|
|
|
Journalpliktig post sendes:
[Avdelingsnavn]
Postmottak
2617 LILLEHAMMER
Eller som e-post til:
forsvaret@mil.no
Besøksadresse:
Forsvarsstaben/
Luftforsvarsstaben
Akershus festning
- bygg 64
0015 Oslo
Kontakt Luftforsvaret:
Telefon: 03003
Telefax: 23 09 69 13
|
|
|
|
|
|
Luftforsvaret ble dannet i Storbritannia høsten 1944 ved at Hærens og Marinens flyvåpen ble slått sammen. Det var et Luftforsvar med betydelig kamperfaring og kampkraft som ble født.
Våpengrenen kunne slåss og viste det tydelig ved offensive operasjoner mot skipsfart så vel som mot fiendens ubåter, ved angrep mot fiendens flyplasser og flystyrker og ved å støtte egne bakkeavdelinger.
Les mer om Luftforsvarets historie under.
>>> Begynnelsen
>>> Den 2. verdenskrig
>>> Kald krig
>>> Århundrets våpenkjøp
>>> Murens fall
>>> Internasjonalt engasjement
>>> Fremtiden
Året 1909 betegnes som gjennombruddet for de nye og motoriserte flyene – i det franskmannen Louis Blèriot over Den engelske kanal. Riktignok fløy brødrene Wright med motor seks år tidligere, men det tok tid å utvikle flyet til en stabil og pålitelig maskin.
I 1910 konstruerte ingeniør Einar Lilloe Gran det første motorflyet produsert i Norge. Vingespennet var på 10 meter og byggeprisen på 12.000 kroner. Det er ikke kjent om dette flyet noen gang kom i luften.
Svensk førstemann
Det var dermed en svenske som fikk fornøyelsen av å være den første til å fly over Norge. Baron Carl Cederström kom med sitt "aeroplan" til Oslo i oktober 1910, vel å merke med tog! Den 14. oktober fløy han i sin maskin "Bil Bol" fra Etterstadsletta, over bykjernen og en tur over Hovedøya før han gikk inn for landing 23 minutter senere.
Marinen slår til
I april 1912 meldte avisene at en svensk flyger planla en flyoppvisning over Moss og Horten. Horten var den Norske marinens høyborg, og tre norske offiserer mente det ville være flaut om en utlending skulle være den første til å fly over marinens hovedbase. Disse tre var sjefen for undervannsbåten "Kobben" (Norges første), kaptein Carsten Tank-Nielsen, hans nestkommanderende, premierløytnant Hans Fleischer Dons og premierløytnant J. Sem-Jacobsen.
De tre pionerene mente at flyging ikke kunne være så vanskelig, og spesielt ettersom de hadde god teknisk utdannelse ville de mestre denne kunsten raskt. Det var Dons som ble plukket ut som den heldige, de andre to skulle skaffe frem penger til innkjøp og drift av flyet, cirka 30.000 kroner.
| | Premierløytnant Hans Fleischer Dons ombord i "Start". |
Dons reiste til Tyskland for å få opplæring, men på grunn av mange elever og få fly, tok det lengre tid enn forventet. Etter 10 flytimer fløy han solo, og bestilte piloteksamen dagen etterpå. Også her var det mange om beinet, og det dro ut på tiden. Uten at han hadde fått eksamen kom Forsvarets første fly – ”Start” - til Horten. Dermed bestemte Dons seg for å reise hjem og fly uten sertifikat. Den 31. mai fant dermed den historiske flygingen sted med ”Start”.
Tekniske data:
- Type : Rumpler "Taube" dvs. "due"
- Motor : Vannavkjølt Argus 100 hk rekke
- Vingespenn : 13,8 meter
- Lengde : 10 meter
- Vekt : 500 kilo
- Max hastighet : 100 km/t
- Stigetid til 800 meter: 15 minutter
- Konstruert i 1909 av østerrikeren Igo Etrich
- Videreutviklet til 2-seters militærfly i 1912
| | Forsvarets første fly, "Start", på havnen i Horten. |
Uten høydemåler
Om selve flyturen forteller Dons: ”Motoren ble prøvekjørt litt, mannskaper fra KNM Tyr holdt flyet (som ikke hadde bremser) fast inntil startsignal ble gitt. Starten var høyst spennende - og gikk godt. Kursen ble så satt nordover mot Horten, over orlogshavnen, hvor der lå en del krigsskip under kommando. På disse var overraskelsen stor. Kurs sattes så over fjorden. Midtfjords kom Start opp i en del lavere skyer - høyden ble anslått til 600 meter (høydemåleren hadde enda ikke kommet). Jeg gikk lavere og fikk snart se Moss og Jeløya. Resten av veien gikk over jernbanen til Fredrikstad og rett mot Øra, hvor en meget pen landing ble utført. Turen var 48 km land og varte i 35 min."
Dette hadde skjedd så plutselig at avisene ikke fikk mulighet til å dekke den store begivenheten. Kongen og Regjeringen ble underrettet telegrafisk etter landingen og ble besvart med lykkeønskninger. Gjennom 1912 ble det gjennomført er rekke flygninger, i det Marinen fikk tre nye flygere og ett fly.
Roald Amundsen
I 1913 ble Marinens flygeskole opprettet i Horten, og året fulgte Hæren etter. Sistnevnte ble etablert på Kjeller og første kull besto av fire elever hvorav Roald Amundsen var den første til å avlegge eksamen. Hans første prøveflukt, som forgikk på Gardermoen, endte i havari, men Amundsen fikk lånt seg et nytt fly og prøvde på nytt og besto. Han fikk dermed det første internasjonale flysertifikatet som var utstedt i Norge.
Fra Skottland til Norge
Dette året ble det også fortatt to spesielle flyturer. Einar Sem-Jacobsen planla en flytur fra Paris til Kjeller, en avstand på 1800 - 2000 km med flere mellomlandinger. Trygve Gran la planer om å fly fra Skottland til Jæren, et hopp på ca 470 km. Turen til Sem-Jacobsen gikk ikke så bra, han kom inn i en storm og ble tvunget til å snu. Han fikk beskjed om å ta toget hjem av sine overordnede i Norge. Trygve Grans tur gikk derimot mye bedre.Han var også plaget av dårlig vær, men klarte på mesterlig måte å navigere seg til Jæren, ved hjelp av kart, kompass og klokke. Men på grunn av at Den første verdenskrig var i ferd med å bryte ut, forsvant bragden snart i krigsnyheter.
Flyfabrikk i Horten
I 1915 ble Marinens Flyvebaatfabrikk etablert, og konstruksjonen av de første flyene kom raskt i gang. Allerede 25. mai samme år, fløy byggenummer 1, en "Maurice Farman Hydroaeroplan, type 1914", sin første tur. Flyet fikk typebetegnelsen MF 1, og av denne typen ble det bygget i alt 6 fly. Samtlige ble brukt som skolemaskiner. I årene som fulgte ble det konstruert og bygget en rekke forskjellige typer ved flyfabrikken, til sammen cirka 120 fly.
| | Norskbygde flymaskiner fra Marinens flyvåpen over Horten. |
Stor produksjon
Det vil føre for langt å nevne alle flytypene, men blant de bedre kjente kan nevnes Sophwith Baby, Hansa Brandenburger, MF 9 "Høverjageren" og MF 11, som var marinens standard speiderfly frem til 1940. Da krigsskyene begynte å trekke seg sammen over Europa på slutten av tredveårene, erkjente de bevilgende myndigheter at den tekniske standard på Marinens fly var håpløst foreldet. Penger ble etter hvert stilt til rådighet, og man begynte en modernisering av flyvåpenet. Nye fly hadde imidlertid lang leveringstid, og da krigen kom til vårt land, var kun et fåtall ankommet og tatt i bruk.
Pionertid
Tiden fram mot Den annen verdenskrig var en pionertid med en uavhengig utvikling av Marinens og Hærens flyvåpen. Marinen opererte hovedsakelig mindre fly basert på sjøflybaser langs kysten, mens Hæren opererte små fly til støtte for artilleri og ledelse. Ingen tyngre militære ledere så på flyet som en kapasitet det var ønskelig å øke ressursbruken på. Flyenes inntog ble heller sett på som en trussel mot den etablerte hær- og marinestrukturen.
Først mot slutten av 1930-årene innhentet virkeligheten Norge. Gjennom britenes kolonikriger og kanskje særlig den spanske borgerkrigen fikk man øynene opp for hva et moderne flyvåpen kunne utrette mot en fiende. Vi fikk også en Luftforsvarsutredning ledet av daværende oberst Otto Ruge. Oppfatningen i Norge var i likhet med i mange andre land en stor tro på bombeflyet til både avskrekking så vel som forsvarsvåpen.
På 1930-tallet ble man mer bevisst på jagerflyenes rolle, men som i resten av Forsvaret kom oppbyggingen mot Den andre verdenskrig for sent. Selv om det som ble gjort var heltemodig nok, så var det ikke store motstanden flystyrkene kunne yte våren 1940.
Treningsleir i Canada
Det som imidlertid var viktig var at vi hadde flygere som etter hvert kom seg over til England. I stedet for å la pilotene gå inn i britiske avdelinger ble det bestemt at selvstendige norske avdelinger skulle opprettes og vise det norske flagget. En treningsleir for flygende personell - "Little Norway" - ble opprettet i Toronto i Canada og grunnlaget for dagens luftforsvar var lagt.
Integrert i RAF
I løpet av krigen ble fire norske skvadroner dannet og direkte integrert i Royal Air Force. Det var de to jagerskvadronene 331 og 332 og de to maritime skvadronene 330 og 333. Som et eksempel på luftmakt av høy kvalitet kan vi se på årsregnskapet for 1943. Innen 11 Group som utgjorde 69 skvadroner var 331 skvadronen på topp med flest nedskytinger, mens 332 skvadronen var nummer 6.
De to maritime skvadronene opererte flybåter av typen Catalina og Sunderland, og Mosquito jagerbombere. Oppdragene var i første rekke beskyttelse av Atlanterhavskonvoiene og operasjoner langs den okkuperte norskekysten. Utvilsomt meget krevende operasjoner, men som ikke fikk samme oppmerksomhet som jagerskvadronene. I tillegg deltok mange norske flygere og besetningsmedlemmer i britiske avdelinger, ikke minst i Bomber og Transport Command.
Etter freden fulgte den kalde krigen. En vanlig måte å karakterisere den på er at det var en relativt statisk periode – i hvert fall sikkerhetspolitisk. Imidlertid skjedde store endringer – også for Luftforsvaret. Blant annet måtte man hele tiden tilpasse seg til skiftende omgivelser og betingelser.
De første årene trengte landet å bruke penger på andre ting enn forsvar, det var personellmessig uro og etter hvert kom det klart frem at materiellet fra krigen måtte fornyes. Men da jernteppet senket seg og ikke minst Korea-krigen satte inn, begynte det å haste for politikerne. Vår felles grense med Sovjetunionen og den enorme oppbyggigen av militærbasene der gjorde nordområdene til en viktig strategisk del av NATO.
Våpenhjelp
Nasjonalt ble det bevilget mer penger til Forsvaret, men det som virkelig skulle gjøre forskjellen var den amerikanske våpenhjelpen. Det ble anskaffet store mengder materiell, i en periode var vi oppe i flere enn 200 jagerfly, i tillegg til radarstasjoner og luftvern.
I denne perioden gikk Luftforsvaret fra en britisk til en amerikansk orientering. Oppbyggingen skjedde raskt og innføringen av så mye nytt utstyr, samtidig som mange av både flygere og bakkemannskaper var nyutdannede, førte også til mange ulykker. Om lag 100 flygere mistet livet i løpet av 1950-tallet.
Mange oppgaver
Den første tiden etter krigen ble det nasjonale invasjonsforsvaret vektlagt, med hovedvekt på defensive anti-luftoperasjoner, sekundært støtte til Hæren og Sjøforsvaret. Etter hvert kom doktrinen om massiv gjengjeldelse og Luftforsvarets oppgaver ble endret i retning av støtte til allierte operasjoner. Som en følge av dette fikk jagerbombeflyene økt betydning ved at de skulle brukes til offensive operasjoner utenfor Norge. Ideen var at flyene skulle angripe forhåndsplanlagte mål som kommando og kontrollsystemer enten for å ødelegge eller for å mette systemet. Dette ville gjøre det lettere for fly med atomvåpen å nå sine mål.
Viktige nordområder
Ved inngangen til 1960-tallet kom det igjen betydelige endringer. En ny administrasjon i USA ønsket en ny strategi og man gikk over til ”flexible response”-strategien, hvor et begrenset angrep kunne møtes med et tilpasset svar og ikke massiv gjengjeldelse. Samtidig ble den sovetiske Nordflåten utbygd og Nord-Norge fikk økt betydning.
For Norge betød dette et skifte i strategien fra ren støtte til allierte operasjoner til vektlegging av invasjonsforsvaret i Nord-Norge. Målet ble å kunne holde ut lenge nok til at allierte styrker kunne komme til unnsetning.
Nye fly
Ved inngangen til 1960-årene oppstod en ny utfordring, nemlig at materiellet som ble mottatt via våpenhjelpen var modent for utskifting, samtidig som amerikanerne mente at landene i Europa hadde så god økonomi at de kunne anskaffe våpen selv. Heldigvis for Norge ble vi sett på som så viktige at vi fremdeles fikk hjelp og vi mottok blant annet enskvadron med F-104G Starfighter.
Dette var et meget avansert fly på den tiden og det passet også godt inn ved at NATO bygget opp et europeisk felles luftforsvar under NATO-kommando. Luftkontroll- og varslingskjeden NADGE ble utbygd og våre F-104 fikk oppgaven både å avskjære og identifisere fremmede fly, men også være i stand til å bekjempe dem hvis hensiktene ikke var gode. Alliansen skulle nå kunne motstå et flyangrep under en begrenset konflikt. At norske jagerfly var oppe og identifiserte og avskjærte sovjetrussiske fly 400-500 ganger i året viser at aktiviteten i perioden var svært høy.
Overvåking
Utover 1970-tallet ble forsvar mot sjøinvasjon mer og mer aktuelt, og ikke minst førte fremveksten av den sovjetiske marinen på Kola-halvøya til et omfattende behov for etterretning, overvåkning, strategisk varsling og ubåtbekjempelse. Maritime patruljefly av typen P-3 Orion ble anskaffet og foruten å drive overvåkning av havområdene i nord sørger maskinene også for at myndighetene kan føre kontroll over de store og ressursrike havområdene.
En ting som går igjen i Luftforsvarets historie er store materiellanskaffelser, med mye diskusjon om valg av typer og antall. På 1960-tallet var det store diskusjoner om kampfly versus luftvernsystemer, og det var anskaffelser av nye typer jagerbombefly. Men man har aldri sett et så stort våpenkjøp som innføringen av multi-rolle-jagerflyet F-16.
Utgangspunktet for det som er blitt hetende ”århundrets våpenkjøp” var ikke enkelt. Våpenhjelpen kunne man ikke regne med og budsjettene ville bli stramme, det visste man. Igjen satset Luftforsvaret på en kampflyanalyse og ut av prosessen, som selvsagt også i stor grad var politisk, kom resultater som skulle vise seg å være veldig viktige:
Først og fremst anskaffelsen av et fly som i ettertid har vist seg å være meget godt tilpasset våre behov og ikke minst har gitt oss den interoperabilitet vi har trengt innen NATO.
Anskaffelsen ble til etter et samarbeid med noen NATO-land som er ganske like oss i størrelse og tankegang, Danmark, Belgia og Nederland. Etter hvert førte dette til et nært samarbeid både innen logistikk og operativt. Faktisk kan det trekkes trekke en rød tråd fra kampflykjøpet og fram til vår deltagelse i Afghanistan der Luftforsvaret opererte F-16 sammen med Danmark og Nederland.
Så kom den store forandringen og muren falt. På kort tid ble hele den sikkerhetspolitiske situasjonen forandret og nye utfordringer oppsto. Plutselig sto man ikke overfor en umiddelbar invasjonsfare fra øst, og nye trusler som terrorisme og kamp om ressurser har gjort seg gjeldende. Utover 1990-tallet skjedde flere ting som var med på å forme vår bevissthet. Gulf-krigen viste luftmaktens betydning, luftoperasjonene over Balkan viste også betydningen av luftmakt, men også poenget med koalisjoner.
Fleksibilitet
Hendelser de siste årene har vist at man må være forberedt på det meste og fleksibilitet er et nøkkelord. Globalisering er et fenomen som gjør at situasjoner som før virket fjerne, i dag kan påvirke oss direkte – også vår sikkerhet. Samtidig har vi utfordringer i våre nærområder – ikke minst knyttet til ressursene – som må håndteres. I NATO-sammenheng er det for øvrig verdt å merke seg at våre utfordringer i nord har liten oppmerksomhet.
Modulbasert forsvar
Hovedtanken har vært at styrkene skal bli maksimalt fleksible ved at de modulbaseres, det vil si settes sammen til en innsatsstyrke etter behov. I dag er Luftforsvaret således endret fra et statisk til et mobilt konsept. For eksempel kan vi innenfor luftvern tenke oss en situasjon hvor det vil være ønskelig å sende en radarenhet med en kontrollenhet, mens det i andre tilfeller kan være et fullt oppsatt batteri. På samme måten kan det være ønskelig å sende ut en enhet på 12 jagerfly, mens vi også kan sende helt ned til to fly dersom nødvendig. Hele tiden med nødvendige støtteelementer.
Luftforsvaret har en lang tradisjon med å delta i internasjonale operasjoner, og er med der
Forsvaret blir bedt om å stille opp for internasjonalt fredsarbeid.
På 1960-tallet deltok våpengrenen med flymaskiner for FN under Kongo-krisen. De siste årene har man deltatt med helikoptre i Bosnia-Herzegovina og Kosovo, med jagerfly i Afghanistan, Orion overvåkingsfly i Middelhavet og C-130 Hercules i det tidligere Jugoslavia og Afghanistan. I tillegg har brannmenn og hundeekvipasjer vært stasjonert i Kabul, og det har vært drevet luftovervåking for nye NATO allierte i Baltikum.
Det strukturelement som har blitt brukt hyppigst i internasjonal tjeneste er 335 skvadronen og deres C-130 transportfly. Det er få konflikt- og katastrofeområder skvadronen ikke har deltatt i.
Luftforsvarets militære hovedoppgave har siden 1945 vært å produsere luftmakt.
En viktig oppgave for Luftforsvaret har vært å holde oppsyn med våre havområder. Under den kalde krigen hadde dette oppsynet en helt sentral sikkerhetspolitisk funksjon; informasjon vi fanget opp bidro til at våre allierte hadde stor interesse for nordområdene.
Etter den kalde krigen er våre alliertes interesse for nordområdene nesten borte. Der Luftforsvaret tidligere kunne bidra til å holde denne interessen for Norge fast ved å vise hva som foregikk i nord, er vår oppgave nå en annen. Ved å bidra med kampstyrker i internasjonale operasjoner, håper vi å sikre at styrker kommer til Norge om vi skulle behøve det. Vi bidrar til andres sikkerhet for at andre skal føle en forpliktelse til å bidra til vår.
Selv om nordområdene er marginaliserte for våre allierte, er de ikke marginaliserte for Norge. Områdene er tvert i mot blitt større gjennom flere grenseutvidelser. De er også ressursmessig blitt viktigere; det er snakk om både fisk og olje. Det er bare Luftforsvarets fly som kan makte å holde oversikt med disse områdene og våpengrenen kan sørge for at våre myndigheter vet hva som foregår.
Nyinvesteringer
Skal Luftforsvaret være relevant også i fremtiden, er omorganisering og videreutvikling nødvendig. Nyinvesteringer og videreutvikling. Det vil også være behov for nyinvesteringer innenfor mange av våre strukturelementer. Nye helikoptre for maritime operasjoner er bestilt og vil ankomme i 2008. Man er også i ferd med å velge nye kampfly som erstatning for F-16.
Nye kampfly vil bli den største investeringen staten Norge har gjort noensinne. Forut for den politiske beslutningen er Forsvaret pålagt å vurdere de aktuelle kandidatene JAS Gripen, europeiske Eurofighter Typhoon og amerikanske F-35 Joint Strike Fighter. Dette skal munne ut i en militærfaglig anbefaling til Stortinget – som etter planen skal fatte en beslutning i 2008. Kampflyet er først og fremst unikt ved at det kan løse mange forskjellige oppgaver, og utgjør et substansielt bidrag til støtte for andre enheter, både til sjøs og til lands. Disse oppgavene kan være knyttet til både nasjonale og internasjonale forhold.
Les mer om prosjekt nye kampfly her.
|
|
|
|
|
|
|
