Sigrun Eng (A) (ordførar for saka):

       Sverre J Hoddevik (H) : Først vil jeg ha sagt at det neppe blir lagt opp til den høyeste profilen på replikkordskiftet i denne saken, iallfall ikke fra vår side.

       Det er grunn til å berøre noe som Arbeiderpartiets talsmann var inne på mot slutten av sitt innlegg, dette som helt korrekt står i departementets tilråding, der det blir vist til en rekke andre jernbaneprosjekt som må ha en viss prioritet og kanskje realiseres før, og sågar også andre strekninger på Bergensbanen som bør vurderes i konkurranse med denne innkortingstraseen.

       Så sier Arbeiderpartiet i en felles merknad med SV:

       « Disse medlemmer vil vise til at bygging av Ringeriksbanen med stoppunkter vil avlaste E16 og E18 og utsette behovet for utbygging av veg i dette området. »

       Vi vet, iallfall i forhold til privatbilismen, at det er antatt ved trafikktelling at den kan det falle med ett prosentpoeng fra 84 % til 83 %. Og med det perspektivet som kanskje stortingsflertallet vil legge på realisering, blir spørsmålet: Hvordan skal vegtrafikantene lese denne merknaden fra Arbeiderpartiet, der Ringeriksbanen og forkortingen av Bergensbanen et stykke på veg skal dekke vegkravet i dette området?

Sigrun Eng (A) : Eg høyrer signala frå Høgre om deira engasjement i denne saka. Det avspeglar berre det som står i innstillinga. Det tek eg til etterretning.

       No er det slik at ein lokalt på Ringerike og i heile regionen har signalisert at det er bane dei vil ha. Dei har ikkje spurt om utbetring av E16-E18 så langt, for å ta den biten. E18 er altså eit stykkje på vegen som også har ei anna retning. Men det seier seg sjølv at dersom dei ikkje får ein bane, kan dei i morgon, eller for den sakas skuld i dag, kome med krav om å få ein firefelts motorveg etter vegnorma.

       I Skui-dalen, som er oppstarten mot Sollihøgda, er vegtrafikken i dag på 36.000 bilar, og over Sollihøgda ligg han på 14.000 bilar. Da seier det seg sjølv at dersom ein ikkje skal avlaste noko av pendlartrafikken, men tvert imot gi full gass, med alle dei arbeidsplassane som no går fløyten på Ringerike, må dei ha meir veg. Dei må ha større moglegheit til å rekke fram til arbeidsmarknaden, og da vil kravet om veg kome umiddelbart.

Thore Aksel Nistad (FrP) : Arbeiderpartiet og representanten Sigrun Eng er ivrige tilhengere av denne jernbanen, og det får de få lov til å gjøre som de vil med, selv om kostnadene i 2000-kroner er stipulert til flere milliarder kr.

       Vi husker alle en annen bane som var på diskusjonsstadiet for en del år siden, Gardermobanen, og kostnadene den havnet på. Jeg har lest referatene fra den gangen, og det var Sissel Rønbeck som var saksordfører, hvis jeg ikke husker helt feil, og lovte at dette skulle være en gylden bane. Den skulle ha en avkastning på hele 7 %. Vi vet alle hva Gardermobanen havnet på.

       Jeg har et spørsmål til Arbeiderpartiet og representanten Eng: Er det noen grense for hvor mye denne utbyggingen skal koste, eller vil Arbeiderpartiet at banen skal bygges uansett pris?

Sigrun Eng (A) : Eitt av våre forslag i innstillinga som Arbeidarpartiet vil stemme for, er forslaget om Kroksund-alternativet, med ei kostnadsramme i 2000-kroner på 3,5 milliardar kr.

       Når representanten Nistad no prøver å samanlikne dette prosjektet med overskridingane på Gardermobanen, trur eg eg vil minne han på dei uventa utgiftene som kom, lekkasjen og alle dei andre tinga som medførte store kostnader, i tillegg til at det - etter at Gardermobanen var bestemt i dette huset - blei plussa på med nye strekningar for å lage den banen meir tilgjengeleg frå m.a. hr. Nistad sitt område.

       Som eit motspørsmål - sjølv om ein ikkje akkurat skal kome med det i ei slik sak - vil eg nær sagt spørje: Kva slags kostnad vil ein ny firefelts veg ha i dette området? Eg trur han blir atskilleg høgare enn dei 3,5 milliardane. Om det skulle sprekke med 10-20 %, ligg det likevel innanfor den ramma alle slike kalkylar vil liggje. Og som eg sa i innlegget mitt: Det finst ikkje eitt prosjekt i dette landet som er så godt utgreitt. Eg har faktisk tru på dei som seier at dei har gjort eit stykkje grundig arbeid.

Geir-Ketil Hansen (SV) : Sigrun Eng sa i sitt innlegg at Arbeiderpartiet hele tiden har gått inn for Kroksund-alternativet. Det er ikke riktig. Da avtalen mellom Arbeiderpartiet og SV, som bidrog til å få Ringeriksbanen på kartet i 1992, ble vedtatt, så stod det ingenting om trasevalg. Da saken var oppe sist, i 1996, innstilte regjeringen på Kroksund, men i en felles merknad fra Arbeiderpartiet og SV bad man om å få utredet begge alternativene. Man tok ikke stilling til Kroksund. Det er nå Arbeiderpartiet går for Kroksund.

       Én ting er et faktum, at hadde SVs alternative samferdselsbudsjetter i perioden fra 1992 og fram til i dag blitt vedtatt, så hadde vi vært i gang med bygging av Ringeriksbanen. I Jernbaneplanen for 1994-1997 ble det øremerket 150 mill. kr til banen, med oppstart i 1997. Det skjedde ikke, og i de siste seks, om ikke sju, årene på 1990-tallet har Arbeiderpartiet sittet med regjeringsmakten og hatt samferdselsministeren, så de må nok ta et betydelig ansvar for at man ikke har kommet i gang med Ringeriksbanen.

       Mitt spørsmål til Sigrun Eng er: Er hun enig i at det er mangel på prioritering av jernbane som er årsaken til at vi ikke allerede er kommet i gang? Er Sigrun Eng også enig i at det må en helt annen satsing til på jernbane i årene som kommer, dersom Ringeriksbanen i det hele tatt skal kunne realiseres de nærmeste 10-15 årene, og at også Arbeiderpartiet må satse mer på jernbane enn de gjør i årets budsjett?

Sigrun Eng (A) : Når eg sa at Arbeidarpartiet heile vegen - det er altså ikkje gitt uttrykk for det i samferdselskomiteen, men i andre samanhengar - har gått for Kroksund-alternativet, er det riktig. Eg har ikkje uttalt meg om kva SV meinte i den saka, men at det blei utgreitt to alternativ, er heilt korrekt.

       Så er hr. Hansen inne på at SV sine alternative budsjett hadde nær sagt sytt for at banen låg der i dag. Ja, kan hende det, men som eg òg sa, ting tek tid, og når det gjeld utgreiingsarbeidet - å lytte til alle som skal seie sitt, å ta på alvor alle innvendingane og å ta på alvor alle som har hatt noko å kome med til oss - så ser ein i proposisjonen at lista over høyringsutsegner er rimeleg lang. Det gjer at vi ikkje har kome lenger i dag.

       Til SVs alternative budsjett - i den grad ein kan sjå på det som eit realistisk budsjett: Jernbanen dekkjer ikkje heile landet, og SV er rimeleg hardhendt i handteringa når det gjeld å skjere ned på veg. Eg er ikkje riktig sikker på om vi ville klare å få med oss nok til å skape eit fleirtal for det. Det trur eg ikkje.

       Når det gjeld den vidare satsinga for jernbanens vedkomande og Arbeidarpartiets syn på det, er eg nok einig med representanten Geir-Ketil Hansen i hans syn på dei signala som vi har fått frå Jernbaneverket spesielt om sanering, forvitring og eventuelt nedlegging - dei spøkjelsa som er der. Vi skal ta vare på den kapitalen som eingong blei lagd inn, og vi må i fellesskap slå ring rundt, nær sagt, dei hovudpulsårene som er lagde rundt omkring i landet. Det største problemet som eg ser i samband med det som har vore budsjettbehandlinga i fleire år, er flyttinga av pengar vekk frå jernbane, eller, kanskje det er meir riktig å seie, mangelen på å fylle opp dei rammene som vi her har meint å gi.

       Dersom det berre var nødvendig å vurdere kva alternativ som er billigast, kortar ned reisetida mest og etter prognosane vil generere mest trafikk, ville valet utan tvil blitt Kroksund-alternativet. Men vi kan ikkje sjå bort frå inngrepskonsekvensane som dette alternativet fører til.

       Det er mange tunge argument mot Kroksund-alternativet. Traseen vil gå gjennom dei sentrale delane av slettelandskapet på Ringerike, eit område som er eit nasjonalt prioritert kulturlandskap. Summen av inngrep vil utløyse store negative landskapsmessige konsekvensar og føre til at dette viktige landskapet vil endre karakter.

       Slettelandskapet på Ringerike har spor etter ei av dei eldste innlandsbusetjingane i landet. Hole og Ringerike kommunar har svært mange automatisk freda kulturminne og dermed òg størst potensial for nye funn. Sjølv om traseen for Busund-alternativet er trekt tilbake i høve til dei mest kulturhistorisk kjenslevare områda, vil traseen gå i eit område med stort potensial for funn av fornminne under dyrka mark og kome i direkte konflikt med automatisk freda kulturminne i skog.

       Mange område på Ringerike er verna etter naturvernlova. Traseen for Kroksund-alternativet vil krevje inngrep i Viksåsen naturreservat og vil gå nær Lamyra naturreservat. Kroksund-alternativet kan òg få innverknad på delar av Nordre Tyrifjorden våtmarkssystem ved at brukryssingane kan føre til at fugl endrar åtferd og gi redusert bestand av fugl på grunn av kollisjonsfare og tap av næringsområde.

       Åsa-korridoren blir rekna for mindre konfliktfylt når det gjeld landskapsomsyn. Denne korridoren har òg færre automatisk freda kulturminne, men traseen sine dagsoner aust for Steinsfjorden rører ved verdifulle kulturminne. Likevel er Åsa-korridoren mindre konfliktfylt enn Kroksund-korridoren når det gjeld kulturminne og kulturmiljø. Åsa-korridoren vil også kome best ut i ei totalvurdering når det gjeld naturmiljø.

       Det er verdt å merke seg at begge traséalternativa for Ringeriksbana vil føre til positive støyforbetringar langs eksisterande bane. Talet på bustader som er utsette for støy, vil bli redusert. Begge alternativa vil føre til at bygningar må løysast inn, men det gjeld færrast bygningar ved Kroksund-korridoren. Åsa-korridoren blir vurdert som best for friluftsliv og rekreasjonsområde. Med tanke på beslaglegging av dyrka mark, er det Kroksund-alternativet som kjem dårlegast ut.

       Det er også ein del argument som spesielt talar mot Åsa-alternativet. Delar av denne traseen går under eit naturreservat som er spesielt sårbart for drenering på grunn av ein verna innsjø. Uansett tettemetodar er det usikkert om traseen vil føre til skade på naturreservatet. Dessutan er det på delar av denne traseen innslag av alunskifer. Denne bergarten har ingen praktiske bruksområde, men kan i staden representere eit forureiningsproblem ved deponering. Bergarten inneheld svovelbindingar, slik at avrenningsvatn frå deponia kan vere aggressivt overfor betongkonstruksjonar.

       Det finst altså gode argument både for og mot begge dei alternative traseane. Når ein skal velje eit alternativ, må dei ulike argumenta vegast opp mot kvarandre. Høyringsutsegnene i denne saka er ikkje eintydige, men viser ulik vektlegging av ulike argument og dermed ulike konklusjonar.

       Senterpartiet har ut frå ei slik totalvurdering kome til at av dei to alternativa Busund-korridoren og Åsa-korridoren er Åsa-korridoren den beste. Vi vil òg vise til at då vedtaket om Ringeriksbana vart gjort for ca ti år sidan, vart det lagt til grunn at prosjektet ikkje skal fortrengje prioriterte investeringar på f.eks. Østfoldbana og Vestfoldbana. Dette bør framleis stå fast.

Sverre J Hoddevik (H) : Aller først er det kanskje grunn til å reflektere noen sekunder over at innstillinga bygger på St.prp.nr.66, for 2001-2002, som handler om Ringeriksbanen m.m. Når det gjelder « m.m. » var det en smalspalte i kap.10 som brakte betydelig politisk spenning inn i denne salen, og jeg tviler på at vi når de samme høydene i dag. Dette dreier seg altså nå utelukkende om valg av trasékorridor for Ringeriksbanen, og de som forsøker å bringe inn en tempodebatt for Bergensbanens forkortelse, når i realitetene ikke fram med den linja i denne innstillinga.

       Historikken viser at Stortingets ambisjonsnivå i 1992 var betydelig høyere enn dagens situasjon tilsier. Den gangen var oppstart anslått til å skulle komme i perioden 1994-1997. NSB fikk planleggingsoppgaven, og det var faktisk en formidabel utfordring. Stortinget har i realiteten i dag visse vanskeligheter med å velge mellom de to utkrystalliserte alternativene: Kroksund-alternativet og Åsa-alternativet.

       Dette valget har også framstått som et reelt dilemma for regjeringspartia, som til slutt tilrådet Åsa-alternativet. Med hensyn til bivirkninger var dette det minste av to onder, ikke minst sett ut fra et miljøsynspunkt, og miljø er jo det dominerende temaet i denne argumentasjonen. Riktignok er det slik at Åsa-alternativet representerer en tilleggskostnad på antatt 700 mill. kr. Dette alternativet tilfører heller ikke forkortelsesdebatten noe pluss sammenlignet med Kroksund-alternativet. Differansen er bare på et par minutter i reisetid. Det er heller ikke Åsa-alternativet som genererer den største tilveksten på lokaltrafikkstrekninga Sandvika-Hønefoss. Dette bringer prosjektet over Åsa-alternativet til en nytte-kost på 0,8 mot l,0 for Kroksund-alternativet.

       Markedsandelen i nærtrafikken er i dag, med grunnlag i trafikktellinga, faktisk tilnærmet null for togreiser. l6 % av de reisende bruker buss, og 84 % av dem reiser med bil. Trafikkberegninga tilsier at med den nye Ringeriksbanen vil selv privatbilismen bli redusert med bare l %, fra 84 % til 83 %. Antallet lokale togreisende vil stige til l0 og 12 % for henholdsvis Åsa og Kroksund, og dette skjer på bekostning av de bussreisende, som vil falle fra 16 % til 6-7 %

       I tillegg til kostnadsnivået, som er betydelig, er det kostnadsforskjellen på et 700-talls millioner og den ulike vektlegginga av betydelige miljøutfordringer knyttet til hvert alternativ som blir mest fokusert når det gjelder dette dilemmaet, trasévalg for Ringeriksbanen.

       Når det gjelder kulturminner, blir det vist til at Hole kommune har spor etter menneskelig virksomhet tilbake til yngre steinalder og bronsealder. En bane over Kroksund vil gå gjennom de sentrale delene av slettelandskapet på Ringerike, som flere har vært inne på her, og skjønt den valgte linja er trukket noe tilbake i forhold til de kulturhistorisk mest følsomme områdene, vil den likevel komme i områder med stort potensial for funn av fornminner under dyrket mark. Her foreligger det også en konflikt med automatisk fredede kulturminner i skog. Når det gjelder naturmiljø, kan det vises til at Kroksund-alternativet berører naturreservat og våtmarkssystem. En viktig begrunnelse for ikke å velge Kroksund-alternativet er nettopp at Norges forpliktelser gjennom Ramsarkonvensjonen ikke kan oppfylles.

       Det bør også nevnes at Kroksund-alternativet, som i størst utstrekning går i dagen, i tillegg til å splitte kulturlandskapet både funksjonelt og visuelt vil beslaglegge langt over det dobbelte av samlet jordbruksareal i forhold til Åsa. Det er faktisk snakk om et tolvhundretalls dekar for Kroksund-alternativet.

       Uansett er det slik at det er et problem hvis store areal blir båndlagt over lang tid. Derfor vil Stortinget gjennom dagens beslutning frigjøre den ene utredede traseen for andre formål, og det er i seg selv en fordel for de berørte grunneiere, beboere og kommuner. Det blir derfor min oppgave å anbefale komiteens innstilling.

       Sultefôring av Jernbaneverket er verkelegheita i dag. Når vil Høgre ha ryggrad til sjølv å velje bort, leggje ned, dei strekningane som ikkje er lønsame? Da ville triangelet Ski-Gardermoen-Asker forsvinne, medan min bergensbane ville bestå. Langdistansar har ikkje offentlege kjøp. Det er intercity- og lokaltoga som trekkjer den potten.

       Ut frå alle dei opplysningane som no vart gitt frå representanten Hoddevik, har eg lyst til å minne om at det er over 3.000 dagpendlarar frå Ringeriksregionen i dag. Det er venta at det blir atskilleg fleire, ikkje minst dersom vi skal ta på alvor dei signala som den sitjande regjeringa har gitt, at den aukande tilstrøyminga til Oslo-regionen skal plasserast i dette området.

       Det ville vere spanande å høyre kva slags synspunkt representanten Hoddevik har på mi skissering av kva som er Høgre sin jernbanepolitikk. Er det lokaltrafikk som kostar, eller kan òg vi som bur litt meir perifert, få moglegheit til å ha ein skjenegåande transport, som allereie ligg der i dag?

Sverre J Hoddevik (H) : Jeg er redd for at representanten Sigrun Eng ei heller i replikkordskiftet vil lykkes i å gjøre dette til en bevilgningsdebatt, eller til en del av Nasjonal transportplan når det gjelder framdrift og investeringer i jernbanesektoren. Dette er og skal være en debatt om et vanskelig trasevalg på Ringeriksbanen, og det er åpenbart at vi er i et vanskelig dilemma alle sammen. Her er det ulike hensyn som må veies mot hverandre. Kostnadsnivå og inngrep er viktige deler av de vurderingene. Vår ambisjon har vært å legge bak oss én trasé og iallfall få gjort den delen av jobben, slik at det arealet som blir valgt bort, kan komme til alternativ anvendelse.

       Vi har før øvrig ingenting å skamme oss over når det gjelder en ærlig prioritering mellom jernbane og andre viktige formål i samferdselssektoren. Jeg viser til at jernbanesektoren neppe kan føle seg stemoderlig behandlet, ei heller i det budsjettet vi har bak oss, når vi tar hensyn til de tøffe prioriteringene som et stramt budsjett krever.

       Vi skal også møtes i senere debatter om de ulike strekningenes prioritet når det gjelder realisering. Men i dag har regjeringspartiene valgt å holde seg helt konkret til trasévalget som er saken, ved siden av GSM-orienteringen som har hatt ulike omdreininger under andre innstillinger.

       I likhet med representanten Hoddevik er jeg glad for at vi har klart å fatte et trasévalg. Nå vet vi hva det er vi skal jobbe knallhardt for skal få en høyere prioritet enn det har i dag.

       Jeg synes det var et element av tilbakeskuende klarsyn - hvis jeg får kalle det det - i representanten Hoddeviks innlegg. Samtidig var det noe sørgmodig da han kunne fastslå at når man leser debatten om Ringeriksbanen, som var for ti år siden, framstår Stortinget som mer jernbaneinteressert og jernbaneopptatt enn det Stortinget framstår som i dag. Det er noe som den sittende regjering og alle de regjeringer som har sittet de siste to år, bør kunne ta innover seg.

       Jeg har lyst til å spørre representanten Hoddevik: Synes han selv at det er et tankekors at Stortinget for ti år siden var mer opptatt av den mest miljøvennlige transportformen vi har, enn vi er i dag?

Sverre J Hoddevik (H) : Jeg ventet med pennen for å finne konfliktene, men endte opp med å skrive lite på blokka mi. Jeg skal likevel prøve å svare på det spørsmålet som kom til slutt i denne replikkrunden.

       Hva mente Stortinget i grunnen i debatten om planperioden 1994-1997? Vel, det som står i referatet, har det åpenbart ment. Om de var mer jernbanevennlige enn vi er i dag, er litt vanskelig å si. Det kan hende at realisme er en del av den vurderinga vi også skal legge vekt på. I mitt innlegg prøvde jeg i alle fall å legge vekt på en ærlig tilnærming i forhold til den bisetninga som hele tida dreier seg om framdrift og prioritering.

       Jeg skulle gjerne sett - isolert sett, fra samferdselskomiteens synspunkt - at vi kunne legge oss på et høyere ambisjonsnivå når det gjelder både jernbanen og faktisk også andre sektorer som ligger meg like nær. Men ut fra dagens debatt velger jeg å vurdere nøye den saken som foreligger. Jeg er for så vidt glad for å stå sammen med SV i en del saklige vurderinger av de dilemmaene vi er i, i dette trasévalget.

       Persontrafikken mellom Bergen og Oslo er bare ca 5.000 personer pr. døgn, hvorav nesten 4.000 reiser foregår med fly mellom Gardermoen og Flesland. Jernbane som transportmiddel for reisende som skal hele strekningen mellom Oslo og Bergen, er ca 500 reiser pr. dag. Et optimistisk anslag er en dobling av dette til ca 1.000 reiser dersom jernbanestrekningen moderniseres vesentlig eller ny bane bygges i ny trasé.

       Trafikken på strekningen mellom Hønefoss og Oslo er noe større, ca 20.000 personreiser til sammen for bane, buss og bil. Av dette er det kun ca 1.500 som reiser med tog. Av den samlede trafikken på 20.000 personer er det vel 5.000 personer som reiser hele veien fra Oslo til Hønefoss eller omvendt. Dette er meget beskjedent sammenlignet med andre transportstrekninger. Det er et altfor lite trafikkgrunnlag til å forsvare investeringer i moderne baneanlegg, fordi markedsmulighetene uansett er meget små. I proposisjonen har departementet selv anslått økningen til å være ca 1.200 reiser daglig.

       Fremskrittspartiet viser til at det uansett må være en kapasitetssterk vei mellom Oslo og Hønefoss, og vil derfor prioritere E16 på strekningen framfor investeringer i jernbane.

       Investeringene er anslått til 3,5 milliarder kr for traseen over Kroksund, og 4,2 milliarder kr for traseen over Åsa. Slike beregninger er erfaringsmessig svært unøyaktige. Vi frykter derfor at sluttsummen kan bli mellom 6 og 8 milliarder kr. Kapitalutgiftene, basert på 7 % rente, vil løpe opp i ca 500 mill. kr årlig, eller ca 700 kr pr. passasjer basert på dagens trafikk, som er ca 2.000 passasjerer pr. dag. Når driftsutgiftene og kostnadene for rullende materiell kommer i tillegg, sier det seg selv at kostnaden pr. passasjer uten videre kan komme opp i et beløp på langt over 1.000 kr. pr. reise.

       Fremskrittspartiet oppfatter at Regjeringen egentlig foreslår ikke å bygge Ringeriksbanen, noe vi er enig med Regjeringen i. Derfor mener vi at det er mer redelig ikke å ta stilling til de to foreliggende traséalternativene og heller avslutte arbeidene med ny jernbane. Fremskrittspartiet er bekymret for at et valg av trasé vil skape forventninger blant dem som ønsker en ny bane bygd, og at trasevalget for en bane som ikke skal bygges, er unødvendig.

       En annen og god bivirkning ved å avslutte prosjektet nå, er at man slipper å båndlegge disse områdene i år framover for noe som ikke blir realisert uansett. Vi foreslår derfor at « Arbeidet med ny jernbanelinje mellom Sandvika og Hønefoss avsluttes ».

       Jeg har herved satt fram vårt forslag.

       Ranveig Frøiland (A) : Representanten frå regjeringspartia sa i stad at det var eit ærleg ønske om at dette skulle vera ein debatt om eit traséval, og representanten frå Framstegspartiet seier veldig klart at dei er einige med Regjeringa om at Ringeriksbanen ikkje bør byggjast. Kven som er ærleg, og kven som seier det dei eigentleg meiner? Det trur eg er sistnemnde talar. Eg trur oppfatninga, om ein skal velja den dyraste traseen her, er at han ikkje vert bygd. Så eg vil rosa Framstegspartiet i alle fall for at dei seier kva dei meiner, sjølv om eg er heilt ueinig med dei - lat det berre vera sagt!

       Å byggja jernbane er dyrt i dette landet. Når ein les merknadene til Framstegspartiet, er det i grunnen for lite folk i dette landet til å byggja jernbane! Men det er no eingong slik at det er berre 4,2 millionar menneske her, og dei bur litt spreidd omkring. Bergensbana har vore og er viktig for folka som bur både i Bergen og på Voss og langs bana. Når vi høyrer kor mange som dagpendlar frå Ringeriksområdet, er dette eit stort tal. Men, seier Framstegspartiet, dette forsvarar ikkje investeringane. Dei snakkar i same andedraget om kor mykje veg ein skal byggja i området for å frakta desse folka mellom regionane, t.d. frå Ringeriksområdet til Oslo.

       No veit vel heller ikkje Kenneth Svendsen kor store investeringar ein firefelts motorveg vil krevja, men er dette haldninga til Framstegspartiet framover òg? Kan vi venta at viljen til satsing på jernbane og vedlikehald av den infrastrukturen som ligg her, ikkje vil finnast hos Framstegspartiet fordi det er for lite folk? Det er trist, synest eg, å måtta konstatera, men det er spørsmålet mitt: Er det det Framstegspartiet meiner?

Kenneth Svendsen (FrP) : Det er alltid hyggelig med skryt og å få ros for at man er ærlig og sier det som det er. Nå tror jeg ikke at skrytet fra Arbeiderpartiet var noen invitasjon til regjeringssamarbeid, som vi håpet på da vi fikk skryt fra de andre partiene. Men skryt er det alltid hyggelig å få.

       Så til satsing på jernbane i årene framover. Vi har i vårt alternative statsbudsjett satset kraftig på veibygging, og veibygging til Bergen er også veldig viktig for oss. I vårt alternative statsbudsjett bruker vi over 5 milliarder kr mer på veibygging. Den enkle grunnen til det er at vei er en mer fleksibel løsning. Den når mange flere mennesker, og det er ikke mer enn rett og rimelig at de bilistene som har betalt inn ca 40 milliarder kr i bilrelaterte avgifter, får noe igjen. En brøkdel av dette, ca 12 milliarder kr, bruker Regjeringen i sitt budsjettforslag som nå er vedtatt, til vei, mens Fremskrittspartiet legger inn ca 16 milliarder kr for å bygge vei.

       Vei er et mye bedre alternativ. Det når næringslivet mye bedre, og etter å ha reist rundt og hørt på hva næringslivet i Distrikts-Norge og også i Bergen og områdene der ønsker, er første bud: Mer vei, mer vei! Det er ikke et unisont krav om mer jernbane i disse områdene. Fremskrittspartiet har valgt å høre på befolkningen og på næringslivet og gi dem det de ønsker, nemlig mer vei.

Heidi Sørensen (SV) : For en uke siden hadde vi Samferdselsdepartementets budsjett oppe til debatt i salen. Da fikk vi klarhet i at Fremskrittspartiet vil legge ned Nordlandsbanen. Jeg lurer på om vi skal få en nyhet til i dag. De merknadene som Fremskrittspartiet har skrevet i denne innstillingen om Ringeriksbanen, har bare en naturlig konklusjon: Bergensbanen er ikke liv laga - verken som den ligger nå, eller med Ringeriksbanen.

       Hvis Kenneth Svendsen er så opptatt av å være ærlig overfor folk flest, og hvis han faktisk skal ha alle de milliardene som han har i sitt alternative statsbudsjett, til vei, får han ta konsekvensene av det og komme opp hit og si at det eneste fornuftige er å legge ned Bergensbanen. Det hadde uansett vært konsekvensen av Fremskrittspartiets politikk. Det er greit at man av og til - om ikke hver dag, men iallfall av og til - får se litt av baksiden av medaljen av Fremskrittspartiets politikk.

Kenneth Svendsen (FrP) : Det er fort gjort å bli litt forundret i denne salen. Jeg var nettopp på talerstolen og skrøt av Arbeiderpartiet, fordi de skrøt av Fremskrittspartiet for at vi var så veldig ærlige. Nå har representanten Sørensen vært her oppe og sagt akkurat det motsatte, at vi kanskje ikke er fullt så ærlige likevel.

       Så kom hun med den nyheten at Fremskrittspartiet skal legge ned Nordlandsbanen. Hvis vi sa noe om det i samferdselsbudsjettet, er det jo ingen nyhet i dag. Da var det i tilfelle en nyhet da vi behandlet samferdselsbudsjettet. Det er selvfølgelig ingen nyhet. Det er nok SV som har en liten ønskedrøm om å foreta en del vurderinger og derav trekke en konklusjon. Den konklusjonen er at Nordlandsbanen og Bergensbanen skal nedlegges. Det har Fremskrittspartiet ikke sagt noe om. Derimot har vi sagt noe om hva vi ønsker å satse på i framtiden. Det gjør vi basert på at Norge er et spredt befolket område. Jernbane går på en strekning mellom to punkter med liten mulighet til å svinge unna, av naturlige årsaker.

       Som jeg sa i stad, så har vi hørt på næringslivet, og vi har hørt på befolkningen. Befolkningen ønsker mer penger til vei, for da kommer de seg lettere hjemmefra. Det går som kjent veldig lite jernbaner inn til dørene hos folk. Derfor har vi sagt at vi ønsker å satse på vei. Det er mer naturlig å bruke vei. Den er bedre tilrettelagt og kan lettere brukes av befolkningen. Vi skal - som sagt - i årene som kommer, bevilge mer penger til vei.

       Det er vanskelig å lage kost-nytteanalyser på jernbanestrekninger. Den banen vi bygde for snart 150 år siden over til Bergen, var vel nedbetalt for ca 130 år siden, og at vi da fremdeles har nytte av den kapitalen, er det vanskelig å synliggjøre gjennom kost-nytteberegninger.

       Ringeriksbanen handler for min del om ikke noe mindre enn faktisk å prøve å tenke litt visjonært. Jeg har kommet fram til at Ringeriksbanen, selv med det dyreste alternativet, ikke kommer opp på så mye som én prosent av dagens statsbudsjett. Det høres i debatten ut som noe som det er vanskelig å få til, selv med tanke på at det ville være en infrastruktur som forhåpentligvis også ville ligge i hvert fall i minst 150 år.

       Samtidig vil jeg si at jeg er svært glad for at et flertall i dag er for et trasévalg på Ringeriksbanen. Det var ingen selvfølge. Da Stortinget hadde denne saken til behandling ved forrige korsvei, klarte man ikke å fatte noe vedtak om trasévalget fordi det var for vanskelig, og man sendte saken tilbake for nye utredninger. Det er riktig som saksordføreren sier, at denne saken er godt utredet, og det har Stortinget vært med og sørget for, fordi den har vært så vanskelig, spesielt fordi det er så store miljøverdier knyttet til området. Min vurdering er at Regjeringen har gjennomført en god drøfting og har falt ned på et godt standpunkt når man har valgt Åsa-traseen for Ringeriksbanen.

       Det har vært referert til en hestehandel som i hvert fall de tidligere representantene Myrvoll, Opseth og Rønbeck var involvert i i sin tid. Når det gjelder den hestehandelen, må det vel sies at Lærdalstunnelen er bygd. Vi diskuterer nå trasévalget for Ringeriksbanen, og vi skal ikke skape mer ondt blod og rippe opp i gamle sår.

       Komiteen har mottatt et brev i dag fra Forum Nye Bergensbanen. De er ikke sinte på komiteen for trasévalget. De er derimot rasende fordi vi ikke får fortgang i prosjektet. For min del er det viktig å merke seg det. Entusiastene bak dette satt under høringen her i bygget og understreket at det var ikke trasévalget som var viktig for dem, men at det ble fortgang i prosjektet. Og det at vi har klart å fatte et vedtak om trasévalg, er en helt nødvendig forutsetning for å kunne jobbe videre med å få fortgang i prosjektet.

       Vi har ikke klart å oppfylle det Forum Nye Bergensbanen vil, nemlig få noen forpliktende uttalelser om at vi skal få fortgang i Ringeriksbanen. Jeg hadde gjerne sett at komiteen hadde en regjeringsfraksjon med et langt større hjerte for jernbanen enn det som er tilfellet. Samtidig kan jeg ikke la manglende bankende hjerte for jernbane hos regjeringsfraksjonen i samferdselskomiteen være avgjørende for et trasévalg. Jeg blir nødt til å gå inn og se hva som er de reelle argumentene for og imot, og hvilket trasévalg som gjør det mest sannsynlig at flest mulig jobber for at dette skal bli et prosjekt som realiseres.

       Forskjellen i reisetid mellom de to trasévalgene har vært oppe i debatten. I forrige runde var det 10 minutter. Det er en stor forskjell. I denne runden, med de nye planene, er forskjellen i reisetid 2 minutter. Med Åsa-alternativet bruker man altså 2 minutter mer fra Bergen til Oslo enn det man gjør over Kroksund. Jeg klarer ikke å la det være avgjørende for å velge det ellers mest miljøødeleggende alternativet. Det er - og det må vi holde fast ved - grunnleggende fornuftig å realisere et prosjekt som korter reisetiden på Bergensbanen med nesten en hel time.

       Miljøverdiene på Ringrike er store. Slik sett er det veldig komplisert nesten uansett hva man skal gjøre, fordi det nærmest popper opp verneverdige naturreservater, kulturminner osv. Samtidig pålegger det oss et spesielt ansvar å være nennsomme når vi skal planlegge prosjekter i et slikt område. Det som har vært mest tungtveiende for SVs standpunkt, har vært at området inngår i noe som heter Nordre Tyrifjord våtmarksområde. Det har internasjonal vernestatus gjennom den såkalte Ramsarkonvensjonen for vern av våtmarksområder. Gjennom mange års arbeid i miljøbevegelsen vet jeg at det er ikke bestandig like lett å få forståelse for betydningen av disse våtmarksområdene. Mens vi har vernet bøtter og spann av snøfjell i nasjonalparker i Norge, har vi vært veldig dårlige til å ta vare på de områdene som har flest plante- og dyrearter, nemlig våtmarksområdene våre. Veldig få av dem igjen har vi klart å ta vare på. Når man har vært ute og kjempet for et eller annet våtmarksområde, hender det at man møter noen gamle venner som kanskje sier at ja, vi skjønner at vi skal ta vare på disse fossene f.eks., men hva skal vi med denne sumpen? Det er da jeg må si at denne sumpen er knallviktig. Det forsvinner i hvert fall hundre plante- og dyrearter hver eneste dag fra jordas overflate, og de forsvinner fordi leveområdene deres blir ødelagt. Våtmarksområdene er noen av de viktigste leveområdene vi har å ta vare på hvis vi mener noe med å verne om artsmangfoldet, verne om plante- og dyrearter.

       Spesielt er fugler glad i våtmarkene, for det er der de finner mat. I Nordre Tyrifjorden våtmarksområde er det fugler som finner mat, fugler som flyr fra Jylland på vei til Svalbard for å hekke. De har et mellomlandingsområde der. Kortnebbgåsa er en av dem. Så vil vel noen si: Jamen kan ikke den fly et annet sted og spise? Enn om alle hadde tenkt slik, at den skulle fly et annet sted og spise? Det er slik plante- og dyrearter blir utryddet.

       Ramsarkonvensjonen fungerer på den måten at land melder inn områder, og det er systemene som sådanne som får den internasjonale beskyttelsen. På mange måter fungerer Ramsarkonvensjonen på samme måte som UNICEFs liste over kulturarvminner. Det er områder vi skal være spesielt stolt av, spesielt forsiktig med og spesielt opptatt av. Nordre Tyrifjorden våtmarksområde er et slikt område vi skal være spesielt stolt av og spesielt forsiktig med.

       En helhetsvurdering av miljøkonsekvensene har gjort at vi har falt ned på Åsa-alternativet. Det valget føler vi oss trygge på, også når en samlet miljøbevegelse har gjort det samme. Vi har mottatt brev fra Natur og Ungdom, fra Naturvernforbundet, fra Turistforeningen, fra Norges Jeger- og Fiskerforbund, fra Verdens Naturfond osv., som alle har trukket akkurat den samme konklusjonen. Vi er stolt over å ha klart å fatte dette trasévalget, og vi lover å bruke alle de kreftene vi har, på å jobbe for at Ringeriksbanen skal bli en realitet. Jeg tror vi har valgt den traseen som gjør at vi har flest folk med oss i å jobbe for det.

       Til slutt vil jeg ta opp det forslaget som SV står alene om i innstillingen.

       Bjørgulv Froyn (A) : I 1992 fikk man et historisk kompromiss som kunne sikre en ringeriksbane og legge et grunnlag for Bergensbanens framtid. I dette historiske kompromisset var SV aktivt med. I dag skriver vi 2002. SV er aktivt med på å sikre at Ringeriksbanen blir historie. Det blir en idé. Men de forsøker å krydre med litt musikk og andre hyggelige ting. Det man ikke sørger for kommer med, er penger.

       Det finnes ingen eksakt plan, men det finnes altså en idé, og man skal leve videre på denne gode ideen. Det er beklagelig, fordi dette er et viktig prosjekt for Bergensbanen og et viktig prosjekt for Oslo-regionen. Med Busund-alternativet, og med en aktiv vilje til å løse dette, hadde vi lagt til rette for en helhetlig transportplan av stor betydning for området. SV har altså vært med på å si nei til dette. SV-ere i det berørte området sier noe annet. SV på Stortinget har altså valgt et annet standpunkt enn SV-ere lokalt.

       Jeg har stor respekt for mange av argumentene, og de har også betydd mye for oss når det gjelder miljø- og naturvern, men jeg kan ikke ta innover meg Ramsarkonvensjonens sekretariat som et slags teologisk tempel, hvor sannheten er etablert. Jeg må jo på en eller annen måte bruke hodet i dette også. Det er åpenbart ikke en vilje hos SV til å gjøre noe med det. Mitt spørsmål til SV er: Hvordan står det til med troverdigheten når det gjelder kollektivtrafikk etter dette?

Heidi Sørensen (SV) : Det var da voldsomt! La meg minne om det forliket som Opseth, Rønbeck og Myrvoll stod for. Det stod ingenting - ikke ett ord - i det forliket om at den banen skulle pløye gjennom verneverdig våtmark. Det stod ingenting om det. Det som det derimot stod, var at man skulle ha oppstart i planperioden 1994-1997. På de ti årene som har gått, har Arbeiderpartiet hatt samferdselsministeren i sju av dem. I sju av de årene har Arbeiderpartiet notorisk brutt det kompromisset. Og så skal man få høre en kraftsalve fra det samme partiet - når vi endelig klarer å få til et trasévalg som man kan gå for - om at vi, av alle, som har sørget for at Opseth har fått sin Lærdalstunnel, som åpnet for to år siden, skal være noen løftebrytere i denne sammenhengen. Det faller på sin egen urimelighet.

       Så til alvoret i dette. Vi lover at vi skal jobbe for Ringeriksbanen hver eneste dag. Jeg er litt usikker på signalene fra Arbeiderpartiet, men jeg er glad for at vi - husk det - står sammen i denne innstillingen om å jobbe for Ringeriksbanen. Det håper jeg er noe Arbeiderpartiet ikke går bort fra, og jeg er glad om det blir bekreftet. For vi er opptatt av å få denne banen bygd. Og hvis det er slik at vi skal snakke om troverdighet i forhold til kollektivtrafikken, tror jeg den blir testet på om banen blir bygd eller ikke, den vil bli testet på hvem som er villig til å bla opp penger for den - når vi får debatten som kommer i forbindelse med Nasjonal transportplan - og den vil bli testet på hvem som da tør å prioritere den. Det ser jeg fram til.

Sigrun Eng (A) : Min historiekunnskap tilseier at den gongen Bergensbanen blei bygd, kosta han eitt statsbudsjett. Det var før kost-nytteverdien var oppfunnen.

       Så har eg ei lita tilbakemelding. Eg hadde hovudinnlegget frå Arbeidarpartiet og sa ikkje eitt ord om tidsbruken og forskjellen der, berre så det iallfall er klart.

       Elles synest eg faktisk at det innlegget som blei halde av representanten Sørensen, var veldig visjonært. Det var typisk SV. Kanskje er « miljøromantisk » det rette ordet. Men dersom vi stikk fingeren i jorda, har verkeleg representanten tru på at dette nokon gong blir realisert?

       Så kika eg på den nasjonale raudlista, med denne kortnebbgåsa. Ho er ikkje nemnd. Ergo er kortnebbgåsa ikkje nokon trua art, ho er vel meir som måke å rekne, vil eg tru.

       Mitt konkrete spørsmål gjeld denne Ramsarkonvensjonen. Når ein der seier at ein er interessert i å verne alle våtmarksområde rundt Hønefoss by - Sokna, Begna og Storelva, som omkransar byen på alle kantar - kva slags utvikling skal det da bli i den byen? Skal byen vere ein fugleby? Eller kva er det eigentleg som er tanken? Vi må jo ha moglegheit til utvikling og ha noko å leve av i dette landet.

       Eg må med handa på hjartet seie at eg får problem i mitt eige parti - og no pratar eg for meg sjølv, men eg trur det er sant - med å forsvare at kiloprisen på svaner skal bli 700 mill. kr om det skulle gå med nokre dersom Busund-alternativet blei valt, når SV no satsar på det dyraste alternativet. Eg trur ikkje det skal bli så enkelt å få til eit fleirtal for den omprioriteringa der.

       Jeg har også registrert at Ramsarkonvensjonen ønsker at større områder rundt Hønefoss skal få et vern. Det er jeg glad for, for mange av naturverdiene i området ligger i dag like utenfor de små reservatene man har der. Det som da forundrer meg, og som er litt særnorsk, er at hver gang det er snakk om at et område skal få en spesiell status, skal det være en trussel mot utvikling i stedet for en fantastisk mulighet. Men tenk så flott! Det finnes et internasjonalt sekretariat som synes at akkurat vårt område er så viktig og pent og bra og har et så yrende liv at det skal få internasjonal anerkjennelse for det! Mange steder er det grunnlag for næringsutvikling, turisme og stolthet lokalt, som er med på å skape ny giv for et område.

       Jeg er glad for at representanten Eng synes at mitt innlegg var visjonært. Jeg lover at det skal SVs innlegg i framtiden også være. Men det er også det eneste realistiske, det er det som er å stikke fingeren i jorda og si: Vi er nødt til å få til et alternativ, et trasévalg som gjør at denne banen blir bygd, og som gjør at vi har flest venner på vår side i kampen for å få den bygd - og det er vedtak om det trasévalget vi kommer til å fatte i dag.

       Odd Holten (KrF) : Ringeriksbanen er en ny jernbanetrasé mellom Sandvika og Hønefoss som vil gi Ringerike en direkte baneforbindelse til Oslo og forkorter Bergensbanen med ca 60 km. Kjøretiden mellom Hønefoss og Oslo vil da for raskeste tog bli ca 30 minutter, som er ca 50 minutter kortere enn tog via Drammen. I tillegg vil denne banen være med på å gi en bedre konkurranse i forhold til bilen - den kan konkurrere med både bil og ekspressbusser.

       Det er imidlertid trasévalget som skal avklares nå i dag. Ringeriksbanen skal oppfylle mange mål på ulike nivåer, som f.eks å senke transportkostnadene og begrense miljøbelastningene i samferdselssektoren ved økt bruk av toget som kollektivtransportmiddel.

       Målet med Ringeriksbanen er tredelt:

       Arbeidet med å utrede trasékorridoren for Ringeriksbanen er videreført via to korridorer, en over Kroksund og en via Åsa. Framlagte traseer er enten korridoren over Kroksund med en lengde på 41,2 km, eller korridoren over Åsa med en lengde på 46,6 km. Forventede kostnader for de to korridorene er beregnet til ca 3,5 milliarder kr for korridoren over Kroksund og ca 4,2 milliarder kr for korridoren via Åsa.

       Kroksund-korridoren er kortest og billigst. Dagens trafikkgrunnlag er godt og har potensial for forbedringer, med en arealbruksutvikling i samsvar med prinsippene for samordnet areal- og transportplanlegging. Men denne korridoren har også flest arealbruks- og miljøkonflikter. Forbruket av dyrket mark er omtrent dobbelt så stort som for korridoren via Åsa. Banen vil på enkelte punkter bli godt synlig, og kryssing av Kroksund i bru vil være en utfordring. Slettelandskapet på Ringerike er også viktig i kulturminnesammenheng.

       Åsa-korridoren har mer tunnel og unngår de største arealbruks- og miljøkonfliktene. Hole kommune kan betjenes via Sundvollen, men trafikkgrunnlaget blir ved denne traseen noe dårligere mellom Hønefoss og Oslo. Det samme gjelder potensialet for framtidig trafikkvekst knyttet til ny arealbruk.

       Kristelig Folkeparti har på grunn av de store negative konsekvensene for landskap, kulturminner, naturmiljø og landbruksinteresser etter en samlet vurdering funnet ikke å kunne tilrå at korridoren over Kroksund legges til grunn. Kristelig Folkeparti vil derfor anbefale at den videre planleggingen av Ringeriksbanen tar utgangspunkt i korridoren over Åsa. Dersom denne blir som planlagt, mener vi at den vil gi god samfunnsøkonomisk lønnsomhet.

       Allikevel er det viktig at vi nå er edruelige når det gjelder framdriften. Ut fra det foreliggende utredningsmaterialet mener Samferdselsdepartementet at det ikke vil være samfunnsmessig riktig å realisere prosjektet, dette fordi en rekke andre jernbaneprosjekter vil måtte prioriteres før det er aktuelt å bygge Ringeriksbanen. Det vises i denne sammenheng til de prioriteringer som er gjort i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan 2002-2011. En slik vurdering vil Kristelig Folkeparti måtte foreta i det neste arbeidet med Nasjonal transportplan 2006-2015.

       I ti år har altså Bergen, Voss, Hallingdal, Ringeriksregionen - inkludert Jevnaker, hvor jeg bor - og Bærum ventet og ventet, og man har også fått to konsekvensutredninger hvor en forkortelse av Bergensbanen står fram som det mest lønnsomme større jernbaneprosjektet vi har hatt på lenge. Når da representanten Odd Holten sier at man etter en samlet vurdering går inn for Åsa-alternativet, vil jeg spørre ham: Hvorfor er det så viktig for Kristelig Folkeparti og stortingsflertallet å gå inn for et alternativ som er 700 mill. kr dyrere, i en tid hvor hver krone teller? Hvorfor gå inn for et alternativ som i realiteten aldri vil se dagens lys? Men det er kanskje meningen?

       Jeg synes ærlig talt at flertallet tøyer miljøargumentene i denne saken veldig langt. Jeg er forundret over at det i innstillingen står at man skal ha en kollektivtrafikk og bruke toget som det kommunikasjonsmiddelet som har framtiden foran seg. Hvorfor vedtar man nå noe som er stikk i strid med de målsettinger man selv hevder å ha?

Odd Holten (KrF) : Jeg kan i hvert fall si til representanten Brørby at jeg er en togentusiast. Jeg er av dem i Stortinget som bruker toget rimelig mye. Jeg har stor tiltro til at NSB og Jernbaneverket kan utvikle gode konsepter for en framtidig jernbane. Derfor er det grunn til å bemerke at i årets budsjett er det satset betydelig innenfor kollektivtjenestene. Når det blir sagt at vi nå er i ferd med å tilrettelegge et løftebrudd, mener jeg at det ikke er en riktig beskrivelse. Da man gikk inn for dette vedtaket, var det under klar forutsetning av at det måtte ha en framdrift som ikke forstyrret det som allerede lå inne i NTP, og det gjelder da de sterkt trafikkerte områder - Østfoldbanen, Vestfoldbanen - og Intercityalternativet.

       Når det gjelder spørsmålet om hvorfor vi velger det dyreste alternativet, har vi vært nødt til å veie miljøet og arealdisponeringen opp mot kostnader. Det ligger til grunn for vår beslutning.

       Det er utvilsomt Kroksund-alternativet som har størst mulighet for å bli realisert overhodet, fordi det har lavere kostnader knyttet til seg, fordi det betyr flere reisende, og fordi det gjør det mulig å bygge ringbaner på nordvestsiden av Oslo-området. Det er viktig å være klar over at kommunikasjonsforbindelsene vestfra til Oslo er de mest belastede i landet, enten det gjelder tog, buss eller bil. Og noe må gjøres hvis man mener alvor med at f.eks. Ringerike skal kunne være et avlastningsområde i Oslo-regionen. Man kan ikke klare dette ved å satse alle pengene på vei. Det sier seg selv at en togforbindelse som reduserer reisetiden fra Hønefoss til Oslo med 50 minutter, vil være ikke bare alfa og omega, men det er klart at det er noe som også vil fremme miljøet i hele dette området.

       Åsa-alternativet vil gi langt høyere kostnader og lavere passasjerantall, og sjansene er meget store for at denne banen ikke blir bygd. Dette er etter min oppfatning det store regionale spørsmålet og det store miljøspørsmålet i denne salen. For når man snakker om arealer, når man snakker om miljø osv., må man ta i betraktning hva som vil skje hvis man ikke er i stand til å gjøre det som står i fylkesplanen for Buskerud, som er Regjeringens politikk, nemlig å få avlastet Oslo-regionen. Da vil man få et press på arealer og få økte miljøproblemer i hele denne regionen, og det er det som etter min oppfatning er det store miljøspørsmålet i denne saken.

       Det er trukket fram miljøulemper ved begge alternativer. Derfor bør man velge det alternativet som har sjansen til å bli realisert, av hensyn til miljøet. Det er påviselig slik at jernbanetransport er bedre enn å presse alt inn på vei.

       Jeg vil også vise til hva mange på Ringerike mener, f.eks hva Ringerikes Blad skrev på lederplass, og som jeg tror tar hele saken på kornet:

       « Ser vi valget med lokale øyne, så blir skadevirkningene etter vår oppfatning større hvis banen skal gå gjennom Åsa og videre gjennom boområdene i nordre del av Hønefoss, enn om den legges gjennom landbruksområder i Hole og Ringerike. »

       Både de lokale og de regionale hensynene taler altså for at vi velger det alternativet som Arbeiderpartiet går inn for.

       Det nasjonale spørsmålet er jo hvorvidt man skal kunne klare å bevare Bergensbanen i framtiden. Det er klart at hvis man får en reduksjon av reisetiden på denne banestrekningen på 50 minutter, vil det være en veldig viktig sak når det gjelder å bevare Bergensbanen, gjøre den konkurransedyktig, i forhold til bl.a fly mellom Oslo og Bergen, og også når det gjelder transporten til et av landets viktigste turistområder, nemlig Hallingdalsregionen med Hardangervidda. Etter min oppfatning taler alt for å velge det alternativet som har en sjanse til å bli realisert én gang i framtiden, av hensyn til regionale, lokale og nasjonale miljøhensyn.

       Det må da være en utfordring for en statsråd, som det må være for flertallet, å finne en løsning som folk faktisk kan trives med og si at jøss, de fant oss. Nå prøver man å gjemme bort toget i fjellet.

Statsråd Torild Skogsholm : Det er helt korrekt at denne regjeringen er opptatt av å finne fram til jernbaneløsninger som folk har nytte av. Jeg ser på en forkorting av Bergensbanen og av Ringeriksbanen som en viktig løsning på jernbanesiden. Vi står også overfor utfordringer. Her ligger noen miljøkonflikter, her ligger noen kulturminner, her ligger noen landbrukskonflikter, her ligger et miljø det er verdt å ta vare på - det har en verdi. Jeg hørte i stad: Hvorfor skal vi velge det dyreste alternativet? - det blir aldri gjennomført. Disse verdiene som ligger der, har en verdi, de har en verdi for oss, de har en verdi for miljøet rundt oss, de har verdi for framtiden - og det vil ikke jeg være med på å rasere i dag. Derfor mener jeg at det som Regjeringen har foreslått, er et riktig alternativ å velge.

       Det vi nå skal bestemme, er hvilken trasé som skal velges. I neste omgang vil vi ta standpunkt til prioritering av dette prosjektet i forhold til tid og i forhold til andre prosjekter. Men svaret er ja, det er interessant å endre transportutviklingen slik at vi får et godt nærmiljø, et godt luftmiljø, en god arealpolitikk. Vi trenger busser, men vi trenger togløsninger også i framtiden.

Thore Aksel Nistad (FrP) : Først vil jeg si at det er interessant å sitte og høre på en debatt om bygging av en bane hvor mange representanter oppfører seg som om det var en liksombane, som de selv ikke har noen særlig tro på. Det er bare Fremskrittspartiet som er ærlig nok til å si at det blir for dyrt.

       Så var statsråden inne på at hun vil overføre betydelig trafikk fra bil og fly til toget. Ja vel. I dag står vel jernbanen for 5-6 % og bilen står for 80-85 %. Hvis man nå skulle lykkes med å overføre 20-30-40 % av biltrafikken og flytrafikken til jernbanen, hva vil da statsråden gjøre? Hvor mange tog må hun da sette inn, og hvor skal de togene gå - selv om man bygger en ny bane?

       Så har jeg lyst til å stille et spørsmål til. Nå har en rekke trasévalg vært ute på høring, og man har kommet ned til de to alternativene som vi diskuterer i dag, og det har vært et omfattende planarbeid. Da kunne det være interessant å høre om det finnes noen som helst analyse av hva alt dette har kostet, og hva alt dette planarbeidet vil koste, som jeg da antar, som en sluttstrek, vil være totalt bortkastede planarbeidspenger.

Statsråd Torild Skogsholm : Jeg tror det er slik når det gjelder storbyene våre, at vi ikke ene og alene kan basere oss på vegløsninger. Bilen er kommet for å bli, enten vi vil det eller ikke, men vi kan ikke basere framtidige løsninger på transportsiden ene og alene på bil. Vi må ha kollektivtilbud som bidrar til å bedre miljøet på flere områder - alt fra luftforurensning til arealbruk - ved hjelp av andre transportmidler. Det er et mål å overføre transport fra bil til jernbane og til kollektivtransport generelt, fordi samfunnet er tjent med det. Jeg tror alle er tjent med det.

       Når det gjelder planarbeidet, er det slik at alt planarbeid koster. Det er ikke bare knyttet til en bestemt banestrekning. Uansett analyser av løsninger vi har, koster det. Dette arbeidet går vi igjennom fordi vi ønsker å bruke det til noe. I dag har vi muligheten til å ta en beslutning om hvilken trasé som skal velges. Så har vi da et grunnlag for å jobbe videre med å finne løsninger for Ringeriksbanen og for en forkorting av Bergensbanen.

Heidi Sørensen (SV) : Jeg registrerer at samferdselsministeren understreker at dette ikke er et ønske om å skrinlegge Ringeriksbanen. Snarere tvert imot, det er et skritt nærmere realisering av Ringeriksbanen. Jeg registrerer også den vekt samferdselsministeren legger på miljøhensyn i denne saken, og hennes understreking av våre internasjonale forpliktelser knyttet til å ivareta dette våtmarksområdet. Jeg ser fram til behandlingen av Nasjonal transportplan, og jeg regner med at vi i fellesskap skal kjempe for en høyest mulig prioritet for Ringeriksbanen, slik at vi får realisert dette prosjektet.

       Jeg er temmelig imponert over den drøftingen som ligger til grunn for proposisjonen, hvor man vekter de forskjellige miljøargumentene opp mot hverandre og fatter den beslutningen som Regjeringen har lagt fram for Stortinget i dag. På den bakgrunn må jeg si at vi imøteser andre kommende samferdselsprosjekter som også handler om vei. Jeg regner med at liknende miljøhensyn vil bli vektet like tungt når vi skal behandle trasévalg for nye veistrekninger som også ofte kan komme i konflikt med viktige verneverdier.

       Jeg mener at man i denne saken har satt en standard denne regjeringen bør være stolt av, når det gjelder vekting av miljøverdier i samferdselsspørsmål. Og jeg vil da spørre statsråden: Kan vi vente oss en liknende behandling også av andre saker i framtiden?

Statsråd Torild Skogsholm : Det er riktig at miljøhensyn har veid tungt i denne saken. Det er veldig mange tiltak, veldig mange prosjekter, som berører andre interesser - miljøinteresser, naturkonflikter av ulik grad, kulturminner osv. Jeg kan love at denne regjeringen kommer til å gå tungt igjennom slike aspekter ved framtidige prosjekter. Jeg vet av erfaring at det kommer til å komme mange slike konflikter, og det er viktig å ta de konfliktene og de hensynene på alvor, for vi har muligheten til det nå. Hvis vi ikke tar de hensynene nå, er det mye som står på spill for framtiden.

       Så jeg kan altså love at denne regjeringen kommer til å ta slike konflikter på alvor.

Sigrun Eng (A) : Eg har først eit generelt spørsmål til statsråden. Korleis meiner ho, saman med fleirtalet, at ein skal byggje landet? Korleis vil vi ha det for turistane og òg for oss sjølve? Er det å sjå Noreg på innsida, både på veg og på bane?

       Så over til den konkrete saka. Åsa-alternativet får jo òg eit slikt preg ved seg, med 81 % tunnel. I den samanhengen har Ramsarkonvensjonen no sagt at ein òg bør sjå på andre område rundt Ringerike, nemleg i den korridoren der Åsa-alternativet no er peikt ut. Vil det bli mindre konfliktfylt ein gong i framtida når det skal planleggjast? Eg trur det ikkje, men lat gå. Vil det bli mindre konfliktfylt enn der banen ville ha lege i dag dersom vi hadde hatt ei moglegheit til å byggje han?

       Og vidare: Det er Stortinget som løyver pengar. Eg trur at så langt er det brukt bortimot 50 mill. kr på planlegging. Men det hadde vore greitt om statsråden kunne fortelje om det var nokolunde rett.

       Nytte-kostnadsbrøken for Åsa-alternativet ligg på 0,8 og for Kroksund-alternativet på 1,0. Det er utgreidd og utgreidd, og utgreiarane har fått beskjed om å utgreie med så negativt forteikn for Kroksund-alternativet som det i det heile lèt seg gjere, for det var ein vilja politikk at Kroksund ikkje skulle bli godt nok. Det har eg også lyst til å høyre litt meir om.

Statsråd Torild Skogsholm : Nå må jeg tilstå at jeg ikke har vært vant til å ha noen skjult agenda, heller ikke i forhold til at jeg ønsker å lage et alternativ dårligere enn det er, fordi det kanskje ikke er slik som jeg ønsker det. Poenget mitt i forhold til denne saken og alle tilsvarende saker er å få fakta på bordet. Jeg vil på det sterkeste understreke at jeg aldri vil gi ordre til noen om at de skal fikle med en utredning for at den skal bli slik som jeg ønsker. Jeg har et ansvar for å sørge for at alle fakta er på bordet til enhver tid.

       Jeg mener det er viktig at alle konflikter i forhold til et prosjekt blir avdekket på en god måte. I det området det er snakk om her, er det en lang rekke konflikter. De mener jeg er godt avdekket. Vi har hatt høringsrunder hvor det har kommet mange innspill, og vi har fått muligheten til å vurdere dem.

       Når det gjelder nytte-kostnadsanalyser, er det et område jeg har jobbet mye med. Jeg vet også at i de analysene ligger f.eks ikke de miljøkonfliktene som vi snakker om. Vi vet ikke gjennom disse nytte-kostnadsanalysene hva naturmiljøet betyr i kroner og øre. Det er enkelte elementer vi aldri kan få beregnet godt nok, noe vi kanskje aldri skal gjøre, fordi det ikke er moralsk eller etisk riktig å beregne dem i kroner og øre i et regnestykke. Men det er verdier som ligger der, som vi ikke ønsker å miste eller ødelegge. Og det er veldig viktig å ta de med i de samlede vurderingene.

Sigrun Eng (A) : Eg tek ordet til ei openberr misforståing.

       Eg har ikkje sagt at statsråden har triksa, miksa eller fikla, for å bruke hennar uttrykk. Men ein kan altså stille spørsmål og gje svar, og så skal ein ha utgreiingar undervegs. Den som har følgt med på utgreiingar av Ringeriksbanen over ein del år, kan sjå at nytte-kostnadsbrøken for Kroksund-alternativet faktisk på eit tidleg tidspunkt var oppe i 1,2, og at han no er nede på 1. Det er klart at her har det skjedd noko undervegs, og det er det opplysningane i dag går på. Eg bur i regionen og kjenner han rimeleg godt. Det var ikkje meint som nokon som helst form for kritikk. Men spørsmålet er rett og slett: Kva er årsaka til dette?

Statsråd Torild Skogsholm : Det kan være mange årsaker til at slike analyser endrer seg. Det kan være at trafikkgrunnlaget som man har beregnet, har endret seg, at kostnadene har endret seg osv. Mange aspekter som inngår i analysen, kan ha endret seg. Det er viktig for meg og for alle andre å forholde seg til tallene og ta dem for det de er.

       En annen ting som er viktig, er at vi alle har tilgang til hva som ligger i tallene, slik at vi kan sammenlikne dem. Hvis det ett år er et prosjekt som har en nytte-kostnadsbrøk på 1,2 og et annet år en nytte-kostnadsbrøk på 1, skal det være tilgjengelig for alle og enhver hva som ligger i det, og hva som er årsaken til endringene.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

       De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

       Berit Brørby (A) : Jeg synes dette er en trist dag for Ringeriksbanen. Den er trist fordi flertallet i dag i realiteten parkerer et godt, framtidsrettet jernbanealternativ - og ikke bare det alternativet som jeg og Arbeiderpartiet mener er best. Jeg mener at Kroksund-alternativet og også Åsa-alternativet støtes ut i det store intet. Jeg mener flertallet parkerer en forbedring og en forkorting av Bergensbanen for godt. Det er riktignok pakket inn i mange delvis gode ord, men jeg synes ærlig talt at det er en litt feig måte å gjøre det på.

       Det som er forunderlig, er at flertallet mener at « Ringeriksbanen vil oppfylle mange mål, blant annet å senke transportkostnadene og begrense miljøbelastningene i samferdselssektoren ved økt bruk av toget som kollektivt transportmiddel ».

       Jeg viser til det Thorbjørn Jagland sa om hvor viktig det er i denne saken å ha litt større miljøbriller på seg når man diskuterer miljøargumentene.

       Flertallet ser også bort fra at vi kunne få en god løsning med Kroksund-alternativet, som ville gjøre det mulig å lage ringbaner på nordvestre side av Oslo og en mulig påkopling til Gjøvikbanen. Det hadde virkelig hatt et 15-20-årsperspektiv og litt sus over seg hvis vi hadde fått til det. De 700 mill. kr man bruker mer på en jernbanetrasé, kunne med fordel vært brukt f.eks til å ruste opp Gjøvikbanen, noe den sårt trenger.

       Jeg synes det er et paradoks at Sverige, uten den pengerikdommen som vi har, gjør som flere andre land i Europa og satser på jernbanen som et miljøvennlig og trygt transportalternativ. Svenskene har besluttet å investere 8,5 milliarder kr hvert år fra 2004 til 2014. Jeg må si at Norges ambisjoner blir veldig puslete i sammenligning med dette.

       Jeg vil igjen si at dette er en trist dag for Ringerike, for Ringeriksbanen og for mulighetene for jernbanen i Norge.

Geir-Ketil Hansen (SV) : Bjørgulv Froyn og Sigrun Eng har tidligere i dag kritisert SV for å forlate avtalen med Arbeiderpartiet fra 1992 om Ringeriksbanen, ved at vi velger Åsa-alternativet. I tillegg hørte jeg faktisk også antydning til harselas når vi vektlegger naturvern, landskapsvern og kulturminnevern, som vi gjør når vi velger Åsa-alternativet. Det skal jeg komme tilbake til, men først til historien.

       I 1992 inngikk Arbeiderpartiet og SV en politisk avtale i Stortinget om å forsere arbeidet med Ringeriksbanen med sikte på oppstart i planperioden 1994-97, og videre at banen ikke skulle fortrenge andre jernbaneprosjekter. Det ble ikke fattet vedtak om valg av trasé den gangen.

       Da Stortinget behandlet Norsk Jernbaneplan for 1994-97, ble dette fulgt opp med å øremerke 150 mill. kr til Ringeriksbanen og med planer om oppstart i 1997. Men Ringeriksbanen ble ikke prioritert. Dette ble ikke fulgt opp.

       I 1996 behandlet Stortinget Ringeriksbanen og valg av trasé. Da hadde ikke Arbeiderpartiet og SV flertall. Flertallet, som da var de borgerlige partiene, helte allerede da mot Åsa-alternativet. Men Arbeiderpartiet og SV hadde en fellesmerknad om at begge traseene, Kroksund og Åsa, skulle utredes på like fot. Da kan man jo stille spørsmålet til Froyn, Eng og de andre som har kritisert oss: Hvorfor gikk ikke Arbeiderpartiet inn for Kroksund-alternativet i 1996, når dette synes å være en så opplagt sak?

       Når saken nå ligger til behandling seks år etter, og ti år etter første gang, kan en ikke si at banen har vært prioritert. Men det kan fastslås som et faktum at i disse ti årene har Arbeiderpartiet hatt regjeringsmakten og samferdselsministeren i minst sju.

       For SV har ikke dette vært en enkel sak. Vi har veid for og imot, og vi ønsker oppriktig at banen skal bygges. Men det som har vært tungen på vektskåla for oss, har vært det faktum at vi har internasjonale forpliktelser gjennom Ramsarkonvensjonen, og det faktum at det er så godt som ingen tidsforskjell i reisetid mellom Bergen og Oslo og mellom Hønefoss og Oslo, uansett valg av trasé. Det som da gjenstår som et faktum, er at med dagens bevilgningstakt til jernbane vil ikke Ringeriksbanen bli bygd, uansett traséalternativ, før om 10-15-20 år. Det samme vil være et faktum med Arbeiderpartiets budsjettalternativ ved årets budsjett.

       Dersom banen skal bygges tidligere, må rammen til jernbaneinvesteringer økes radikalt, minimum 1 milliard kr pr. år de nærmeste 10-15 årene, og da snakker vi om en samlet bevilgning til jernbane på nærmere 20 milliarder kr. Da blir ikke 700 mill. kr, som skiller det ene alternativet fra det andre, avgjørende. En slik satsing tror jeg ærlig talt vil bli vanskelig dersom Regjeringen skal samarbeide med Fremskrittspartiet om budsjettene resten av denne perioden. Innlegget til Kenneth Svendsen tidligere i dag sa mye om det.

       Skal vi bygge Ringeriksbanen, må det satses mer på jernbane. Det ønsker SV, og vi skal komme tilbake til det når vi skal behandle Nasjonal transportplan.

Finn Kristian Marthinsen (KrF) : Jeg synes det er rart å høre at man bruker prisen - differansen i pris på 700 mill. kr - som et argument for at flertallet i Stortinget ikke ønsker å bygge denne jernbanen. Dersom man ikke ønsket å bygge jernbanen, kunne man jo sluttet seg til Fremskrittspartiets innstilling, så var man ferdig med det.

       For Kristelig Folkeparti er det ikke noen skjult agenda i forhold til dette. Men vi er klare på at når det gjelder Ringeriksbanen, ønsker vi at den skal være så god som mulig, og at den skal ivareta de nødvendige hensyn til natur og miljø og de internasjonale forpliktelsene som vi har påtatt oss.

       Denne banen vil være viktig for trafikken Oslo-Bergen, men den vil også være viktig for lokaltrafikken Hønefoss-Oslo og for et konkurransedyktig alternativ til fly og bil for området Bergen-Voss. Den vil også være viktig for reiselivsregionen Hallingdal, og den vil være viktig for å kunne virkeliggjøre Ringeriksregionen som en avlastningsregion for Oslo-regionen.

       Jeg tror det er en utbredt enighet om at Ringeriksbanen som sådan vil ha en meget positiv effekt og være en god investering. Men dersom den skulle prioriteres nå framfor de andre jernbanealternativene - eller -utbyggingene - som det er pekt på for øvrig, ville det bety at man måtte skyve andre ting til side. Prioriteringen må man foreta, og i Kristelig Folkeparti har vi gitt uttrykk for at ja, vi ønsker Ringeriksbanen, men det er andre alternativer, eller andre utbygginger, som må komme før det. Jeg tror, og ønsker sterkt å understreke, at Ringeriksbanen ikke er et luftslott. Det er en viktig planleggingsfase som man er inne i, og når den gjennomføres, vil den ha en stor effekt, noe jeg håper også vil bidra til at natur og miljø får det nødvendige vern som det i dag legges opp til.

Ranveig Frøiland (A) : Trasévalet for Ringeriksbanen betyr for oss frå Hordaland redusert reisetid mellom Bergen og Oslo. Målet, som det står i innstillinga, er « å styrke Bergensbanens konkurransekraft gjennom å sikre Bergen og Voss et konkurransedyktig transportalternativ til fly og bil ». Bergen er den nest største byen i landet. Det er rett, som det står, at det er mange som reiser med fly, men jammen er det òg mange som reiser med bane. Frå Voss er det ikkje noko anna alternativ, dersom ein ikkje skal reisa til Bergen først og så bruka fly til Oslo, som gjev lengre reisetid enn om ein brukar banen til Oslo. I tillegg er det sjølvsagt ei stor mengd menneske som bur i Ringeriksregionen, som vil nytta banen og få kortare reisetid til Oslo.

       Heilt sidan 1992 har det vore jobba med å velja trasé, og det er klart at skuffelsen er stor når ein føler - for å seia det slik - at ein i ti år har vorte halden med at ein skal jobba med traseen, for så å enda opp med eit prosjekt som ein trur ikkje vert bygt, fordi ein vel den dyraste traseen.

       Kva er det som gjer at ein føler at denne banen ikkje kjem til å verta bygd, med det trasévalet som vert gjort i dag? Lat meg først seia at jernbane er eit miljøprosjekt i seg sjølv. Alternativet for Ringeriksregionen er bil, og det tek mykje større areal enn jernbane. Men det er liten entusiasme i regjeringskonstellasjonen for den traseen som no vert vald. Det er ikkje vanskeleg å skjøna etter å ha følgt heile debatten i dag. Det er stor entusiasme i Senterpartiet og SV. Det har eg ingen grunn til å kritisera. Eg trur dei meiner veldig klart det dei seier. Men når regjeringsfraksjonen er så lite entusiastisk og det er Framstegspartiet som skal tryggja Regjeringa sine økonomiske prioriteringar når det gjeld jernbane, og dei seier heilt klart frå at dei er imot dette prosjektet og ikkje vil prioritera det, gjev svaret seg sjølv for meg.

       Dette er ein trist dag for jernbanen mellom Bergen og Oslo. Og det er ein trist dag for oss som var med på denne hestehandelen i 1992. Av dei tre prosjekta er tunnelen i Sogn og Fjordane ferdig. Bruprosjektet i Hardanger fekk vi ikkje. Vi vart lova at reisetida mellom Bergen og Oslo iallfall skulle kortast ned, og vi skulle velja ein trasé for Ringeriksbanen. Eg trur dessverre han vert forlaten i kveld.

       Når det gjeld 1992, var det jo slik at det var eit kompromiss. Me hadde truleg ulike favorittalternativ allereie då, og så vart me einige om å utgreia begge. No har me fått utgreidd begge, men me har heile tida helt i retning av det alternativet som i dag vert nedstemt. Det gjer me framleis.

       Så er det spørsmål om korleis me skal få dette til - dersom me får det til. Skal me få til ei forkorting av Bergensbanen, skal me få til ein ringeriksbane der folk reiser, ein bane som ikkje berre er bra for naturmiljøet, men som i tillegg er ein bane der folk reiser og ikkje pressar på vegen?

       Eg må jo seia at når representanten Marthinsen seier at 700 mill. kr ikkje er noko å bry seg om, må han vera i ein løyen komite, for i vår komite er 700 mill. kr til jernbanen uendeleg mykje pengar. Tenk på kor mange kryssingsspor ein kan få for 700 mill. kr, for å få gods og folk fram mykje fortare! Me kunne kanskje fått den snutten, som gav ein overgang til Gjøvikbanen for dei 700 mill. kr. Og så skal me bruka dei ekstra på ein feil trasé! Ikkje berre skal me bruka dei ekstra, me skal bruka dei på ein feil trasé!

       Men så er det dessverre slik at me i Arbeidarpartiet, ikkje minst det siste året, har fått god trening i å jobba for det nest beste alternativet. Me vert nedstemde på prinsipp etter prinsipp, og så prøver me å gjera det beste ut av resultatet. Det kjem me nok til å gjera i denne saka òg, men i dag er me skuffa. Me meiner det er feil, og me er livredde for at det ikkje vil vera noko fleirtal i denne salen for å kjempa fram Ringeriksbanen. Me er livredde for det, for me høyrer kva Framstegspartiet seier. Me trur ikkje Regjeringa heilt vil dette, iallfall ikkje heile Regjeringa, og då skal det verta vanskeleg å få til eit alternativ. Men me er vande med å leva med kompromissar. Me driv praktisk politikk, og då må me svelgja nokre nederlag, og så må me gå på og jobba for det nest beste alternativet.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 4.

       (Votering, se side 1405)