Per Sandberg (FrP) [14:57:30] (komiteens leder og ordfører for sak nr. 17):

       Hallgeir H Langeland (SV) [15:16:00] : Lat meg takka saksordføraren for arbeidet han har gjort i denne saka..

       Eg vil gjerne gjera merksam på noko som eit fleirtal på Stortinget, alle unnateke Høgre og Framstegspartiet, skriv i ein merknad om Stockholm-forsøket, som er av betydeleg interesse. Blant anna viser Stavanger Aftenblad til at ein fjerdedel av bilistane forsvann over natta då dei fekk rushtidsavgift. Det hadde jo mange positive konsekvensar, bl.a at det blei mindre støy, mindre klimagassforureining - i det heile ei rekkje positive ting. Framstegspartiet i Oslo vil jo no òg vera med på ei kollektivsatsing.

       Representanten Sandberg og Framstegspartiet ser at bilkøane veks i byane, men dei har ingen forslag til korleis ein kan koma ut av køen. Folk flest blir ståande endå meir i kø med Framstegspartiet sin politikk, fordi dei kuttar i kollektivtiltaka. Spørsmålet mitt er følgjande: Kva meiner Framstegspartiet om eit forsøk som befolkninga i Stockholm vil ha meir av?

Per Sandberg (FrP) [15:17:15] : Jeg er glad for spørsmålet, for vi har løsningen på det. Det finnes ikke argumenter imot at ikke staten skal ta ansvaret for at den får inn nærmere 60 milliarder kr i avgifter og skatter fra bilistene. Her er det betydelige midler som staten kunne ha brukt på kollektivtrafikken, men særlig på veier. Nå er det slik at etter at prøveordningen i Stockholm nå blir permanent, skal pengene som betales inn av bilistene i Stockholm, brukes til å bygge veier, samtidig som myndighetene i Stockholm faktisk bevilger 100 milliarder kr til å bygge nye motorveier.

       Min påstand er at når det gjelder de store utfordringene i Oslo og hvilke ressurser vi skal bruke, så må vi sørge for å bygge gode ringveier, som f.eks rv. 35, rv. 23, og veien mellom Moss og Horten. Først da ser vi hvor mye av trafikken vi greier å flytte ut av Oslo, og da kan vi fokusere på hvor mye vi kan bruke på kollektivtrafikken.

       Nå er det jo slik at Oslopakke 3 på et eller annet tidspunkt skal vedtas. Representanten Wickholm og jeg er i hvert fall enige om - selv om det kanskje ikke virker slik - at det ikke er byrådet i Oslo som vedtar å innføre bompenger. Det er det denne sal som gjør. Og først når vi skal vedta Oslopakke 3 i denne sal, vil forskjellene komme fram. Da vil nok Truls Wickholm og undertegnede stå på hver sin side.

       Jeg skal på 5 minutter ivareta jobben som saksordfører for et representantforslag fra Fremskrittspartiet - samtidig som jeg skal si noe om samleproposisjonen.

       Representantforslaget fra Fremskrittspartiet dreier seg om å ta igjen vedlikeholdsetterslepet i veitunnelene. Dette skal gjennomføres over to år, med en økonomisk ramme på 2 milliarder kr. Dette er av sikkerhetshensyn. Flertallet i komiteen, alle partiene unntatt Fremskrittspartiet, er like opptatt av sikkerhet som Fremskrittspartiet, men mener at det er naturlig å behandle spørsmål knyttet til vedlikeholdsetterslep i tunneler i forbindelse med arbeidet med kommende Nasjonal transportplan.

       Sikkerhet i tunneler er også viet stor oppmerksomhet i St.prp.nr.68. Raset i Hanekleivtunnelen i julen og påviste svakheter i tilstøtende tunneler skapte stor medieoppmerksomhet. Venstre var allerede samme dag som ulykken i Hanekleivtunnelen skjedde, ute med krav om et uavhengig vegtilsyn, som kan føre tilsyn med infrastrukturen. Høyre var også på det sporet, noe vi sikkert vil høre om i innlegg senere i dag.

       Høyre og Venstre, med støtte fra Kristelig Folkeparti, har fremmet et representantforslag om vegtilsyn. Jeg er derfor svært glad for det som står i proposisjonen, at samferdselsministeren i sommer vil nedsette et offentlig utvalg som skal se på dette forslaget. At utvalget trenger ett år for å utrede behovet, er for meg en gåte. I en åpen høring i komiteen om St.prp.nr.68 brukte samtlige instanser som møtte til høring, nesten hele taletiden sin på ønsket om et uavhengig vegtilsyn. Disse instansene var NAF, Norsk Motorcykkel Union, Trygg Trafikk, Rådgivende Ingeniørers Forening, RIF, Maskinentreprenørenes Forbund, Byggenæringens Landsforening og Norges Lastebileier Forbund. I tillegg har mange, både enkeltpersoner og organisasjoner, kontaktet meg med ønske om et uavhengig tilsyn.

       Rapporten fra undersøkelsesgruppen etter raset i Hanekleivtunnelen og revisjonsrapporten fra Statens vegvesens internrevisjon viser at uklare ansvarsforhold, undervurdering av sikkerhetsarbeidet og manglende bruk av dokumentasjon er faktorer som førte til at tunnelene ble dårlig sikret. Dette er forhold som et uavhengig vegtilsyn kunne ha etterprøvd. Et slikt tilsyn kan derfor bidra til å forhindre slike situasjoner i framtiden.

       Etter Venstres mening må utvalget som skal settes ned, bruke tiden sin på å utrede tilsynets mandat og myndighetsområde. Behovet er der. Jeg vil på det sterkeste anbefale at man setter opp tempoet litt i denne viktige saken for sikkerheten på veiene våre.

       I stortingsproposisjonen, men spesielt i innstillingen, kritiseres tidligere samferdselsminister Torild Skogsholm og beskrives som nærmest handlingslammet i forbindelse med ulykken i Oslofjordtunnelen. Dette er usant, og det er sårende for en samferdselsminister som virkelig tok sikkerheten på alvor. Det er skuffende at regjeringspartiene ikke hadde satt seg bedre inn i hva den forrige samferdselsministeren faktisk gjorde, før de beskrev det i proposisjonen - og tydeliggjorde det i innstillingen. Her har man hatt enten en dårlig informant eller et ønske om å spre usannheter om den forrige statsråden. Det er fristende å trekke fram et utsagn som lyder som følger: Man blir ikke større av å gjøre andre mindre.

       Jeg vil spørre: Hvor var opposisjonen den gangen? Hvor var Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV, dersom de ikke syntes den forrige samferdselsministeren gjorde nok for sikkerheten? En av de viktigste oppgavene Stortinget har, er å kontrollere regjeringen. Hvorfor gjorde de ikke jobben sin? Å kritisere en statsråd - fire år etter raset i Oslofjordtunnelen - som gikk av for to år siden, er, med respekt å melde, stusslig.

       Så til slutt: Framdriften av Oslopakke 3 er beskrevet i samleproposisjonen. Venstre er glad for at samferdselsministeren flere ganger i denne sal har sagt at hun vil følge opp dette lokalt initierte og tverrpolitiske forslaget. Som vi skriver i innstillingen, er dette et skjørt forlik. At finansieringen og framdriften følges opp, er svært viktig.

       Jeg blir imidlertid litt bekymret når samferdselsministeren stadig - sist i avisen Vegen og Vi - snakker om å innføre veiprising i de fire største byene våre. Jeg regner imidlertid med at statsråden står ved sitt løfte til Stortinget om å følge opp den lokalt initierte Oslopakke 3. Det ville være fint om hun kunne bekrefte det her i dag.

       Da det skjedde eit uhell under reparasjonsarbeidet, trødde ho til på nytt. Ho frykta at departementet hadde lagt for sterkt press på entreprenøren. Her er markeringsbehovet så stort at logikken sviktar. Kva er det eigentleg representanten Tenden meiner?

Borghild Tenden (V) [15:28:51] : Representanten mener, og har hele tiden ment, at etter det første raset i Hanekleivtunnelen visste man ikke - på daværende tidspunkt - at det også var usikkerhet knyttet til andre tunneler på samme strekning. Man visste heller ikke at det var usikkerhet knyttet til det andre løpet.

       Statsråden stod selv fram og sa at man hadde full kontroll over situasjonen - og så oppdaget man det ene etter det andre. Da jeg så det, fokuserte jeg selvsagt på sikkerheten. Så her er det ingen logisk brist i det hele tatt.

       I tillegg var vi raskt på banen med å foreslå et vegtilsyn, for der svikter det på flere punkter. Det er helt tydelig.

Per Sandberg (FrP) [15:29:56] : Representanten Tenden viste til flertallets konklusjon når det gjaldt sikring av tunneler, at det var naturlig at man tok det i form av en rullering av Nasjonal transportplan.

       Nå er det slik at det har vært fokusert mye på dette med veitunneler, og Hanekleivtunnelen er et eksempel på at det har utløst 350 mill. kr - nødvendige millioner - for å få reparert disse tunnelene i Vestfold. Vi har også fått klarlagt at det mangler i overkant av 2 milliarder kr for å få sikret våre tunneler fullstendig. Er det ikke da naturlig at Stortinget vedtar en handlingsplan, og at den sittende regjering følger opp den ved også å komme med bevilgninger for å få på plass disse nødvendige endringene i tunnelene våre? Er ikke det et godt mål med hensyn til det jeg tror representanten Tenden og jeg selv er enige om: å nå nullvisjonen vår?

Borghild Tenden (V) [15:30:59] : Det er klart jeg veldig gjerne skulle hatt de to milliardene til sikring av tunnelene våre. Men nå er det faktisk slik at Venstre aldri har - og kommer sannsynligvis aldri til å få - så mye penger som Fremskrittspartiet strør om seg med. Slik er virkeligheten. Og det blir veldig vanskelig å diskutere politikk med partier som har mer penger å rutte med - det blir nesten håpløst - for vi taper alltid en slik debatt.

       Vi forholder oss til Nasjonal transportplan og til statsbudsjettene. Vi legger inn penger der, og vi har stadig lagt inn mer penger enn Regjeringen til rassikring. Jeg er glad for de friske pengene som nå legges inn av statsråden til arbeid i Hanekleivtunnelen.

Torstein Rudihagen (A) [15:32:03] : Det var ein kjend politikar som var veldig djupt såra og vonbroten ein gong i tida. No er faktisk òg Borghild Tenden djupt såra og vonbroten på vegner av tidlegare statsråd Torild Skogsholm.

       Det som skjedde etter raset i Hanekleivtunnelen, var jo at denne regjeringa handla raskt. Ein sette i gang med undersøkingar av andre tunnelar i området, og ein sette i gang arbeidet med å få reparert tunnelen.

       Da det gjekk eit ras i Oslofjordtunnelen, burde det ha vore ein indikasjon på at ein burde ha undersøkt i alle fall dei tunnelane som ligg i det same geologiske deltaet. Det skjedde ikkje.

       Så seier Borghild Tenden at vi feilinformerte, at vi hadde feil informantar. Kan representanten Borghild Tenden fortelje kva som blei gjort, i og med at ho tydelegvis har betre informantar med omsyn til det som skjedde på dette området?

Borghild Tenden (V) [15:32:56] : Jeg vet at det ble gjort veldig mye for sikkerheten. Jeg vet at Torild Skogsholm hadde hyppige møter med Vegdirektoratet. Jeg vet at hun også bad om at andre tunneler skulle sjekkes.

       Det forundrer meg at en tidligere statssekretær kan stå her og si noe slikt som han sier, når han vet hvordan en statsråd jobber, og vet at slikt kan skje uten at det blir dokumentert eller tilbakerapportert. Det er mye møtevirksomhet på tvers mellom statsråden og Vegvesenet og Vegdirektoratet uten at man kan bevise det i ettertid. Det burde en tidligere statssekretær ha visst.

       Ett eksempel på det vi gjør, er prosjektet E6 Trondheim-Stjørdal, utvidelsen av bompengeinnkrevingen for å delfinansiere byggingen av Nidelv bru. Dette prosjektet omfatter en bru på 132 meter med tilhørende veisystemer, og det binder sammen E6 og nordre avlastningsvei vest for Nidelva med E6 øst for Nidelva.

       Byggingen av Nidelv bru er helt avgjørende for å få til god trafikkavvikling i området når nordre avlastningsvei står ferdig i 2009. Det er derfor vi er godt fornøyd med at man lokalt har greid å finne en finansieringsløsning som gjør det mulig å starte byggingen av dette viktige veiprosjektet to år før det ligger inne i handlingsprogrammet.

       Vi har også merket oss at Fremskrittspartiet har behov for å så tvil om motivasjonen til de to fylkeskommunene i Trøndelag, at de har gjort det de har gjort, på grunn av at de har blitt tvunget, ikke fordi de ville ha et godt veiprosjekt ferdig på den tiden de følte at de hadde behov for det. Vi berømmer derfor dette initiativet som gjør det mulig å få brua på plass tidligere enn planlagt.

       Så til forlengelsen av eksisterende bompengeordning i Kristiansand i Vest-Agder. Vi er veldig positive til denne satsingen på gang- og sykkelveier. Denne regjeringen har flere ganger tatt til orde for at dette er en viktig satsing, som må skje i denne perioden. Det er et positivt tiltak både for folkehelsen og for klimaet. Vi registrerer at det ble gjort til en morsomhet tidligere fra talerstolen, men det er faktisk alvorlig ment, og det har positive effekter på begge disse to områdene.

       Samtidig blir også gang- og sykkelveiene et viktig ledd i Kristiansands transportsystem. Flertallet vil også peke på at bilistene vil ha stor nytte av denne satsingen, da folk kan benytte seg av sykkel- og gangvei istedenfor av bil, og belastningene på veiene vil minke.

       Under dette punktet gjør også Fremskrittspartiet en feilaktig henvisning til en forskrift om innkreving av bompenger, § 5, når de skriver at « bompengesatsene skal knyttes til kostnadene ved det aktuelle infrastrukturanlegg ». Den forskriften som Fremskrittspartiet her viser til, er forskriften som implementerer Eurovignettdirektivet, og ifølge unntaket i artikkel 9.1.b) har ikke dette direktivet innvirkning på bompenger. Innkreving av bompenger i Kristiansand er definert som et bomringprosjekt, altså vil ikke forskriften gjelde for bomringen i Kristiansand. Det har derfor ingen relevans til saken, og blir en noe spesiell bruk av argumentasjon.

       Det er mange bompengeprosjekter her, men Svinesundsforbindelsen er det eneste statlige bompengeprosjektet, altså det eneste stedet hvor staten faktisk har bestemt at det skal være et bompengeprosjekt. Ellers er det på bakgrunn av lokale initiativ vi her i Stortinget vedtar slike prosjekter. Her har det vært en endring i avtalene mellom Norge og Sverige. Vi merker oss at vi må få til et mer effektivt takstsystem, og at det er en ineffektivitet som har oppstått på grunn av ulike valutaer. Dette vil igjen gi lavere innkrevingskostnader. Det vil gi en bedre flyt i trafikken, samtidig som den veldig moderate økningen i trafikantbetalingen vil føre til at brua vil kunne bli nedbetalt tidligere enn planlagt. Dette gir lavere rentekostnader og vil lette belastningen på trafikantene sett over tid, ikke øke den slik representanten Sandberg tidligere refererte til her.

       På Kløfta-Nybakk i Akershus endres også bompengetakstene. Det vedtatte prosjektet Kløfta-Nybakk skal ha delvis bompengefinansiering som første del av et bompengeopplegg for utbygging av rv. 2 mellom Kløfta og Kongsvinger. Det blir bygd en firefelts vei på hele strekningen mellom Kløfta og Nybakk, og vi slutter oss til det som her er lagt fram fra Regjeringen. Det er svært viktig for effektiviteten, og dermed også for hva slags bompengesats som skal betales, at det kan gjennomføres en kontinuerlig utbygging. Dette vil også komme trafikantene til gode gjennom lavere kostnader over tid, og bedre og raskere vei raskere. Flertallet har også igjen merket seg at Fremskrittspartiet ønsker at dette skulle vært finansiert over statsbudsjettet, og det var vel det Sandberg tok opp i stad i forhold til at vi poengterte at Fremskrittspartiet ikke legger inn nok penger i sine budsjetter til å finansiere alle verbalforslagene. Vi har i denne stortingsperioden sett en rekke forslag om veier som skal bygges og bompengegjeld som skal slettes, men det var umulig å se igjen de samme pengene da Fremskrittspartiets forslag til statsbudsjett ble lagt fram. Vi ser fram til kanskje å se noe annet i forhold til dette prosjektet, men det har ikke vært tilfellet tidligere.

       Så til den mye debatterte Ulvensplitten og Oslopakke 3. Der har vi, til tross for en stor budsjettsprekk og endringer i hele kostnadsopplegget, nå greid å finne en løsning som gjør at dette prosjektet kan bli realisert. Det er takket være at vi nå behandler Oslopakke 3 i to omganger. Vi behandler finansieringsopplegget først, og så de konkrete prosjektene senere. Dette er faktisk noe vi har hatt møter med samferdselsbyråden i Oslo om, og som vi har vært opptatt av at man skulle få til. Jeg vil heller si at dette har vært et godt samarbeid mellom en fremskrittspartipolitiker som ikke er redd for å bruke bompenger for å få til noe, og en statsråd som har evner og vilje til å gjøre riktige ting på samferdselsområdet.

       Det er når man tar inn over seg det som vi har sett i Stockholm, som representanten Langeland nevnte tidligere, at hver fjerde bil forsvant fra veien etter at man gjennomførte Stockholm-forsøket, at man kan se at også bilistene faktisk har noe igjen for at man satser på kollektivtrafikken. Det blir bedre kapasitet på veiene av at flere tar trikken, t-banen og bussen. Og da betaler man for å få bedre kapasitet. Jeg er ikke så opptatt av om man betaler for å få litt ekstra asfalt, og at det er det som gir kapasiteten. Vi kan også ha større tanker og tenke oss at vi får bedre kapasitet ved at flere bruker andre transportmidler. Det viktigste er at vi har et transportsystem som virker, og som får folk effektivt fram og tilbake til jobben, ikke hvor mye asfalt vi faktisk greier å rulle ut på veiene.

       På Fatlaberget i Sogn og Fjordane hadde vi et ras den 5. februar i år. Her har Regjeringen foreslått en viktig bevilgning, som gjør at kostnaden ved dette ikke blir belastet lokalt.

       Jeg vil ikke kommentere Hanekleivtunnelen ytterligere, da representanten Rudihagen vil komme tilbake til denne i sitt innlegg. Men jeg vil si at vi fra regjeringspartienes side her på Stortinget har vært godt fornøyd med den handlekraften som statsråden har utvist, en handlekraft kombinert med sindighet som har gjort at vi kan ta riktige og viktige avgjørelser til de rette tidene.

       Jeg tror dessverre at det blir det jeg rekker, men én ting jeg vil nevne på slutten, er at vi nå skifter ut de gamle køfri-brikkene med en ny AutoPASS-teknologi. Dette er en teknologi som gjør at vi får bedre og igjen raskere trafikantbetaling og et mer effektivt system. Man kan også tenke seg at dette vil være et system som i framtiden vil kunne gjøre det mulig å ha rushtidsavgift og veiprising på en effektiv måte. Vi legger til grunn at dette kan bli en god infrastruktur for det.

       Mitt spørsmål er: Kan representanten Wickholm dokumentere at Fremskrittspartiet ikke har bevilget nok penger til de prosjekter som er vedtatt? I tilfelle vil jeg gjerne se den dokumentasjonen.

       Spørsmål 2: Har representanten Wickholm sett på valutakursene i dag, verdien på en svensk krone i forhold til en norsk krone? Nå skal innkrevingen på Svinesund kreves inn i norske kroner istedenfor i svenske kroner. Da er mitt spørsmål: Blir det dyrere eller billigere når vi bruker en valuta som har høyere verdi?

Truls Wickholm (A) [15:45:28] : Jeg har nettopp refinansiert min egen leilighet og gikk da fra å ha en nedbetalingstid på 25 år til 14 år. Når jeg slipper å betale renter og avdrag på leiligheten min i alle de årene mellom 14 og 25 år, vil jeg anse at det faktisk blir billigere for meg. På samme måte er det med Svinesundsforbindelsen, at trafikantene i framtiden vil kunne slippe perioder med bompengeinnkreving, fordi man betaler mer nå.

       Det er jo ikke slik at alle de prosjektene som Fremskrittspartiet fremmer i denne salen, blir vedtatt. Vi har f.eks ikke vedtatt at vi skal slette all bompengegjelden til alle bompengeselskapene. Fremskrittspartiet har likevel foreslått det i et Dok.nr.8-forslag, men har ikke lagt det inn i sine budsjetter.

Øyvind Halleraker (H) [15:46:43] : God politikk fremmer en rekke prosjekter, sier Wickholm.

       Ja, vi er etter hvert blitt ganske vant til dette skrytet, men det som er saken, er jo at storparten av denne satsingen er det trafikantene som betaler. Det syns jeg faktisk at Truls Wickholm bør presisere hver gang han nevner alle disse prosjektene.

       Det jeg hadde lyst til å spørre hr. Wickholm om, er saken om vegtilsyn. Der har opposisjonen vært tydelig lenge. Interesseorganisasjonene er svært tydelige. Vi har en statsråd fra Senterpartiet som har tatt grep og satt ned et utvalg. Men fra Arbeiderpartiet er det altså en øredøvende taushet. Hva mener egentlig Arbeiderpartiet om opprettelse av et vegtilsyn?

Truls Wickholm (A) [15:47:25] : I likhet med forrige regjering finansierer også den nåværende regjering en del prosjekter på samferdselssektoren ved bompengeinnkreving, altså at trafikantene er med og betaler. Jeg presiserer det gjerne og har understreket mange ganger at det ofte er flotte lokale initiativ som ligger bak det. Vi ser jo også her i Oslo at trafikantene støtter opp om bompengeringen. Det er faktisk 54 % som er for bompengeringen i Oslo.

       Når representanten Halleraker refererer til hva statsråden har fått til, må jeg si at vi har en trepartiregjering hvor vi står sammen om de avgjørelsene. Så det Halleraker ser at statsråden gjør, er også det Arbeiderpartiet mener om saken.

Per Sandberg (FrP) [15:48:44] : La meg først få lov til å rette opp de faktiske feil som representanten Wickholm kom med.

       Vi har foreslått å nedbetale gjelden på bomfinansierte samferdselsprosjekter. Det vil vi finansiere gjennom salderingen i Stortinget. Det er ikke nødvendig å ta alle finansieringene gjennom budsjettene. Når vi oppdager at vi plutselig har 10-20 milliarder til gode innenfor ett år, går det an å bruke noen av disse. Det samme prinsippet har faktisk Arbeiderpartiet brukt på andre områder når vi har salderingen til behandling i Stortinget.

       Når jeg skal kjøre på ferie til Danmark i sommer, betaler jeg bompenger på Svinesund. Neste gang jeg kjører, betaler jeg 20 % mer. Men det fornekter altså representanten Wickholm. Sannheten er at det faktisk er dyrere.

       Mitt spørsmål til representanten er: Er det mulig for representanten Wickholm å se en åpning for eller en sannsynlighet for at staten skal betale sin egen infrastruktur på et eller annet tidspunkt?

Truls Wickholm (A) [15:49:48] : Jeg nekter ikke for at trafikanten som kjører gjennom bomstasjonen på Svinesund, som representanten Sandberg nevnte, betaler mer akkurat den gangen han kjører gjennom. Det står også helt klart i vår merknad. En moderat økning av prisen der og da kan forsvares med at vi vil få lavere rentekostnader og bedre effektivitet ved at vi velger å gjøre det på denne måten.

       Er det mulig å få repetert det siste spørsmålet?

Truls Wickholm (A) [15:50:46] : Jeg er fornøyd med den politikken som Regjeringen fører nå. Vi ser at det i flere byområder i framtiden vil bli nødvendig med veiprising og rushtidssystem. Disse pengene vil kunne anvendes på gode måter i samferdselssektoren.

       Det første dokumentet bærer bud om et nytt, bedre og mer profesjonelt regime for tunnelbygging og sikring i Norge. Endelig har Vegvesenet satt seg ned med bransjen og utarbeidet en solid rapport. Opplegget for kvalitetssikring i alle faser må følges opp. All honnør til bransjen som, på tross av frustrasjon over tidligere manglende lydhørhet fra Vegvesenet, har bidratt så positivt til denne rapporten.

       Den andre rapporten fra internrevisjonen i Vegvesenet fortjener ikke de samme hurrarop, noe som ble tydelig i går da veidirektør Søfteland måtte forlate skuta. Rapporten er først og fremst et eksempel på hvor galt det går når granskerne er en del av samme organisasjon som dem som skal granskes. Å avlevere en rapport som overhodet ikke forsøker å plassere ansvar, eller som ikke klarer å plassere ansvar, viser med all tydelighet at tiden er moden for et frittstående, uavhengig veitilsyn, noe som også kom klart fram på transportkomiteens høring om samleproposisjonen. Så å si alle høringsinstanser var stamstemte i sitt krav om at det nå må opprettes et veitilsyn. Det som også kom klart fram, var at de samme instansene mente at det var unødvendig å utrede behovet for et slikt tilsyn. Behovet har vel blitt så altfor tydelig dokumentert det siste året. Jeg håper statsråden og regjeringspartiene har merket seg dette, og at vi raskt kommer i gang med den interessante diskusjonen: Hvilke oppgaver skal et veitilsyn ha? Og hvordan skal det bygges opp?

       Høyre slutter seg til de foreslåtte bevilgninger i tilleggsproposisjonen, men vil selvsagt følge høstens budsjett med argusøyne. Vi forventer at statsråden holder ord og sørger for at hver eneste krone som går til opprydding etter tunnelskandalene i Vestfold, blir kompensert, slik at dette ikke går ut over de ordinære veibevilgningene.

       Høyre er positiv til at statsråden nå vil iverksette en ekstern gransking av ansvarsforholdene knyttet til utbyggingen av tunnelene på E18 gjennom Vestfold. Vi forventer at Regjeringen kommer tilbake til Stortinget med en egen sak om denne skandalen.

       I dag har Vegvesenet gitt en klar melding til norske småbarnsforeldre: Bor du i en større by, vil vi at du skal betale mye mer dersom du er i en situasjon der du er avhengig av bil for å få levert barn til skole og barnehage, rekke jobben i byen og komme deg hjem før barnehagen og SFO stenger. Dette er hverdagen for titusenvis av travle småbarnsforeldre. De stiller seg ikke i kø på E18 eller på E6 fordi de liker det, men fordi de må for å få hverdagen til å gå opp.

       Veiprising er et usosialt forslag, som Trygve Hegnar på sin karakteristiske måte har omfavnet: La det bli skikkelig dyrt å kjøre i rushtiden, da blir det bedre plass på veien for de som har råd til det. Jeg er overrasket over at representanten Langeland skryter av at trafikken i Sverige har blitt redusert med 25 %, uten å nevne noe om hvem dette går ut over, nemlig dem med dårligst råd, og dem som er i den mest pressede tidssituasjonen.

       Høyre sier et klart nei til veiprising eller rushtidsavgift. Vi sier et like klart ja til å utbygge kollektivtrafikken i storbyene, noe vi til fulle beviste i våre fire år i regjering. Jeg er glad for at Oslopakke 3 skal gjennomføres uten bruk av veiprising. Jeg regner med at ivrige veibyråkrater og flertallspartier respekterer den brede enigheten som ligger til grunn for Oslopakke 3, og at Regjeringen sørger for nødvendig finansiering og framdrift. Denne iveren etter å få rushtidsavgift gir seg utslag i denne innstillingen, der de rød-grønne nærmest ber om at man innfører rushtidsavgift på Nord-Jæren. Hva med Trondheim som nettopp fjernet bomringen? Skal den gjeninnføres for å imøtekomme ønsket fra Vegvesenet og departementet om å innføre veiprising i de fire største byregionene?

       Høyre er glad for at Regjeringen har innsett at det var et feilgrep å kutte så kraftig i belønningsordningen, og at pengene nå kommer på plass igjen. Vi vil satse på kollektivtrafikk, vi vil bedre tilbudet, og vi vil gjøre det enklere for folk å benytte kollektivtrafikk til og fra jobb. Men det må da koordineres og tilrettelegges på en helt annen måte enn i dag, om man skal få en massiv overgang fra privatbil til buss, båt og bane.

       Det var en svært omfattende samleproposisjon vi fikk til behandling, og saksordføreren har gått gjennom de fleste tiltakene. Jeg har lyst til å nevne at en samstemt opposisjon har sluttet seg til kravet fra et enstemmig fylkesting i Buskerud om å komme i gang med utbygging av Ramsrudhellingene på rv. 7 neste år. Komiteen har ved selvsyn sett hvilken elendig standard denne veien har. Det vi ber om, er enkelt, nemlig at Vegvesenet holder sine lovnader om å komme i gang med utbyggingen i 2008.

       En samlet opposisjon krever også framdrift i arbeidet med rv. 23 fra Røyken til Lier - en stamvei der tungtrafikken dundrer gjennom boligområder døgnet rundt. Her trengs det ytterligere trafikksikring, og vi har foreslått 10 mill. kr i revidert.

       Jeg tar opp de forslag der Høyre er medforslagsstiller.

       Irene Johansen (A) [15:56:57] : Representanten fra Høyre har vært svært aktiv i mediene etter raset i Hanekleivtunnelen med hensyn til å kreve veidirektørens avgang, og ved å framheve sitt eget forslag om at det bør opprettes et veitilsyn for å gjenopprette tilliten til Vegvesenet og til sikkerheten i norske tunneler. Det siste gjenspeiles også i Høyres merknader i saken.

       Undersøkelsesgruppen som ble nedsatt etter raset, pekte imidlertid også på behovet for forbedringstiltak i Statens vegvesen når det gjelder slike utbyggingsprosjekter. Behovet for ytterligere gransking ble understreket av ministeren i går.

       Det kan synes som om representanten fra Høyre kun fokuserer på ledelsens makt og ansvar i slike saker, og behovet for et uavhengig tilsyn. Ser representanten også behovet for andre tiltak for å sikre tilliten til Statens vegvesen og sikkerheten i tunnelene?

Trond Helleland (H) [15:57:55] : Ja, jeg gjorde jo i mitt innlegg rede for at jeg var veldig positiv til den tunnelsikkerhetsrapporten som ble lagt fram i går, etter et samarbeid mellom bransjen og Vegvesenet. Vi har både i høringer og i direkte kontakt med både anleggsentreprenører, maskinentreprenører og andre, hørt at Vegvesenet har vært veldig lite lydhøre overfor dem som nå utfører arbeidet på veianleggene våre. Derfor er jeg veldig glad for at det i denne rapporten - og det sa jeg også i innlegget mitt - pekes på en lang rekke tiltak som er nødvendige, og som en bør gå i gang med for å bedre sikringsarbeidet og bedre gjennomføringen av tunnelbygging i Norge.

       Jeg tror det er viktig at vi får et uavhengig veitilsyn for å ha prosesser under kontroll, for å sikre at det vi faktisk har vedtatt her i huset, blir fulgt opp, og for å sikre at de retningslinjer som entreprenørene jobber etter, blir ivaretatt.

Hallgeir H Langeland (SV) [15:59:09] : Eg skal gjerne gjenta meg sjølv, for eg synest det er veldig greitt at Høgre er ute av regjering. No synest eg ofte at dei kjem med mange gode, kreative løysingar på ulike problemstillingar i samfunnet. Ikkje minst har me sett det når det gjeld klimapolitikken, der Høgre no har snudd trill rundt i løpet av berre nokre få månader. Dei ønskjer no å kutta to tredjedelar i Noreg, og eg synest det er veldig bra at Høgre blir med på det laget.

       Spørsmålet mitt er då knytt opp mot den praktiske politikken i forhold til klima som Høgre står for. Representanten Helleland gjorde meg ein visitt når det gjeld Stockholm-forsøket. Ein kan gjerne vera for kollektivtransport, slik Høgre seier dei er, men ein må vel vera for tiltak som verkar, også i høve til klima. Det som blir bevist med Stockholm-forsøket, der ein altså har rushtidsavgift, er at alt blir betre: Klimaet blir betre, lufta blir betre, fleire tek kollektivtransport, og færre er på vegane. Kvifor er Høgre imot det?

Trond Helleland (H) [16:00:18] : Fordi det er et usosialt forslag, president! Som jeg veldig klart understreket i mitt innlegg, tror ikke jeg det er mange småbarnsfedre og småbarnsmødre som setter seg i bilen sin i Drammen, f.eks., for å kjøre til jobb i Oslo og stå en time i kø - frivillig. Det kan hende de gjør det fordi kollektivtrafikken er så dårlig tilrettelagt med overgangsmuligheter osv., at det er den eneste måten å rekke tilbake på før barnehagen stenger. Den erkjennelsen trodde jeg faktisk Hallgeir H Langeland også ville ta inn over seg. Da er det bedre å satse på offensive tiltak, kall det gjerne en gulrotpolitikk, der en får en bedre tilrettelegging.

       Jeg kan ta meg selv som et eksempel. Jeg bruker toget, stort sett, men med en gang jeg kommer til Drammen jernbanestasjon, er det slik at bussen akkurat har gått. Da er det 18 eller 28 minutter til neste buss går. Det er for dårlig tilrettelegging. Det gjør at det blir en stor avvisning, og det gjør at svært mange velger å ta bilen. Derfor er vi imot rushtidsavgift, fordi det er usosialt og går ut over dem som har dårligst råd og dårligst tid.

       Lat meg ta eit anna, meir ideologisk tema knytt opp mot forureining og klima, no som Høgre er med oss andre og vil kutta to tredjedelar.

       Dette med valfridom, som er temaet til Høgre stadig vekk, fritt skoleval, osv., vil jo akkumulera ein betydeleg trafikk. Er det ikkje betre at ein har ein politikk som gjer at ein faktisk reduserer transportbehovet knytt til barnehage og skule, slik at ein har dette i nærmiljøet sitt og dermed unngår denne sosiale profilen som Høgre har hengt seg opp i i høve til rushtidsavgift?

Trond Helleland (H) [16:02:44] : Jeg tror ikke valgfrihet når det gjelder barnehage eller skole, er avgjørende for de klimautfordringene Norge står overfor. Men det jeg ikke vil anbefale, er at vi får et arbeidsmarked der en skal bo og jobbe akkurat på samme stedet, uten muligheten til å ha et dynamisk arbeidsmarked. Vi vet at veldig mange velger å bosette seg utenfor de store byene, fordi det gir betydelige kvaliteter i forhold til frisk luft og godt oppvekstmiljø. Jeg gleder meg til å se når representanten Langeland får gjennomført sine tiltak, der folk nærmest skal tvinges til å bo og arbeide på samme sted, og fratas muligheten til å transportere seg mellom arbeidssted og skole.

       Det representanten Langeland og jeg er enige om, er at vi må legge bedre til rette for kollektivtrafikken og ha bedre overgangsmuligheter - f.eks våre offensive forslag, som Langeland har sluttet seg til, når det gjelder bybane og jernbane på Nord-Jæren.

       Hallgeir H Langeland (SV) [18:01:26] : Lat meg først slå fast at den jobben som Regjeringa v/statsråden har gjort i forhold til Hanekleivtunnelen, håper eg at andre som har vore i ein liknande situasjon før, kan læra av, i tilfelle dei nokon gong kjem i posisjon igjen. Men me skal jo prøva å unngå at dei gjer det, slik at dei slepp det problemet. Det er sånn ein skal handtera slike saker, og eg er derfor fornøgd med at me er der me er i dag.

       Så vil eg seia at denne saka illustrerer noko av det som hadde blitt problemet for Framstegspartiet dersom det ikkje hadde vore bompengar. Denne proposisjonen inneheld ekstremt mange vegbyggingsprosjekt som er avhengige av bompengar. Dersom Framstegspartiet hadde styrt dette landet, hadde dei ikkje, sjølv etter petroleumskoden klart å byggja så mange vegar som det me klarer å byggja. Då hadde ein bygd like mange vegar som ein i dag byggjer jernbanar, og det er som sagt altfor lite. Det ser ein òg av denne saka. Det er masse vegar, men veldig lite fokus på jernbane. Denne Regjeringa har trass alt òg heva løyvingane kolossalt til ei offensiv satsing på jernbane, ikkje minst i det området eg kjem frå, Nord-Jæren, der ein no byggjer dobbeltspor, og der ein òg legg til rette for dobbeltspor - det går eg iallfall ut frå med tanke på det Jernbaneverket har sagt - til ein kombibybane som er planlagd der.

       Me ser òg at Rogaland fylke, Stavanger kommune og andre no offensivt bruker pengar, set av pengar, til den bybanen, altså dei legg til rette for å kunna byggja bybane, men dei har framleis ein lang veg å gå når det gjeld å finansiera dette prosjektet. Det nyttar ikkje berre å ropa på staten når så store prosjekt som dette skal byggjast.

       Det er der hovudutfordringa til høgrepartia er i dag, når dei ikkje vil vera med på ei formulering knytt opp mot Stockholm-forsøket, for å få til ei reell satsing på f.eks bybaneløysingar på Nord-Jæren, eller andre løysingar knytte til kollektivtransport i byane. Me veit alle her at Stockholm-forsøket er vellykka. Me veit at dei brukte milliardar av kroner for å leggja til rette for kollektivtransport. Me veit at det ikkje skjedde noko med talet på dei som tok bussen, toget, bybanen og trikken før ein sette inn ei rushtidsavgift. Då forsvann nemleg kvar fjerde bil på vegen, altså nesten 25 % av personbiltrafikken forsvann. Det er då det forundrar meg at folk som normalt sett har ein god og rasjonell logisk tankegang, framleis ropar på at ein ikkje skal ha slike ting som dette. Etter å ha prøvd dette i sju-åtte månader, seier eit fleirtal av Stockholms befolkning ved folkeavstemming at dette vil dei ha. Folk flest i Stockholm vil ha rushtidsavgift når dei ser at det går an å reisa kollektivt, når dei ser at det faktisk går an å gjera noko med klimaproblema, med trafikkforureining, luftforureining og støyforureining gjennom eit slikt tiltak.

       Likevel er opplegget til Høgre og Framstegspartiet fleire vegar. I byane òg, er svaret. Men det er eit kjempeprosjekt, og det er umogleg å få til. Det innser NHO, det innser lastebileigarar. Fleire og fleire grupper innser at ein må til med forsøk som liknar på Stockholm-prosjektet. Det er der utfordinga ligg, det er der me faktisk kan gjera noko saman, og det er der me no signaliserer frå fleirtalspartia, og frå tidlegare kollegaer til Høgre - Kristeleg Folkeparti og Venstre - at dette er det lurt å sjå nærmare på.

       Så er det det aspektet som Høgre kjem dragande med, at det er sosialt urettferdig. Når har Høgre vore opptekne av det? Det er jo nettopp meir til rikfolk som er kjenneteiknet på høgrepartia i Noreg, inklusiv Hellelands parti, Høgre, og så blir det plutselig eit argument for å gå imot eit bra prosjekt som faktisk viser seg å verka. Det er heilt urimeleg. Dessutan er det faktisk slik at det er rike mannfolk som betaler mest i Stockholm, og som betaler mest i London. Det er ikkje slik som Høgre smykkar seg med.

       Heilt til slutt: Eg er glad for at det no framleis er formuleringar knytte opp mot Tauferja, men eg trur òg at ein i fortsetjinga skal sjå på om ein skal byggja så store ferjer som den førre hurtigferja, eller om ein heller skal sjå på om det er andre og betre løysingar. Men det er som sagt ting Regjeringa ser nærmare på.

       Men det var dette med veiprising og Stockholm-forsøket. Jeg må minne Langeland om at Stockholm-forsøket ikke bare er en suksess. Blant annet oppdaget man at man måtte ha 500 personer til å sitte og lese videobilder ved alle passeringene. Det ble altså en meget dyr innkrevingskostnad for det forsøket. Jeg syns ikke man skal kimse av vår bekymring for dem som må betale dette. For en vanlig familie med 250 dager med arbeidsreiser i året blir det 20.000 kr. Bekymrer ikke det Langeland overhodet?

Hallgeir H Langeland (SV) [18:08:03] : Lat meg starta med å seia at eg i innlegget mitt peikte på at viss det ikkje var for denne regjeringa si vilje til å vera med på ulike spleiselag når det gjeld vegprosjekt, hadde dei ikkje blitt noko av.

       Det som er hovudpoenget for min del, er at vi må skilja litt mellom by og land. Ute i distrikta treng me sjølvsagt vegar, me treng skikkelege vegar, me treng rassikring, me treng ulike prosjekt. Det er i byane eg fokuserer på dette med rushtid.

       Eg synest Høgre gjer seg sjølv ei bjørneteneste ved å problematisera omkring Stockholm-forsøket. Sjølvsagt er det ting som kan forbetrast, på same måten som det er ting som kan forbetrast i det forsøket ein driv på med i London. Poenget mitt er at folk vil ha mindre støy, folk vil ha mindre forureining, folk vil ha betre kollektivtilbod, og det er den pakka me legg til rette for, som er i samsvar med det som no òg er blitt Høgre sin klimapolitikk, og som vil redusera klimagassutsleppa og skapa større trivsel i byane. Det burde òg vera i høgresida si interesse. Så Halleraker bør eigentleg lytta meir til Langeland.

Per Sandberg (FrP) [18:09:22] : Det er meget interessant å høre på representanten Langeland. Jeg håper jo at det svaret han gav på den forrige replikken, innebærer at SV og Fremskrittspartiet nå kan stå sammen om å si nei til bompengeprosjekt i distriktene, for slik tolker jeg Langeland, og at staten i hvert fall skal finansiere den type infrastruktur.

       Min utfordring til Langeland gjelder dette med « folk flest » i Stockholm - folk flest har i en folkeavstemning sagt ja til alt dette. Nå er det slik at det var en rekke kommuner rundt Stockholm - og i Stockholm - som hadde folkeavstemning, så mitt enkle spørsmål til Langeland er: Var det samlet sett i disse folkeavstemningene et flertall eller et mindretall for rushtidsavgift i Stockholm?

Hallgeir H Langeland (SV) [18:10:05] : Eg synest det er veldig kjekt at leiaren for transport- og kommunikasjonskomiteen synest det er interessant å høyra på Langeland, så det håper eg han held fram med å gjera, for det er nok mykje å læra av SV sin transportpolitikk.

       Når det gjeld staten og ansvaret i distriktet, skulle det i prinsippet vera staten som bygde vegane overalt, men det er sånn at det ikkje er pengar til det. Det er berre petroleumskoden til Framstegspartiet - altså ikkje FrP-koden, men petroleumskoden - som gjer at Framstegspartiet har pengar til alt som dei trur folk flest vil ha. Men « folk flest » er kanskje av og til « menn flest ». Det har eigentleg aldri hatt noko med folk flest å gjera det Framstegspartiet står for.

       Det siste spørsmålet representanten stilte, gjaldt kommunane rundt Stockholm. Og det er heilt rett - eg gjev Per Sandberg, leiaren av transportkomiteen, heilt rett i at viss ein tek med alle kommunane rundt, var ikkje alle fornøgde - det var eit negativt fleirtal der. Men i den indre kjernen, blant dei som verkeleg blir ramma, og som merkar dette, var det fleirtal, og der bur folk flest.

       Kristiansand kommune og Vest-Agder fylkeskommune går inn for å forlenge gjeldende bompengeordning for å finansiere tiltak som inngår i et sammenhengende gang- og sykkelveinett i Kristiansand. Det synes Kristelig Folkeparti er flott. Det er så viktig å legge til rette for at folk kan gå og sykle til jobb og til skole. Det er bra for helsa, det er bra for miljøet, og det er bra for trafikksikkerheten.

       Men jeg kan ikke unnlate å benytte denne anledningen til å kommentere Fremskrittspartiets holdning til sikkerhet i veitrafikken, og jeg benytter denne saken til det.

       Fremskrittspartiet er svært opptatt av og ivrer for et sikkert veinett, og dermed også gang- og sykkelveier. Her er det altså spørsmål om å forlenge bomringen i Kristiansand for å øke sikkerheten for syklende og gående langs sterkt trafikkerte veier. Det er lokal vilje til å ta dette løftet, men Fremskrittspartiet vil ha seg frabedt en slik ordning. De henviser til ordinære budsjettposter som representanten Sandberg er fullt klar over ikke inneholder disse midlene i dag. Dette er, etter mitt skjønn, mildt sagt villedende signaler til befolkningen og en holdning til trafikksikkerhet som jeg synes er vanskelig å forstå. Min utfordring til Fremskrittspartiet er: Hvorfor er en ikke av og til villig til å gå på kompromisser og være med på gode løsninger i trafikksikkerhetens navn?

       Departementet gjør i proposisjonen rede for omstendighetene rundt raset i Hanekleivtunnelen og for tunnelsikkerhet generelt.

       Tilliten til sikkerheten i norske tunneler er kraftig svekket. Folks tillit til Statens vegvesen er også sterkt svekket. Folk føler nå utrygghet når de kjører inn i en norsk tunnel, og det er svært uheldig. Vi har utrolig mange av dem.

       Det er ganske forunderlig, for ikke å si sjokkerende, at ansvaret for det som har skjedd, fortsatt ikke er plassert. Veidirektøren, som nå har gått av, kunne ikke uttale annet enn at han ikke visste hvem som satt med ansvaret.

       Nå er det viktig at de forslagene og anbefalingene som har kommet fra undersøkelsesgruppen, følges opp, og at de nødvendige tiltak iverksettes av Regjeringen. Vi forventer også at det kommer en egen sak til Stortinget om sikkerheten i veitunnelene våre.

       Til slutt: Kristelig Folkeparti går inn for opprettelsen av et uavhengig veitilsyn. Vi ser ikke nødvendigheten av nye utredninger for å klarlegge behovet for et veitilsyn. Vi arrangerte egne åpne høringer, der alle instanser som møtte, var klinkende klare på at vi trenger et veitilsyn. De siste tiders hendelser bare understreker at tiden nå er fullmoden for å få et slikt tilsyn på plass. Vi støtter selvfølgelig et utvalg som skal kartlegge og komme med anbefalinger om ansvarsområde, mandat og organisering for et slikt tilsyn, og vi ber om at saken får høyeste prioritet i departementet.

       Det er eitt punkt der dei tidlegare regjeringspartia, i hop med Framstegspartiet, hevdar at den omstillinga som skjedde i Statens vegvesen ved at ein tok produksjonsavdelinga Mesta og skilde ho ut som eige entreprenørselskap og la ho inn under Næringsdepartementet, gav ei innsparing på nesten 1 milliard kr, som kunne brukast til veg. Eg lurer eigentleg på korleis Kristeleg Folkeparti har tenkt å dokumentere det. Mitt inntrykk er faktisk, etter innspel frå det ganske land, at vegvedlikehaldet har blitt mykje dårlegare. Vi har heva budsjettet for vegvedlikehaldet for 2007 med 500 mill. kr. Likevel ser ein at det går store ressursar både til å administrere denne anbodsordninga og ikkje minst til å kontrollere at funksjonskontraktane blir oppfølgde. Er ikkje representanten Sahl einig med meg i at her går kanskje vinninga opp i spinninga, og at det er litt dristig å påstå at ein her har tent inn 1 milliard kr?

Jan Sahl (KrF) [18:18:45] : Det er et forenklet regnestykke som representanten Rudihagen presenterer. Det går ikke å koble veivedlikehold opp mot det som helt klart ble bekreftet av den forrige regjering i proposisjoner til Stortinget, som ikke ble motsagt, at vi sparer i størrelsesordenen mellom 800 mill. kr og 1 milliard kr på den omstillingen i Statens vegvesen.

       Så er det et prioriteringsspørsmål hvordan en velger å bruke de pengene, om en bruker dem til investeringer, eller om en bruker dem til å høyne vedlikeholdet. Disse pengene er satt inn i produksjonen og er kommet den regjeringen som nå representanten Rudihagen er en representant for, til gode.

Per Sandberg (FrP) [18:19:52] : Av og til er det viktig å ikke kaste stein når en sitter i glasshus. Det bør representanten Sahl tenke nøye over.

       Bondevik I og Bondevik II var de to regjeringene som la opp til en kursendring for å finansiere infrastruktur i Norge. Etter at Bondevik I og Bondevik II regjerte i så lang tid som de gjorde, har det gått i retning av at staten har løpt fra sitt finansieringsansvar for infrastrukturen.

       Jeg tror representanten Sahl skal være litt forsiktig med å kritisere Fremskrittspartiet når vi peker på realitetene når det gjelder å finansiere kommunal infrastruktur, for det ligger i overføringene til primærkommunen og fylkeskommunen. Det var slik i fjor at kommunene gikk med 12 milliarder kr i overskudd og fylkeskommunene med 2 milliarder kr i overskudd. Da bør det være på sin plass å kommentere og plassere ansvaret der det hører hjemme. De som kjører på E18 i Kristiansand, vil ikke få noen nytte av den sykkel- og gangstien som Kristiansand kommune skal bygge i sitt eget transportsystem.

Jan Sahl (KrF) [18:20:58] : Jeg skjønner at representanten Sandberg følte at jeg kastet stein i mitt innlegg. Det var overhodet ikke utgangspunktet.

       Mitt utgangspunkt var å rekke ut en hånd til Fremskrittspartiet, som er ute etter samarbeidspartnere ved det kommende stortingsvalget. Det forbauser meg at Fremskrittspartiet er så opptatt av selvmarkeringer at man ikke i en eneste sak er villig til å inngå kompromiss med noen andre partier, spesielt når det gjelder veisaker. Det var mitt utgangspunkt å forsøke å strekke ut en hånd i en så viktig sak som dette er, nemlig trafikksikkerhet i Kristiansand, der det er stor enighet i lokalbefolkningen om at de ønsker dette. Det er Fremskrittspartiet mot røkla. Hvorfor ikke i noen situasjoner være med på å strekke ut en hånd og være med i flertallet?

       Etter raset i Hanekleivtunnelen har spørsmålet om eit frittståande vegtilsyn vorte sett på dagsordenen igjen. Det pragmatiske spørsmålet er om eit slikt tilsyn i større grad enn med dagens system faktisk vil medføre auka tryggleik. Dette er m.a. eit spørsmål om korleis vi brukar ressursar og tilgjengeleg kompetanse. Dersom ein skulle flytte pengar frå drift og vedlikehald av vegar til meir byråkrati, oppnår ein ikkje nødvendigvis målet om meir tryggleik på vegane.

       Derfor er fleirtalet i komiteen nøgd med at Regjeringa meiner det er behov for ei grundig utgreiing av eit slikt eventuelt sjølvstendig tilsynsorgan med ansvar for tilsyn med tryggleiken i vegsektoren. Ein viktig del av denne utgreiinga vil vere å vurdere ei føremålstenleg ansvarsdeling mellom Statens vegvesen, departement og andre etatar og eit slikt tilsyn.

       Opposisjonen ønskjer at denne utgreiinga skal gjerast ferdig fortare enn det Regjeringa legg opp til, og hevdar at dette er nødvendig for tryggleiken. Det er viktig å presisere at verda før Hanekleiv-saka og verda etterpå ikkje gjekk frå himmel til helvete langs vegane og i tunnelane våre.

       Dersom det først skal opprettast eit vegtilsyn, vil eg understreke at det er fornuftig å vurdere dette skikkeleg, og det å gjere ting skikkeleg tek gjerne litt tid. Hastverk er lastverk, er det noko som heiter, og når ein meiner at hastverk forårsakar redusert tryggleik langs vegane, er det noko merkeleg å krevje at ein skal ha hastverk i spørsmålet om å opprette eit vegtilsyn.

       Middelalderens korstog vart gjorde mot fjerne land. Framstegspartiet er tydelegvis godt nøgd med å kunne halde seg innanfor landets grenser når dei har funne målet for sine korstog, nemleg bomstasjonane. I og med at det er kort veg å fare, vert korstoga desto tettare, og i omtrent kvar sak der ordet « bompengar » er nemnt, mobiliserer partiet sterkt. Om det tener til stort anna enn å forlengje møta, er uklårt, men det skaper i alle fall heftig ordskifte. Eg skal villig innrømme at Senterpartiet er samd i ein del av kritikken mot bompengeordningane, for vi meiner prinsipielt at staten skal dekkje ein størst mogleg del av veginvesteringane. Derfor aukar vi også samferdselsbudsjettet med 2,5 milliardar kr i forhold til det Framstegspartiet var med og vedtok.

       Denne regjeringa satsar skikkeleg på samferdsel, og det ville ha vore spesielt om vi ikkje i tillegg skulle støtte opp om det som måtte vere av lokale initiativ, der kommunar og fylke ser at lokalsamfunna og næringslivet er tente med å få gjennomført prosjekt raskare med bompengar. Derfor tykkjer vi også det er svært positivt når denne samleproposisjonen avklarer at ei ny bru over Nidelva kan fullførast, og at ein kan finansiere gang- og sykkelvegtiltak i Kristiansand.

       Mandatet ble gitt i november. Etter det hørte ikke byggenæringen noe. De sendte brev i mars og fikk heller ikke svar på det. Vi hadde høring i slutten av mai. I proposisjonen står det at utvalget skal legge fram sitt arbeid 1. juli. Er det nå opprettet kontakt mellom BNL og Statens vegvesen? Synes statsråden at det er tilfredsstillende at en aktør som blir invitert til å delta i et slikt arbeid, ikke hører noe før like før fristen går ut?

Statsråd Liv Signe Navarsete [18:35:39] : Det er heilt sikkert fordelar knytte til det å ha små og mellomstore entreprenørar inn i hovudkontrakten. Dilemmaet er sjølvsagt at det vert mange å følgje opp. Vi får vente på det som kjem i rapporten der ein gjennomgår funksjonskontraktane.

       For eigen del har eg i fleire samanhengar, både når det gjeld drift og vedlikehald og for så vidt også på investeringssida i mindre prosjekt, vore oppteken av at dei små og mellomstore entreprenørane skal vere i stand til å konkurrere. Eg har ikkje drøfta spørsmålet direkte i samband med funksjonskontraktar på det grunnlaget, men eg er open for å gjere ei slik vurdering. Eg synest det kan vere fornuftig, men eg må òg lytte til eventuelle motførestellingar. Så eg vil gjerne ta med meg dette innspelet vidare.

Borghild Tenden (V) [18:36:42] : Som jeg sa i mitt innlegg, er jeg glad for det som står i proposisjonen om utredning av et veitilsyn. Men som jeg også sa i mitt innlegg, ser jeg ikke helt nødvendigheten av at det skal ta så lang tid. Det skal settes ned et offentlig utvalg som skal se på behovet, og først om et år skal man gå videre i saken. Behovet er der. Det er det flere som påpeker, som jeg også sa i mitt innlegg. Kunne man ikke heller bruke dette året her til å se på mandatet og myndighetsområdet til et uavhengig veitilsyn?

Statsråd Liv Signe Navarsete [18:37:29] : Eg har tidlegare svara på det spørsmålet her i Stortinget. Eit eventuelt vegtilsyn vil endre ansvarsforholda når det gjeld både tilsyn, vedlikehald og investeringsbehov, betydeleg i forhold til det me kjenner i dag. Korleis linjene mellom eit eventuelt vegtilsyn og andre som har ansvar for vegsektoren, skal trekkjast opp, er ikkje eit enkelt og lettvint spørsmål å vurdere. I tillegg har det sjølvsagt andre organisatoriske og økonomiske sider som eg trur trass i alt kan vere enklare å halde seg til, men spesielt dei avgrensingane, drøfting og vekting av ansvarsforhold vert viktige fordi vegsektoren er så stor - me har over 90.000 km veg. Det vert ein heilt anna dimensjon på eit eventuelt vegtilsyn enn dei tilsyna me kjenner i dag. Difor treng me ei grundig vurdering og utgreiing, og me treng å ta oss den tida.

       Den fyrste granskingsrapporten slår klart fast at årsaka til raset i Hanekleivtunnelen er ei undervurdering av sikringsbehovet i dette vanskelege berget. Kvifor det blei undervurdert, gir ikkje rapporten eit endeleg svar på, men ein peikar på ei rekkje forhold som i høgste grad er kritikkverdige og kan vere medverkande: dårleg organisering, uklar rollefordeling, uklare ansvarsforhold, manglande ingeniørgeologisk kompetanse, osv. Uansett var det Statens vegvesen som hadde ansvaret, og som må tole rettkomen kritikk for måten desse prosjekta blei handterte på. Dette må òg få konsekvensar for korleis Vegvesenet styrer og organiserer sine prosjekt. Vi må gjere folk trygge på at så dårleg arbeid ikkje blir gjort framover.

       No kjenner vi også innhaldet i den omtalte internrapporten, og han har, som statsråden var inne på, så betydelege manglar at Regjeringa foreslår ytterlegare gransking av eksternt firma. Ei slik gransking må sjølvsagt stille spørsmål om og forhåpentleg finne svar på kvifor det ikkje blei rapportert til fylkesvegkontoret og Vegdirektoratet under arbeidet, og kven sitt ansvar dette er. Det er naturleg at vegdirektøren fekk permisjon når denne granskinga blir gjennomført.

       Det byggjer ikkje akkurat opp om tilliten til Vegvesenet det som er kome fram, og det kan ikkje vere tvil om at her må det til endringar og forbetringar.

       I debatten i kjølvatnet av desse hendingane er det stilt spørsmål ved om trong økonomi på prosjekta og fokusering på rask framdrift har vore årsak til slurv i arbeidet. Det har vegdirektøren tilbakevist, men eg trur det uansett er grunn til å presisere frå Stortingets talarstol - om nokon skulle vere i tvil - at ønsket om rask framdrift og rimeleg kostnad aldri må få følgjer for tryggleiken.

       Eg vil rose samferdselsministeren og Regjeringa for måten denne situasjonen har blitt handtert på: tiltak for å få utbetra tunnelane så raskt som mogleg, tiltak i forhold til omkjøringsvegane, betra informasjon om kollektivtilbod og ei tilleggsløyving i revidert på 345,2 mill. kr, som utover reparasjonsarbeid i tunnelane går til tiltak på omkjøringsvegane og andre ekstrautgifter som Vegvesenet har hatt. Bompengeselskapa får òg dekt tapte inntekter.

       Dessutan blei det raskt sett ned ei undersøkingsgruppe for å finne årsaka og foreslå forbetringstiltak. I proposisjonen er det referert åtte konkrete forslag til forbetringar. I tillegg er det lagt fram ein rapport frå eit partssamansett utval og, som vi har vore inne på, ein eigen intern rapport i Vegvesenet. Det er òg sett i gang inspeksjon av alle tunnelane. Eg kan vanskeleg sjå korleis Regjeringa kunne ha handtert dette på ein annan måte, eller på ein betre måte. Det er verdt å merke seg det som står i proposisjonen, at da eit liknande ras gjekk i Oslofjorden i 2003, tok ikkje daverande statsråd Torild Skogsholm noka aktiv rolle for å undersøkje rasfaren i andre tunnelar, ikkje eingong i dei nærmaste områda med liknande geologiske forhold som Hanekleivtunnelen ligg i.

       Det avgjerande no er at alle tunnelane blir kontrollerte, at tunnelane blir sette i trygg og god stand, og at heilt nødvendige organisatoriske endringar i Vegvesenet blir gjorde.

       På NRK i dag tidleg blei det påstått at Vegvesenet ikkje hadde god nok kompetanse på tunnelarbeid og tunnelinspeksjon. Om det skulle vere rett, må iallfall ekstern ekspertise brukast, slik at vi kan vere sikre på at vi er på den trygge sida. Eg er klar over at utfordringa er mangel på ingeniørgeologar.

       Til slutt: Når det gjeld tunnelinspeksjonar, er det grunn til å merke seg at departementet skriv at ein vegtunnel kan vere opp til seks-sju gonger dyrare å halde ved like enn ein veg i dagen. Dette må eg innrømme bekymrar meg. Vi har 952 tunnelar på riks- og fylkesvegnettet, og vi har mange på gang. Når vi reiser rundt med komiteen, blir vi i tillegg presenterte for ønsket om lange tunnelar under fjordar og gjennom fjell. Bekymringa mi er at vi i vedlikehaldsbudsjettet vårt blir veldig oppbundne i tunneldrift. Det blir ei stor utfordring å få auka vedlikehaldsbudsjetta nok til å greie både dette og eit godt vedlikehald på eit vegnett som roper på meir pengar. Sjølvsagt må vi byggje tunnelar med vår topografi og geografi, men der det kan vere gode alternativ med veg i dagen, bør vi vere kritiske til tunnelbygging.

       Øyvind Halleraker (H) [18:44:30] : Høyre har i denne innstillingen en merknad om Sotrasambandet sammen med Fremskrittspartiet og Venstre. Det er kanskje det stedet i Norge hvor vi har raskest voksende trafikkutvikling, og behovet for en ny broforbindelse er sterkt påtrengende. Og det går fort. I 1973 var det ferje i dette sambandet. I dag er det opptil 25.000 kjøretøyer i døgnet, og trafikken er økende. Så det er behov for en rask avklaring og en kapasitetsutvidelse. KS1-prosessen må derfor gå parallelt med annen planlegging. Samferdselsministeren er kjent med denne problemstillingen, og det er mange, mange tusen mennesker i regionen vest for Bergen som setter sin lit til at hun rydder opp i den usikkerhet som Vegdirektoratet har skapt mot råd fra egen regionvegsjef.

       I denne samleproposisjonen har også AutoPASS fått relativt bred plass. AutoPASS er en suksesshistorie, og AutoPASS er i bruk på mange vegprosjekter i hele landet. Det er et viktig mål for Høyre å utvide anvendelsesområdet for AutoPASS for å gjøre det enda enklere for trafikanter og brukere. Da mener vi først og fremst å gjøre dette tilgjengelig for landets bilferjer og i neste omgang kanskje også i f.eks parkeringsanlegg. Her er det behov for noe større tempo. Vi kjenner jo til at statsråden i budsjettet for inneværende år trakk tilbake forsøksordningen med gratis passasjerer på ferjene, som er nødvendig for å innføre AutoPASS.

       NORITS-prosjektet og CECARE-prosjektet i nordisk og europeisk sammenheng er en videreutvikling av det norske AutoPASS - Samordnet betaling. Dette er prosjekter som bedrer interoperabilitet i Norden og Europa, hvor norsk kompetanse og teknologi er i førstedivisjon. Her har man altså en stor mulighet til å være med på å prege utviklingen.

       Statens vegvesen har tøffe dager for tiden, men på dette feltet er det virkelig grunn til å gi etaten anerkjennelse. Her har man gjort en strålende jobb og gjør det fortsatt. Men AutoPASS må ikke bli noen sovepute i vår innsats for å holde innkrevingskostnader, og spesielt finanskostnader, nede. Finanskostnader er den viktigste parameteren for brukerfinansierte prosjekter. For Høyre er trafikantene det viktigste, og dermed må vi lete med lys og lykte etter alle forbedringer her.

       I samleproposisjonen er også Svinesundsprosjektet beskrevet. Det har store driftsomkostninger, og i denne saken inviteres vi til å endre et uhensiktsmessig opplegg for trafikantene på Svinesund. Et annet forhold jeg kan nevne, er at prosjektet sliter med atskillig høyere rentekostnader enn alle andre bompengeprosjekter, som har annen type garanti og finansiering. Her er det staten som påtvinger en rente som ikke engang er konkurranseutsatt. Dette tyder på at staten ikke er flink til å drive bompengeselskap. Høyre er opptatt av lokal styring med bompengeprosjekter og vil appellere til statsråden om å fastholde at lokal styring og ledelse ofte er det beste - så også her.

       Svein Gjelseth (A) [18:48:57] : Dei siste to åra har eg reist mykje rundt om i landet vårt. Eg har besøkt ei rekkje bedrifter, og eg trur ikkje at eg lyg når eg seier at eg ikkje har vore innom ei einaste bedrift utan at samferdsel har vore på dagsordenen. Desse bedriftsbesøka har fortalt meg kor viktig gode kommunikasjonar er for næringslivet vårt. Eg har tidlegare sagt frå denne talarstolen kor avgjerande det er for næringslivet si konkurranseevne, verdiskaping og sysselsetjing at vi har eit godt utbygt og effektivt transportnett. Vi veit også at hovudtyngda av befolkninga og næringslivet er lokalisert langs kysten. Det er også her størsteparten av verdiskapinga skjer.

       I regjeringserklæringa har vi ei målsetjing om å flytte mest mogleg gods frå veg til sjø og bane. Her er vi godt i gang i høve til fleire viktige transportkorridorar. Eg vil i den samanhengen nemne både Bergensbana og Nordlandsbana, som begge fraktar ein vesentleg del av godset frå dei mange distriktsarbeidsplassane i begge desse landsdelane.

       Sjøtransport og hamner er også ein viktig del av transportpolitikken. Knutepunktshamner der både bane og veg møter sjø, vert ein stadig viktigare del av infrastrukturen vår. Likevel, med den geografien vi har i dette langstrakte landet vårt, vil vegen for all tid vere ei viktig og heilt nødvendig transportåre. Gode og trygge vegar er derfor heilt avgjerande for konkurranseevna til næringslivet, avgjerande for at varene skal kome ut på marknaden, og avgjerande for at folk skal kome trygt til og frå. Derfor er det gledeleg at Regjeringa også i samleproposisjonen har med fleire vegprosjekt som vil gjere kommunikasjonane endå betre. Eg skal ikkje nemne alle, men eg vil innom nokre.

       Når det gjeld utviding av bompengeinnkrevjinga på strekninga E6 Trondheim-Stjørdal for å delfinansiere bygging av ny Nidelv bru, er alle partia i komiteen utanom Framstegspartiet veldig nøgde med at det her er funne ei finansieringsløysing som gjer det mogleg å starte bygging av dette viktige vegprosjektet to år før det ligg inne i handlingsprogrammet. Det same fleirtalet vil rose dei to fylkeskommunane og Stjørdal, Malvik og Trondheim kommunar for initiativet og medverknad til finansiering. Det er nettopp denne kreativiteten som gjer det mogleg å få brua på plass to år tidlegare enn planlagt.

       Ei anna viktig sak som det vert opna for, er å forlengje eksisterande bompengeordning i Kristiansand for å finansiere bygging av eit samanhengande gang- og sykkelvegnett i Kristiansand. Gang- og sykkelvegnettet er ein viktig lekk i Kristiansand sitt transportsystem, så dette vert eit stort og viktig framsteg for byen.

       Ei anna kreativ løysing for å kome tidlegare i gang enn planlagt med viktige prosjekt kan vere forskotering. Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag fylke har gått saman og forskotert utbetringa av eksisterande veg E39 på strekninga Renndalen-Staurset bru i Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag. Igjen gir det same fleirtalet i komiteen si tilslutning til eit positivt initiativ.

       Heilt til slutt vil eg rose Regjeringa for handlekraft. Det gjeld bl.a. Atlanterhavstunnelen i Møre og Romsdal og presiseringa av vedtaket om fordeling av eventuelle innsparingar. Presiseringa stadfestar det Møre og Romsdal fylke og kommunane Kristiansund, Frei og Averøy heile tida har lagt til grunn, nemleg at eventuelle innsparingar skal fordelast likt mellom trafikantane og kommunane - ei viktig sak med stort lokalt engasjement.

       Forskjellen på Bondevik II-regjeringa med Framstegspartiet som støtteparti og Stoltenberg II-regjeringa er at denne regjeringa innfrir løfta også i Nasjonal transportplan.

       Det er viktig det komiteen har sagt i merknads form der vi viser til at nettolønnsordningen ble innført som et ledd i å bedre konkurransesituasjonen for Hurtigruta, og at vi er veldig tilfreds med dette tiltaket. Vi merker oss at partene er enige om å gjennomføre målinger for å følge opp de krav forskriften om NOx-avgift pålegger skipsfarten, og at en vil komme tilbake til resultatet til høsten.

       Men det betyr at en ved de forhandlingene som skal skje, ikke må svekke konkurranseevnen til Hurtigruta. Denne regjeringen innførte nettolønnsordningen, slik at konkurransesituasjonen skulle bli bedre for Norges varemerke. Da må man se på gode løsninger også i de kommende forhandlinger, slik at man ikke er tilbake til utgangspunktet fra før nettolønnsordningen ble innført. Da kan det være på sin plass helt til slutt å sitere noe fra det den nye administrerende direktør, Olav Fjell, uttalte til NTB den 13. juni 2007. Han sier bl.a at

« det blir viktig å avstemme de samfunnsmessige forventningene til hurtigrutedriften, mot de offentlige bevilgningene til driften. Mindre ansvar eller mer penger ».

       Det er faktisk hele essensen. Og videre:

       « Selve hurtigrutedriften koster mer enn den gir i inntekter. For å opprettholde rutetilbudet bidrar myndighetene økonomisk. I arbeidet med å skape et sunt økonomisk fundament for Hurtigruten er det viktig å få avstemt forventningene begge veier, sier Olav Fjell til NTB.

- Det betyr i klartekst økt offentlig innsats, eller reduserte offentlige forventninger?

- Ja. Det viktigste arbeidet for å realisere potensialet i merkenavnet og få et sunt økonomisk fundament må gjøres innad i Hurtigruten, men det blir også viktig å få avstemt de offentlige forventningene, sier Fjell. »

       Da vil jeg si at det var konstellasjonen med Senterpartiet, SV og Arbeiderpartiet sammen med Fremskrittspartiet som fortsatt ville ha Hurtigruta i den tilstanden den var i, og med det seilingsmønsteret den hadde. Det ville ikke Bondevik II-regjeringen. Da blir det også veldig viktig ved kjøp av de tjenestene man ønsker, å ha Hurtigruta som det varemerket det er i dag, også ved et veivalg framover.

       Steinar Gullvåg (A) [18:56:54] : Jeg vil innledningsvis få lov til å takke samferdselskomiteen for at de på overtid har kastet seg om og behandlet den fylkeskommunale forskotteringen av en midlertidig togstasjon for Sandefjord Lufthavn Torp. Vestfold fylkesting vedtok så sent som 14. mai å bevilge 7 mill. kr til å dekke utgiftene til tilretteleggingen av gamle Råstad stasjon på Vestfoldbanen. Dermed kan Jernbaneverket nå sette i gang arbeidene i høst, slik at stasjonen blir klar til bruk i 2008. Tilbringertjenesten til Sandefjord Lufthavn, som faktisk er en av landets mest trafikkerte flyplasser, har jo vært et problem. I dag går hovedtyngden av trafikken til og fra flyplassen med privatbil eller drosje, noe også med buss. Men nå kan vi altså øke kollektivandelen til Torp. Og alle hjerter gleder seg over at flyplassen får en egen jernbanestasjon, selv om vi gjerne skulle hatt et mer tidsmessig jernbanetilbud enn det som Vestfoldbanen i øyeblikket er. Det er i grunnen bemerkelsesverdig at Fremskrittspartiet av en eller annen grunn ikke er med på en fellesmerknad i akkurat denne saken.

       Så er det kanskje naturlig at en Vestfold-representant med bakgrunn i veietaten fletter inn noen kommentarer til den veiskandalen som nå rulles opp i fylket, og som får stadig større og nye dimensjoner. Raset i Hanekleivtunnelen 1. juledag har avslørt at det vi trodde var et veiteknologisk praktverk, snarere er det motsatte. Det er trist for trafikantene, det er trist for fylket, og det er trist for Statens vegvesen.

       Ved siden av ekspertutredningen om raset i Hanekleivtunnelen foreligger det nå en rapport fra internrevisjonen i Statens vegvesen. Den gir så vidt jeg erfarer, ikke svar på alle hovedspørsmål, nemlig hvem som i alle deler hadde ansvar for hva ved gjennomføringen av anlegget.

       Derimot er internrevisjonens rapport svært klar på plasseringen av ansvaret for selve utføringen av anleggsarbeidene: Det ligger i byggherrerollen at byggherren har ansvaret for å følge opp produksjonen. Ansvaret var med andre ord plassert, men ble ikke tatt.

       Jeg har tidligere tatt til orde for at en uhildet instans bør saumfare alle deler av utbyggingen av E18 i nordre Vestfold. For mitt vedkommende synes jeg det hadde vært naturlig å tenke på Riksrevisjonen i så henseende. Men jeg noterer meg at statsråden har til hensikt å engasjere en annen uhildet instans i denne sammenhengen.

       Torstein Rudihagen (A) [19:03:45] : Proposisjonen har òg ein omtale av vintervedlikehald, og vi var så vidt innom det i ein replikkrunde med representanten Jan Sahl. Eg har frå mange kantar registrert ei nokså sterk misnøye med manglande vedlikehald. Dette gjeld både sommar- og vintervedlikehald. Regjeringa har no løyvt meir til vedlikehald enn nokon gong, ein auke på 500 mill. kr. Og det er veldig bra, slik som òg proposisjonen beskriv, at Regjeringa no tek initiativ til eit omfattande arbeid for å gå gjennom alle standardar for drift og vedlikehald av driftsvegar. Erfaringane tilseier at det må til ei skjerping av krava i funksjonskontraktane mellom Vegvesenet og entreprenørane og ei styrking av kontrollen med at arbeidet blir utført i samsvar med krava. Så dette vil da forhåpentlegvis gi eit langt betre vegvedlikehald. Men administrasjon og kontroll er ressurskrevjande, og det er, isolert sett, ei overføring av viktige ressursar frå vedlikehaldsoppgåver til byråkrati og administrasjon. Så når opposisjonen i ein merknad påstår at omorganiseringa har gitt 1 milliard kr meir til veg kvart år, er min påstand, som sagt, at mykje av vinninga går opp i spinninga, og resultatet er dårlegare vedlikehald.

       Når Vegvesenet ikkje lenger har såpass som ein spade som dei kan fylle hola med, blir desse hola ofte ståande. Det er påfallande at det skal vere så vanskeleg å få utført sjølv små nødvendige reparasjonar. Sjølvsagt var private entreprenørar òg svært mykje brukt da Vegvesenet hadde eiga produksjonsavdeling, ja faktisk var 78 % av arbeidet ute på konkurranse da òg, så det var ikkje noko poeng i seg sjølv at ein skulle auke konkurransen. Poenget var at når innkjøparane hadde moglegheit til å gjere det sjølve, var dei med og pressa prisane ned. Dessutan var det mange gonger at det var meir hensiktsmessig og raskast å gjere det sjølv. Tiltaka som var nødvendige på Haukelitunnelen, kunne f.eks vore gjorde mykje raskare enn det vi no opplever. Dessutan blei Vegvesenet tappa for mykje nødvendig innkjøps- og kontrollkompetanse.

       Når departementet no tek tak i vedlikehaldsproblematikken på ein god måte, meiner eg òg at vi bør få ei uhilda evaluering av kva slags effekt desse omstillingane har gitt, og kva slags konsekvensar det har at Vegvesenet ikkje i det heile har noka vedlikehalds- eller produksjonsavdeling. Da fekk vi iallfall eit betre grunnlag for å diskutere dette.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sakene nr. 17 og 23.

       (Votering, se side 3718 og 3721)