Geir-Ketil Hansen (SV) (sakens ordfører):

       Bakgrunnen for denne saken er et Dok.nr.8-forslag fra Kenneth Svendsen og Thore Aksel Nistad om å redusere bompengesatsene på Rv 5, Fjærlandsvegen, mellom Fjærland og Sogndal. Det foreslås at Regjeringen bes sørge for gjeldsletting eller andre tiltak som kan gi sterkt nedsatte bompengesatser på Rv 5 mellom Sogndal og Fjærland.

       Bompengefinansiering av Rv 5 mellom Sogndal og Fjærland ble godkjent gjennom Stortingets behandling av St.prp.nr.2 (1990-1991). Prosjektet ble i sin helhet bompengefinansiert til en kostnad på 312 mill. kr og med en bompengeperiode på 17 år. Sogn og Fjordane fylkeskommune vedtok i 1989 å stille garanti for lån tilsvarende kostnadsoverslaget inklusiv 25 % kostnadsøkning. Gjennom behandlingen av årets statsbudsjett ble prosjektet tilført 50 mill. kr som betinget refusjon for 2002-2003.

       En samlet komite understreker at høye bompengesatser vil forsterke avstandsulempene og gi lokalbefolkningen en urimelig ekstrabeskatning. I tillegg kan for høye satser bidra til trafikkavvisning, dvs. at trafikanter velger omveger der dette er mulig. Det medfører uønsket trafikk på strekninger med dårlig vegstandard, som igjen bidrar til redusert trafikksikkerhet.

       En samlet komite ber derfor Regjeringen foreta en gjennomgang og vurdering av finansieringsordningen for bompengefinansierte vegprosjekter. Komiteens flertall vil også be Regjeringen vurdere en ordning med maksimalsatser for bompengeprosjekter. Videre bør det vurderes løsninger for vegprosjekter som har svært høye bompengesatser, slik at innkrevingsperioden blir opprettholdt. Gjeldssanering, slik det har vært benyttet for andre samferdselsprosjekter, bør vurderes.

       Det foreligger mindretallsmerknader og et mindretallsforslag som jeg forutsetter det blir gjort rede for av de respektive partier. Med det som grunnlag anbefaler jeg komiteens forslag til vedtak, at Dok.nr.8-forslaget fra Kenneth Svendsen og Thore Aksel Nistad vedlegges protokollen.

Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A) : Eg vil gjerne knytta nokre spesielle og nokre generelle merknader til denne saka.

       Bompengefinansiering er ofte eit spleiselag der ulike instansar bidreg. Det er gode føremål som ei lokalbefolkning eller ei regionalbefolkning ynskjer å få løyst, og som ikkje lèt seg løysa innafor det budsjettet som er vedteke. Ulike nivå er involverte, og det er spleising mellom brukarar og styresmakter, og av og til nokre private som gjev pengar.

       Det er ofte stor betalingsvilje til bompengeordningar som avløyser ferjer, for folk som bor på øyane, er vande med å betala bompengar, det har dei alltid gjort. Når dei så får eit 24-timars tilbod for ein litt høgare pris, synest dei jamt over at det er eit mykje betre tilbod, og er villige til å betala meir. Slik er det i denne saka me handsamar i dag.

       Når me får eit forslag om bompengefinansiering til Stortinget, følgjer me stort sett opp så lenge det er rimeleg støtte for det lokalt og dersom det er innafor dei vedtekne rammene for satsing innafor vedkomande fylke, altså dei fylkesvise rammene. Men uansett meiner Arbeidarpartiet det er viktig at me følgjer med i desse bompengeprosjekta, både kvart enkelt og meir generelt. Me må følgja med om det kjem uventa eller urimelege utslag og justera dersom det er nødvendig. Det er som regel lagt inn justeringsmoglegheiter både slik at ein kan auka prisen noko dersom det er nødvendig, og eventuelt utvida tida. Men utover det, er det ofte fylkeskommunane som garanterer, og dersom garantiansvaret slår til, kan dette endra heile prioriteringa i fylka. Det er difor viktig at me følgjer med og ser at dette ikkje får utslag me ikkje har tenkt. Som saksordføraren sa, har heile komiteen peikt på at for høge bompengesatsar kan gje svært uheldige utslag.

       Eit fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, SV og Senterpartiet, peiker på at satsane har blitt betydeleg høgare for enkelte bompengeprosjekt enn ein rekna med, og at det representerer ei betydeleg utgift for lokalbefolkninga og for næringslivet. Difor ber me Regjeringa vurdera innføring av maksimalsatsar for bompengeprosjekt og også å vurdera gjeldssanering. Det kan òg vera andre verkemiddel på dette området som kan gjera at me har betre styring og betre kontroll og ser til at ein har ein viss likskap i behandlinga av desse prosjekta.

       Me i Arbeidarpartiet har ikkje låst oss til konklusjonane, det kan eg forsikra statsråden om. Når me no har vore på fleire fylkesturar, og når me les ei av dei siste sakene som kom frå Regjeringa om justering av budsjettet, ser me at forslaget om bompengefinansiering poppar opp over heile landet. Då er me nøydde til å tenkja på to nivå. Me må ha rammer og retningsliner som skal gjelda alle, og sjå til at me ikkje får urimelege utslag, og så må me sjølvsagt sjå til at kvart enkelt prosjekt ikkje får urimelege utslag. Difor ser Arbeidarpartiet fram til at statsråden kjem tilbake med ei god drøfting og vurdering av dette i samband med budsjettet, eventuelt på eit anna tidspunkt. Då skal me ta den konkrete diskusjonen om dette. Eg føler vel kanskje at situasjonen er litt uoversiktleg. Det blir sånn sak for sak; ein går inn for det, for det er gode formål, det er brei lokal støtte. Det er vanskeleg å gå imot sånn sett, for folk er villige til å bidra sjølve, og dei vil ha ei løysing - eg bur sjølv i eit område som har fått eit nokså nytt bompengeprosjekt.

       Når det gjeld denne saka, vil me ikkje gjera nokon endringar no, men me ber om ei meir generell vurdering av dette med bompengeprosjekt.

Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A) : Eg kan forsikra representanten Nistad om at me ikkje har tusen unnskyldningar. Me står ved det me har vore med på, men det må vera lov å seia at no tykkjer me at dette får eit så stort omfang at me er nøydde til å stoppa opp og tenkja oss om og sjå om me er på rett veg, ikkje minst er me opptekne av at me får reglar som gjer at dei ulike prosjekta blir vurderte nokolunde likt. Men det vil alltid vera spesielle tilhøve som må vurderast spesielt frå sak til sak.

       Når det gjeld dette med stor betalingsvilje, sa eg at særleg der det har vore ferje, har det vore stor betalingsvilje. For der veit dei kva det vil seia å koma til ferjekaien fem over tolv, og ikkje koma heim før neste morgon - den siste ferja går klokka tolv. Og dei veit kva det vil seia å betala 150 kr for bilen på ferja. Då er dei villige til å betala 180 kr for å få ei bru der ferja gjekk, det er ganske naturleg. Det er faktisk eit argument eg har brukt ganske mykje heime på Jæren - når me har 10 og 5 kr i bompengar rundt Stavanger, er det småpengar i høve til det folk i Ryfylke betalar. Dette er faktisk òg eit element i denne samanhengen. Logikken i totalt gratis vegar ville vera totalt gratis ferjer, iallfall riksvegferjer - logikken i det ville ha vore det. No sa ikkje eg at Arbeidarpartiet foreslår det, for det vil òg kosta mykje pengar, men me har til gjengjeld gått inn for ein del bompengeprosjekt.

       Når det gjeld tak: Nei, me har ikkje noko tak der me kan ha berre 114 eller 72 eller 36 bompengeordningar i Noreg. Men me registrerer at no er det veldig mange, og det meiner me gjev grunn til å stoppa opp og sjå til at me har eit visst nivå på det, og at me har rammer og retningsliner, slik at det blir meir likskap i måten ein behandlar dei ulike prosjekta på. Og her ser me fram til å få eit avgjerdsgrunnlag av statsråden.

       I dag har Stortinget en sjanse til å vise at de har ment noe med det når de gjentatte ganger - særlig gjennom valget - har pekt på høye transportkostnader, trafikkulykker og den berømte nullvisjonen. Jeg venter ikke så veldig spent på avstemningsresultatet i dag. For som vanlig kjenner jeg godt det høye volumet, men den dårlige virkeligheten.

       Til slutt vil jeg ta opp forslaget fra Fremskrittspartiet, som er tatt inn i innstillingen.

       Det blir vist til noe som kanskje er det viktigste punktet, som vi alle sammen står bak: den trafikkavvisinga som høye priser kan innebære. Det kan kanskje være den realiteten som tvinger politiske grupperinger til å se med nye øyne på økonomiske regnestykker. Det blir spennende å se hva Regjeringa vil komme fram med av analyser her.

       Så varslet departementet oss - helt legitimt, naturligvis - om at reduserte bompengekostnader kan få konsekvenser for riksvegmidlene, kanskje til og med i samme fylke. Og det blir blandede følelser i det øyeblikket vi tar denne realismen innover oss. Det er selvfølgelig også klart at vi ikke ser bort fra at en endret politikk for bompenger kan få konsekvenser for nye anlegg. Får vi generelle maksimalpriser, som ønsket, og betydelig lavere priser, kan også det sette en bom for våre venner i samme fylke som vil ha godkjent andre anlegg. For det er ikke til å stikke under stol at det ligger nøyaktige regnestykker, inngått i juridiske avtaler mellom ulike aktører, bak de bompengeprosjektene som er godkjent.

       Vi har en mindretallsmerknad som er litt nyansert i forhold til flertallsmerknaden, der vi slår fast at riktignok er det ubehagelige prisoverraskelser, men innenfor det systemet som er tegnet opp for behandling av bompengetakstene. Vi har ordninger med betinget refusjon, som har vært brukt på dette anlegget, og vi har fylkeskommunen, som ligger bak som simple kausjonister faktisk, i siste instans. Så dette er det et system på. På en måte har vi maksimalpriser allerede, men det er særegne maksimalpriser for hvert enkelt anlegg. Det blir spennende å se hvorledes departementet vil behandle akkurat disse temaene når man skal komme tilbake til dette i budsjettet for 2003.

       For kort tid siden var det en reportasje på TV 2 om det samme bompengeanlegget, der vi kjente de fleste aktørene. Det kom fram i reportasjen, hvis jeg ikke misoppfattet det, at staten hadde store inntekter av dette anlegget. Jeg vet ikke om flere har sett reportasjen - den er ganske fersk, så vidt jeg husker var det i går den gikk - men hvis statsråden vil ha meninger om statens inntekter av bompengeinnkreving, var det en ny vinkling der, sett fra min side.

       Til sjuende og sist endte vi opp med nivået på bevilgningene til vegsektoren som det mest springende punkt for å løse dette. Vår vilje til å akseptere og være med på sterke reduksjoner av satsene ved enkelte bompengeanlegg vil være styrt av det bevilgningsnivået som vi til enhver tid evner å legge inn i de årlige budsjettene.

       Så sa representanten fra Høyre at nedbetaling av bomgjelden kan få konsekvenser for midler til veiutbyggingen. Da vil jeg spørre representanten: Hvor store var konsekvensene for NSB og Jernbaneverket da Gardermobanen uventet ble nedbetalt? Det var utenom budsjettet, og det var faktisk 8-9 milliarder kr. Fikk det konsekvenser for NSB og Jernbaneverket? Det hadde vært artig å få en forklaring fra representanten for Høyre.

Sverre J Hoddevik (H) : Når det gjelder næringslivets rammevilkår, har jeg ikke noe løftebrudd å innrømme overfor representanten Nistad. Vi har gått inn i et regjeringssamarbeid der vi år for år søker å imøtekomme næringslivets behov. Det gjelder både transportkostnader og rammevilkår for øvrig.

       Det som jeg sa i mitt innlegg om konsekvenser for riksvegmidlene, var med henvisning til departementets brev, der det faktiske forhold blir påpekt, at skal man legge inn store bidrag til gjeldslettelse eller annet for bompengeselskaper, vil det kanskje slå tilbake på de samme rammene. Slik har jeg skjønt det. Det er også min oppfatning at klarer vi ikke å holde oppe bevilgningsnivået, vil, som jeg sa i mitt innlegg, lettelser på ett område komme til belastning på andre områder.

       I forhold til Gardermobanen, som er ganske spesiell, har jeg forstått det slik at i det tilfellet var det ikke et dilemma mellom to parter, der satt den samme parten på begge sider av bordet. Og det var ingen annen farbar vei, slik flertallet så det, enn å slette denne gjelda.

       Når det gjelder bompengeløsningene, er det, i den grad de har stort volum, faktisk en kjøpekraftinndragelse i det - om vi liker det eller ikke liker det. Så det er den teoretiske forskjellen på de to sakene.

       Men jeg skulle gjerne få lov til å bedyre her og nå at når det gjelder å prøve å få ned bompengesatsene for næringslivet, ikke minst på dette anlegget som topper statistikken, skal jeg være med i den politiske prosessen og prøve å utrette mest mulig på det området. Men at ting henger sammen, det kommer vi ikke klar av i Stortinget.

       Dette anlegget er et av mange ferjeavløsningsprosjekt som bygger på at bygder, kommuner og fylkeskommuner har fremmet en felles søknad for Stortinget, hele tiden med den klare forutsetning at en ved egenbetaling via bompengeinnkreving vil fremskynde veianlegget i perioden, foran andre fylkeskommunale anlegg. De lokale myndigheter har med andre ord ønsket denne type anlegg teknisk og økonomisk. Effekten av et slikt engasjement blir da bedre fremkommelighet enn der en har ferjesamband eller lange omkjøringsveier, eller en åpner i mange tilfeller for helt ny adkomst til områder med svak kommunikasjon. Fjærlandsvegen er ikke noe unntak i så måte.

       Meg bekjent var prisen på ferje i Fjærland 110 kr for personer. Det er også i dokumentet henvist til at det etter all sannsynlighet er blitt redusert trafikk på strekningen etter at ferjen ble avløst. Det tror jeg neppe kan være mulig. Jeg tror heller at det er en betydelig større trafikkmengde på strekningen nå enn i den tid ferjen gikk. I hvert fall er det vel ikke tvil om at det er blitt en positiv utvikling med kortere reisetid og med fremkommelighet hele døgnet.

       Hele tiden under planleggingen og behandlingen var dette et prosjekt som var forutsatt helt finansiert gjennom bompenger på til sammen 312 mill. kr - 1990-kroner - med en innkrevingstid over 17 år. Dette var altså de vilkår som lå til grunn for prosjektet. En samlet komite ser klare ulemper ved høye bompenger på enkeltanlegg. Komiteen ber derfor Regjeringen om å foreta en gjennomgang av bompengefinansiering av denne type anlegg som legges fram i statsbudsjettet for 2003.

       Jeg er enig i at dette veianlegget har stor betydning som bindeledd mellom landsdeler og regioner i denne delen av Sogn og Fjordane. Det ser vi av den betydelige trafikken her. Men dersom flertallets ønske om maksimalsatser for bompengeprosjekter skal iverksettes, vil dette kunne ha som effekt at prosjekter med høye kostnader må avslås, selv om behovet er til stede, på grunn av at den totale økonomien i prosjektet blir for høy.

       Kristelig Folkeparti ønsker fortsatt at dersom en lokalt ønsker helt eller delvis å finansiere sine veiprosjekter, bør disse beslutninger kunne støttes. Vi slutter oss derfor til innstillingen: at saken vedlegges protokollen.

Jorunn Ringstad (Sp) : Bompengar har veldig mange stader vore løysinga når nødvendige vegprosjekt skulle gjennomførast. Spesielt for næringslivet har det vore viktig å få gode og kortast mogleg vegsamband i staden for smale, kronglete vegar eller lange ferjestrekningar som kostar tid og pengar. Mange lokalsamfunn og fylkeskommunar har difor gått inn for bompengeprosjekt, fordi dei ser at det er einaste løysinga for å få prosjekta gjennomførde innan rimeleg tid.

       I det Dok.nr.8-forslaget som er utgangspunktet for saka vi debatterer i dag, har Framstegspartiet gått konkret på bompengeprosjektet på Rv 5, Fjærlandsvegen. Dette prosjektet vart vedteke som eit 100 % bompengeprosjekt, og det har i dag den høgste bompengesatsen blant alle bompengeprosjekt. I dag er bompengesatsane så høge at mange reagerer, og det er klart at det blir ei belastning både for privatbilistar og næringsliv som er avhengige av vegen.

       Så kan ein seie, slik enkelte antydar, at dei som var med og vedtok prosjektet, måtte vere klar over at satsane kom til å bli høge. Eg trur likevel at det er vanskeleg å forutsjå den belastninga som såpass høge bompengesatsar over tid vil føre til. Og sjølv om trafikken i det nemnde prosjektet har hatt ein auke, er det ikkje tvil om at satsane i sambandet no er med på å avvise ein del trafikk som naturleg ville ha nytta dette vegsambandet. Dei som har høve til det, finn omkøyringsvegar, som både er mykje lengre i utstrekning og har dårlegare standard, slik at både miljøkostnadene og trafikktryggleiken blir dårlegare.

       Så kan ein stille spørsmålet om lågare satsar ville ha ført til dårlegare inntening i prosjektet dersom ein hadde greidd å fange opp den trafikken som naturleg kunne ha brukt dette anlegget.

       I dag er det svært mange bompengeprosjekt rundt om i landet, og eg er einig med Oddbjørg Ausdal Starrfelt, som seier at vi kanskje bør stoppe opp og vurdere litt den måten å løyse vegutbygging på. Det er ulik nedbetalingstid og ulike satsar. Dermed blir det òg ulik belastning på næringsliv og andre brukarar.

       Saka tek utgangspunkt i eit konkret prosjekt. Eg synest likevel det er naturleg å velje den løysinga som komiteen har gjort: å be om å få ein gjennomgang og ei vurdering av finansieringsordninga for bompengefinansierte vegprosjekt generelt. Sjølv om det nemnde prosjektet ligg i mitt fylke, synest eg det er rett ikkje å gå på enkeltprosjekt i denne omgangen, men å sjå på ordninga generelt. Difor er eg veldig glad for at eit fleirtal har peikt på ulike vurderingar som bør gjerast i den gjennomgangen som ein samla komite har bedt om, nemleg at vi ser på maksimaltakstar for bompengeprosjekt. Det kan det vere på sin plass å gjere med utgangspunkt i dei erfaringane vi har frå eksisterande prosjekt. Eg ser òg at det er fleire sider ved ei slik ordning, men det er jo nettopp difor det er grunn til å vurdere dette nærmare.

       Det same kan vi òg seie om fleirtalet sine merknader om gjeldssanering. Vi veit det har vore brukt i andre samferdsleprosjekt. Då bør det vere grunnlag for å vurdere dette i bompengeprosjekt òg som har ein ekstra stor kostnad. Ser vi på bompengeprosjekta rundt om i landet og kostnadene når det gjeld takstar, er det ulikt fordelt. Vi finn veldig mange bompengeprosjekt med høge takstar nettopp i område som i tillegg også har ferje, slik at belastninga på næringsliv og andre brukarar blir veldig stor, spesielt i kystområda, langs heile vestlandskysten og nordover.

       Eg er difor glad for at vi har fått såpass klare fleirtalskonstellasjonar i denne saka, og eg ser fram til at vi får tilbake gode vurderingar i samband med budsjettproposisjonen til hausten, slik komiteen har bedt om.

Statsråd Torild Skogsholm : Jeg legger opp til å komme med slike vurderinger som det blir bedt om her i dag.

       Prisutviklingen på bompengeprosjektene har i det alt vesentlige vært prisjusteringer i takt med den generelle konsumprisveksten. Vegkontorene er beslutningsmyndighet for slike takstendringer. For enkelte prosjekter har det vært nødvendig å øke takstene utover konsumprisindeksen, som følge av at kostnadene har økt og/eller inntektene har sviktet. Disse endringene har ligget innenfor de forutsetninger som Stortinget satte ved behandlingen av prosjektene.

       Når det gjelder Fjærlandsvegen, er det i forutsetningene for prosjektet i tillegg til prisstigningen regnet med en realtakstøkning på 1,5 % pr. år fra 1995, som i løpet av prosjektets innkrevingstid, 17 år, medfører en takstøkning på over 20 %. Dette er behandlet lokalpolitisk og lagt inn som en forutsetning for realiseringen av ferjeavløsningen.

       Bompengefinansiering forutsetter lokalt initiativ og oppslutning. Derfor forutsettes det at politiske organer i de berørte kommuner og fylkeskommuner går inn for en slik finansiering. Til grunn for vedtakene ligger bl.a en investeringsplan, en finansieringsramme og forslag til takster. Når de lokale vedtakene blir gjort, vil det ennå ikke foreligge detaljerte planer og kostnadsoverslag. Det vil derfor være betydelig usikkerhet knyttet til framtidig trafikk gjennom bomstasjonene.

       Det er ulike fordeler og ulemper med denne type finansiering. Fordeler og ulemper ved bompenger inngår som en del av grunnlaget for den lokale politiske behandlingen. Det jeg vil minne om i denne saken, er at en maksimalsats for bompenger etter mitt syn vil kunne hindre gjennomføring av bompengeprosjekter der det også er stor lokal enighet om prosjektet, f.eks ved ferjeavløsningsprosjekter. I den forbindelse kan det vises til at det allerede er en rekke begrensninger når det gjelder innkreving. Finansieringen skal normalt baseres på 15 års nedbetalingstid, med mulighet for inntil 5 års forlengelse. Takstene kan økes med inntil 20 % over prisstigningen dersom bompengeselskapet får betalingsproblemer. I ferjeavløsningsprosjektene kan takstene maksimalt settes til 40 % over ferjetakstene. Ulempen for lokale trafikanter og næringsliv reduseres med rabatter på inntil 50 % og/eller tak for passering innenfor bestemte perioder. Jeg har vanskelig for å se alternative finansieringsmåter for gjeldssanering som ikke belaster riksvegbudsjettet. Det er dermed også trolig at en gjeldssanering vil forskyve andre prosjekter i tid. Men jeg vil i tråd med flertallets merknad vurdere en ordning der det innføres maksimalsatser for bompengeprosjekter, og vurdere løsninger for veiprosjekter med høye takster, herunder gjeldssanering, og komme tilbake til Stortinget med dette.

       I forbindelse med statsbudsjettet for 2003 vil jeg i tråd med innstillingen til Dok.nr.8-forslaget foreta en gjennomgang og vurdering av finansieringsordningen for bompengefinansierte veiprosjekter.

       Da jeg kom gående nedover Karl Johan i dag, så jeg at man her ute kan få tak i mange gode bøker, for i dag er det Verdens bokdag. Som de fleste sikkert kjenner til, er Fjærland en av Europas bokbyer, og den eneste bokbyen i Norge. Stedet har et stort antall turister fra både innland og utland som vil besøke dette vakre stedet og gå og se på alle bøkene i de naustene og eldre husene som er gjort om til bokhandler. Men så er altså bomstasjonen plassert like ved innkjøringen til Fjærland, på veien fra Sogndal, og det medfører en kostnad på 300 kr for en privatperson som ønsker å avlegge denne kulturbyen et besøk og kanskje kjøpe en bok. Da blir bokprisen temmelig høy!

       Der er jo vi i Fremskrittspartiet som blir beskyldt for å være ukulturelle. Men hvorledes vil statsråden - eller Regjeringen må jeg si i denne sammenheng - sørge for at adgangen til denne kulturelle bokbyen gjøres rimeligere?

       Så vil jeg stille statsråden det samme spørsmålet som jeg hadde til representanten Hoddevik, for statsråden var også inne på nedbetaling av bomgjelden. Hun sa at nedbetaling kan forskyve andre veiprosjekter. Da spør jeg: Går det ikke an å ha den samme nedbetalingsprosedyren som man hadde på Gardermobanen? Er det en helt fjern tanke når det gjelder vei, men som går i alle andre sammenhenger?

Statsråd Torild Skogsholm : Det er helt riktig at Fjærland er et interessant sted å besøke, også for dem som er interessert i bøker. Derfor er det fantastisk at det er enkelt å komme seg dit uten å måtte reise med ferje. Tilgjengeligheten er derfor bedre enn om man ikke hadde hatt den løsningen.

       Generelt vil jeg si at når det gjelder å nedbetale gjeld på bompengeprosjekter slik som det her blir skissert, vil det være riv ruskende galt om man før man gjennomfører prosjektet, går ut og sier at man vil nedbetale prosjektet på den måten som jeg oppfatter at representanten Nistad her skisserer. Det opplegget ville fullstendig ødelegge bompengefinansieringsprinsippet. Når man går inn for et prosjekt med bompengefinansiering, gjør man det fordi man ønsker å få gjennomført prosjektet, og man velger denne type dugnad og spleis - som man gjør gjennom nettopp denne finansieringsordningen. Så det blir nok ikke slutt på å ha slike prosjekter, for det er mange gode prosjekter som det er viktig at vi får gjennomført her i landet. Men de vurderingene som komiteflertallet ber om, lover jeg skal bli gjort.

Kenneth Svendsen (FrP) : Av og til får jeg inntrykk av at vi bor i et bakvendtland.

       Her er det sånn at Stortinget gjennom bevilgninger til SND bruker millionbeløp for å få til etableringer ute i distriktene og få folk til å bosette seg der. Det lages utredninger og dokumenter som legges fram for Stortinget. Det er redegjørelser fra Stortingets talerstol om hvordan man skal få til etableringer i Distrikts-Norge.

       Så får vi vite at det koster 300 kr for en familie å kjøre med bil gjennom bomstasjonen og 1.400 kr for en trailer. Da lurer jeg på: Tror statsråden at 300 kr for å passere en bom er med på å stoppe fraflyttingen, og kanskje får flere til å flytte til området? Og er 1.400 kr for en trailer med på å skape mer næringsetablering i dette området? Tror statsråden det er logisk at man flytter fra det sentrale østlandsområdet for å etablere seg i dette området, med de kostnadene? Jeg vil gjerne ha en vurdering fra statsråden av det.

       Så har jeg hørt bl.a statsråden her peke på dette med lokal deltakelse, og at dette er et spleiselag. Det er utført en del meningsmålinger om bompengestasjoner i aktuelle områder. De har med stor overvekt vist at folk ikke er for dette. Lokale politikere har foreslått folkeavstemninger. Flertallet har sagt nei til det. Er statsråden villig til å være med på at det innføres folkeavstemninger i de områdene der det skal opprettes bomstasjoner, sånn at den reelle folkeviljen kommer fram?

Statsråd Torild Skogsholm : Realiseringen av en rekke prosjekter, spesielt ferjeavløsningsprosjekter, er nettopp med på å redusere avstandsulempene som mange i distriktene i Norge opplever. Derfor er det viktig at vi får gjennomført en del av disse prosjektene. Jeg reiser rundt i dette landet og opplever et enormt engasjement for å få gjennomført mange prosjekter som, om det ikke akkurat likner på Fjærland-prosjektet, i hvert fall er ferjeavløsningsprosjekter som også vil koste lokalsamfunnet mye penger. Interessen for disse prosjektene er spesielt knyttet til næringslivet, og det er også knyttet til ungdom som fortsatt ønsker å være bosatt i disse områdene. Så det jeg registrerer, er at det er et lokalt engasjement nettopp i forhold til at det skal gis muligheter til disse områdene gjennom at det blir etablert spesielt fastlandsforbindelser.

       Til spørsmålet om folkeavstemninger i denne type saker må jeg si at når vi har et lokalt demokrati i dette landet, forventer jeg at lokale politikere, både i kommuner og i fylkeskommuner, viser engasjement og representerer sine velgere når man skal avgjøre slike spørsmål.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.

       Flere har heller ikke bedt om ordet til sak nr. 6.

       (Votering, se side 2379)