Torstein Rudihagen (A) [10:09:47]
(ordførar for saka):

       Innstillinga vi behandlar, omhandlar St.meld.nr.18 om verksemda til NSB AS for perioden 2007-2009. Formålet med meldinga er å gi Stortinget ei orientering om utviklinga i førre planperiode og planar for dei kommande åra. Med basis i dette blir eigarstyringa i selskapet utforma. Staten har fleire roller i jernbaneverksemda, som eigar av NSB, eigar av infrastrukturen som ligg under Jernbaneverket, kjøp av togruter og som regulatør. Det er viktig, og eg veit at Samferdselsdepartementet legg stor vekt på å opptre ryddig i forhold til dei ulike rollene.

       Dette er altså ei eigarmelding, men andre forhold, særleg infrastrukturen, er eit viktig rammevilkår for NSB og er derfor òg i nokon grad omtalt i innstillinga.

       Det er ingen samla komite bak heile denne innstillinga. Sentrale område det er usemje om, er spørsmålet om ytterlegare konkurranseutsetjing og statleg eigarskap av NSB. Framstegspartiet går så langt som å fremje forslag om statleg nedsal og børsnotering av NSB og sal av Nettbuss. Eg reknar med at opposisjonspartia i debatten vil vareta sine merknader og forslag, så eg vil fyrst og fremst gjere greie for fleirtalet sitt syn.

       Skal vi nå dei overordna målsetjingane i Nasjonal transportplan om trafikksikkerheit, miljø- og klimavennleg transport, betre framkomst mellom regionar, eit meir effektivt transportsystem og tilgjenge, må vi ha ein sterk og velfungerande jernbane i Noreg, inklusiv NSB.

       I Soria Moria-erklæringa blir det sagt klart at NSB skal utviklast som eit statleg transportselskap både innafor persontrafikk, godstrafikk og busstrafikk. Som transportkonsern har NSB moglegheit til å ta ut synergieffektar mellom verksemdene. Det gjeld i særleg grad mellom persontog og buss. Det bidreg til eit sterkt, samla kollektivtilbod. Statens eigarskap skal vere langsiktig og industrielt, og i det ligg det òg forventingar om at selskapet varetek andre omsyn utover kortsiktig avkasting, t.d. omsynet til miljø, lokalsamfunn, drive med forsking og utvikling, etiske standardar og mangfald i styre og leiing.

       Kjøp av transporttenester gjer det mogleg å halde oppe togtilbod der det ikkje er grunnlag for kommersiell drift. Utan slikt kjøp vil store delar av togtilbodet bli lagde ned og medføre stor auke i vegtrafikken med kø, kork og forureinande utslepp. Det var derfor ei viktig satsing av Regjeringa da statleg kjøp blei utvida i den nye kjøpsavtala mellom staten og NSB for perioden 2007-2010. Samtidig kan departementet som eigar i større grad styre konsernet på forretningsmessige vilkår og leggje til grunn alminneleg aksepterte prinsipp i eigarstyringa.

       Det er godt å kunne konstatere at NSB har ei god utvikling både økonomisk og når det gjeld trafikkvolum. Trass i aukande konkurranse er det ein auke i passasjertrafikken med tog på 4,6 % i perioden 2003-2005. Dette viser at det er gjort eit godt arbeid for å snu ei negativ utvikling, og det skal så visst NSB ha honnør for. Skal målsetjinga om å auke delen av kollektivtrafikken framover bli nådd, er ein avhengig av at denne gode utviklinga held fram.

       For å få meir gods frå veg til bane må NSB gjennom sitt dotterselskap CargoNet fortsetje innsatsen for å skape eit enda meir attraktivt alternativ til lastebilen. Men eg er veldig klar over at dette òg krev at vi byggjer dobbeltspor, kryssingsspor og godsterminalar i stort omfang. Etter mange år med nedprioritering og forsømming av jernbanen er det derfor enormt viktig at Regjeringa no i budsjettet for 2007 auka budsjettet med 15,3 %. Auken i investeringar i jernbanelinja er på 50,3 %. I tillegg blei elavgifta fjerna.

       Vi har med rette brukt uttrykket « historisk satsing » om dette. No ser eg òg at Høgre, Kristeleg Folkeparti og Venstre i innstillinga viser til det dei kallar ei historisk satsing under Bondevik-regjeringa.

       Det einaste historiske ved det måtte vel vere konkurranseutsetjing av jernbaneruter og vedlikehaldsarbeidet til Jernbaneverket. Ja, det siste medførte oppseiingar og tap av kompetanse i Jernbaneverket, som var i ferd med å gå på sikkerheita laus, hadde ikkje ei ny regjering stoppa det.

       Det er viktig å sørgje for godt tilgjenge for funksjonshemma i samfunnet generelt og til transportmateriell spesielt. Kravet om universell utforming er derfor eit av dei omsyna ein samla komite strekar under at NSB må leggje vekt på i si verksemd. Befolkninga langs Gjøvikbanen fekk mange fleire avgangar i fjor sommar, etter at Samferdselsdepartementet stilte nye krav. I månadene som følgde, auka passasjertala, og i oktober reiste 15 % fleire enn året før. Dette er høgare enn den generelle trafikkutviklinga i NSB, som nemnt, som òg er god. Dette skjedde etter eit omfattande anbodsopplegg. Dette viser at NSB evnar å handtere skjerpa krav, og at selskapet er konkurransedyktig. Dersom eg tek på meg eigarhatten, er dette veldig gledeleg for oss som eigarar.

       Når vi i komitefleirtalet føreset at NSB skaffar materiell som fungerer optimalt under norske forhold både vinter og sommar, har det sjølvsagt samanheng med dei uheldige omstenda som var i vinter. Men Høgre og Framstegspartiet går Arbeidarpartiet og dei andre regjeringspartia ein høg gang når det gjeld reguleringsiver, når dei foreslår:

       « Stortinget ber Regjeringen kvalitetssikre at NSB ved kjøp av togmateriell, sikrer at materiellet takler norske værforhold. »

       Vi har riktig nok ei svært kompetent regjering i Noreg i dag, men eg tviler på om Regjeringa har betre kompetanse enn NSB når det gjeld togkjøp. Dette må staten som eigar klart føresetje at NSB sørgjer for.

       Når det gjeld styrets mål og strategiar for kommande periode, meiner fleirtalet at dagens konsernstruktur bidreg til eit konstnadseffektivt transporttilbod og støttar opp under hovudmålet om ei mest mogleg lønsam bedrift.

       Det er elles riktig å streke under eitt av dei klare krava som departementet har til eigarstyringa, at selskapet skal sikre eit kundevennleg, punktleg og sikkert transporttilbod. Da krevst det også meir og betre materiell. Styrets strategi inneber ein auke av dei årlege investeringane med 1 milliard kr. For å få dette til må NSB ha god økonomisk evne. Fleirtalet legg til grunn at departementet fører ein langsiktig og føreseieleg utbyttepolitikk, slik at NSB AS har moglegheit til langsiktig utvikling, planlegging og drift.

       Eg viser elles til innstillinga og dei merknadene som Arbeidarpartiet, SV og Senterpartiet står bak.

       Nå har vi den jernbanen vi har, der man på enkelte strekninger er nede i 20 km i timen. Jeg er derfor litt spent på om representanten Rudihagen kan si hvor mange historiske løft han må ha for å møte den utfordringen det er å bygge en høyhastighetsbane til 150-200 milliarder kr.

Torstein Rudihagen (A) [10:17:50] : Det var eit historisk lyft, for, som eg sa i innlegget mitt, har jernbanen vore forsømd i veldig mange år. Det er eit enormt etterslep både på vedlikehald og investeringar på infrastruktursida.

       No ser vi at NSB heldigvis er i god utvikling. Her er det store utfordringar framover, så eg håpar at vi skal få til mange historiske lyft. Primært må vi no prøve å betre vedlikehaldet på jernbanen. Det er store utfordringar ved å byggje fleire dobbeltspor, kryssingsspor og godsterminal, nettopp for å få kapasitet i godstrafikken.

       Parallelt med det er det veldig interessant å sjå på dette med høghastigheit. Men eg meiner at ein klar føresetnad for å byggje høghastigheitsbanar er at det ikkje går ut over den noverande infrastrukturen - vedlikehaldet og utviklinga der. Der det går an, må vi klart kunne kombinere høghastigheitsbanar med noverande infrastruktur, men mange plassar trur eg kanskje at ein må rette ut og ha parallelle linjer. Eg ser fram til at vi skal kunne lykkast med det ein gong i framtida, for å få meir trafikk over på bane.

Borghild Tenden (V) [10:19:01] : Representanten Rudihagen nevnte konkurranseutsetting. Vi konkurranseutsatte jo Gjøvikbanen i forrige stortingsperiode. Det har ifølge en del arbeiderpartipolitikere vært en suksess.

       Er representanten Rudihagen enig i det? Og i så fall: Vil han utvide den ordningen?

Torstein Rudihagen (A) [10:19:28] : Som eg sa: Når NSB Anbud vann denne konkurransen, viser det at NSB har eit potensial når det gjeld effektivisering og enda betre drift i tida framover. Det er eit krav som departementet må stille til NSB når dei såkalt kjøper ruter. Men det er ikkje nødvendig å gå vegen om konkurranseutsetjing for å få det til. Tvert imot trur eg faktisk det vil vere med på å svekkje togtilbodet vårt. Dersom vi skal dele opp dei rutene som NSB no har, vil vi splitte opp NSB, det fagmiljøet og den kompetansen vi har på jernbanedrift og rullande materiell.

       Når det er sagt, må eg også seie at jernbanelinja i stor grad er opna for konkurranse. Vi har faktisk elleve forskjellige trafikkselskap som trafikkerer på norsk bane. Stort meir er det ikkje kapasitet til, slik det er no. Det er fem forskjellige selskap som driv med persontrafikk, og sju selskap som driv med godstrafikk.

       Torstein Rudihagen (A) [10:28:48] : Eg registrerte at representanten Hoksrud reagerte på at ordet « klima » var kome inn i innstillinga, og det overraskar meg ikkje. Framstegspartiet har aldri vore oppteke av klimapolitikken. Men skal vi nå den overordna politiske målsetjinga på klimaområdet, har jernbanen ei enormt viktig rolle.

       Elles er jo jernbanepolitikken til Framstegspartiet heller stusslege greier, sjølv om Hoksrud seier at dei er for jernbanen. Dei har jo kutta på løyvingane til jernbanen over fleire år. Når ein pratar om at ein skal halde oppe dei lønsame togrutene, viser det inkonsekvensen, for mykje av det statlege kjøpet er jo nettopp i og omkring dei tette områda som Oslo. Dersom ein skulle leggje Framstegspartiet sin politikk til grunn, hadde faktisk lokaltog- og regiontogtrafikken stoppa heilt opp. Det hadde medført eit enormt kaos.

       Mitt spørsmål gjeld det forslaget Framstegspartiet har, om å selje NSB AS, som er eit veldig godt konsern. Dei driv med buss og tog, dei har fleire bein å stå på og er faktisk med på å styrkje kollektivtrafikken i landet. Er det kollektivtrafikken som Hoksrud vil svekkje?

Bård Hoksrud (FrP) [10:31:59] : For det første tror jeg ikke representanten Langeland hørte etter hva jeg sa om et infrastrukturfond. Jeg foreslo å bruke 300 milliarder kr ekstra, hvorav 25 % går til kollektivtransport og jernbane. Det ville styrke jernbanen med 1,8 milliarder kr.

       I tillegg er det jo viktig å ha med seg at forskjellen på SV og Fremskrittspartiet er at vi har tro på konkurranse, og Gjøvikbanen er et glimrende eksempel på at det faktisk fungerer. Med vår politikk, hvor man hadde fått konkurranse, ville vi fått bedre tilbud til en lavere kostnad for staten. Så om man tar bort noe på personkjøp, betyr det ikke nødvendigvis at tilbudet blir dårligere. Det er heller tvert imot, det kan faktisk bli enda bedre - noe Gjøvikbanen er et godt eksempel på.

Jan Sahl (KrF) [10:32:52] : Representanten Bård Hoksrud prøvde seg på et offensivt innlegg når det gjelder transporten med tog og om NSB. Det er positivt. Men så er det jo et spørsmål om det henger sammen med de merknader og forslag som Fremskrittspartiet har i innstillingen. Her skal man børsnotere og selge seg ned i NSB, og man skal selge Nettbuss totalt ut. I tillegg skal en kutte på kjøpsavtalen.

       Nå har replikanter før meg prøvd seg på det, men jeg vil spørre Bård Hoksrud: Hvis en skal kutte ut de såkalt ulønnsomme kjøpene, må det få en konsekvens for der en har kjøp i dag. Det er jo nettopp i intercitytriangelet man i dag bruker penger, i all hovedsak når det gjelder kjøp av ulønnsomme tjenester. Betyr det at man vil strippe togtrafikken i det området?

Bård Hoksrud (FrP) [10:33:55] : Nei, som jeg prøvde å gi uttrykk for overfor foregående taler også, er vi opptatt av at vi fortsatt har 1,1 mill. kr til personkjøp på jernbane. Faktisk er det slik at til det sentrale området, Oslo og området rundt Oslo, som representanten Sahl er opptatt av, går det ca 700-800 mill. kr totalt. Så det er ikke noe problematisk i forhold til vårt forslag.

       Så må en også ta med seg at konkurranse reduserer utgiftene, og det gjør at man har mulighet til å gjøre det. Det som er viktig for oss når vi ønsker å selge ut bussdivisjonen, er nettopp at NSB skal konsentrere seg om det som er hovedhensikten med NSB og NSBs virksomhet, og det er å drive jernbanetransport i Norge. Det er bakgrunnen for at vi ønsker å selge ut bussdivisjonen i NSB.

       Vi har det siste år vært et godt stykke nærmere det vi kan kalle sveitsisk punktlighet på jernbanen, og har fått mer tilfredse brukere. Jeg vil hevde at den suksess som NSB nå opplever, skyldes de strukturendringer i selskapet som ble vedtatt under Bondevik II-regjeringen, og den historiske jernbanesatsingen som da ble gjennomført.

       Høyre er opptatt av jernbanens betydning for helheten i transporttilbudet generelt og i kollektivtilbudet spesielt. Jernbanen har store miljøfortrinn sammenlignet med veitrafikk og flytrafikk. Overføring av gods fra vei til bane er viktig for miljøet og har betydning for trafikksikkerhet. Som en sterk gods- og persontransportør i Norge er derfor NSB et viktig virkemiddel i denne politiske målsettingen.

       Høyre mener imidlertid det vil være ryddig at man nå etter omstillingene som har pågått i NSB, vurderer flytting av eierskapet til NSB fra Samferdselsdepartementet til Nærings- og handelsdepartementet. Under forrige regjering ble dette gjort med BaneTele med samme begrunnelse. Dette vil tjene den langsiktige utviklingen av NSB. I dag er Samferdselsdepartementets rolle å være både regulator, eier og bestiller.

       I Høyre mener vi det er viktig at selskapet NSB fokuserer på sin kjernevirksomhet, som jo er persontransport og godstransport. Jernbanen har stor konkurransekraft når store godsmengder skal fraktes over lange avstander. I meldingen vises det til at det har vært en vekst i kombinerte transporter i Norge, og at CargoNet nå i hovedsak satser på kombinerte transporter. For å få enda mer gods over til jernbane må utbyggingen av dobbeltspor, krysningsspor og godsterminaler fortsette.

       Et annet aspekt i forhold til gods, spesielt på Nordlandsbanen, er NOx-avgiften. Høyre er tvilende til at de avgiftskompenserende tiltak virkelig kompenserer for NOx-avgiften. Høyre mener at NOx-avgiften er konkurransevridende, og vi har derfor foreslått å fjerne den i vårt alternative budsjett for 2007.

       Andre tiltak som bidrar til å øke kapasiteten innenfor godstransport, må også prioriteres. Denne uken kom f.eks en gladnyhet om hvilke relativt små tiltak som kan gjennomføres, nemlig det å heve kontaktledningene i tunneler. Det kan bety at andre og større vogntyper kan benyttes. Men Høyre mener også at det er viktig at CargoNet får større konkurranse, og det er viktig at det også infrastrukturmessig tilrettelegges for dette.

       I Høyre mener vi at konkurranseutsetting av persontransporten burde vært gjennomført på flere strekninger. På Gjøvikbanen har de reisende fått et langt bedre tilbud. Høyre foreslo under behandlingen av statsbudsjettet for 2007 å foreta tilsvarende anbudsutlysning av driften på Kongsvingerbanen. Vi merket oss også at NSBs ledelse er enig med oss, og mener at Kongsvingerbanen er godt egnet som videreføring av bruk av anbud. Personlig er jeg overbevist om at Kongsvingerbanens reisende, som de reisende på Gjøvikbanen, ville få et bedre tilbud.

       De rød-grønne partienes aversjon mot konkurranseutsetting er paradoksal og selvmotsigende. De anerkjenner suksessen på Gjøvikbanen, og de hilser velkommen at NSB arbeider i konkurranseutsatt virksomhet i Norden med stor suksess. Likevel er det nei til mer konkurranse når det gjelder persontransport i Norge. Forstå det den som kan!

       Det er også et betydelig behov for fornyelse av NSBs rullende materiell, og vi mener at både dette og økt kapasitet vil gi gode virkninger. Økt standard vil være til glede for dagens reisende og selvsagt også for framtidens reisende - forhåpentligvis etter hvert også for funksjonshemmede.

       Det har i vinter vært problemer på enkelte langdistansestrekninger som f.eks. Bergensbanen. Fra flere hold framheves det at NSBs materiell ikke er godt nok tilpasset norske forhold vinterstid. Vi støtter denne vurderingen i noen grad, men vil også peke på at Jernbaneverket har et spesielt ansvar for å holde strekningene åpne og tilgjengelige for trafikk. Det burde være anledning til å stille strengere krav til togdrift på langdistansestrekninger. Konkurranseutsetting kan også her være et egnet virkemiddel for å nå dette målet.

       NSB og Jernbaneverket har en strategi for å utvikle persontrafikken i regionene rundt de største byene. Vi mener at NSB bør ha en rolle for å bedre samordningen innenfor kollektivtrafikk i og rundt de store byene. Både NSB og Jernbaneverket har stor kompetanse når det gjelder transport på skinner, og Jernbaneverket er flere steder eier av eksisterende og ubenyttet linjenett som kan rustes opp igjen til bruk i moderne kollektivtrafikk. For eksempel i Bergen har NSB planene klare for videreføring av eksisterende jernbanenett til Flesland flyplass via Fyllingsdalen og Sandsli/Kokstad. En slik løsning vil kunne koble landets nest største flyplass direkte til jernbanenettet og samtidig kunne fungere som effektiv kollektivtransport mellom flere bydeler i Bergen.

       Høyre syns det er hyggelig at bussvirksomheten til NSB går bra, men vi vil gjerne understreke at NSBs hovedfokus skal ligge på togdriften. Vi advarer derfor mot en utvikling der busstrafikken tar passasjerer fra toget, der dette kan føre til økt behov for offentlig kjøp og svekket konkurransekraft for jernbanen. Det er uheldig dersom det viser seg at NSBs busselskap utkonkurrerer NSBs togtrafikk på strekninger der det legges opp til parallell kjøring, og det er mangel på samordning.

       Det burde være kjent etter hvert at vi i Høyre syns det er positivt med den politiske oppvåkning og bevisstgjøring om høyhastighetskonseptet i Norge. Vi syns det er veldig positivt at NSB mener at en jernbaneinfrastruktur som tillater høye hastigheter, kommer til å gi toget et betydelig konkurransefortrinn og har et stort potensial for å øke trafikken. Dette er derfor et viktig innspill til de utredningene som Regjeringen gjennomfører om høyhastighetsbane. Det er positivt at NSB har ambisjoner innenfor utvikling av høyhastighetsbaner i Norge. Vi merket oss at NSBs ledelse under høringen understreket at høyhastighetsbaner er nøkkelen hvis toget skal ta virkelig store markedsandeler på lengre strekninger. Men vi merket oss også at NSB er opptatt av at satsingen på dette ikke må skje på bekostning av investeringer i øvrig infrastruktur og persontrafikk, som saksordføreren også var inne på. De var også tydelige på at det linjenettet som eksisterer, må være utgangspunktet for framtidens struktur. Dette er kanskje det største miljø- og mobilitetsfremmende tiltak i moderne tid i Norge, og vi gleder oss til å være med og bidra til den utviklingen.

       Det legges opp til en videreføring av utbyttepolitikken, hvor utbyttet fra NSB begrenses oppad til 75 % av overskuddet til konsernet etter skatt. Vi syns det er viktig med en langsiktig og forutsigbar utbyttepolitikk, slik at NSB har mulighet til langsiktig utvikling, planlegging og drift. I Høyre mener vi at selskapet og styret skal kunne gjennomføre investeringer som sikrer en langsiktig og god utvikling av selskapet.

       Jeg vil ta opp de forslag som Høyre er med på, og som ikke allerede er tatt opp.

       Truls Wickholm (A) [10:45:14] : Det er ingen overraskelse at Høyre og representanten Halleraker ivrer for anbudsutsetting og privatisering. Jeg vet ikke helt hvor mange strekninger og ruter Halleraker har tenkt å privatisere, men jeg har lagt merke til at det stadig blir antydet flere og flere, etter hvert som komiteen reiser rundt i fylkene.

       Anbudsutsettelse i bussbransjen har vist oss at konkurranse og anbud har ført til usikre og lite motiverte ansatte. Den negative lønnsspiralen som anbud har startet, har igjen ført til store problemer med å rekruttere ansatte. Vår regjering rydder opp i bussbransjen, men jeg må spørre Halleraker hvorfor han nå også ønsker denne utviklingen, som har vist seg å være så negativ over tid, innenfor persontransport med tog. Vil ikke Høyre ta lærdom fra bussbransjen, eller er man her helt blindet av ideologi?

Øyvind Halleraker (H) [10:46:12] : Vår fokusering er i første rekke på brukerne og trafikantenes premisser. Vi ønsker gjennom alle mulige tiltak å gi et bedre tilbud. Hvis også konkurranseutsetting kan gi et bedre tilbud, vil vi hevde at det er veien å gå.

       Jeg har lyst til å gjøre NSBs ledelses ord til mine. På høringen i komiteen hevdet de at det at de fikk konkurranseutsetting inn i sin organisasjon, at de måtte forholde seg til dette som et nytt element i sin virksomhet, gav hele organisasjonen et voldsomt positivt løft. Det er ikke mine ord. Det er NSBs egne ord. Allerede før de gikk inn og opprettet NSB Anbud, men også etter at de vant anbud selvsagt, gav det en veldig legitimitet til det de holder på med - også ute.

Hallgeir H Langeland (SV) [10:47:18] : Eg sluttar meg til honnøren som Halleraker gjev til dei tilsette og leiinga i NSB. Takk vera denne regjeringa har dei ein trygg, sikker og kompetanseutviklande arbeidsplass - noko dei ikkje ville hatt om Halleraker hadde fått halda på med konkurranseutsetjinga si og forslaga sine, som ville ført til engelske tilstandar innan togtransporten.

       Eg må seia eg skvatt litt i stolen då eg høyrde at æra for at det no går så godt i NSB, er rett og slett at det har vore ført høgrepolitikk i Noreg. Det er hovudgrunngjevinga for dette. Då er altså svaret på det spørsmålet òg at denne regjeringa gjer feil, fordi me satsar meir pengar enn den førre regjeringa gjorde på jernbane. Det de gjorde då de var i posisjon, Halleraker, var rett og slett å levera dårlege budsjett. Så mitt spørsmål til deg er då: Er det slik at det er god politikk for å fremja toget å ha låge budsjett?

       Det er en forestilling som de rød-grønne forsøker å selge, at Bondevik-regjeringen ikke satset på jernbanen. Det er helt galt. Man kan gå tilbake i budsjettene og se at satsingen på mange felt innenfor jernbane var helt opp mot 50 % - en historisk satsing.

       Men det vi gjorde som var mer historisk, var å legge til rette for den strukturendringen som skjedde, både når det gjelder persontransporten og godstransporten. Hvis man ikke erkjenner at det har gitt resultater, skal man være rimelig blind.

       Jeg har også lyst til å si at å trekke fram de ansattes interesser i et slikt perspektiv blir litt paradoksalt, når jeg nettopp refererte til hva de ansatte følte ved moderniseringen av NSB, og det de måtte forholde seg til da de skulle konkurrere i et åpent marked. Det gav store positive virkninger for organisasjonen.

Truls Wickholm (A) [10:49:39] : Jeg vil bare følge opp det Halleraker nå sier. Den rød-grønne regjeringen og vi i Arbeiderpartiet er særlig opptatt av å se de ansatte som et godt fundament for enhver bedrift. Jeg har tro på at lykkelige ansatte som føler at de blir verdsatt, særlig med penger og lønn, som vi skulle tro var et språk som Høyre skjønte, ofte gjør en mye bedre jobb enn underbetalte ansatte som føler utrygghet for arbeidsplassen sin.

       Så må jeg bare si at det eneste jeg finner historisk i den forrige regjeringens budsjetter, var pengene som ble gitt i skattelette i stedet for til investeringer. Mens den forrige regjeringen gav skattelettelser til dem som hadde mest fra før, var vi villig til å bruke de samme pengene på satsing til NSB. Så om satsingen var historisk, kunne den vært enda mer historisk hvis man ikke gikk inn for historiske skatteløfter.

Øyvind Halleraker (H) [10:50:40] : Jeg skal gi representanten Wickholm et par tall siden han er så interessert i dette.

       Jernbaneinvesteringene under forrige regjering hadde en realøkning på 53 %. Jernbanebudsjettet som sådant hadde en økning på 33 %, og budsjettet for kjøp av persontransporttjenester med tog hadde en økning på 52 %. De tallene kan man finne i offentlige dokumenter hvis man er i tvil om det.

       Når det gjelder begrepet « lykkelige ansatte », syns jeg det er et spennende begrep. Jeg har alltid hatt problemer med å skjønne at man skal være lykkeligere fordi man er offentlig ansatt. Jeg tror faktisk snarere tvert imot. Jeg tror at de som blir verdsatt fordi de gjør en jobb, og som må konkurrere litt mot en del andre i sin virksomhet, gjør en bedre jobb og har også et bedre selvbilde enn om de i motsatt fall skulle være skyteskive for en offentlig gruppe.

       Eg er òg fornøgd med at NSB, i motsetnad til enkelte andre verk, er positiv til at det skal satsast på høgfartsbane i Noreg, for dermed å kunna ta endå meir trafikk vekk frå dei vegane Framstegspartiet ikkje fekk bygd.

       Det er den haldninga no rundt omkring i det ganske land at folk flest faktisk vil ha høgfartsbane, fordi ein ser at det kan gjera noko med klimagassproblemet, redusera flytrafikken og redusera godstrafikken på veg. Det er det veldig bra at NSB er positiv til og engasjert i. For så vidt er det ein trend i heile Europa. I Spania skal ein satsa 1.000 milliardar kr på høgfartsbane. Argentina skal satsa på høgfartsbane. Ein gjer det i fleire EU-land, og då kan ikkje me i Noreg vera dårlegare. Me må òg fortsetja med å greia ut dette og sørgja for å få han på plass på eit eller anna tidspunkt. - Berre som ein digresjon: Hugs på kva ein gjorde då ein satsa på Bergensbanen. Då brukte ein eit statsbudsjett for å få han fram. Og det er hundre år sidan. Skal ikkje me som er her no, vera like visjonære som dei var for hundre år sidan? Det håper eg me er .

       Eg vil retta kritikk mot NSB på eitt område. Det er ein kritikk som eg inderleg håper at eg skal sleppa å koma med fleire gonger. Det gjeld universell utforming. Når det gjeld det som stat og regjering har ansvaret for, må ein no lytta nøye til det regjeringa seier. Det må bli slutt på krangelen om at det er for dyrt, eller kva det no måtte vera, å ha universell utforming. Frå no av er det universell utforming som gjeld, same kva. Det er alle på Stortinget einige om, men eg har inntrykk av at byråkratiet enkelte plassar motarbeidar dette. Slik skal me ikkje ha det.

       Me raud-grøne var i Stockholm for kort tid sidan. Der er det ikkje noko spørsmål om dette. Det er berre universell utforming som gjeld. Slik skal det vera i Noreg òg, og i NSB.

       Så vil eg òg seia at når det gjeld eit selskap som NSB, synest eg ikkje det er rett det som vår regjering gjer, eller det den førre regjeringa gjorde, at me skal ta overskottet inn i felleskassa og bruka dei pengane til det me måtte meina er rett. Når eit selskap som NSB har klart å snu ein negativ trend, der ein har hatt store underskott og no går med store overskott, meiner eg at me skal gjera eit unntak for NSB. Dei skal få behalda pengane sine, slik at dei kan investera i meir togtrafikk, betre vogner, meir universelt utforma vogner. Her har eg førebels ikkje Regjeringa med meg, men eg veit at eg har veldig mange stortingsrepresentantar i den raud-grøne regjeringa med meg i synet på dette. Så det vil iallfall eg frå min ståstad jobba vidare med.

       NSB meiner at noko av problemet er at me har ein gammaldags infrastruktur. Det trur eg er heilt rett. Veldig mykje av dette er gammalt. Det finst område, som Bård Hoksrud nemnde, der toget ikkje kan gå fortare enn 30 km/t, og det er sjølvsagt heilt uhaldbart for ein moderne og miljøvennleg jernbane.

       Soria Moria-erklæringa er veldig klar på at me skal ha meir gods frå veg til bane, at me skal få ned klimagassforureininga. Då må me sørgja for at me får ein infrastruktur som er i samsvar med det. Det er denne regjeringa i ferd med å få til, for me brukar nemleg meir pengar på jernbane. Høgre kan gjerne driva med prosentrekning av kor stor auken er, men viss ein har null, skal det ikkje mykje til for å auka det med nokre prosent. Så her er det jo heilt klart at det me viser i tall, i reine pengar - det er jo det me snakkar om - er det som er poenget. Då kjem nok dessverre Bondevik II-regjeringa og Høgre til kort, for då er ikkje dei pengane så store som det høyrest ut til, viss ein då snakkar om ein auke på 50 %. Men utvilsamt fekk jo Høgre til ei skattelette i regjering - eg skal ikkje ta frå dei det - men viss ein tek pengar bort frå fellesskapet, er det iallfall mi innbilling at det då blir mindre for fellesskapet å dela ut til folket. Men det er mogleg eg tek feil i ein slik teori òg, i og med at Høgre får det til å vera slik at når ein gjev meir skattelette, tek pengar frå fellesskapet, blir det meir til toget. Det verkar litt rart. Men eg går ut frå at representanten Halleraker kan utdjupa det seinare i debatten.

       Banesatsing har mange positive effektar. Stortinget er einig i at me skal ha ned trafikkulykkene på norske vegar. Det ville ha vore enkelt om det ikkje var bilar på vegane. Då ville det heller ikkje vera trafikkulykker. Men slik trur eg ikkje det er nokon som vil ha det, for i Noreg er det sjølvsagt mange plassar der ein er heilt avhengig av bilen som transportmiddel. Derfor satsar Regjeringa nettopp på vegvedlikehald, på rassikring og på å byggja vegar i distrikta, for der har ein ikkje noko kollektivtilbod. Viss ein skal gjera dette skikkeleg, må ein altså satsa på toget. Då vil fleire ta toget. Då vil færre sjåførar køyra fort, og ein vil få eit betre klima. Ein vil få mindre støy, og ein vil få mindre lokal forureining. No står jo ei rekkje bilar i Oslo-området i kø og forureinar. I staden må me byggja ut jernbanen. Me må få folk ut av bilkøen og inn på toget. Det er der Framstegspartiet kjem til kort fordi dei dessverre trur at asfalt er svaret på alle spørsmål. Men m.a. i Oslo ser ein jo at Framstegspartiet har kome på betre tankar. Dei går inn for å byggja ut jernbanen og busstransporten. Dei går til og med inn for bompengar for å få til desse løysingane, i motsetnad til kva transportfraksjonen her på Stortinget gjer.

       Eg ønskjer at mitt eige område, Nord-Jæren, skal bli eit pilotområde for eit forsøk som det i Stockholm. Eg har problem med å få politisk gjennomslag for det, for Framstegspartiet og Høgre er svært store i mitt fylke. Så sjansen for at ein framleis blir ståande i bilkø på Nord-Jæren er veldig stor, fordi ein ikkje får den nødvendige satsinga på dei kollektive løysingane. Men vår regjering satsar altså på å byggja ut dobbeltspor. Det held me på med no. Me byggjer godsterminal. Me legg til rette for å redusera transporten på veg. Det er eg veldig godt fornøgd med. Så får eg bekymra meg om dei partia som berre deler ut gulrøter og meiner det er løysinga. I Stockholm var myndigheitene soleklare på at dersom dei ikkje hadde ei avgift, fortsette folk med å køyra bil, forureina og laga støyproblem. Dermed må ein altså ha ein Ole Brumm-politikk: Ja, takk begge delar, både avgift for å avgrensa køyring og sjølvsagt eit tilbod, slik at ein kan sleppa å køyra bil, men kan sitja på tog eller buss.

       Eg vil òg seia at når me no byggjer dobbeltspor på Nord-Jæren, må me sørgja for å få det operativt så fort som mogleg, ikkje lata nokon stasjonar stå uopna på grunn av nokre små tekniske detaljar eller la vera å leggja til rette for kombibanar, for no skal me òg byggja bybane på Nord-Jæren. Alt må med, og Regjeringa må sørgja for at det blir lagt til rette for det. Det trur eg me skal få til.

       NSB går bra. Det er eg veldig glad for. NSB skal bli endå betre for forbrukarane, for dei tilsette og for det norske folket. Me skal sørgja for at toget går raskare, og at miljøet blir betre. Det er framtida.

       Arne Sortevik (FrP) [11:01:41] : Jeg registrerer at SV har fått et nytt foregangsland, Argentina. Jeg tror også at representanten Langeland er klar over at den transportstatistikken vi har i Norge, er ganske villedende når det gjelder energibruk og miljøutslipp, og fremstiller persontransport på jernbane langt mer gunstig enn hva tilfellet faktisk er.

       Men så til spørsmålet. I programmet sitt går SV inn for en grønnere og mer offensiv samferdselspolitikk. I tillegg til å satse på sykkel til og fra jobb i tettbygde strøk, vil SV gjøre det attraktivt og lønnsomt å velge jernbanen. For hver krone som investeres i bygging av stamvei, skal det investeres to kroner i modernisering av jernbanen. Hvor mange kroner vil SV bruke på høyhastighetstog? Er det penger som kommer i tillegg til moderniseringen av dagens jernbane? Er det penger som skal tas fra bevilgningene til stamveinettet, eller er det friske penger? Hva vil SV bruke av penger på høyhastighetstog i Norge?

Hallgeir H Langeland (SV) [11:02:42] : No er ikkje finansministeren her, så eg må vera forsiktig med kva eg svarer når ho er fråverande. Men lat meg seia det slik: Eg har jo sett at Framstegspartiet har sett av 300 milliardar kr til eit infrastrukturfond, der ein på ein måte puttar inn ein bråte med argumentasjon, no seinast blir togtransporten teken inn i dette. Men når det gjeld høgfartsbane, seier dei som jobbar med dette, at det ikkje skal kosta noko som helst. Dei skal byggja ut denne banen, og han skal drivast kommersielt. Det må vel Arne Sortevik i tilfelle vera fornøgd med.

       Eg trur nok at ein på eit eller anna vis må inn med ein økonomisk modell à la Framstegspartiets for iallfall å få dette på banen. Me har ikkje diskutert dette ferdig. Målet mitt er å byggja høgfartsbane. Så får me laga dei økonomiske løysingane som den banen krev. Det trur eg me skal få til.

Øyvind Halleraker (H) [11:03:52] : De rød-grønne blir alltid litt usikre når de utfordres på tom retorikk. Så også i dag når Langeland hevder at det ikke er noe problem å få 50 % økning når utgangspunktet er null.

       Utgangspunktet var selvsagt ikke null, men det som er faktum, er at vi overtok etter en helrød regjering i 2001. Vi tar selvsagt ikke penger fra fellesskapet. Fellesskapets penger er også de pengene som folk får anledning til å disponere selv, bl.a til å kjøpe seg togbilletter.

       Jeg kom på en kort historie om pessimisten som ble spurt om hvordan det gikk. Så svarte han: Det går jo egentlig veldig bra, da, men jeg vet ikke om jeg liker det! Det blir litt sånn når flertallspartiene her snakker om NSB og satsingen på Gjøvikbanen. Hvorfor har ikke SV gått inn for å reversere anbudsutsettingen på Gjøvikbanen?

Hallgeir H Langeland (SV) [11:04:57] : Eg konstaterer no at representanten Halleraker er svært godt fornøgd med denne regjeringa, som får til god satsing på jernbane og sørgjer for at fleire tek toget og at NSB går godt. Det seier eg jo takk til.

       Når det gjeld spørsmålet om Gjøvikbanen, er jo det noko som er sett i gang. Banen er oppe og går. Å avprivatisera han for prinsippas skuld, på same måten som Høgre skal privatisera for prinsippets skuld, kan ikkje SV sjå har noko for seg. No får ein driva ut den perioden som er sett opp. Men det er jo klart at me sosialistar er opptekne av at det norske folket skal tena pengar, ikkje nødvendigvis ein Høgre-mann som har pengar nok frå før. Utgangspunktet er at me ønskjer pengar til fellesskapet, slik at me kan byggja vegar og jernbane, og ikkje dei løysingane som Høgre har, nemleg meir til skattelette og mindre til fellesskapet.

Bård Hoksrud (FrP) [11:06:06] : Det er interessant å høre på representanten Langeland når plutselig 1 milliard kr til jernbane er historisk og voldsomt flott og fint, når vi vet at dagens jernbane trenger 80-100 milliarder kr, og at Langeland ønsker en høyhastighetsbane til 150-200 milliarder kr. Jeg skjønner at det skal bli mange historiske løft på representanten Langeland, hvis ikke det blir mange år før man er i mål.

       Det er mulig at representanten Langeland hadde en liten forsnakkelse da han svarte på representanten Sorteviks spørsmål. Men betyr svaret at vi kan regne med at SV nå er for en fondsløsning, men at man er litt uenige om hvordan fordelingen skal være? Vil SV nå støtte helhjertet opp om en fondsløsning?

Hallgeir H Langeland (SV) [11:06:50] : Eg gløymde også å svara på Sorteviks spørsmål om Argentina. Eg er for alle land som gjer kloke ting. Det gjer argentinarane når dei byggjer høgfartsbane.

       Når det gjeld fond, sa eg at det eg kjem til å vera oppteken av når det gjeld høgfartsbane - førebels er han jo på utgreiingsstadiet, men eg ser at det norske folket og klimagassforureining gjer det nødvendig å satsa på slike løysingar - er reknestykket til Framstegspartiet på 150 milliardar kr. Men dersom ein tek miljøet inn i desse reknestykka, dersom reknestykka blir slik dei bør bli for framtida, blir denne prislappen gjerne veldig liten. Då blir det ikkje slik som Framstegspartiet skremmer med, 150 milliardar kr eller sånn. Faktisk kan det bli veldig små investeringar, i forhold til f.eks det ein gjorde med Bergensbanen for 100 år sidan. Mitt hovudpoeng overfor Framstegspartiet er at me har ei løysing som vil ta folk flest ut av bilkøen og inn på toget. Me er forundra over at Framstegspartiet kjører så hardt mot dette.

       Situasjonen for NSB er relativt stabil og god, og det er bred enighet i Stortinget om at NSB fortsatt bør være et statlig transportselskap som bidrar til å sikre målet om økt trafikk på bane, både når det gjelder person- og godstransport. Målet er at flest mulige skal reise med toget.

       I meldingen slås det fast at et sterkt statlig eierskap i NSB-konsernet er nødvendig for å sikre toget en sterk posisjon i konkurranse med andre transportmidler. Staten må bruke styringsmekanismene slik at jernbanen styrkes. Et godt kollektivtilbud og overføring av gods fra vei til bane er viktig for å redusere samfunnsmessige problemer knyttet til miljø og trafikksikkerhet. I tillegg til styringsmekanismene er kjøp av transporttjenester viktig for å ivareta de samfunnsoppgaver som toget har, der det ikke er grunnlag for kommersiell drift. Dette er avgjørende bl.a for å opprettholde togtilbudet i og rundt de sentrale, befolkningstette områdene, slik at man unngår bilkø, kork og forurensende utslipp. Skal folk ta toget, må vi ha et tilbud som kundene oppfatter som godt og stabilt. Det gjelder punktlighet, informasjon som blir gitt, avgangstider, reisetid og komforten som tilbys.

       NSBs kunder er stadig mer fornøyd med NSBs tilbud og tjenester, spesielt regiontogtilbudet. Det er positivt at pilene peker i riktig retning, men forbedringspotensialet er betydelig, og det gjelder spesielt lokaltogene. NSB har fått mye kritikk fra undertegnede for Agenda-togene som dagtogtilbud på Nordlandsbanen. Men nå er tiden kommet for ros. Lokomotiv og vogner er snart på plass igjen, og nordlendingene gleder seg.

       Derimot har omleggingen av nattogtilbudet vært svært omstridt. Sovevognene som var utplassert i Kristiansand, Mo i Rana og Mosjøen, må på plass igjen. Skal man velge å sove på toget, må man få lagt seg i normal tid, ellers kan man like godt stå opp og ta et tidlig fly. Her bør ministeren bruke pisken og eventuelt utvide kjøpet. Det bør absolutt gjøres endringer, slik at nattoget igjen oppfattes som mer attraktivt og aktuelt enn å fly.

       En annen viktig forutsetning for folk som velger toget, er konkurransedyktige priser. I 2004 innførte NSB minipris på regiontogene. Dette har bidratt til økt utnyttelse av kapasiteten og flere kollektivreisende. Det er et flott tilbud å kunne reise lange strekninger i Norge for bare 199 eller 299 kr.

       Komiteen har fått høringsinnspill fra Funksjonshemmedes Fellesorganisasjon og Norges handikapforbund, som uttrykker bekymring for arbeidet med universell utforming. Vi er tilfreds med at Regjeringen i den nye rammeavtalen med NSB har slått fast at togtilbudet skal utformes slik at flest mulige kan benytte tilbudet på en ordinær og likeverdig måte. Kristelig Folkeparti mener imidlertid at Regjeringen i kjøpsavtalen med NSB bør stille mer spesifikke, forpliktende krav om tilgjengelighet ved innkjøp av nye tog og ved oppgradering av eksisterende materiell.

       Persontransport med tog møter stadig større konkurranse fra andre transportmidler. På korte og mellomlange avstander møter toget konkurranse fra personbilen og fra bussen. På de lengste strekningene er konkurransen størst fra fly. Lavprisflybilletter er stadig lettere tilgjengelige. Konkurransebildet er også preget av ekspressbusser med rutetilbud parallelt med togtilbudet. Kristelig Folkeparti er enig med Regjeringen når de skriver at « et høyt fokus på toget som grunnstammen i kollektivtilbudet til NSB er den beste strategien for å vinne konkurransen om de reisende ».

       Det er flott at NSBs styre har som mål for sitt arbeid en systematisk forbedring av togtilbudet i Norge. Men samtidig satser NSB stort på bussdrift. NSB har engasjert seg tungt i bussektoren, og NSB er blitt et svært bussforetak. Kristelig Folkeparti er enig i at buss er bra der disse bussene inngår i et samspill med toget og styrker kollektivtrafikken. Vi er derfor ikke med på forslaget om utsalg. Men vi er kritiske til at buss går parallelt med tog. Vi ønsker at toget skal gå på skinnene og ikke nettbuss på veien langs skinnene.

       Til slutt: Det er med glede vi merker oss at tilbudet og passasjerantallet har økt på Gjøvikbanen etter inngåelsen av ny kontrakt basert på konkurranse. Det er en utvikling som hele komiteen synes er interessant, og vi er enig med regjeringspartiene i at NSB bør hente ut det effektivitets- og markedspotensialet som ligger i en slik konkurranseutsetting. Det vil være til beste for kollektivtrafikken generelt sett.

Jan Sahl (KrF) [11:14:18] : Representanten Halleraker har nettopp vist til den markante satsingen som Samarbeidsregjeringen i forrige periode hadde på kollektive transportmidler og ikke minst det å legge til rette for tog, både infrastruktur og kjøp av togtjenester. Så skal jeg villig innrømme at i forbindelse med framleggingen av Nasjonal transportplan i forrige runde så hadde de sittende regjeringspartiene i samarbeid med Fremskrittspartiet en høyere satsing på samferdsel enn det vi hadde da, og så at vi hadde råd til da, med de økonomiske utsiktene som det da lå til rette for.

       Jeg har vært den første til å gi ros til den sittende regjering for at de har holdt sine løfter. Så om jeg var kritisk i startfasen ut fra det vi så som økonomisk mulig, har jeg etter mitt skjønn vært raus med de sittende regjeringspartiene for de løftene de har holdt.

       Som saksordføraren peika på, er infrastrukturen ein viktig føresetnad for NSB. Auka løyvingar til infrastruktur inneber at det blir mogleg å utvikle både person- og godstrafikken. Eg vil i innlegget mitt særleg ta for meg godstrafikken, fordi denne har mykje å seie både for miljøet og for næringslivet vårt. Eit døme er Meråkerbanen, der næringslivet har gjeve klår melding om at dei vil flytte mykje gods frå veg til bane dersom vi føretek ei oppgradering. No har vi sett av så mykje midlar at vi kan få til ei større, samanhengande oppgradering der. Aksellasta på Meråkerbanen kan såleis endeleg kome opp på standardnivået, som er 22,5 tonn. Berre for Norske Skog vil dette bety ei innsparing i transportkostnadene på mange millionar kroner.

       Vidare er vi no i ferd med å oppgradere aksellasten på Rørosbanen og Solørbanen til 25 tonn, og vi har forsert utbygginga av eit såkalla fjernstyringsanlegg på Nordlandsbanen, noko som vil auke kapasiteten på banen, redusere køyretida og i tillegg gjere det lettare å køyre inn forseinkingar.

       Vi har følgt opp med pengar til Alnabruterminalen, som er den største flaskehalsen for godstransporten. Det er også full framdrift på terminalen på Gandal i Stavanger. Dette fører til vesentleg meir effektive terminalar, som kan handtere større volum på kortare tid, og vil gjere det mogleg for eit godstog å køyre tur-retur Stavanger-Oslo i løpet av eit døgn. Det gjer igjen at eit tog kan ha faste ruter, og dermed får ein utnytta materiellet langt betre.

       Det er altså mange gode grep som allereie er tekne, eller som er i ferd med å bli tekne. Ei vidare satsing på dobbeltspor, kryssingsspor og oppgradering av infrastrukturen vil føre oss endå nærare målet om at mest mogleg av godstrafikken skal over frå veg til bane.

       Til slutt nokre ord om to viktige tema som NSB som ein offentleg aktør må ta omsyn til vidare. Det første er universell utforming. I 2007 er det pinleg at vi ikkje er komne lenger med å gjere bygningar og transportmiddel tilgjengelege for alle. Eg vil understreke ansvaret NSB har for å oppfylle det ambisiøse, men like fullt rettferdige målet om universell utforming.

       Det andre og siste eg vil ta opp, er noko som ikkje er omtalt i meldinga, nemleg språkpolitikken til konsernet. Utgangspunktet er NSB sine eigne vedtekter, som slår fast at prinsippa i mållova skal følgjast så langt råd er. I merknadene frå eit fleirtal i komiteen blir det påpeika at NSB som statleg bedrift har eit ansvar i denne samanhengen. Eg er glad for at Venstre og Kristeleg Folkeparti har stått saman med regjeringspartia om dette, og eg håpar at NSB tek med seg dette signalet frå eit breitt fleirtal.

       Det er viktig av to grunnar. NSB er ein språkleg aktør, ein språkprodusent, gjennom reklamemateriell, skilt og i det heile i sin kommunikasjon med omverda. Som statleg bedrift har NSB eit medansvar for tiltak som sikrar språkleg mangfald: nynorsk og bokmål.

       Det andre er NSB sitt omdømme. Over ein halv million nordmenn kan på eit eller anna vis klassifiserast som nynorskbrukarar. Mange av NSB sine kundar brukar nynorsk. Det vil styrkje og forbetre NSB sitt omdømme om selskapet er bevisst på å møte kundane på språket deira.

       Det viktigaste i denne saka er at toga går oftast mogleg og til rett tid, og at NSB leverer det dei lovar, men av og til - som her og no - er det også meiningsfullt å minne om oppgåver, plikter og ansvar som fort kjem i skuggen, som t.d. språkpolitikk. Uansett er det - som sagt - svært gledeleg at eit stort, breitt og kvalifisert fleirtal i Stortinget meiner at dette faktisk er eit poeng.

       Så ser vi fram til ei vidare satsing på jarnbane i tida som kjem, og ønskjer NSB lukke til med å gjere tilbodet innan person- og godstrafikken meir kundetilpassa på alle måtar.

       Slik begynte mitt ferdigskrevne innlegg fra i går. I dag - på vei hit til Stortinget med NSB opplevde jeg et snev av togkaos. Toget var forsinket, og da det først kom, var det stappfullt. Litt dårlig start på dagen, men det positive var at passasjerene fikk både beklagelse og en stor takk for utvist tålmodighet ved å stå trangt. Denne typen informasjon og beklagelse er svært viktig og viser et økt servicenivå i NSB.

       Det gleder selvsagt også Venstre å se at Regjeringen viderefører den store satsingen på norsk jernbane som den forrige regjeringen gjennomførte. Og etter selvros her i dag kan jeg opplyse at jeg har lett tilgjengelig politisk regnskap for Samferdselsdepartementet i stortingsperioden 2001-2005. Det er hyggelig lesning. Jeg skal imidlertid ikke bruke tiden min her på alle de store tallene, men heller se framover.

       Suksessen med anbudsutsetting av Gjøvikbanen viser at NSB er modent og klart for det neste steget mot framtidens jernbane. I Venstre er vi overbevist om at mer konkurranse på persontransport vil være et gode - for den enkelte reisende, for NSB og de selskapene de konkurrerer med, og for samfunnet som helhet.

       Venstre var under Stortingets behandling av statsbudsjettet en av forslagsstillerne bak forslaget om anbudsutlysning av driften på Kongsvingerbanen, tilsvarende den Venstre var med på å gjennomføre på Gjøvikbanen. De rød-grønne partiene langs Gjøvikbanen har selv innrømmet at dette var et svært vellykket prosjekt, men regjeringspartiene viser likevel ingen vilje til å følge opp og åpne for konkurranse på andre strekninger. Det er en holdning vi i Venstre har vanskelig for å forstå.

       NSB viste seg som en organisasjon som hadde evnen til å snu seg raskt og oppfylle de strenge kravene som lå i anbudsutlysningen. Det skal NSB ha stor ros for. Venstre har brukeren i fokus og lar ikke hvilket navn man setter på organisasjonsmodellen, avgjøre om en løsning er god eller dårlig. Det er ingen tvil om at konkurranse på Gjøvikbanen har gitt brukerne et bedre tilbud enn det de hadde før, også de bevegelseshemmede. Det fikk komiteen opplyst da vi var på togtur med Gjøvikbanen.

       Framtidens samfunn er et samfunn i bevegelse. Vi reiser mer enn noen gang - både i jobbene våre og i fritiden - og i framtiden kommer vi sannsynligvis til å bevege oss enda mer. For Venstre er en verden hvor mennesker kan møte hverandre på tvers av store avstander, et gode. Fred, utvikling og vekst - i verden og i Norge - er ubrytelig knyttet til kommunikasjon og til at mennesker fritt kan møtes uten å bli hindret av avstander.

       Men dessverre er våre bevegelser også knyttet til tidens største utfordring. Menneskelig aktivitet er i ferd med å endre klimaet, og trafikk med bil og fly - basert på fossile drivstoff - er en av de viktigste kildene til global oppvarming. I Norge er transportsektoren den største kilden til klimagassutslipp utenom oljeindustrien. Derfor er satsing på jernbane viktigere enn noen gang. Toget er en av de mest miljøvennlige og ikke minst en av de mest klimavennlige transportmåtene som finnes. I Venstre har vi lenge arbeidet for å flytte mer av transport over på tog. Vi er bekymret over at en stadig voksende andel av godstransporten går på vei. Det som er viktig da, er bl.a krysningsspor, for kapasiteten er sprengt på linjene våre, ifølge Jernbanemagasinet.

       Venstre er stolt over at Bondevik-regjeringen startet opp viktige jernbanestrekninger som bl.a dobbeltsporet Asker-Sandvika. Vi er glad for at nåværende regjering ser ut til å følge opp dette. Vi er også stolte over oppstarten av Handlingsplan for tilgjengelighetsprogrammet BRA, som nåværende regjering også lover å følge opp.

       Til slutt: På bakgrunn av de utfordringene framtidens transportbehov fører med seg, imøteser vi Regjeringens utredning om høyhastighetstog. Vi tror at en satsing på høyhastighetsbane kan gi jernbanen en renessanse innen persontrafikken i Norge. En slik satsing vil være et stort løft i retning av et samfunn som både er mobilt og klimavennlig, og det er et løft som det er verdt å ta. Venstre vil ikke krype baklengs inn i framtiden. Vi vil gå den i møte med optimisme. En solid jernbanesatsing er et stort steg i den retning.

       Så er Venstre veldig ivrig på anbud og privatisering og snakker masse om dette. Særlig er Kongsvingerbanen blitt nevnt nå i flere sammenhenger. Hvorfor i all verden la Bondevik II ned hele banen? Det lurer jeg på, for den måtte nemlig den rød-grønne regjeringen med statsråd Navarsete starte opp igjen 7. januar. Er det noe som mangler med tankegangen og sammensetningen her?

Truls Wickholm (A) [11:31:06] : Jeg vil bare følge opp replikken fra representanten Faldet.

       Jeg er også enig med Tenden i at det er flotte prosjekter vi snakker om her - dobbeltspor Lysaker-Sandvika. Men jeg føler ikke at Tenden helt tok inn over seg problemstillingen, at Bondevik II bevilget penger til oppstart, men at det i budsjettet som ble lagt fram for 2005, manglet totalt penger til å videreføre denne satsingen. Dette skjønner jeg ikke, når man sier at man må ha mer penger å rutte med, og så kan man satse på jernbane - ja, hvorfor gjorde ikke Bondevik II det den gangen? Det viser jo bare at det var andre ting som var viktigere enn jernbane. Jeg lurer på om Tenden har en forklaring på dette.

       Spørsmålet blir da: Er ministeren enig i at Norden er hjemmemarkedet for NSB? Jeg følte for så vidt at hun var litt inne på det i stad. Og hvordan ser hun på at NSB drar fordeler av konkurranse i de nordiske landene, samtidig som hun selv har reservert seg mot dette i Norge?

Statsråd Liv Signe Navarsete [11:38:41] : Som eg sa i innlegget mitt, er det rett oppfatta at Norden er heimemarknaden til NSB. Det som er kjerneområdet, og som eg vil understreke overfor NSB, er at den norske marknaden skal forsynast av eit godt jernbanetilbod. Det vert sikra gjennom ein avtale mellom staten og NSB som varetek lønsemda i høve til den norske marknaden, som ikkje er lønsam i seg sjølv, noko som representanten Hoksrud kanskje burde ta inn over seg når dei syr saman eit budsjett og kuttar 400 mill. kr på kjøp av statlege tenester.

       Eg grunngav òg i innlegget mitt kvifor Regjeringa ikkje vil konkurranseutsetje togtenestene i Noreg, så eg behøver ikkje ta opp att det her.

Øyvind Halleraker (H) [11:39:44] : Senterpartirepresentanten Jenny Klinge presiserte nettopp at Senterpartiet ikke er en prinsipiell motstander av konkurranseutsetting. Det er en gladnyhet her i dag og gir godt håp om at vi skal komme videre med dette.

       Representanter for de røde partiene har derimot en langt mer dogmatisk tilnærming og hevder at for å være lykkelig arbeidstaker, må man være offentlig ansatt. Så da lurer jeg på: Er stasråden enig i dette siste utsagnet, eller er hun mer på linje med sin partifelle fra Senterpartiet?

Borghild Tenden (V) [11:43:47] : Nesten samtlige politiske partier har en retorikk som går på mer transport fra vei til bane. Statsråden nevnte det også i sitt innlegg her i dag. Når en samtidig ønsker å ta hele landet i bruk og øke verdiskapingen i distriktene - det gjør også Venstre, bare så jeg ikke blir misforstått - hvilke konkrete tiltak vil statsråden ta i bruk for å få disse gode intensjonene til å gå i hop, når vi nå vet at tungtransporten øker kraftig?

Statsråd Liv Signe Navarsete [11:44:26] : Eg skjønar godt Venstre sitt behov for å presisere at dei òg vil ta heile landet i bruk. Det er ikkje alltid det synest slik.

       Når det gjeld veksten i godstransporten, er det ei utfordring. Det er ein sterk vekst av gods på jernbane. Me la inn i årets budsjett ei godspakke på 450 mill. kr, som skal leggje til rette for ytterlegare vekst. Men av framskrivinga ser me at sjølv med ei slik intensivert satsing som Regjeringa no gjer, er den samla veksten så stor at sjølv om veksten av gods på jernbane er stor, veks altså òg lastebiltransporten.

Det er berre ein veg vidare for det, og det er å intensivere satsinga ytterlegare på kryssingsspor, og me skal få ferdigstilt terminalane, som me er i gang med, og byggje terminalstrukturen ytterlegare ut. Slik kan me sikre jernbanen kapasitet til å ta den veksten som eg meiner bør kome - og som me kanskje bør få enda større enn det som ligg i framskrivinga - men det er ei stor utfordring.

Arne Sortevik (FrP) [11:45:38] : Det er ikke noe nytt at denne statsråden angriper Fremskrittspartiet, men det er nytt at man faktisk også gjør det i svaret til representanter fra andre partier.

       For å følge opp Norden som hjemmemarked: Statsråden sier at Norden er hjemmemarked, men Norge er et særlig hjemmemarked. Er det slik at det økonomiske utbyttet av å operere utenfor Norges grenser er med på å styrke kjernevirksomheten til NSB i Norge?

       Spørsmål nr. 2: Hvordan mener statsråden det kan skaffes penger til bygging og drift av høyhastighetsjernbane når statsråden selv sier at det er finanspolitiske hensyn som gjør at staten ikke kan bygge nok veier uten å bruke bompenger?

       Hovedmålene for transportpolitikken er i tråd med målene i NTP, og er:

       I Soria Moria-erklæringen har Regjeringen slått fast:

       « Jernbanen skal være en attraktiv, tidsmessig, miljøriktig og god transportløsning for personer og gods. For å utløse det potensialet som ligger i denne transportformen må det en betydelig styrking til. Dette medfører at dagens skinnegang rustes opp og utbygging av dobbeltspor, særlig rundt de største byene, prioriteres.

       NSB skal utvikles som statlig transportselskap både innenfor persontrafikk, godstrafikk og busstrafikk. »

       Regjeringen vil konkret bl.a.

       Regjeringen fører en aktiv transportpolitikk. Alle disse konkrete punktene er man i gang med, eller er allerede gjennomført.

       NSB som statlig transportselskap er et viktig virkemiddel for å oppnå de overordnede målsettingene og gjennomføre vår transportpolitikk. I tillegg er det et viktig virkemiddel i regionalutviklingen, i miljøpolitikken og for å sikre innbyggerne et kollektivtilbud også på strekninger som ikke er lønnsomme. Arbeiderpartiet vil ha et langsiktig eierskap som både tar hensyn til selskapets utvikling og samfunnets interesser.

       Stadig flere reiser med jernbane. I 2005 fraktet toget 52,5 millioner reisende, og hvert døgn går det mer enn 1.600 tog i Norge. Bare til og fra Oslo går det mer enn 730 passasjertog hver dag, med over 120.000 passasjerer. Skulle disse passasjerene i stedet bli transportert med buss, ville vi hatt 2 500 flere bussavganger til og fra Oslo hver dag, eller om lag 100.000 flere biler hver dag. På Østfoldbanen, som jeg bruker, har veksten siste år vært formidabel. Det gir mindre kø på Mosseveien og Ringveien inn mot Oslo.

       Ett godstog kan transportere samme godsmengde som 24 fullastede vogntog. Når antallet godstog på norske banestrekninger øker, gir det samtidig sikrere veier. Veksten i godstrafikken på jernbane er nå høyere enn den totale trafikkveksten, noe som betyr at andelen gods på bane stadig blir høyere. Begrensninger både på person- og godstrafikken ligger imidlertid i jernbanenettet. Det er stort behov for investeringer i vedlikehold og utbygging av dette. Det økte bevilgningsnivået som regjeringen Stoltenberg har prioritert til jernbane, er således helt grunnleggende for å øke jernbanens konkurransekraft mot andre transportformer.

       Persontransport med tog møter sterk konkurranse fra andre transportmidler. Det er derfor veldig viktig hvordan NSB oppfattes som transportselskap hos kundene. Alle har en oppfatning av NSB! I dag har de fleste kunder en positiv oppfatning av NSB. Suksesskriterier er hyppige avganger, punktlighet, sikkerhet, komfort og pris. Regjeringen ønsker å bidra til å oppfylle dette og har i den nye avtalen for kjøp av persontogtjenester lagt vekt på nettopp dette, og har bl.a økt antall avganger spesielt i de folkerike områdene på Østlandet der toget er et viktig transporttilbud for pendlere til og fra Oslo. NSB skal de nærmeste årene investere i flere nye lokaltog og lokomotiv, noe som vil bedre tilbud og komfort og lette vedlikeholdet av togene. I tillegg har Regjeringen lagt vekt på universell utforming slik at tilbudet er tilgjengelig for alle. Det er viktig både med hensyn til materiell, billettautomater og stasjoner.

       EU satser på toget og legger opp til overføring av veitrafikk til jernbane. Det skjer gjennom etablering av egne jernbanekorridorer kun for godstransport, etablering av høyhastighetsnett for persontransport og styring av veibasert transport. I tillegg tvinges godstrafikk over til jernbane gjennom avgifter på veitransporten.

       Også på dette området er vi i Norge helt på linje med EU gjennom vår satsing på jernbanen. Regjeringen har i statsbudsjettet prioritert økte bevilgninger til infrastruktur, transporttjenester fra NSB og bedre tilrettelegging for godstransport på jernbane. Og til høsten kommer utredningen om potensialet for høyhastighetsbane i Norge.

       Det er store forventninger til jernbanen i den transportpolitikken som føres med denne regjeringen - og vilje til satsing.

       Hanne Dyveke Søttar (FrP) [11:52:47] : St.meld.nr.18 om virksomheten til NSB AS var faktisk interessant lesning. Den viser at NSB de siste årene har hatt en god utvikling. NSB har levert langt bedre økonomiske resultater enn tidligere, kundetilfredsheten har økt og punktligheten har blitt enda bedre.

       Fremskrittspartiet ønsker at denne utviklingen må fortsette slik at NSB kan videreutvikle seg for å få enda flere kunder der hvor jernbanen har de beste forutsetninger for å kunne konkurrere med andre transportformer og transportselskaper.

       En måte å gjøre dette på er å åpne for mer konkurranse. En god dokumentasjon på at dette er mulig er suksessen med å konkurranseutsette Gjøvikbanen, som vi har hørt mange ganger i dag.

       Og dette ønsker vi mer av!

       Et av forslagene fra mindretallet, Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre, går ut på å legge flere jernbanestrekninger ut på anbud. De strekningene som er nevnt som eksempler, er Kongsvingerbanen, Sørlandsbanen og Trønderbanen. Strekningen mellom Trondheim og Steinkjer, som trafikkeres av Trønderbanen, er en strekning som egner seg glimrende for dette. Strekningen er en typisk pendlerrute. Toget mellom Steinkjer og Trondheim brukes bra i dag, det har et bra rutetilbud, og kundene er fornøyd. Men vi tror at tilbudet kan bli enda bedre.

       Fremskrittspartiet ønsker altså anbud på bl.a. Trønderbanen etter modell av Gjøvikbanen.

       Vi tror at mangfoldet innen jernbanen vil bli bedre med konkurranse, på samme måte som når det gjelder fly- og busstransport. Med flere aktører på markedet kan de gjensidig utfordre hverandre til å bli enda bedre. Man vil også få synliggjort bedre kostnadene på hver enkelt strekning, og få bedre kunnskap om hvordan disse pengene skal kunne brukes på en enda bedre måte enn i dag.

       Da den forrige regjering la Gjøvikbanen ut på anbud, var et av målene at enda flere skulle reise med tog og å sikre de reisende et kvalitativt like bra eller bedre tilbud for en rimeligere penge - altså mer tog. Man ønsket å bidra til en mer positiv utvikling i togtrafikken og å sikre en mer offensiv og framtidsrettet jernbane med fokus på de som reiser. Og den målsettingen har man nådd.

       Konkurranseutsetting av Gjøvikbanen har ført til flere avganger, større kundetilfredshet og oppgradert materiell.

       For flere større stasjoner kan banen vise til en trafikkvekst på 20-30 %. Totalt for hele Gjøvikbanen er det en trafikkøkning på 15 %. Kundetilfredsheten har økt fra 60 til 72 % på enkelte strekninger. Dette er kjempebra på så kort tid. Og, utrolig nok, i tillegg til at banen faktisk har blitt enda bedre, enda bedre enn budsjettert, så har man klart å kutte kostnadene med 12-15 mill. kr. Da skjønner jeg ikke argumentasjonen for hvorfor man ikke kan gjøre dette flere plasser.

       Jeg må få lov til å si at det er synd at Regjeringen nå kategorisk sier nei til konkurranseutsetting bare fordi det er konkurranseutsetting, og ikke for at det gjør tilbudet dårligere, for det er det rett og slett ikke mulig å vise. Derimot sier Regjeringen at konkurranseutsetting er interessant, men det er også det hele. NSB skal altså konkurrere i hele Norden - men åpne for konkurranse i Norge, det går ikke an, og det synes jeg er merkelig.

       Når Fremskrittspartiet ønsker å bruke penger på vei, får vi kritikk for å bruke for mye penger. Når vi nå ønsker å åpne for mer konkurranse innenfor jernbane for å redusere kostnadene, ja da får vi jaggu meg kritikk for det også. Skjønn det den som kan! Forhåpentligvis kan de andre komme på litt bedre tanker etter hvert.

       Det kan være greit å vise til at man har litt for lite erfaring, men hvordan skal man få denne erfaringen uten å prøve? Man kan jo f.eks se på erfaringene som er gjort i Sverige, Danmark og Tyskland. Deres erfaringer viser en like stor positiv utvikling som det vi altså har fått i Norge med Gjøvikbanen.

       I de andre landene har f.eks kostnadene blitt redusert med opptil 20 %, samtidig som tilbudene har blitt bedre. De har fått flere åpne stasjoner, mye nytt materiell, nye strekninger og nye driftsmodeller. Det som også er verdt å merke seg, er at de landene som har startet med konkurranseutsetting innenfor jernbanen, ikke slutter med det. De fortsetter, fordi det er bra.

       Vi tror at konkurranseutsetting er veien å gå. Kanskje det er riktig å gjøre dette gradvis for å høste erfaringer underveis, men å si nei bare for å si nei, det synes jeg er litt for tamt.

       Når vi nå vet hvor viktig det er for miljøet at vi greier å få flere til å bruke tog til transport, er det spesielt gledelig at NSBs datterselskap CargoNet kan vise til en vekst på antall lasteenheter med 50 %. Og som sagt tidligere: Et godstog kan transportere samme mengde som 24 fulllastede vogntog, og da kan alle regne ut selv at dette gir reduksjoner i vogntogtrafikken.

       NSB er et selskap der inntektene fra staten utgjør 40 % av omsetningen, dette fordi NSB gjennom en avtale med staten driver et tilbud som ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomt å drive, men som er av stor samfunnsmessig viktighet. Vi i regjeringspartiene mener derfor det er viktig at NSB har en eier som har samfunnets og innbyggernes interesse som første prioritet. Det finnes kun én slik eier, og det er staten.

       NSB er organisert som et aksjeselskap og leverer utbytte til eier, men dette utbyttet alene er altså ikke grunnen til at den norske stat er eier i NSB. Det er fordi vi har en helhetlig politikk på mobilitet, framkommelighet, trafikksikkerhet, miljø og arealressurser. Det ligger store samfunnsmessige gevinster i vårt fokus.

       Gjøvikbanen blir av mange framholdt som et fyrtårn for privatisering og anbudsutsettelse innenfor området skinnegående persontrafikk. Jeg er enig i at NSB endelig har lyktes på Gjøvikbanen, og at det er flott, men dette er ikke fordi de plutselig heter NSB Anbud AS der oppe, og ikke bare NSB. Det har jeg liten tro på. På en komitereise med ovennevnte bane ble det redegjort for fra direktøren i selskapet at disse resultatene nok også kunne vært oppnådd innenfor rammen av morselskapet NSB.

       Ordførerne langs banen har i mange år etterspurt de endringene som nå kom på Gjøvikbanen. Det at dette nå virker, er ingen stor overraskelse, men det viser ikke at anbud og privatisering virker, så det blir helt feil å kjøre den koplingen. Det viser bare at NSB ikke alltid har vært offensive nok og ofte ikke har hørt på hva lokale krefter har ment. Det er ikke slik at ansatte i det offentlige plutselig våkner opp en dag og er lykkeligere, og produserer mer, fordi de har fått taggen « anbud » i navnet på selskapet sitt. Men forutsetningen for å være lykkelig er da heller ikke - til representanten Halleraker - å være offentlig ansatt. Jeg mener NSB nå må se på den organiseringen og det fokus på publikum som man har på Gjøvikbanen, og lære av det i alle deler av organisasjonen.

       En av de tingene som har vært viktig de siste årene, er at NSB har hatt suksess som et bredt sammensatt transportkonsern. I tillegg til kjernevirksomheten, som er tog, har man også økt bussvirksomheten, gjennom selskapet Nettbuss. Dette har gitt, og gir, gode samvirkegevinster. Det vil også være viktig i årene framover, samtidig som en fortsatt satsing på toget vil stå i fokus. Dette følger opp Regjeringens politikk, der jernbanen er et prioritert område.

       Det er allikevel ett parti i denne salen som ikke ser denne gevinsten. Fremskrittspartiet legger fram et forslag om salg av Nettbuss. Skulle Nettbuss få en privat eier, ville det ikke være noen begrensninger for dette selskapet med hensyn til å prøve å utkonkurrere toget. I dag har vi en flott samvirkeeffekt. Med Fremskrittspartiet ville det bli kaos. Vi er ikke tjent med et busselskap som skal bygge opp en kapasitet parallelt med toget. Det vil føre til mer press på veiene og til færre reisende på toget. Fremskrittspartiet viser med sine gjentatte kutt på området at de gjennomgående ikke er interessert i persontransport på tog, så jeg burde nok egentlig ikke være overrasket.

       Jeg spør meg også om de fremskrittspartirepresentantene som har fremmet forslag nr. 5, om statlig nedsalg og børsnotering, i det hele tatt vet hva børsen er. Børsnotering av et selskap som har 40 % av omsetningen sin fra staten, hadde nok gitt spennende aksjer. Like rart er det at de samtidig sier at NSB skal få beholde en større andel av overskuddet sitt i de kommende årene. Det vil bli et fristende tilbud til de nye børspartnerne! Med de eiersignalene spørs det om NSB ville blitt det mest populære selskapet blant de store investorene. Jeg mistenker dette for å være nok et hvis-om-dersom-forslag fra Fremskrittspartiet. Jernbanepolitikken i landet nå er heldigvis i hendene på noen som er interessert i å utvikle.

       Representanten Hoksrud viste tidligere i dag at han ikke har skjønt forskjellen mellom statlige kjøp og penger til investeringer. Det er det viktig å skjønne, hvis man skal utvikle toget til å bli et attraktivt tilbud.

       Jeg vil nevne noen tall som gir perspektiver: Samlet reiser ca 36 millioner passasjerer via norske flyplasser. Avinor hadde i 2005 en omsetning på 5 milliarder kr. Alt er brukerfinansiert. NSBs persontogvirksomhet hadde i 2006 nesten 49 millioner passasjerer. Staten kjøper persontransport med tog for 1,6 milliarder kr i 2007. Jernbaneverket får dessuten ca 5,5 milliarder kr direkte over statsbudsjettet. Det er til sammen vel 7 milliarder kr.

       Statens økonomiske bidrag til jernbanen er betydelig og langt større enn det kjøpet av persontogtjenester fra NSB alene utgjør. Derfor er det viktig å fokusere på hva samfunnet får ut av denne betydelige subsidieringen. Fremskrittspartiet mener det er viktig å fortsette med konkurranseutsetting av persontogdriften, og å gjøre den bedre for kundene og samtidig mer effektiv, slik at også statlige kjøp kan reduseres.

       Det blir et underlig paradoks når Regjeringen velsigner strategien for Norden som hjemmemarked for NSB, samtidig som konkurranse som prinsipp ikke aksepteres i Norge. Her skal NSB skjermes. Det er også et paradoks når jernbaneselskapet NSB må velge buss som strategisk satsingsområde. Det er samtidig en påminnelse om at i mange områder og for mange innbyggere er verken sykkel eller tog et alternativ til transport av personer eller av gods.

       Fremskrittspartiet mener det er viktig at jernbanens konkurransemessige fordeler utnyttes best mulig. Vi mener jernbanens klart beste konkurransefordel når det gjelder lange avstander, er godstrafikken.

       Transportproduksjonen i tonn/km øker kraftig, nesten 20 % fra 2003 til 2005. Etterspørselen øker. Samarbeidet mellom lastebiloperatører/samlastere og CargoNet gir gode produkter og er etterspurt. Fra november i år vil det daglig kjøre åtte containertog mellom Bergen og Oslo. Linjekapasiteten er bortimot sprengt. Dette omtales i NSBs virksomhetsplan 2007-2011, som foreligger i saken. Dette betyr at færre persontog gir flere godstog. Flere godstog frigir veikapasitet, ved at godstransport med trailer på vei flyttes over på jernbane. Det er med andre ord en effektiv og samordnet transport.

       NSB snakker selv varmt for bussbasert persontransport og understreker behovet for at « bussoperatørene kan forestå markedsrettet produktutvikling og nytenkning, slik ekspressbusstilbudene er eksempel på ».

       Ekspressbusstilbudet, som vi alle kjenner, dekker Norge på kryss og tvers. Det er et omfattende tilbud, som bekrefter bussens konkurransefortrinn når det gjelder persontransport over lange strekninger.

       Når det gjelder de store byene, peker NSB selv på at det bygges for få kollektivfelter på innfartsveiene til disse. Sambruk av vei for kollektivtrafikk basert på buss er en løsning som Fremskrittspartiet er helt enig i, også når NSB peker på hvor viktig dette er.

       Alle partier, unntatt Fremskrittspartiet, er samstemte i sin store tro på høyhastighetsjernbane i Norge. Her sitter pengene like løst som farten antas å bli stor. Hvordan farten kan bli stor når høyhastighetstoget må stoppe ofte for å samle nok passasjerer, er en gåte. Like gåtefullt er det når finansieringen av et nytt jernbanekonsept omtales. Her er det snakk om minst 150 milliarder kr. Pengene synes å sitte like løst som pengene til de olympiske vinterleker.

       Fremskrittspartiet prioriterer høy hastighet på dagens jernbanenett. NSBs virksomhetsplan går frem til 2011, det første året i den neste nasjonale transportplanen. Jeg minner om Jernbaneverkets stamnettutredning, der man peker på store muligheter, store ambisjoner og store investeringer, på 80 milliarder kr-100 milliarder kr.

       Statsråden snakket selv om aktivt statlig eierskap og om å bruke NSB som et redskap i samferdselspolitikken. Hun har også mange ganger pekt på hvor viktig det er at vi får en god samordning, når vi nå rullerer og lager en ny nasjonal transportplan. Da er det en gåte at man ikke gjennom NSB velger en mer aktiv rolle i utviklingen av kollektivtransporten i de store byene. I Bergen er utviklingen i gang, men staten, som eier av NSB, har valgt en tilbakelent og passiv holdning. Man overlater til lokale aktører å utvikle dette, istedenfor aktivt å sørge for at tilbudet blir samordnet, ved å bringe NSB aktivt på banen. Det er en gåte, ut fra de uttalelsene som er kommet fra statsråden.

       Sverre Myrli (A) [12:07:49] : Jeg har deltatt i mange jernbanedebatter i Stortinget. Veldig ofte har det vært debatter som har vært preget av negativ omtale av jernbanevirksomhet og av utfordringer knyttet til det å få flere til å reise med jernbane. I dag er det ingen grunn til å være negativ. Jernbanen i Norge og NSB går bra. Den negative utviklinga er snudd. Godstrafikken øker og persontrafikken øker - ja, den har faktisk økt med nesten 5 % fra 2003 til 2005. Siste års politikk virker. La oss fortsette den politikken som virker, og sørge for at det blir enda mer jernbanetrafikk!

       Det er gjort et poeng av at staten har mange ulike roller innenfor jernbanesektoren. Ja, det er riktig. Staten eier infrastrukturen, staten eier transportselskapet NSB, staten er regulator, og staten er kjøper av transporttjenester. Det er viktig å se rollene hver for seg, men samtidig er det også et poeng i å se rollene i sammenheng når en skal utmeisle en helhetlig jernbanepolitikk.

       I debatten i dag har mange nevnt Gjøvikbanen. Det er desidert den banestrekninga som har vært mest nevnt i dag. Det er på en måte høyresidas redningsplanke, føler jeg. Anbud er velsignelsen, og som en følge av det ble det økt frekvens i 2006, påstås det. La oss være så ærlige at vi innrømmer at det fungerer bra på Gjøvikbanen i dag - heldigvis. Det er en god organisasjon, og folk er fornøyde. Men grunnen til at rutetilbudet økte i 2006, var at rutetilbudet et par år i forveien ble betydelig redusert. Når en sammenlikner dagens rutetilbud med rutetilbudet før den kraftige reduksjonen, så er rutetilbudet omtrent på samme nivå. Som sagt: Det fungerer bra, men det har ingenting med anbudet å gjøre.

       Klimaet er i endring. Miljøutforingene er her nå. Flertallet i transport- og kommunikasjonskomiteen slår fast at det er viktig ut fra et miljøperspektiv å få flere over på tog. Bård Hoksrud fra Fremskrittspartiet sa det litt nedlatende i debatten i dag at det er « i tråd med tiden » når flertallet understreker jernbanens miljøfortrinn. Ja, det er i tråd med tida å satse på jernbanen. Det er bare Fremskrittspartiet i Norge som ikke skjønner det.

       Det er mer Fremskrittspartiet ikke skjønner. I debatten i dag har det blitt pratet om NSBs bussdivisjon. Det er ingen bussdivisjon i NSB. Nettbuss er et eget aksjeselskap, faktisk Nordens tredje største busselskap. Det er en av de største transportørene i Norge og har også virksomhet i Sverige og Danmark.

       NSB går bra. La oss fortsette den politikken som fungerer! Målet må være å få enda flere til å reise med tog og å få enda mer gods over fra veg til jernbane.

       En annen viktig rammebetingelse for NSB er at jernbanenettet, infrastrukturen, bygges ut med nye strekninger, med nye kryssingsspor og med nye terminaler. Det vil være en håndsrekning til transportselskapet NSB, all den tid jernbanenettet i store deler av Norge i dag er sprengt kapasitetsmessig.

       Stortinget vil til høsten slutte seg til prinsippene i Oslopakke 3. Dette blir en historisk veg- og kollektivtrafikksatsing i Oslo og Akershus. Det er banebrytende at vi nå for første gang i historien skal bruke penger fra bomringen også til drift av kollektivtrafikk. Fra 2008 vil vi årlig få i størrelsesorden 500 mill. kr - det er veldig mye penger - som skal brukes til drift av buss, båt, T-bane, trikk og tog. Da må NSB være i stand til å øke kapasiteten i Oslo-området.

       Når vi nå endelig får mer penger til jernbanetransport, vil det være for ille hvis vi ikke får dette til, fordi NSB ikke kan øke kapasiteten på grunn av mangel på materiell, mangel på lokførere eller hva det måtte være. Dit må vi rett og slett ikke komme!

       Eirin Faldet (A) [12:13:09] : Den rød-grønne regjeringen satser virkelig på jernbanen i 2007. Jernbanebudsjettet er nå på 7,1 milliarder kr. Det er 15,3 % økning og høyere enn i 2006.

       NSBs virksomhet er avhengig av en god infrastruktur for å kunne realisere togets potensial. I 2007-budsjettet er det spesielt investeringene som øker. Investeringer i linjen økte med 50,3 % fra 2006 til 2007.

       Flertallsregjeringen har i Soria Moria-erklæringen satt følgende overordnede mål for eierskapet i NSB-konsernet:

       « NSB skal utvikles som statlig transportselskap både innenfor persontrafikk, godstrafikk og busstrafikk. »

       Det er viktig å ha en sterk og velfungerende jernbane i Norge. Flertallet viser til at et godt kollektivtilbud og overføring av gods fra veg til bane er viktig for å redusere samfunnsmessige problemer knyttet til miljø og trafikksikkerhet.

       Jernbanen har en konkurransekraft når store godsmengder skal fraktes over lange avstander. I meldingen vises det til at det har vært en vekst i kombinerte transporter i Norge, og at CargoNet nå i hovedsak satser på kombinerte transporter. Målet er å få en større del av godstransporten over fra veg til bane. For å lykkes med dette må utbyggingen av dobbeltspor, kryssingsspor og godsterminaler fortsette i stort omfang.

       I Hedmark er vi veldig glade i toget - der toget går. Det er behov for å legge dobbeltspor fra Gardermoen til Hamar for å utnytte Dovrebanen, som jo frakter ganske mange pendlere, til beste for passasjerene. Rørosbanen økte faktisk passasjertallet med 16 % i februar i år i forhold til i fjor. Rørosbanen ville ha vært lagt ned hvis Høyre hadde fått det som de ville i forrige periode. Det bør gis honnør for at det nå er mange avganger på Rørosbanen, og at folk strømmer til. Det er ønskelig å få mer av tungtransporten bort fra rv. 3 og over på jernbane. Det vil redusere antallet ulykker på rv. 3.

       Som vi har vært inne på i en replikk her tidligere, var det Bondevik II-regjeringen som la ned strekningen Oslo-Stockholm over Kongsvinger, men den 7. januar var altså den rød-grønne regjeringen, med statsråd Navarsete i spissen, i stand til å gjenåpne denne strekningen, som er veldig viktig. Det svenske jernbaneselskapet, Statens Järnvägar, kan nå rapportere at det har vært en økning på Kongsvingerbanen med 20 % siden januar. Og dette skjer altså uten at den er privatisert. Underlig, men jeg er glad. Det beviser at det går godt an å skape en effektiv jernbane i offentlig regi.

       Rutetilbudet og prisen er de viktigste faktorene som påvirker folks reisemåte. Disse faktorene må det derfor fokuseres på.

       Så håper jeg at situasjonen for de ansatte i NSB nå roer seg. Jeg håper at de ansatte i offentlig regi har lagt merke til at spesielt representanten Halleraker mente at folk var meget mer lykkelige bare de fikk jobb i en privat virksomhet. Jeg bruker jernbanen ganske mye, og jeg kan bekrefte overfor representanten Halleraker at det er veldig mange fornøyde og blide folk der. Han burde prøve det.

       Så var det kritikk her fra Fremskrittspartiet om at NSB hadde kjøpt inn feil togmateriell. Da synes jeg NSB skal ta en prat med representanten Tenden, for i en debatt tidligere denne uken om Lysaker stasjon kunne Venstre-representanten i detalj fortelle hva slags tog NSB skulle kjøpe.

       I Bondevik II-regjeringens styretid skjedde det svært mye positivt, mens det nå høres ut som om det nærmest var svartedauden for jernbanen. Det største fastlandsprosjektet i Norge inntil Snøhvit-utbyggingen kom i gang, var utbyggingen av Asker-Sandvika, og som togpendler fra Drammen i over ti år må jeg si at det har vært en glede å oppleve den utviklingen NSB har hatt de siste årene, etter at Bondevik II-regjeringen satset på den store utbyggingen, etter at Bondevik II-regjeringen sørget for at de mange tusen pendlerne på Vestfoldbanen fikk et nytt signalanlegg, fikk nye spor i Vestfold, og etter at toget begynte å gå i rute. Det er helt utrolig hvordan kvaliteten har bedret seg på det produktet etter at regjeringen Bondevik II satset så enormt som de gjorde.

       Så hører jeg representanten Myrli, som minnes gamle dager og jernbanedebattene da, fortelle om at alt var så vondt og vanskelig, og at det var så mye negativt. Ja, det var jo da Arbeiderpartiet styrte, at man hadde disse problemene. Det var dårlige tider da. Men nå har det vært en voldsom satsing på jernbane, som heldigvis den nye regjeringen viderefører. Det er positivt.

       Poenget mitt er at dette blir for svart-hvitt. Jeg bidrog nå litt til det selv også, men det blir litt for dumt når representanter for den sittende regjering nærmest står fram som profeter og sier at nå går alt så bra, se på 2007. Ok, vi er tre måneder inne i det nye året, vi vet ikke hvordan det går, men vi vet at NSB har fått nytt materiell. Det tok tre-fire år før lokaltogene som går mellom Kongsberg og Eidsvoll, kom i gang, for de kunne ikke kjøre gjennom Romeriksporten. Det var mange tabber som ble gjort. Det ble gjort store feil, men dette er blitt rettet opp. Jeg har selv sett det. Jeg ser ned på Sundland jernbaneverksted i Drammen fra huset mitt. Der har disse togene stått. De har stått der i to-tre år, men nå er de i gang, nå går de fint. Det tok sin tid.

       Signatur-togene var et stort løft, men de kunne jo ikke kjøre så fort som de skulle, fordi kurvaturen var for brå på Sørlandsbanen, hjulakslingen falt av, osv. Ikke kom og fortell meg at dette har vært et svart-hvitt-bilde, der statlig drift, statlig styring, har vært det eneste saliggjørende. Den forrige regjering moderniserte NSB og gav NSB en ny ledelse og en ny direktør, som er offensiv, som ønsker å se utover egne grenser, og som konkurrerer i Norden. La også NSB få konkurranse i Norge! Det viser seg at da blir det bedre.

       Tor-Arne Strøm (A) [12:21:55] : Det er ganske enestående når representanten fra Høyre, Halleraker, reiser land og strand rundt og snakker om Høyres fortreffelighet når det gjelder jernbanesatsing. Det er også en fare for at hvis de borgerlige en gang får regjeringsmakt, kan fallhøyden bli ganske stor. Så innrømmer samtidig representanten Helleland at man ser verden litt forskjellig, og det synes jeg er positivt.

       Det var faktisk slik at jernbanen i Norge var i ferd med å forvitre, for under den forrige regjering var det nesten ikke satsing på jernbanen i det hele tatt. Vi har med rette sagt at dette er en historisk jernbanesatsing. 50 % økning i investeringer i jernbanelinjer i 2007-budsjettet må være historisk.

       Jeg ser at både Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre i innstillingen viser til en historisk satsing under Bondevik II-regjeringen. Den eneste satsingen som var historisk, var konkurranseutsetting av jernbaneruter og vedlikeholdsarbeidet til Jernbaneverket. Det siste medførte faktisk oppsigelser og tap av arbeidsfolk og kompetanse i Jernbaneverket som også var i ferd med å gå på sikkerheten løs. Det var etter min oppfatning bortimot skandaløst. Det kan man kalle satsing. Hadde ikke den nye regjeringen fått stoppet dette, kunne det gått ganske galt. Mange fagarbeidere ble sendt ut i det ytterste mørke. Statsråden skal ha ros for å ha vist handlekraft i denne saken.

       Jernbanesatsing i statsbudsjettet går bl.a ut på godsterminaler, krysningsspor, dobbeltspor Sandnes - Stavanger, full fart i utbyggingen av nytt dobbeltspor i vestkorridoren, byggestart for Ski stasjon i år og god utvikling ikke minst på Nordlandsbanen, der godstrafikken går kjempebra. Fjernstyring videreføres og dobbeltspor ved Eiterstrøm sør for Mosjøen betyr effektivisering av denne banestrekningen, som har mye å si også for miljøprofilen. Et sterkt NSB er et statlig virkemiddel for å få flere til å reise kollektivt, noe som er viktig i forbindelse med den klimaendringen som vi står overfor.

       Helt til slutt: Jeg er enig med representanten Jan Sahl i at det nå er en fordel at man går over til et annet vognmateriell på dagtoget på Nordlandsbanen, at vi må bli kvitt det Agenda-toget. Men det er én ting representanten Jan Sahl ikke sa - og hvis jeg ikke husker feil, var det slik at når det gjaldt sovevogntilbudet fra Mosjøen, Mo i Rana og Kristiansand, lå det faktisk inne i Bondevik sitt budsjett for 2006. Vi innrømmer at vi ikke fikk rettet det opp. Det er en viktig sak, det tror jeg representanten Jan Sahl og jeg kan være enige om, men det var faktisk en snubletråd til den nye regjeringen.

       Arne Sortevik (FrP) [12:28:29] : Tre poeng på tre korte minutter. Norden som hjemmemarked: Det er en nokså forbeholden anbefaling departementet gir. Jeg siterer fra side 26:

       « Samferdselsdepartementet har tidligere lagt til grunn at NSBs utenlandsengasjement må skje ut fra en forsiktighetsstrategi. Departementet holder fast ved denne strategien og vil understreke at den bør gjelde for hele kjernevirksomheten. »

       Det er forsiktig sagt ganske begrensende. Det er en slags engstelighetsstrategi når man sier ja til Norden som hjemmemarked.

       Så til bybanen i Bergen, knyttet til aktivt eierskap og bruk av NSB: Min oppfordring til mange partier, men spesielt til samferdselsministeren, er at man bruker den redskapen man har når man skal utvikle kollektivtilbudet innen persontransporten i den store norske byen Bergen. Der er det også påbegynt et prosjekt hvor kommunen tutler av gårde - hvis det er et parlamentarisk uttrykk, president - tutler av gårde selv uten å ha noen spesiell kompetanse, mens NSB og Jernbaneverket, som har kompetansen, er holdt langt unna. Bruk styringsmakten og få dette på riktig spor! Det er min oppfordring til samferdselsministeren.

       Til slutt det tredje poenget, som jeg benytter anledningen til å ta opp også i denne debatten: Vi må få en bedre samferdselsstatistikk. Vi må få en samferdselsstatistikk som har mer entydige og avklarte begreper, og som gir muligheter for å få en god og riktig sammenlikning av hva som skjer når det gjelder energiforbruk og miljøutslipp i ulike transportsektorer og fra ulike transportmidler. Blant annet må vi ha en klar sortering på henholdsvis persontransport og godstransport. I dag har vi ikke det. I dag har vi statstikk hvor epler og pærer sammenliknes ganske fritt og ukritisk. Her bidrar NSB med noen miljøregnestykker for hvor miljøvennlig det er å reise med tog, som i alle fall i parlamentarisk ordlyd « lar seg diskutere ». Grunnen til det er at vi ikke har noen klar og god samferdselsstatistikk for disse to viktige begrepene, energiforbruk og utslipp knyttet til produksjonen, henholdsvis tonnkilometer og personkilometer.

       Min oppfordring også her i dag til samferdselsministeren er å gå inn i denne problematikken og sørge for at vi får en avklart og entydig samferdselsstatistikk. Da kan vi også få riktigere og mer edruelige debatter.

       På slutten av mitt innlegg, når det gjelder å snuble i ord, var jeg opptatt av det positive som skjedde med Gjøvikbanen, og de konsekvensene NSB skal trekke ut av det. Det er viktig å understreke at vi er opptatt av at NSB skal ta ut både effektivitets- og markedspotensialet, også uten konkurranseutsetting.

       Så vil jeg videre understreke at Kristelig Folkeparti ikke har noe ideologisk forhold til spørsmålet om konkurranseutsetting. Tvert imot er vi, i likhet med det som ble uttalt fra Senterpartiet, veldig pragmatiske i det spørsmålet. Vi er åpne for å konkurranseutsette nye strekninger dersom det er åpenbart at det kan føre til økt kollektivtrafikk. Derfor vil vi følge våkent med i utviklingen for NSB framover, som er veldig positiv, og som viser en stigende kurve, og derfor vil vi ikke i første omgang være med på å konkurranseutsette nye strekninger nå. Hva som kan komme i framtiden, vil ikke jeg spå om. Kristelig Folkeparti har et pragmatisk forhold til om det senere skal konkurranseutsettes eller ikke.

       Steinar Gullvåg (A) [12:33:25] : Det er kanskje litt i overkant for en mann i min alder å plassere seg blant jernbanens mer potente elskere, men det er tross alt en benevnelse som gjerne brukes på oss som jevnlig bruker jernbanen, og som gjerne taler varmt for dette transportmiddelets fortreffelighet.

       Det er en gledelig økning i både person- og godstrafikken, som gir grunn til optimisme på jernbanens vegne. Jeg er ganske sikker på at nøkkelen til videre suksess er ytterligere satsing på infrastruktur og utbygging av dobbeltspor, slik som denne regjeringen nå legger opp til. Jeg må i den forbindelse legge til at den forrige regjeringen kom ut av siste fireårsperiode med et etterslep på 2,5 milliarder kr i jernbaneinvesteringene. Det er formodentlig dette som de borgerlige i innstillingen benevner som suksessen fra Bondevik-regjeringens periode.

       Jeg er ganske overbevist om at regulariteten, det forholdet at toget kommer og går når det skal, også er av avgjørende betydning for jernbanens videre suksess. Hver gang det oppstår en forsinkelse, bidrar det til å svekke omdømmet til NSB. Rutetidene er av vesentlig betydning, men jeg må advare mot at man legger opp til så stort slakk i ruteopplegget at det faktisk legges inn ventepauser i iveren etter å oppnå regularitetstall. Det må kunne være mulig å lage et strammere ruteopplegg, ikke minst på den banestrekningen som jeg oftest bruker, nemlig Vestfoldbanen.

       La meg også få lov til å komme med et aldri så lite hjertesukk. Noen bør etter hvert forbarme seg over en bestemt sporveksel på Skøyen stasjon!

       Så er jeg overbevist om at mindretallet i denne salen ikke har vært i England i løpet av de siste årene, for slik omtalen av konkurranseutsettingen er, kan de umulig ha høstet erfaringer fra det landet som har gått lengst (presidenten klubber) i å privatisere jernbanedriften i utlandet.

       Øyvind Halleraker (H) [12:36:57] : Det var innlegget fra Tor-Arne Strøm som fikk meg til å ta ordet igjen. Han hevdet at jeg reiste land og strand rundt og snakket om jernbane.

       Det er helt riktig. Det gjør jeg med stor entusiasme og stor fornøyelse. Det er virkelig moro å oppdage hvordan den nytenkningen som vi i Høyre har brakt til torgs innenfor høyhastighetskonseptet, har engasjert, og at folk nå har fått øynene opp for at det virkelig er mulig. Så det har vært en stor glede. Jeg skal ikke stikke under stol at også den sittende statsråd har tatt veldig viktige grep for å få dette på banen.

       Men den gode Strøm var dessverre ganske usaklig i sitt innlegg da han beskrev det jeg hevdet i mitt innlegg, som svært usaklig og feil. Det er nødt til å få en korrigering. I den sammenheng må jeg nok kunne si at når det gjelder den svart-hvitt-beskrivelsen som han der foretok, kunne han kanskje lære litt av Hellelands invitt om å være litt mer ryddig. Det er et faktum at det, inntil da, var den største jernbanesatsing i moderne tid, og den stod Bondevik for. Man økte altså satsingen på jernbane fra 4,8 milliarder kr i 2001 til 6,4 milliarder kr i 2005. Det ble en økning på nesten 500 mill. kr til persontransporttjenester. Utgangspunktet var altså 1 milliard kr. Investeringene økte med nesten 600 mill. kr. Slik kunne jeg fortsette med å liste opp, så jeg syns vi skal være litt ærlige og innrømme at det faktisk har skjedd positive ting før også, selv om det selvsagt er bra at vi er enige om en fortsatt satsing. Den suksess som vi ser, iallfall så langt i 2007 - et år som bare er to og en halv måned gammelt - kan umulig ha noe med budsjettet for 2007 å gjøre. Årsakene må selvfølgelig ligge lenger tilbake i tid. Der syns jeg vi skal være ærlige.

       Vi er stort sett enige om veldig mye i denne saken. Det tror jeg NSB kan glede seg over, og jeg tror vi skal få en positiv utvikling i NSB framover.

       Torstein Rudihagen (A) [12:39:41] : Eg synest det har vore ein interessant debatt. Det ein kan konstatere, er at veldig mange no etter kvart har blitt for jernbanen.

       Til den siste talaren, Halleraker, må eg berre seie velkomen etter, for Høgre har jo tidlegare i stor grad vore eit vegparti, medan dei no fokuserer på jernbanen og ser kor viktig jernbanen er. Dess fleire det er som gjer det, dess betre er det.

       Elles var utgangspunktet for denne debatten ei eigarmelding. Det eigentlege utgangspunktet var å diskutere korleis staten skal forvalte eigarskapen sin. Eg konstaterer at det her framleis er to store stridsspørsmål. Det eine er om ein skal gå vidare med konkurranseutsetjing, og det andre er om staten skal behalde eigarskapen. Det siste meiner eg er heilt avgjerande viktig. Gjennom eigarskapen kan vi stille krav til konsernet om god økonomisk drift, vi kan stille krav om kundevenlegheit, punktlegheit og eit sikkert transporttilbod. Vi kan stille krav om at NSB skal bidra til å styrkje næringslivet og effektiviteten gjennom å utvikle moderne, effektiv godstransport, og vi kan få utnytta den synergien som ligg i det å vere eit breitt samansett konsept, som det å vere ein attraktiv arbeidsplass, med dyktige og serviceinnstilte medarbeidarar. Vi har peikt på ei rekkje andre viktige samfunnsoppgåver, som vi gjennom eigarskapen vår kan sørgje for at NSB tek vare på.

       Ved å selje NSB øydelegg vi jo alle desse moglegheitene, så argumentet for at staten skal selje seg ned i NSB, har eg store problem med å forstå. Når det gjeld konkurranseutsetjing, må eg seie at for meg er ikkje dette ein ideologi. Som eg har sagt tidlegare, er nettet allereie opna for elleve selskap. Det er ikkje kapasitet til så veldig mykje meir. Men det blir feil å gå vidare med konkurranseutsetjing no, for etter mi meining er det store synergi- og nettverksfordelar med ein samla produksjon av persontransport, som NSB no har. Eit tognettverk med ein dyktig aktør er betre eigna til å skape heilskap i kundetilbodet.

       Så har det blitt prata litt om svart-kvitt og om den førre regjeringa hadde ei historisk satsing kontra vår. Halleraker refererte jo til tal som ikkje på nokon måte er direkte feil, men eg syntest det var litt morosamt å sjekke dei, i og med at han sa at dei stod i eit offentleg dokument. Det Halleraker gjer, er at han tek til inntekt 2002-budsjettet, som nettopp var Stoltenbergs forslag, og som Bondevik-regjeringa så førte vidare. Dersom vi ser isolert på dei budsjetta som Bondevik-regjeringa la fram, er satsinga i løpet av dei åra 1 % på drift og vedlikehald, 3,6 % på investeringar og 21,5 % på kjøp av NSB.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 1.

       (Votering, se side 2497)