Geir-Ketil Hansen (SV) (ordfører for saken):

       I denne saken fremmer komiteen forslag om en del endringer i bevilgningene på Samferdselsdepartementets område. Endringene berører områdene Luftfartsformål, Vegformål, Jernbaneformål og Post og telekommunikasjoner.

       Til sammen økes og reduseres utgiftene med 334,1 mill. kr. Av dette utgjør økt egenkapital i Flytoget 300 mill. kr. Inntektene økes og reduseres med til sammen 166,1 mill. kr. Av dette beløpet kan nevnes at utbytte fra Posten Norge AS og BaneTele reduseres fra 70 mill. kr til 0.

       Det har vært enighet i komiteen om samtlige endringer, med unntak av forslagene innenfor jernbanevirksomhet.

       Når det gjelder BaneService, foreslås det å omgjøre BaneService til AS og å bevilge 100.000 kr til opprettelse av et interimsselskap for å starte prosessen. Selve omgjøringen skal skje 1. juli 2004.

       Et flertall i komiteen, regjeringspartiene og Fremskrittspartiet, støtter forslaget, mens et mindretall, Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, går imot.

       Jeg vil argumentere for SVs begrunnelse. Vi har to viktige grunner for å gå imot. Den ene er at markedssituasjonen for BaneService er usikker. I 2004 har ECON anslått at et samlet tilgjengelig marked for BaneService vil være ca 800 mill. kr. Det er under halvparten av de anslagene som lå til grunn for den beregningen som ble gjort i 2002. Når forutsetningen er at Jernbaneverket selv skal stå for drift og vedlikehold, mens BaneService primært skal rette seg mot større investeringsprosjekter, vil markedssituasjonen etter vår vurdering forbli usikker. Det foreligger heller ingen planer om omfattende satsing på jernbanebygging i Norge.

       Den andre begrunnelsen er sikkerhet. Bygging av jernbaneanlegg krever fagfolk med spisskompetanse på jernbanedrift. Ved å omgjøre BaneService til AS for så senere å selge det ut, som Regjeringen foreslår, er faren stor for at selskapet kan miste den spisskompetansen som BaneService i dag innehar.

       Dette kom tydelig fram på høringene i komiteen, både fra NITO og Jernbaneforbundet. Her ble det vist til at man i store jernbanenasjoner som Tyskland og Frankrike ikke legger arbeid med høyspenning og signalanlegg ved jernbanen ut på anbud, av sikkerhetsmessige grunner.

       Det er også verdt å merke seg at regjeringspartiene og Fremskrittspartiet faktisk går enda lenger i sin merknad. De vil også fristille Jernbaneverkets drift og vedlikehold, altså Jernbaneverkets produksjon, som det heter. Det vises til Sem-erklæringen, og Regjeringen blir bedt om å arbeide for at arbeidet i BanePartner og BaneProduksjon også skal bli omdannet til AS og konkurranseutsatt.

       I statsbudsjettet redegjør samferdselsministeren for at det har vært gjennomført en omfattende omorganisering innenfor Jernbaneverket, med sikte på å øke Jernbaneverkets lokale tilstedeværelse, gjøre etaten mer tilgjengelig for kunder og brukere og å redusere de administrative og faglige støttefunksjoner med til sammen 25 % i løpet av tre år. I denne omorganiseringen, som har involvert både ledelse og ansatte, er det, som det framgår av orienteringen, etter grundige vurderinger og erfaringer besluttet ikke å omdanne BanePartner og BaneProduksjon til AS. Hovedargumentet for å velge denne løsningen var tettere tilknytning, tettere samarbeid, felles ledelse og felles ansvar for det samlede resultat: Et bedre og mer effektivt jernbaneverk.

       Så har altså Høyre, Kristelig Folkeparti og Fremskrittspartiet konkludert med det motsatte. Er ikke disse partiene villige til å ta lærdom av noen av de feil andre nasjoner har gjort ved å fristille, konkurranseutsette og privatisere jernbanen og sikkerheten på jernbanen. Skal vi i Norge måtte gjøre alle feil andre nasjoner har gjort, før det tas til fornuft?

       Jeg ser fram til å høre partiene forklare og begrunne denne merknaden nærmere, og ikke minst ser jeg fram til å få høre samferdselsministerens mening om omstillingsprosessen i Jernbaneverket.

       Det var enighet i komiteen om å øke egenkapitalen til Flytoget med 300 mill. kr. Fremskrittspartiet fremmet et eget forslag, som jeg antar de vil ta opp og begrunne. For SVs del vil jeg vise til våre merknader, der vi repeterer at vi gikk imot å fristille Flytoget fra NSB. Et av argumentene var nettopp det økonomiske. Vi pekte på at Flytogets markedsverdi sannsynligvis var lavere enn bokført verdi i NSB-konsernet, som følge av at Flytoget ikke selv har vesentlige støttefunksjoner, som egen vedlikeholdsenhet, og ikke mulighet til å samordne drift og vedlikehold av togmateriellet. Nå får vi rett.

       SV har også i egen merknad understreket det som samferdselsministeren la til grunn da hun la fram forslag om fristilling av Flytoget, at det fortsatt skal satses på Flytoget, ikke minst ut fra samfunnsøkonomiske og miljømessige forhold, og at Flytoget skal være 100 % statlig eid for å kunne ivareta samfunnsmessige hensyn. Dette har bare Senterpartiet støttet. At heller ikke Arbeiderpartiet kunne være med på denne merknaden, det overrasker.

       Med dette legger jeg fram komiteens innstilling.

Petter Løvik (H) (leiar for komiteen):

       Eg er svært glad for at Regjeringa får tilslutning til alle hovudpunkt i den innstillinga som vi er inviterte til å vedta her i Stortinget i dag.

       Som dei to føregåande talarane har vore inne på, er det spesielt eitt område som har skapt diskusjon, som er ein svært prinsipiell og interessant diskusjon, nemleg korleis vi skal klare å få til betre drift, betre vedlikehald og få meir ut av dei pengane vi brukar til dette og til investeringar på jernbanenettet. Den diskusjonen har fleire sider, men eg trur at det vi gjer no i dag, vil bringe Jernbane-Noreg eit betydeleg steg framover.

       Regjeringa foreslo å omdanne BaneService, som tek seg av ein del av det tyngre vedlikehaldet, til eit statleg aksjeselskap og vurdere sal på sikt. Eg er svært glad for at vi får fleirtal for dette i dag. Men fleirtalet går også eit stykkje lenger. Fleirtalet vil ha vurdert heile produksjonen i Jernbaneverket, altså både drift, vedlikehald og investeringar, for å sjå på om det kan vere mogleg å få til å omdanne også større delar av dette, med eitt siktemål: å få eit betre jernbanenett i Noreg. Det er målsetjinga som fleirtalet er heilt einige om.

       Kvifor er ein så oppteken av dette, spør ein del av motstandarane. Vi behøver ikkje å gå så veldig langt tilbake i denne stortingsperioden for å finne ut litt om kva vi tenkjer, og kva vi kan oppnå. Det var same diskusjonen då vi omorganiserte Vegvesenet, og då vi skilde ut produksjonsavdelinga i eit Mesta AS. Det var same diskusjonen om liberaliseringa og konkurransepolitikken på flysektoren, altså der vi prøvde å skape meir konkurranse. På luftfartssektoren har dette gitt oss betre tilbod og lågare prisar. Òg på vegsektoren begynner vi no å sjå resultat. Vi får meir drift og vedlikehald, og vi får meir igjen for dei pengane vi brukar på investeringar på bakgrunn av den strukturrevolusjonen, den samferdslerevolusjonen, som fleirtalet i Stortinget har kjempa igjennom, mot venstresida sine stemmer.

       Ordføraren for saka var inne på eit svært vesentleg moment, det som gjeld tryggleiken. Det er heilt klart - og eg er nøydd til å seie det, sjølv om det er sjølvsagt - at vi aldri vil setje tryggleiken ut på anbod. Vi vil aldri setje ansvaret ut på anbod. Ansvaret blir liggjande i staten, i Jernbaneverket. Men arbeidet, dei som skal jobbe med ein del av desse tinga, det kan gjerne bli sett ut.

       Så spør òg saksordføraren litt retorisk om vi skal gjere dei same feila som andre land som har konkurranseutsett dette. Det er litt vanskeleg å forstå heilt kva saksordføraren meiner, for han veit like godt som eg at statistikken frå dei landa som har konkurranseutsett, viser at når det gjeld tryggleiken, kjem dei landa faktisk betre ut enn Noreg dersom vi ser dette over nokre år. Det er ingen samanheng mellom organisering, privatisering, konkurranseutsetjing og tryggleik. Det er det organet som sit med ansvaret, i Noreg Jernbaneverket ved hjelp av Tilsynet, som har ansvaret for tryggleiken. Så det argumentet held i alle fall ikkje.

       Eg trur at det steget vi tek no i dag - og som eg håpar Regjeringa vil følgje opp forholdsvis raskt, BaneService i alle fall frå 1. juli neste år - på same måten som på dei andre samferdslesektorane, vil gi oss det som fleirtalet håpar på, nemleg betydeleg meir igjen for pengane: ein tryggare og betre jernbane, med betre drift og betre vedlikehald, og eit betre linenett, som NSB, deira konkurrentar og godstoga i framtida kan kjøre på.

Kenneth Svendsen (FrP) : Proposisjonen inneholder flere områder. Jeg skal holde meg til tre av disse.

       Det første jeg vil nevne, er omprioriteringen under post 30 Riksveginvesteringer, hvor det er foreslått en omdisponering i Hordaland innen posten med et forholdsvis lite beløp på 4,75 mill. kr. Det er i og for seg ikke beløpet som opptar meg, men prinsippet som dessverre har fått arbeide seg inn, at disse pengene brukes til kollektivtrafikktiltak, rettere sagt til å øke driftstilskuddet til ruteproduksjonen i Bergen. Hva har et driftstilskudd til ruteproduksjonen i Bergen å gjøre med riksveiinvesteringer? Dette er dessverre ikke det eneste tilfellet. En slik budsjettering fører til to ting. Det ene er at det gir et inntrykk av at investeringsmidlene til veibygging er langt høyere enn de i realiteten er. Det andre er, som i dette tilfellet, at det tas midler fra et presset investeringsbudsjett, som da fører til mindre veibygging. Fremskrittspartiet vil selvfølgelig motsette seg en slik politikk.

       Det andre emnet jeg vil ta opp, er Flytoget. Her foreslås det at egenkapitalen økes med 300 mill. kr. Flytoget transporterer personer tur/retur mellom Oslo og flyplassen på Gardermoen. De foretar med andre ord et rent transportoppdrag mellom disse to plassene. På samme strekningen går SAS' bussrute. Dette selskapet har betalt sine busser med egenkapital som er hentet inn fra markedet eller gjennom lån. Firmaet betaler avgift på diesel, og går med betydelig overskudd som det skattes av. Dette firmaet eies som sagt av et privat firma, og transporterer også personer mot betaling mellom Oslo og flyplassen på Gardermoen.

       Jeg lurer på hvorfor det ene firmaet må være helstatlig eid, og at økt egenkapital må hentes inn fra skattebetalernes penger og ikke gjennom en delprivatisering gjennom en børsnotering. Jeg vil gjerne spørre om noen fra regjeringspartiene og Arbeiderpartiet kan komme opp på denne talerstolen og forklare meg hvorfor det ene transportselskapet som frakter personer, uten problemer kan være privat eid, mens det andre selskapet, som frakter akkurat samme typen passasjerer, absolutt må være statlig eid. Jeg ser fram til svaret.

       Det tredje området jeg vil gå inn på, er omdanningen av BaneService til et aksjeselskap. Dette støtter selvfølgelig Fremskrittspartiet. Fremskrittspartiet vil i utgangspunktet gå lenger og omdanne alle selskapene under Jernbaneverket, dvs. BanePartner og BaneProduksjon, til aksjeselskaper. I Sem-erklæringen forpliktet regjeringspartiene seg til å konkurranseutsette Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet. Derfor var vi overrasket over at forslaget fra Regjeringen ikke gikk lenger enn det gjorde. Det er til gjengjeld gledelig at Fremskrittspartiet og regjeringspartiene kom fram til enighet om at når det gjelder BaneProduksjon, som driver vedlikehold og drift, og BanePartner, som prosjekterer og utfører ingeniørtjenester, skal det arbeides for omdanning til aksjeselskap og konkurranseutsetting på et senere tidspunkt.

       Fremskrittspartiet legger selvfølgelig til grunn at sikkerheten blir ivaretatt. Jeg må si at det er forunderlig å høre Ausdal Starrfelt fra Arbeiderpartiet og Hansen fra SV fortsette å kjøre på at konkurranse fører til mindre sikkerhet, etter at representanten fra Havarikommisjonen i informasjonsmøtet med komiteen sist tirsdag stakk hull på myten som Arbeiderpartiet og SV har brukt i årevis, om at konkurranse fører til flere ulykker i England. England er brukt som et skrekkeksempel flere ganger, og det er positivt galt. Det har vært færre ulykker etter at konkurranseutsettingen ble satt i verk i England, og dette ble som sagt bekreftet av Havarikommisjonen i informasjonsmøtet som komiteen hadde.

       Jeg setter pris på at man i debatten bruker fakta, og ikke myter skapt av de som ikke ønsker konkurranse. For som representanten Løvik helt korrekt viste til: Statistikker viser at Norge, som er helstatlig på jernbanesektoren, faktisk er en versting i Europa. Vi ligger på topp i ulykkesstatistikkene. Sikkerheten ser ut til å være dårligst i Norge, sammenlignet med andre land der man har brukt konkurranse som virkemiddel for å få et bedre tilbud til en rimeligere pris.

       Jeg tar opp vårt forslag.

       Når det gjelder bygging av ny Svinesundbro, blir teksten nå å tilføye « kan overførast » i forbindelse med kapitlet som omhandler denne saken, noe som vil føre til at en har en større grad av smidighet i forhold til finansiering av løpende byggekostnader. Og det er praktisk nødvendig.

       I forbindelse med Flytoget AS er det behov for å øke egenkapitalen, for dermed bl.a å få en bedre struktur på tidligere lån. Departementet foreslår en økning på 300 mill. kr, noe flertallet, bestående av regjeringspartiene og Arbeiderpartiet, støtter. Det samme flertallet forutsetter at en kommer tilbake til Stortinget på en dertil egnet måte om en eventuell endring i Flytogets eierskap.

       For regjeringspartiene var det i sin tid viktig å skille ut Flytoget fra NSB i et eget selskap for derigjennom å utvikle en konkurranse overfor NSBs rutetilbud. Dette behovet er fortsatt til stede. Vi ser at det har begynt å fungere.

       Så noen ord om BaneService. Her ønsker flertallet - regjeringspartiene og Fremskrittspartiet - å arbeide for å omdanne BaneService til et statlig eid aksjeselskap ved at det etableres et interimsselskap som får i oppdrag å forberede en slik omdanning. Produksjonsvirksomheten bør konkurranseutsettes, hele tiden ut fra den klare forutsetning at sikkerheten på jernbanen ikke må bli svekket. Omdanningen forutsettes iverksatt fra 1. juli 2004. Regjeringen vil i forbindelse med dette komme tilbake til Stortinget med ny sak om dekning av påløpne utgifter knyttet til omdanningen.

       Det er grunn til å si helt klart fra om at det er ingen motsetning mellom det å konkurranseutsette og sikkerheten. Vi har gjennom interne møter fått opplyst at det er en positiv trend i den sikkerhetsutvikling som skjer i forbindelse med omdanning til privat drift.

       Kristelig Folkeparti støtter med dette innstillingen.

       Først til Flytoget. Som fleirtalet i komiteen har sagt i merknadene, har Flytoget vore ein suksess, ikkje minst på grunn av det høge talet på reisande over Gardermoen som vel Flytoget. Men trass i denne suksessen treng Gardermobana no ny eigenkapital. Den direkte årsaka til dette er overføringa av eigarskapen av Flytoget AS frå NSB AS til Samferdsledepartementet frå og med 1. januar 2003. Som følgje av denne endringa i eigarskapen må selskapet refinansiere dei låna selskapet hadde i NSB-konsernet i den private marknaden. For å få langsiktige låneavtalar må Flytoget styrkje eigenkapitalen.

       Senterpartiet var skeptiske til å overføre eigarskapen til Flytoget frå NSB og leggje han direkte under Samferdsledepartementet. Senterpartiet meinte at det ville vere økonomisk vinning i å samordne drift, vedlikehald, rutemateriell osv. mellom Flytoget og NSB. Flytoget har hatt suksess, og dette kunne òg vore ein fordel for NSB sitt renommé dersom Flytoget framleis låg under NSB.

       Senterpartiet tek til etterretning at eigarskapen til Flytoget no ligg under Samferdsledepartementet. Vi er opptekne av at det framleis bør satsast på Flytoget, ut frå samfunnsøkonomiske og miljømessige omsyn. Vi meiner òg at Flytoget framleis skal vere statleg eigd. Senterpartiet vil difor støtte utvidinga av eigenkapitalen med 300 mill. kr.

       I St.prp.nr.29 gjer Regjeringa framlegg om at det skal arbeidast med å omdanne BaneService til eit statleg eigd aksjeselskap. Grunngjevinga for dette er å leggje tilhøva til rette for arbeidet med effektivisering av Jernbaneverket og å sikre mest mogleg like konkurransevilkår. Departementet skriv òg at det vil bli arbeidd med sikte på å selje verksemda på eit seinare tidspunkt. Dette er eit nytt eksempel på at den sitjande regjeringa har ei løysing på alle utfordringar, nemleg AS og deretter privatisering.

       Dersom den planlagde omorganiseringa blir gjennomført, går Noreg motsett veg av t.d. Tyskland og England. Der blir ikkje arbeid med signal og høgspenning/køyreleidning lyst ut på anbod, av tryggleiksomsyn. Nettopp av tryggleiksomsyn har Storbritannia ført eigarskap og drift/vedlikehald for infrastrukturen tilbake til statleg kontroll.

       I framtida er det Jernbaneverket som skal ta vare på tryggleiken ved bygging, drift og vedlikehald av jernbana. Det er viktig at Jernbaneverket får halde på den kunnskapen og erfaringa om jernbanetryggleik som ligg i BaneService. Dette gjer ein best om BaneService ikkje blir fristilt.

       Når i tillegg ECON har utarbeidd ei marknadsvurdering som bl.a viser at marknadsutsiktene for BaneService er svært usikre, at marknaden for vedlikehald og investeringar blir mindre enn tidlegare rekna med, og at etterspurnaden etter BaneService sine tenester vil bli redusert på kort sikt, burde dette vere argument som tilsa at BaneService ikkje bør omdannast til AS.

       Så merka eg meg at leiaren for komiteen omtala vedtaka som skal gjerast i dag, som betydelge skritt framover for jernbana, og argumentasjonen for dette er det som har skjedd i Vegvesenet og luftfarten, der omdanning til AS og større grad av konkurranseutsetjing skjedde for ca eit år sidan. Og så trekkjer leiaren for komiteen konklusjonen før desse vedtaka, som vart gjorde for eit år sidan, har verka eit år. Det verkar ganske urimeleg å vere så bastant i sine utsegner på eit tidspunkt så kort tid etter at vedtaka vart sette i verk.

       Eg vil òg innom det som fleire har nemnt, nemleg at konkurranseutsetjing skal gi betre tryggleik. Slik eg oppfatta leiaren i havarikommisjonen på informasjonsmøtet med komiteen, vart det sagt at ein ikkje kunne påvise at det var særlege endringar i ulykkestala. Men det er eit stykke derifrå til å trekkje den konklusjonen at tryggleiken blir betre! Då må ein vere litt meir varsam med måten å uttale seg på.

       Som konklusjon vil eg seie at Senterpartiet vil avvise forslaget om å opprette eit interimsselskap for å førebu omdanning av BaneService til aksjeselskap. Senterpartiet vil difor røyste mot forslag om løyvingar under kap. 1355 og romertall II punkt 3.

       Omstillingsprosessen som er i gang i Jernbaneverket, skal ein sjå bort frå. Resultata av den har ein ikkje tid å vente på, og ideologien om at alt private utfører, er betre og billegare, får ny grobotn. Eg lurer på, som andre gjer, om statsråden har lytta til dei råda ho har fått frå leiinga i Jernbaneverket og frå organisasjonane.

       Kva som må vere att i Jernbaneverkets regi, veit vi lite om. Den vesle nisjen som BaneService er i Noreg, blir pulverisert. Spesialkunnskapen på dette svært viktige området smuldrar bort, og tilbake sit vi med faren for at det kan gå på sikkerheita laus. Dagens jernbane er gammal, stort sett, men sikker. Det verkar ufatteleg at ikkje eingong det som er bra, har livets rett. Kva kan bli betre enn 100 %, for det er tala statistisk som visest her i landet, over alvorlege ulykker dei siste åra.

       Samferdselskomiteen var i New Zealand for ei tid sidan. Der såg ein tydeleg korleis denne ideologien har sett sine spor, eller kanskje rettare sagt, har sletta spor. Det mangla ikkje på åtvaringar. Gjer ikkje som oss, ta lærdom av dette, var bodskapen dei gav oss. Men ein treng ikkje reise så langt heller. Kollegaene til Høgre i Storbritannia har innrømt at dei har gjort den same tabben som fleirtalet legg føringar for skal skje her i dag. No har dei nasjonalt teke tilbake styringa i ein modell som liknar mykje på den Jernbaneverket vårt har. Men før dei såg alvoret i situasjonen, har det skjedd ein god del ulykker. Og jernbanen der slit med å få passasjerane tilbake.

       Konsekvensane kan bli alvorlege òg for oss. Tyskland, Frankrike og land i Europa som satsar på vidareutvikling av jernbanar, tek ikkje slike sjansar. Ein kan lure på kvifor vi skal tru på ein slik konkurranse, vi som ikkje har meir jernbanestrekningar enn Hamburg by. I Noreg vil det ikkje vere ein marknad å konkurrere i. Resultatet blir at jernbanen får ein ny spikar i kista. Det er gjennomføring av god høgrepolitikk som sørgjer for at slikt skjer. Fleire folk ut i trengsla på vegane våre blir resultatet. Noreg går den stikk motsette vegen av det resten av Europa gjer. Jernbaneverket vil liggje att med brekt rygg, og åtvaringane frå arbeidsfolk som veit kva dei snakkar om, har inga betydning. Konkurranseutsetjing av BaneService er starten på slutten for norsk jernbanepolitikk. Det var i fordoms tid vi tok oss råd til å byggje landet - no er fleirtalet meir oppteke av å rive det ned.

Statsråd Torild Skogsholm : Samferdselsdepartementet tar i St.prp.nr.29 opp flere enkeltsaker. Komiteen har ikke merknader til de fleste av disse. Jeg vil kommentere to saker hvor komiteen har merknader, nemlig forslaget om å øke egenkapitalen til Flytoget AS og forslaget om å omdanne BaneService til aksjeselskap.

       Jeg er glad for at det er flertall for å øke egenkapitalen til Flytoget med 300 mill. kr. Enkelte har forsøkt å framstille dette som kostnaden ved å skille ut Flytoget fra NSB, og i en slik sammenheng bortkastede penger. Dette er ikke riktig. En bevilgning til å styrke Flytogets egenkapital er penger jeg forventer vi skal få tilbake med renter.

       Økningen legger til rette for at Flytoget får stor nok egenkapital til å kunne refinansiere eller forlenge de lån selskapet har tatt opp. Det forventes at Flytoget vil gå med overskudd i 2005, og at avkastningen på egenkapitalen vil bli tilfredsstillende i løpet av fem år.

       Det er også flertall i komiteen for å etablere et interimsselskap for å forberede omdanningen av BaneService til aksjeselskap. Jeg er opptatt av å styrke toget som miljøvennlig transportform. Bedre vedlikehold og mer effektiv drift av jernbanen gir høyere kvalitet på togtilbudet. Derfor ønsker jeg å få mest mulig igjen for de 3 milliarder kr vi årlig bruker på drift og vedlikehold av jernbanen. Ved å ta ut gevinstene som ligger i å effektivisere og konkurranseutsette deler av disse oppgavene, får vi gjort mer hvert eneste år.

       Jeg vil imidlertid presisere at det som i dag behandles, ikke er et endelig vedtak om omdanning av BaneService. Saken vil bli forelagt Stortinget på nytt etter at styret i interimsselskapet har sluttført sitt arbeid med utforming av virksomhetens strategi og de kommersielle forutsetningene for omdanningen.

       I den videre prosessen vil jeg legge vekt på at grensen mellom de oppgavene som konkurranseutsettes, og det som fortsatt skal være en del av forvaltningen, skal være så klar og tydelig som mulig. Det er pr. i dag ikke etablert en slik klar grenseoppgang. Det er f.eks slik at BaneService og BaneProduksjon konkurrerer på enkelte fagområder.

       Jeg vil derfor selvsagt følge opp merknaden fra flertallet om å gå nøye igjennom mulighetene for at også oppgaver i BaneProduksjon skal inngå i en omdanning og konkurranseutsetting. Hovedpoenget må være klare oppgave- og ansvarsgrenser, og at både det nye selskapet og de private aktørene får forutsigbarhet om hvilke oppgaver Jernbaneverket konkurranseutsetter.

       Jeg vil vurdere meget nøye hvilke oppgaver som er slik at sikkerheten best kan håndteres ved at de fortsatt er en del av Jernbaneverkets forvaltning. Det er vanskelig å se for seg at det er aktuelt å skille ut hele det nåværende BaneProduksjon i det nye selskapet.

       Jeg vil sterkt understreke at en omdanning uansett ikke skal gå på bekostning av sikkerheten - tvert imot. Den skal styrke sikkerheten ved at det blir gjort mer vedlikeholdsarbeid for pengene, og at ansvarsforholdene og oppgaveforedelingen blir klarere.

       Uansett konkurranseutsetting vil jeg også understreke at vi selvsagt ikke « privatiserer » ansvaret for at skinnegangen skal være trygg og god. Det er fortsatt staten ved Jernbaneverket som er ansvarlig for sikkerheten knyttet til infrastruktur og togframføring - og det er fortsatt staten som skal betale for at dette blir gjort. Det gjelder uavhengig av hvem som utfører konkrete oppdrag i utbygging, drift og vedlikehold av jernbanen på vegne av Jernbaneverket. En påstand om at vi privatiserer jernbanen er, bokstavelig talt, en avsporing av debatten.

       Flertallet utpeker Norge som versting i Europa når det gjelder sikkerhet. Jeg oppfatter det dit hen at flertallet mener at Jernbaneverket ikke er i stand til å ivareta sikkerheten på en tilfredsstillende måte, og at flertallet derfor mener at all produksjon i Jernbaneverket må konkurranseutsettes. Det er det som er problemstillingen i dag.

       Mitt spørsmål er: Er det statsrådens oppfatning at for å unngå stempelet som Europas versting må all produksjon i Jernbaneverket konkurranseutsettes?

Statsråd Torild Skogsholm : Vi starter nå en gjennomgang av hvilke oppgaver som er egnet for konkurranseutsetting, og hvilke oppgaver som ikke er det, innenfor Jernbaneverkets portefølje. Når den jobben er gjort, og når arbeidet går videre i interimsselskapet for det som i dag er BaneService, vil vi så raskt vi kan, komme tilbake til Stortinget med hvordan dette arbeidet skal organiseres, hvilke oppgaver som kan konkurranseutsettes, og hvordan vi skal organisere i et AS det selskapet som i dag er BaneService.

       I forbindelse med at vi både bruker buss og tog til hovedflyplassen, er det slik at vi skal utnytte transportsystemet så effektivt som mulig. Det betyr at vi trenger både jernbanen og busser på vegene. Jeg vil gjøre oppmerksom på at vi faktisk har to typer tog som går til flyplassen, både NSB og Flytoget.

Geir-Ketil Hansen (SV) : Til flertallet, som vil gå lenger, og som vil fristille BanePartner og BaneProduksjon: Jeg har i den sammenheng lyst til å sitere et par stikkord fra noe som Jernbaneverkets direktør, Steinar Killi, har sagt i Kjøreveien om den organisasjonen de nå selv har laget:

       « Vi har heller ikke noe problem med å vedgå at det kontraktregimet vi har hatt, ikke har fungert »... « Det tar vi nå konsekvensen av og prøver andre modeller for å oppnå sterkere eierskapsfølelse og likevel opprettholde effektiv drift. »

       Og videre:

       « Vi må også bli flinkere til å se drift og vedlikehold i sammenheng »... « slik at vi får benyttet ressursene på en bedre måte. »

       Til slutt:

« det skal bli slutt på å leike butikk. »... « Det skal bli slutt på det voldsomme interne arbeidet med kontrakter for stort og smått med derav følgende faktureringsarbeid. »

       Jernbaneverket har altså konkludert med at man ikke skal fristille disse enhetene. Mitt spørsmål er altså om samferdselsministeren støtter og gir sin tilslutning til Jernbaneverkets plan for omorganisering, Jernbaneverkets nye modell. Støtter samferdselsministeren det arbeidet som er gjort?

Statsråd Torild Skogsholm : Jeg vil gjøre oppmerksom på at saken vedrørende utskillelse av BaneService som eget aksjeselskap har pågått i Jernbaneverket over lang tid. Dette er ikke imot Jernbaneverkets engasjement og vilje, dette er et arbeid som har pågått nettopp i Jernbaneverket over lang tid.

       I forhold til hvordan man ser det mest hensiktsmessig å organisere arbeidet, er det klart at vi må lytte til hva Jernbaneverket mener. Vi må også lytte til andre eksterne, som utenfra klarer å se hvordan vi bruker skattebetalernes penger på en mest mulig effektiv måte. Vi har de to forpliktelsene med oss når vi skal forvalte disse pengene hvert eneste år. Vi må sørge for at vi har organisert arbeidet på en slik måte at vi har en god, attraktiv og sikker jernbane i vårt land.

Jorunn Ringstad (Sp) : NSB, Jernbaneverket, Jernbanetilsynet og ulykkeskommisjonen har alle sine klare oppgåver og ansvar innafor jernbana. Når det no er forslag om å fristille BaneService, og kanskje på sikt BanePartner og BaneProduksjon, vil oppgåvene og kanskje òg delar av ansvaret bli vidare delte opp. Er det ikkje då ein fare for at oppgåver og ansvar smuldrar opp, slik at ansvarsdelinga kan bli uklar? Det er det eine spørsmålet.

       Så vil eg gripe litt fatt i det som Geir-Ketil Hansen stilte spørsmål om. Då han viste til det Jernbaneverket har uttalt, og den konklusjonen dei har kome til - at ikkje fristilling av BaneService, BaneProduksjon og BanePartner er det ideelle - så sa statsråden at det er klart ein må lytte til Jernbaneverket, og at dette ikkje er mot deira vilje. Korleis kan ein oppfatte det så forskjellig - når Jernbaneverket seier nei til fristilling, og statsråden går inn for å fristille? Korleis er samanhengen der?

       Hans Gjeisar Kjæstad (H) : Flytoget som eget selskap er et viktig ikon for alle oss som mener at jernbanen er en viktig del av vår miljøpolitikk, og som tror at jernbane fortsatt skal spille en viktig rolle i Norges transportsystem. Flytoget har blitt et attraktivt befordringsmiddel. Med nesten 35 % markedsandel har flytoget blitt en suksess. Regjeringspartiene og Arbeiderpartiet bevilger Flytoget 300 mill. kr i egenkapital for å støtte selskapets satsing. Vi tror det er en fornuftig investering i en tidsriktig, rask og « grønn » transportfremtid. Et livsfriskt jernbanealternativ til NSB vil skjerpe innsatsen i begge selskaper.

       For jernbanevenner skjer det i Norge usedvanlig interessante ting. Med utgangspunkt i Sem-erklæringen vil regjeringspartiene omdanne mest mulig av virksomheten til BanePartner, BaneProduksjon og BaneService til statlige aksjeselskaper. Dermed konkurranseutsettes produksjonsvirksomheten Jernbaneverket, og vi oppnår det organisatorisk helt vitale skillet mellom bestiller- og forvalterrollen på den ene siden og utfører- og produsentrollen på den andre. Det skal vi gjøre på en slik måte at Jernbaneverket beholder fullgod bestillerkompetanse. Det apparat som skal ivareta sikkerhet ved planlegging og kontroll, tilligger selvfølgelig Jernbaneverket. Regjeringen tar sikte på selskapsdannelse med utgangspunkt i BaneService fra 1. juli neste år. Aller helst bør samtlige av Jernbaneverkets døtre omdannes samtidig, men jeg er sikker på at departementet vil arbeide for å få gjennomført det så raskt som mulig.

       Jo raskere omdanningsprosessen gjøres, jo raskere kan effektiviseringsgevinsten fra Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet tas ut, slik at vi får mer jernbane for pengene. Ved å rendyrke funksjonen i Jernbaneverket får vi en bedre organisasjon, som det er mer inspirerende å arbeide i. På produksjonssiden vil konkurranse eksponere blindtarmer og blindveier og gjennom det styre ressursene mot vekst og sikkerhetsarbeid, og det er der ressursene hører hjemme. At det er store gevinster å hente på konkurranseutsetting, har vi erfart innenfor veisektoren. Ifølge tall fra Maskinentreprenørenes Forening er effektiviseringsgevinsten ved konkurranseutsetting av drift og vedlikehold på veinettet ca 25 %

       Arbeiderpartiet og SV nekter å gå grenseoppgangen mellom Jernbaneverkets forvalter- og produsentrolle. Hva har skjedd med Arbeiderpartiet etter Stoltenberg-regjeringen? Den regjeringen foreslo følgende:

       « Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet i 2002 kan opprette aksjeselskap under Jernbaneverket. »

       Nå er plutselig tonen en helt annen. Aner vi nok en gang det symbiotiske forholdet mellom Arbeiderpartiet og fagforeningsledelse? Skimter vi konturene av Jernbaneforbundet, som i sin intense motstand av ethvert effektivitetstiltak skyver jernbanen over i solnedgangens transportrike? Den mest ihuga banemotstander i Fremskrittspartiet kommer til å bli grønn av misunnelse av å iaktta hvor langt mer effektiv man er i jernbanens organisasjoner når det gjelder å redusere jernbanens andeler.

       I et memo fra ECON Analyse 13. juni i år fremgår det med all tydelighet hvor meget BaneService lider under mangelen på konkurranseeksponering. Arbeiderpartiet må velge mellom støtte til passasjerer og transportbrukere på den ene side og utviklingsvegringens apostler i organisasjonene på den annen. Denne regjeringen har mot nok til å reformere norsk forvaltning. Der det er naturlig å rendyrke forvalteransvaret, skal produksjonsenhetene skilles ut. Arbeiderpartiet vil nok stemme mot konkurranseeksponering av Jernbaneverkets døtre, som de var imot å skille ut Vegvesenets produksjonsavdeling. Men hvis Arbeiderpartiet overtar regjeringsansvaret igjen, kommer de aldri til å omgjøre denne forvaltningsreformen, ganske enkelt fordi reformen så åpenbart er ressursriktig. I motsatt fall skal jeg love å spise mitt medbrakte manuskript.

       Så har man etter det ettergitt gjelden på sporet fra Gardermoen til Eidsvoll på 1,7 milliarder kr. Det var ikke nok, så man ettergav gjelden på sporet fra Oslo til Gardermoen, 7 milliarder kr. Og i dag blir det bevilget ytterligere 300 mill. kr av skattebetalernes penger til et statlig kollektivselskap. I tillegg har vi private busser som kjører side om side med toget, og de får ikke en rød øre i subsidier av denne salen. De kjører også for en atskillig billigere pris enn Flytoget, som i dag koster 300 kr tur/retur. Bussene går jevnsides, atskillig billigere, uten at de har fått alle disse milliardene. Jeg har sagt det i mange innlegg tidligere, og jeg gjentar det denne gangen også: Nå er det snart på tide at private får overta Flytoget.

       Til slutt har jeg for en gangs skyld lyst til å rose statsråden. Jeg er meget tilfreds med mye av det som står i denne innstillingen i dag, bl.a at nå vil endelig denne sal omdanne og konkurranseutsette større deler av Jernbaneverket. Er det noe som trenger å ses på, er det sannelig Jernbaneverket.

       Så må det jo være merkelig for samferdselsministeren å høre på innlegget til Hans Kjæstad, som på en så foraktelig måte omtaler de ansatte og de ansattes organisasjoner innenfor Jernbanen. Når man kjenner deres bidrag til å utvikle norsk jernbane i framtiden, må det være merkelig for samferdselsministeren å høre det innlegget. Jeg kunne gjerne stille også det spørsmålet om samferdselsministeren er enig i Hans Kjæstads omtale av de ansatte og de ansattes organisasjoner innenfor norsk jernbane.

Hans Gjeisar Kjæstad (H) : Det gjør seg alltid godt argumentasjonsmessig å legge litt til det som blir sagt fra motstanderen, for da står det så mye bedre. Jeg sa ingenting foraktelig om de ansatte og deres arbeidsinnsats, enten det nå gjelder Jernbaneverket eller noen annen forvaltningsinstans i dette landet. Vi er helt avhengig av de ansatte. Vi får ikke gjort noen ting uten.

       Det jeg tillater meg å peke på, er at fagforeningsledere - jeg sier det en gang til, så forstår kanskje representanten Hansen hva jeg sier - fagforeningsledere har i noen grad øvd innflytelse som kanskje ikke går i bejaende retning i forhold til Jernbanens fremtid. Jeg viser nok en gang til hva regjeringen Stoltenberg sa når det gjelder fristilling av Jernbaneverkets døtre. Det står i dyp kontrast til det Arbeiderpartiet sier i denne debatten.

Statsråd Torild Skogsholm : Det er riktig at Jernbaneverket har hatt en gjennomgang av sine oppgaver og sin organisering og gått inn for en endret organisering når det gjelder BaneService. Da er det vår oppgave - min oppgave - også å gå igjennom og se om vi fra vårt ståsted, slik vi ser det, mener at organiseringen av arbeidet og produksjonen, vedlikeholdet og driften i Jernbaneverket er som det optimalt kan være, eller om det går an å finne ytterligere forbedringer. Denne jobben er vi villig til å gjøre, og derfor vil vi gå igjennom denne organiseringen og oppgavefordelingen ordentlig. Interimsselskapet vil bli etablert, og vi vil ha en gjennomgang av hva slags oppgaver som kan legges til denne type virksomhet, og hvilke oppgaver som kan konkurranseutsettes.

       Dette ansvaret ligger på oss hele tiden. Uansett hvordan våre underliggende etater og virksomheter eller selskap ønsker å organisere sin virksomhet best, har vi - jeg - et overordnet ansvar, på lik linje med Stortinget, for å sørge for at vi driver dette arbeidet på best mulig måte og på en så sikker måte som mulig.

       Derfor vil jeg også i fortsettelsen at vi skal lytte til hva Jernbaneverket, både ledelse og ansatte, mener, og vi har et selvstendig ansvar for å gå igjennom denne organiseringen. I dette arbeidet vil, som jeg har sagt tidligere, også de ansatte bli trukket med, fordi jeg tror de har viktige innspill.

       Når vi skal fatte den endelige beslutningen, vil det være bygd både på hva som kommer av innspill fra Jernbaneverkets ledelse og fra de ansatte og også eksterne vurderinger. Dette mener jeg er svært viktig, og dette mener jeg er en plikt vi har.

Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A) : Arbeidarpartiet har ikkje noko ideologisk forhold til om vi skal organisera ting som aksjeselskap eller som offentlege føretak. Men me har no prøvd ein del endringar, og me har behov for å stoppa opp for å sjå om dette verkar som me hadde tenkt: Vert det meir effektivt? Får me meir ut av pengane? Klarer me å ta hand om samfunnsstyringa på ein god nok måte, t.d. tryggleiken? Difor er det ingen motstrid mellom det me har meint før, og det me meiner no. Me vil ha ein pause, og så skal me koma tilbake til kva neste trinn er.

       Så meiner me, som Svein Roald Hansen sa i ein debatt tidlegare denne månaden, at dersom det skal vera aksjeselskap, og dersom me skal snakka om konkurranse, må det vera mogleg å ha konkurranse. Det ECON seier, er at det er for lite arbeid til dei som er i Jernbaneverket, til å halda på med det som BaneService no held på med. Og så skal me leggja opp til å få fleire nye selskap for å få til konkurranse på ein marknad der det ikkje vil verta nokon konkurranse! Det vil fyrst verta eit statleg monopol og i neste omgang kanskje eit privat monopol. Det vert det ingen konkurranse av.

       Så må eg seia at eg reagerer igjen på at Kjæstad hengjer ut tillitsvalde på den måten. Eg tek sterkt avstand frå det. Eg tykkjer me har eit tillitsmannsapparat i Noreg med stor grad av ansvarskjensle. Dei er kanskje imot danning av eit aksjeselskap, som forbundet var når det gjaldt Mesta, men når det fyrst er bestemt, går dei inn og jobbar konstruktivt. Det har jernbanen gjort i mange samanhengar. Dei er i dialog med leiinga og har fått til mange forandringar, og eg tykkjer at å seia at dei stort sett er bakstreverske og ikkje ynskjer endring, er å gå forferdeleg langt. Iallfall ligg dette i heile den måten Kjæstad snakka om det på i det fyrste innlegget sitt, og så reverserer han litt i det andre innlegget - modererer seg litt. Eg ser det er tillitsvalde her, og eg må seia: Merk dykk at tilliten frå Høgre til dei tillitsvalde ikkje er særleg stor, iallfall ikkje i denne saka.

       Så til slutt til kvifor eg tok ordet. Eg er i grunnen ganske lei av at statsråden ikkje svarer på dei spørsmåla me stiller når me har replikkar. Me prøver å stilla nokre spørsmål, og eg lurar på om ho no vil lesa innstillinga der det står at fleirtalet vil at ein skal

« arbeide for at større deler av Jernbaneverkets produksjon, herunder oppgaver i BanePartner og BaneProduksjon, blir omdannet og konkurranseutsatt ».

       Det er ikkje noko som heiter BanePartner lenger. BaneProduksjon skulle eigentleg omdannast frå 1. januar eller omorganiserast, så det stemmer ikkje med verkelegheita eingong. Men har ho lese dette, og tykkjer ho det er rimeleg at ein fyrst bestemmer seg for at det skal omdannast, og så skal ein begynna å snakka om kva som skal omdannast? Hadde det ikkje vore lurare å gjera det på motsett måte? Er det ein tilfredsstillande måte å involvera dei det gjeld på, at ein fyrst får vedtaket, og så berre skal vera med og pirka litt på resultatet av det prinsippvedtaket, eller den prinsipputsegna, som allereie er gjort?

Kenneth Svendsen (FrP) : Arbeiderpartiets og SVs framstilling av Kjæstads innlegg er jo totalt hinsides all fornuft. Det er jo ikke slik at dette var et angrep på de ansatte. Det er faktisk slik at Arbeiderpartiet og SV skyver de ansatte foran seg for å oppnå et politisk poeng der argumentasjonen deres svikter totalt. Det Kjæstad tar opp, er en systemendring. Kjæstad og jeg er nok helt enig i at de ansatte i Jernbaneverket og i private firmaer er akkurat like mye verdt og yter akkurat like godt, men systemene må man forandre på, og det er det vi diskuterer her.

       Det jeg egentlig tok ordet for, var spørsmålet mitt til statsråden. Jeg hadde et spørsmål til statsråden om at det går busser fra et busselskap som er privateid og driver med overskudd, og i tillegg går det et flytog som er statlig eid - og det ser ut som om det må være statlig eid videre for at det kan gå. I svaret jeg fikk fra statsråden, fikk jeg opplyst at også NSB går til Gardermoen. Det er mulig at statsråden tror at min kunnskap om transportmidlene mellom Oslo og Gardermoen er særdeles liten, men jeg er klar over at det går tog fra NSB også. Jeg har faktisk tatt NSB på den strekningen. Til opplysning går det også drosjer. Men det var ikke mitt spørsmål. Mitt spørsmål var hvorfor det absolutt må være slik at det ene selskapet, eller rettere sagt to av selskapene, på død og liv må være statlig eid. Kunne noen forklare meg det, hadde det vært veldig hyggelig.

       Så til buss til Gardermoen, og jernbanen. Vi trenger en høy kollektivandel til Gardermoen. Det lå i forutsetningene for bygging av hovedflyplassen. Vi har bygd Flytoget, vi har bygd infrastrukturen, og det går svært bra. Når folk er villige til å betale for å reise med Flytoget, synes jeg faktisk de skal få lov til det, og når økonomien i Flytoget ser ut til å bli god, spesielt når det får utvidet egenkapitalen slik at det kan håndtere lånene sine på en mer fornuftig måte, er jeg svært fornøyd med det. Jeg er svært fornøyd med at det går busser også, som kan drives kommersielt og dermed bidra til en høy kollektivandel når det gjelder trafikken til hovedflyplassen.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 4.

       (Votering, se side 1491)

       For øvrig synes presidenten at komiteen bør ta en intern diskusjon om hvordan debattene skal gjennomføres. Presidenten synes ikke det tjener verken komiteens eller Stortingets interesse at man i treminuttersrunden får utveksling av synspunkter og slike diskusjoner som vi her har hørt. Det er en anbefaling som går til komiteen som sådan.