setje eit øvre tak på bompengesatsane vil vere problematisk. Ei generell ordning med gjeldssletting vil òg kunne få konsekvensar for framtidige investeringsprosjekt.

       Men når vi veit at det finst enkelte bompengeprosjekt som har ei svært stor gjeldsbyrde i høve til inntektsgrunnlaget, er det viktig at departementet følgjer nøye med i utviklinga av gjeldssituasjonen i desse selskapa, slik fleirtalet i komiteen har bedt om.

       Min konklusjon er difor - og fleirtalet gir uttrykk for det same - at forslaget om generelle ordningar for gjeldssletting blir avvist, men at bompengeprosjekt med svært høg gjeldsbyrde må følgjast nøye og vurderast spesielt.

       Fra Fremskrittspartiets side har vi ikke gjort annet enn å ta opp det som næringslivet i Bergen har bedt om i årevis, nemlig å sørge for at det som lå til grunn den gangen man fikk Askøybrua, at man skulle få alternativ seilingslei, kom på plass. På bakgrunn av det som har skjedd, kan man jo spørre seg om påtrykket fra Stortinget har vært for dårlig, i og med at man viser til brev av 31. april 1994, slik flertallet gjør. Vi har fra Fremskrittspartiets side vist til brev datert 15. desember 1999, der man fra departementets side anser saken om den alternative seilingsleden i Bergen som avsluttet.

       Slik jeg leser innstillingen, er det rimelig klart at Stortinget nå tar et fornyet initiativ gjennom å be om å få kostnadsoverslag og konsekvenser av slike tiltak. Og det er på høy tid. Det burde egentlig vært gjort for lang tid siden. Men det har åpenbart vært en noe vanskelig prosess å starte opp igjen det som miljømessig ble møtt med motstand, men som for næringslivet i Bergen, for cruisehavnen Bergen, er absolutt nødvendig i og med at fartøyene blir så store at de er nødt til å finne andre anløpssteder hvis ikke Bergen havn blir tilgjengelig. Og det er en usedvanlig dårlig løsning for det bergenske næringsliv.

       Ved å unngå å gå inn i Herdlaflak-mudringen sparte staten ca 100 mill. kr, noe som også fremgår av innstillingen. I utgangspunktet ligger det da 100 mill. kr klar som må kunne brukes når man nå går videre med saken. Og jeg håper at også flertallet innser at det er nødvendig med tiltak, og at dette ikke ender opp som skuebrød. Men jeg skulle gjerne sett en klarere presisering av tidsperspektivet i dette, nemlig behovet for framdrift.

       Ut fra det klare pålegget som flertallet gir her, vil jeg gjerne få lov til å spørre statsråden: Hvor lang tid mener statsråden at denne nye gjennomgangen med alternative havnemuligheter og konsekvensutredninger vil ta? Og på hvilken måte mener departementet at man vil komme tilbake til Stortinget? Er det i form av en proposisjon eller en melding, eller har man ingen horisont på dette i det hele tatt?

       President! Jeg ber om ordet!

       Da synes det som om det er en løsning når det gjelder svaret. Hva innholdet er, antar jeg at vi får høre.

Statsråd Otto Gregussen : Som det allerede er gjort rede for tidligere under behandlingen av denne saken, er det flere etater som er i gang med å utrede en alternativ innseiling til Bergen gjennom Skjellangersundet. Hvor raskt disse etatene er i stand til å arbeide, er det ikke mulig for meg å svare på på stående fot, men jeg forutsetter at dette skjer så raskt som mulig, og at man kommer tilbake til Stortinget med det på egnet måte. Om det vil være i forbindelse med budsjettet eller som egen sak, får vi se på alt etter hvor lang tid dette tar og omfanget av de tiltak som dette må omfatte. Men intensjonen er helt klar: Dette skal skje så raskt de nødvendige opplysningene er på bordet.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sakene nr. 6 og 7.

       (Votering, se side 2131)