Berit Brørby (A) (ordfører for saken):

       Satsing på kollektive transportløsninger som alternativ til bilbruk er nødvendig for bl.a å heve vår livskvalitet. Bybaner, men først og fremst jernbanen, som ikke forurenser, er viktig i den sammenheng. Arbeiderpartiet har derfor gått inn for at investeringene innrettes slik at jernbanen skal ta en større del av både person- og godstransporten i deler av Norge. Økt sikkerhet, punktlighet og kapasitet er mål for denne satsingen. Jeg er derfor glad for at et flertall i komiteen er med på å understreke at togdrift ikke bare bør vurderes ut fra rent økonomiske kriterier, men også har en samfunnsøkonomisk side. Jernbanen, som et lite forurensende transportmiddel med stor kapasitet både når det gjelder gods og persontransport, er et alternativ som vi bør satse enda mer på. Men det er Nasjonal transportplan, som snart kommer, som vil kunne gi oss svar på om dette blir tilfellet.

       Ikke minst, som flertallet bestående av Høyre, Kristelig Folkeparti, Sosialistisk Venstreparti og Arbeiderpartiet sier, er det viktig å opprettholde infrastruktur og tilbud også i mindre befolkede områder av landet. Som opplandsrepresentant kan jeg ikke da unngå å nevne togstrekningen på Gjøvikbanen, men også toget opp gjennom Gudbrandsdalen. Det står meg veldig nært. Nå skal Gjøvikbanen settes ut på anbud. Jeg må si jeg er veldig spent på hva det vil medføre.

       I innstillingen som vi nå behandler, er det på side 4 en merknad fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, som nettopp sier noe om den økte konkurransen og liberaliseringen. De mener at dette « i overveiende grad har gitt en positiv effekt sammenlignet med resultatene som ble oppnådd under det tidligere samferdselsregimet ». Til det har jeg bare lyst til å si at større bruk av anbudsutsetting og konkurranseutsetting av jernbanestrekninger kan kanskje - og jeg understreker kan kanskje - gi større punktlighet. Men jeg er ikke så sikker på om det blir særlig mye billigere dersom det skal opprettholdes like mange avganger og stoppesteder som vi har i dag. Derfor har anbudsutsettelse også noen andre sider. Kanskje er det slik at vi er nødt til å akseptere at det koster å ha tog i Norge, og at det koster å ha tog på mindre befolkede områder, som det står i innstillingen.

       Riksrevisjonens undersøkelse, som vi har til behandling her i dag, har hatt som mål å undersøke om den produksjonen av togtjenester som inngår i tilskuddet til statlige kjøp av persontransporttjenester, gir de tilsiktede resultatene. Videre har man undersøkt om forvaltningen av ordningen med statlig kjøp av persontransporttjenester fra NSB forvaltes i tråd med Stortingets forutsetninger. Det er faktisk etter Riksrevisjonens rapport grunnlag for å si at resultatene ikke er særlig oppløftende. Riksrevisjonen viser til at Stortinget har lagt til grunn at jernbanen skulle avlaste persontrafikken på veinettet. Likevel er resultatet at volumet på persontransporten er blitt vesentlig redusert. Det er ikke bra. I tillegg er jernbanens konkurranseevne redusert som følge av svak produktivitetsutvikling og redusert kundetilfredshet på grunn av driftsproblemer. Dårlig punktlighet og et stort antall innstillinger av togavganger bidrar ikke til økt oppslutning blant publikum - tvert imot.

       Riksrevisjonens påpeking av mangel på samordning og målretting av tiltak for å redusere driftsproblemene mellom NSB og Jernbaneverket bør være en særlig utfordring for dem som sitter med ansvaret. Svakheter ved avtaleverket og ved departementets oppfølging gjennom innhenting av relevant styringsinformasjon bidrar også til et inntrykk av at det kan være for svak styring. Bruk av kontrakter som styringsmiddel stiller store krav til utforming av mål og spesifikasjoner. Derfor blir oppfølgingen helt avgjørende.

       Jeg merker meg at Samferdselsdepartementet i hovedsak er enig i de kritiske anførslene Riksrevisjonen har kommet med, men hevder å ha iverksatt prosesser for å utvikle avtaleverket ved kjøp av togtjenester. Det er nødvendig å få et tilfredsstillende regelverk på plass, og hvilke indikatorer som skal være mest hensiktsmessige å benytte for å følge opp produktivitetsutviklingen i NSB, bør det kanskje ikke være Stortinget som detaljstyrer eller tar stilling til. Det er departementet som må sørge for at disse tilfredsstiller behovet og kommer på plass snarest mulig.

       Slik jeg ser det, er det en veldig nyttig rapport Riksrevisjonen har oversendt til Stortinget. Vi ser fram til oppfølgingen, og vi håper på økt måloppnåelse og ikke minst et mye bedre togtilbud ved neste korsvei.

André Dahl (H) : Riksrevisjonens undersøkelse avdekker, som saksordføreren var inne på, en rekke forhold som i sin tid fikk varsellampene, eller signalanlegget, til å lyse. Svakheter ved innretningen av avtaleverket, departementets oppfølging gjennom innhenting av relevant styringsinformasjon, svak produktivitetsutvikling og redusert kundetilfredshet er noen av de forholdene som ble avdekket. For eksempel påpekes det i rapporten at kravene i avtaleverket og oppfølgingen i liten grad var rettet mot resultatene av togproduksjonen. Hovedfokuset lå på aktiviteten i togdriften. Riksrevisjonen påviser også at departementet i undersøkelsesperioden ikke sanksjonerte ved svak måloppnåelse i forhold til punktlighetsnormen i avtaleverket.

       Det er imidlertid grunn til å understreke at organiseringen av offentlig kjøp av togtjenester har vært og er i en stadig utviklingsprosess. Overgangen fra å være en forvaltningsbedrift til å bli et statlig aksjeselskap med helt andre krav til avkastning og normale bedriftsøkonomiske krav, har skjedd på relativt kort tid. I tillegg har det ganske nylig skjedd enkelte viktige revideringer av de politiske målene som lå til grunn for det tidligere samferdselsregimet, som Riksrevisjonen har foretatt sin undersøkelse av. Forhold som liberaliseringen av ekspressbuss-politikken og luftfarten har skjedd som en del av en helhetlig omlegging av samferdselspolitikken, hvor det er valgt en bredere tilnærming ved at det samlede transporttilbudet har vært vektlagt mer enn det enkelte transportmiddel isolert sett.

       Komiteflertallet - Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti - registrerer at departementet har innsett behovet for at NSB gis større frihet til å tilpasse togtilbudet hva angår frekvenser og stoppmønster gjennom den nye rammeavtalen. I tillegg har vi, i likhet med saksordføreren, merket oss at det legges opp til gradvis innføring av konkurranse på det norske jernbanenettet fra og med i år, samt kvalitetskontrakter med resultatavhengig tilskudd. Dette tar innover seg en god del av de svakhetene som Riksrevisjonen påpekte i sin rapport. Vi har også merket oss at Bergensbanen og Sørlandsbanen, to av NSBs viktigste jernbanestrekninger, legges ut på anbud i løpet av 2005, i tillegg til at Gjøvikbanen - som nevnt av saksordføreren - vil bli lagt ut på anbud denne våren. Det selskapet som vinner et anbud, får enerett på driften en viss periode, og flere andre land i Europa har som nevnt hatt suksess med å sette togdriften ut på anbud. Effektene har vært gode, og de aller fleste, om ikke alle land, rapporterer om økt passasjertilgang og bedre tilbud.

       I forhold til denne politikkomleggingen har vi nokså nylig fått en del tall som er ganske interessante. Tertialrapporten fra NSB til Samferdselsdepartementet for 3. tertial i fjor og Jernbaneverkets løpende statstikk viser at de virkningene vi forventet av et endret politisk fokus, allerede må kunne sies å ha gitt seg utslag. Utviklingen i 2003 var faktisk svært positiv, både når det gjaldt forbedret punktlighet og færre innstilte avganger. Året 2003 er etter en del av endringene som departementet har gjennomført, faktisk det beste noensinne når det gjelder punktlighet samlet sett, og da særlig i andre halvår. Antallet innstilte avganger ble redusert med 13 % fra 2002 til 2003, og punktlighetsutviklingen i 2003 var eksempelvis spesielt positiv for regiontogene på Østlandet. Også nedgangen i persontrafikken har stoppet opp i 2003, og på en rekke strekninger og områder har en negativ trend faktisk blitt snudd til vekst i passasjertall i 2003. Utviklingen i passasjertallene for lokaltrafikken i Oslo-området viste eksempelvis en økning på over 10 % i forhold til 2002.

       For Høyre er dette en viktig indikasjon på at en del av de forhold som har blitt avdekket i rapporten, har blitt tatt på alvor av departementet. Man har tatt et oppgjør med et tidligere samferdselsregime og en tidligere samferdselspolitikk som har vist seg ikke å fungere, og man bruker de funnene som det ennå ikke er gjort nok med, til å organisere persontransporten for fremtiden på en bedre måte enn vi gjør i dag. Men de tallene som ble fremlagt nå nylig, viser at en omlegging av politikken, som Riksrevisjonen i denne rapporten har gitt signaler om kanskje bør skje, har vist seg å fungere etter de intensjonene som flertallet den gang la til grunn.

Henrik Rød (FrP) : Riksrevisjonen har gjennomgått ordningen med statlig innkjøp fra NSB for å avdekke hvorvidt de midlene som brukes på dette, gir de ønskede resultater, og om den oppfølgingen som Samferdselsdepartementet har av denne avtalen, er gunstig.

       Slik som vi kan lese rapporten, synes jeg at det er alarmerende for den totale ressursbruken innenfor kollektivfeltet når undersøkelsen avdekker at kjøpet av persontransporttjenester har økt med over 10 % samtidig med at antall personkilometer, altså omfanget av persontrafikk, har blitt redusert med nesten 12 %. Det avdekker et misforhold mellom de ressurser som benyttes, og de resultater som virksomheten genererer. Det er åpenbart negativt for den totale effektiviteten i det norske kollektivtilbudet generelt sett.

       Det kan være mange grunner til at NSB i perioden opplever en nedgang i antall personkilometer, eller brukere. For det første er det ingen tvil om - og det er også omtalt - at kundetilfredsheten til NSBs passasjerer i mange tilfeller er lav, og kunne vært langt bedre. Det skyldes selvfølgelig flere forhold, men de som med jevne mellomrom bruker disse tilbudene, er i stor grad avhengige av punktlighet og forutsigbarhet. Da er det vel relativt allment kjent at NSB sliter med mange forsinkelser og innstilte avganger. Selv bruker jeg Østfoldbanen noen ganger, og det er også der et godt kjent fenomen. Nå registrerer vi en viss bedring innenfor dette feltet, og det er selvfølgelig svært positivt, men jeg tror fortsatt at det er et langt lerret å bleke i forhold til å få opp tilfredsheten hos de kundene som vi snakker om her.

       Andre faktorer som spiller inn, er det økte omfanget og liberaliseringen av ekspressbuss-trafikken, og selvfølgelig lavere priser på flyreiser generelt sett. Dette er også forhold som må tas med i beregningen.

       NSBs manglende troverdighet i markedet når det gjelder punktlighet og forutsigbarhet, vil fortsatt være en avgjørende faktor for deler av kundegrunnlaget. Det er derfor, etter Fremskrittspartiets syn, svært viktig at man gjennom konkurranse snarest mulig lar andre aktører få tilgang til det norske jernbanenettet. Det er derfor positivt, som flere har vært inne på her tidligere, at man tar sikte på konkurranse på de første strekningene allerede i nær framtid. Det ser vi positivt på.

       Fremskrittspartiet ønsker imidlertid å gå lenger i forhold til å innføre konkurranse på det innenlandske persontransportmarkedet, og vil derfor i større grad likestille de ulike transportselskapene og de ulike persontransportmidlene. Vi framsetter derfor det forslaget som er inntatt på side 6 i innstillingen.

       Kundenes stadig økende krav til fleksibilitet i forhold til destinasjoner og punktlighet taler i mange tilfeller i jernbanens disfavør. Det er derfor etter Fremskrittpartiets syn en helt naturlig og også positiv utvikling at flere og flere benytter seg av tilbudene til ekspressbussene, som åpenbart har en større fleksibilitet enn jernbanen. Dette er også en erkjennelse som, slik jeg vurderer det, NSB selv har gjort seg, idet vi ser at de legger inn stadig større deler av den avtalte produksjonen som busstransport. Fremskrittspartiet kan ikke tolke dette på noen annen måte enn at også NSB innser at busstransport er et mer effektivt persontransportmiddel enn jernbanen.

Odd Holten (KrF) : Kristelig Folkeparti har med interesse merket seg Riksrevisjonens undersøkelse av statens kjøp av persontransporttjenester fra NSB. Det er viktig å sette søkelyset på ressursbruken knyttet til kjøp av ulønnsomme tjenester på alle transportområder. Dette blir ikke mindre viktig når omfanget er så stort som for jernbanen. Hvert år brukes det nesten 1.400 mill. kr til kjøp av persontransporttjenester av NSB over statsbudsjettet. Dette er en omfattende ressursbruk. Derfor er det interessant, når Riksrevisjonen har undersøkt dette nærmere, å se om den togproduksjonen som inngår i tilskuddet til statlige kjøp av persontransporttjenester, gir de tilsiktede resultater, og om Samferdselsdepartementet ut fra Stortingets vedtak og forutsetninger har en betryggende forvaltning av ordningen med statlig kjøp av persontransport fra NSB.

       Jeg registrerer at Riksrevisjonen har en del kritiske merknader i sin rapport, og at Samferdselsdepartementet i sitt svar i hovedsak sier seg enig i Riksrevisjonens vurderinger og forslag. Departementet signaliserer at det på flere områder vil ha en gjennomgang av avtaleverket og styringssystemet for å sikre en mer ressursorientert styring av togproduksjonen. Dette er nyttig. Det er en konstruktiv tilnærming til undersøkelsen fra Samferdselsdepartementet, og slik bidrar Riksrevisjonens undersøkelse til økt kvalitet i arbeidet med kjøp av persontransporttjenester av NSB.

       Det er svært interessant at Riksrevisjonen setter spørsmålstegn ved om jernbanen har fått svekket sin konkurranseevne gjennom en svak produktivitetsutvikling, redusert persontransportvolum, økte driftsproblemer og redusert kundetilfredshet de siste årene. Det kan, etter min mening, ikke herske tvil om at NSB selv har svekket sin konkurranseevne gjennom måten bedriften har blitt drevet på, og hvordan kundene har blitt behandlet og har opplevd servicetjenestene. La meg nevne et eksempel fra mitt eget fylke, nemlig for Askim stasjon. Askim har status som stasjon. Kompliserte billettbestillinger må i stor grad skje fra denne stasjonen for fylkets vedkommende. Dette er selvfølgelig ikke tilfredsstillende for kundene. Fredrikstad, f.eks., med 70.000 innbyggere, er registrert som stoppested og må bestille kompliserte tjenester fra Askim, dvs. på tvers av fylket. Kundene må bli behandlet på en bedre måte i NSB-systemet dersom de skal få den tjeneste de er ute etter.

       Samtidig peker flertallet i innstillingen på at jernbanens konkurranseevne er avhengig av den generelle markedsutvikling og forhold som liberalisering av ekspressbusspolitikken og økt konkurranse i luftfarten. Dette er, som flertallet peker på i innstillingen, til dels resultater av en villet politikk. Den sittende regjering ønsker å se transporttilbudet som en helhet, og da er det ikke først og fremst det enkelte transportmiddel som er i fokus. Dette er også noe av filosofien bak Nasjonal transportplan, nemlig at man skal komme bort fra sektortenkning og legge opp til en samferdselspolitikk der de ulike transportområder utfyller hverandre.

       Det er likevel grunn til å spørre seg om ikke NSB selv, som storaktør på bussmarkedet, er med på å sage av den greinen de sitter på. Når NSB gjennom sin bussdrift er i direkte konkurranse med toget på enkelte strekninger, og på andre strekninger setter inn buss for tog, er dette definitivt med på å svekke konkurranseevnen og jernbanens stilling.

       Jeg er svært tilfreds med at et bredt flertall i komiteen understreker at togdrift ikke bare bør vurderes ut fra økonomiske kriterier, men også har en samfunnsøkonomisk side. Flertallet slår også fast at jernbanen bør dekke en vesentlig del av persontransporten i Norge. Kristelig Folkeparti gleder seg over denne opplysningen om jernbanen som her kommer til uttrykk.

       Transport med jernbane har store samfunnsøkonomiske fordeler, ikke minst miljømessig. Jernbanen bør i langt større grad kunne bidra til å få tungtransport bort fra veiene, og i sentrale strøk kan bedre jernbaneløsning være et viktig tiltak i kampen mot luftforurensning.

Sigrun Eng (A) : Som medlem i samferdselskomiteen føler eg behov for å seie noko i denne saka. Riksrevisjonen har avdekt mange ting som dei har sett fingeren på. Til dømes var tala for avvik i punktlegheit og innstilling av togreiser, som fleire har vore inne på, svært høge sist på 1990-talet. Det er òg avdekt gap mellom offentleg kjøp og forventa køyrde togkilometer.

       NSB var inne i ein vanskeleg periode. Truleg låg nokre av problema òg i grenseland mellom NSB og Jernbaneverket. I tillegg var det problem med nytt togmateriell, som hadde barnesjukdomar. Det var mangel på kvalifisert mannskap, liberalisering av ekspressbussar og auka konkurranse i luftfarten, som fleire har vore inne på. Det er negativ fokusering - fortent, ja - men det resulterte i at passasjerane, og pendlarane for den saks skuld, fann seg nye reisemønster.

       For Arbeidarpartiet har det vore eit mål med offentleg kjøp at det fyrst og fremst skulle gje eit godt tilbod om subsidierte billettar for dagpendlarar. Det er her dei aller fleste kronene til offentleg kjøp har gått. Har ein minst to tankar i hovudet på ein gong, burde det framleis vere slik. Presset på vegar, areal, utslepp, luftkvaliteten i byområda - alt dette tilseier at alle burde ynskje fleire reisande over på skjener. Det ligg det god samfunnsøkonomi i.

       Eg kan tilrå dagens « Kommunal Rapport », som vi har fått omdelt i hyllene. Tidsskriftet har ein god artikkel om korleis vi må jobbe i lag for å få til eit betre klima. Jernbanen har sine fordelar for godstransport òg over lengre strekningar. Auken i transport av gods er god. Det har skjedd mykje positivt i dei seinare åra.

       Etter års nedgang i passasjertal viser tala no auke i transport av passasjerar både på lange og korte strekningar. Det er bra. Likevel finn eg grunn til å seie at offentleg kjøp av togtenester nok er noko vi må leve med. Samanlikna med andre land bruker vi langt mindre enn dei.

       I Noreg er om lag 25 % av driftsmidlane offentlege kroner. I Sverige, med konkurranse på sporet, er det om lag 50 %. Det er ingen automatikk i at konkurranse skal gje mindre behov for offentleg kjøp. Dei vi ynskjer skal bli konkurrentar på sporet, er ikkje einsidig togselskap. Holten var i innlegget sitt inne på at han ikkje syntest det var nokon fordel at NSB òg eigde eit busselskap. Nokre av oss meiner at det er ein fordel. Dei konkurrerande selskapa som eventuelt skal kome på norske spor, er transportselskap totalt sett.

       Om ein ser einsidig på og fokuserer for mykje på kostnaden utan å ta med dei samfunnsøkonomiske måla, er togdrift dyrt. Moderne togdrift, som fleirtalet på Stortinget meiner skal konkurranseutsetjast på store delar av jernbanenettet, er framtidsretta. Samferdselsdepartementet må berre lage så gode anbodsdokument at kundane får eit godt togtilbod.

       Det er òg noko av det Riksrevisjonen avdekkjer i rapporten: departementet sin mangel på oppfølging av Stortinget sin føresetnad om sanksjonering ved svak måloppnåing i høve punktlegheit i avtaleverket.

       Likevel kan ein vel seie at togdrifta går rimeleg godt og er på skjener.

Geir-Ketil Hansen (SV) : Jeg har også lest Riksrevisjonens rapport med interesse og registrerer at det her er pekt på forbedringspotensial - for å bruke det uttrykket - i forhold til avtalen mellom Samferdselsdepartementet og NSB, som det kan gjøres noe med, og som jeg forutsetter blir fulgt opp av departementet.

       Når flere av talerne har vært inne på at det å konkurranseutsette jernbane vil være veien å gå for å løse de problemene som det her er pekt på, og for å øke kundetilfredsheten for jernbanen, mener jeg bestemt at her tar man feil. En viktig årsak til at man har lav tilfredshet og mange forsinkelser - mange tog må stå på rødt signal, mens man forventer at toget skal gå fram - ligger i at NSB kjører på en jernbanetrasé som er fra slutten av 1800-tallet. Altså: Vi har første generasjons jernbane i Norge, en nedslitt og høyst umoderne jernbane. Her ligger hovedproblemet. Her er årsaken til at man har såpass mange driftsproblemer i forhold til NSB.

       Man får ikke løst dette problemet før man har rustet opp jernbanenettet i Norge. Det er hovedproblemet her. Og eksemplet - hvis man kan se på eksempler - vil man jo finne når man studerer Flytoget, Gardermobanen. Her har man bygd en moderne dobbeltsporet jernbane. Flytoget er utviklet og bygd opp innenfor NSB-konsernet. Her har man stor kundetilfredshet. Det viser at det er jernbanenettet, infrastrukturen, som er hovedproblemet.

       Jeg vil anta at hadde ekspressbussene, som mange steder nå går parallelt med toget, kjørt på et veilegeme som var bygd på slutten av 1800-tallet, hadde ikke kundetilfredsheten vært særlig stor der heller. Derfor er hovedproblemet i forhold til NSB og i forhold til jernbanedrift at vi har en umoderne førstegenerasjons jernbaneinfrastruktur her i landet som er fra slutten av 1800-tallet.

Statsråd Torild Skogsholm : Statens kjøp av persontransporttjenester fra NSB er et av statens viktigste transportpolitiske virkemidler. Ressursinnsatsen er stor og har vært økende. Jeg er enig i at det ikke er grunn til å være fornøyd med resultatene av jernbaneinnsatsen de siste årene. Togtilbudet - frekvenser, stoppmønster og avgangstider - er også gjenstand for sterkt lokalt og til dels rikspolitisk engasjement. Politiske prinsipputtalelser om å legge større vekt på resultatstyring har derfor i praktisk politikk i mindre grad blitt fulgt opp. Det har tradisjonelt vært en stor grad av tverrpolitisk enighet om dette.

       Jeg mener det er svært viktig å ta i bruk mer effektive avtaleformer. Jeg er derfor i all hovedsak enig i Riksrevisjonens vurderinger og forslag, og er svært glad for den støtte stortingsflertallet gir til Regjeringens pågående arbeid med å effektivisere ressursbruken og bedre den politiske styringen over kjøp av persontransporttjenester fra NSB.

       Samferdselsdepartementet har satt i gang omfattende prosesser for å utvikle og forbedre avtaleverket for kjøp av togtjenester. Konkurranseutsettingen vil i løpet av de nærmeste årene på en helt grunnleggende måte endre tjenestekjøpet i en mer effektiv og resultatorientert retning. Departementet er imidlertid også i gang med å endre dagens avtaleverk. Incentivkontrakt er innført for intercitystrekningene. Slike kontrakter vil bli gradvis innført på flere områder. I kjøpsavtalen for 2005 er det lagt opp til en friere produksjonstilpasning enn det rammeavtalen legger opp til, og en mer målbevisst resultatrapportering. Jeg har i denne sammenheng merket meg at flertallet mener at NSB må gis større frihet til å tilpasse togtilbudet med hensyn til frekvenser og stoppmønster.

       Jeg er glad for at et stort flertall legger vekt på de samfunnsøkonomiske sidene, herunder de miljømessige gevinstene ved å gi et godt togtilbud.

       Jeg har igjen merket meg at noen ikke er opptatt av god samfunnsøkonomi i utformingen av transportpolitikken.

       Som flertallet påpeker, er det imidlertid viktig å forstå at den generelle utviklingen i persontransportmarkedet, som bl.a innebærer økt konkurranse for toget, er resultat av en villet politikk, der hensynet til et samlet sett best mulig transporttilbud for trafikantene står i sentrum. Men et effektivt transportsystem krever politisk styring. Dette er det bred politisk oppslutning om, med ett unntak, som markerer et ytterliggående markedsliberalistisk alternativ.

       Arbeiderpartiet stiller seg undrende til opplysningene om at kravet i avtaleverket for offentlig kjøp av togtjenester i så stor grad er knyttet opp mot aktivitet og ikke mot resultatene av togdriften. Jeg vil da minne om at Stortinget er godt orientert om det eksisterende avtaleverket og at Stortinget har medvirket til nettopp den styringspraksis som har utviklet seg.

       Komiteen er kritisk til at departementet ikke har fulgt opp Stortingets forutsetninger om å sanksjonere ved svak måloppnåelse i forhold til punktlighetsnormen i avtaleverket. Jeg tar dette til etterretning og viser bl.a til at det nå arbeides med sikte på å ta punktlighet inn i incentivkontraktene og avtalene i det nye konkurranseregimet. Jeg er svært opptatt av at sikkerheten blir godt ivaretatt nettopp i denne sammenheng. Til orientering kan jeg opplyse at punktligheten generelt sett ble vesentlig forbedret i 2003.

       Riksrevisjonen og komiteen setter et sterkt fokus på produktivitetsutviklingen. Jeg er enig i at dette er viktig. Departementet vil så raskt som mulig etablere gode indikatorer for å måle produktivitetsutviklingen og følge utviklingen nøye. Jeg håper og regner med at det konkurranseutsettingsprogrammet som Regjeringen vil videreutvikle i Nasjonal transportplan 2006-2015, vil gi sterke incentiver til forbedret produktivitet.

       Jeg mener Riksrevisjonens rapport og Stortingets behandling av denne passer godt inn i Regjeringens arbeid for å effektivisere ressursbruken og bedre nettopp den politiske styringen over statens kjøp av togtransporttjenester. I løpet av få år vil hele avtaleverket bli lagt om i en slik retning. Jeg vil gi dette arbeidet høy prioritet.

Inge Lønning hadde her gjeninntatt presidentplassen.

       Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 8.

       (Votering, se side 2224)