B.innst.S.nr.13 (1996-1997)
Innstilling fra finanskomiteen om avgiftsvedtak for 1997.

8. Motorvognavgiftene

8.1 Engangsavgift på motorvogner m.m. og avgift ved registrering av motorvogner som er bygd opp her i landet (kap. 5536, post 71)

8.1.1 Til § 1, avgiftsgruppe a, b og c

8.1.1.1 Innledning

Komiteens merknader

       Komiteen viser til departementets brev til representanten Stephen Bråthen av 9. oktober 1996, hvor det fremgår at innslagspunktet for verdiavgiften ved en feiltagelse ikke er prisjustert i forslaget til avgiftsvedtak, men forutsatt i Regjeringens forslag til avgiftsopplegg og tatt med i de provenymessige beregninger. Komiteen vil i tråd med dette foreslå at innslagspunktet for verdiavgiften som forutsatt settes til 175.000 kroner.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti og Rød Valgallianse, viser til at Stortinget høsten 1995 vedtok store endringer i kjøretøyavgiftene på grunnlag av B.innst.S.nr.13 Tillegg nr. 1 (1995-1996). Formålet med endringene var først og fremst å legge til rette for en mer trafikksikker og mindre forurensende bilpark i Norge. Erfaringene etter at det nye avgiftssystemet nå har virket i 10 måneder er positive og viser at omleggingen har virket etter intensjonene.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti, Venstre og representanten Stephen Bråthen viser til at ett av målene var en forsert utskifting av de eldste bilene. Skrotingskampanjen for 1996 med en skrotingspremie på kr 5.000 i tillegg til vrakpanten på kr 1.000 som stortingsflertallet vedtok, har vært en suksess, idet det ligger an til at man i løpet av året får skrotet om lag tre ganger så mange gamle biler som i et normalår.

       Disse medlemmer viser til at det tar noe tid før markedet tilpasser seg nye rammebetingelser. Det er derfor sannsynlig at man fortsatt vil ha mye å hente i form av økt trafikksikkerhet og redusert forurensning som en følge av de nye avgiftsreglene som ble vedtatt for ett år siden. Det bør også legges vekt på at bilbransjen trenger stabile og forutsigbare rammebetingelser for sin virksomhet.

       Disse medlemmer viser til at Regjeringen har foreslått betydelige endringer på flere områder, både hva gjelder avgiftsgruppeinndeling, definisjoner og avgiftssatser m.v. Disse medlemmer har store betenkeligheter med flere av disse forslagene, og mener at disse bør tenkes nøye igjennom igjen før eventuelt vedtak.

       Disse medlemmer finner at Regjeringens forslag om å fjerne kombinerte biler med totalvekt under 3.500 kg fra avgiftsgruppe c er uakseptabelt. Avgiften på slike biler vil dermed gå opp fra 28 % til 100 % av avgiften for en tilsvarende personbil. I praksis vil kombinerte biler, med Regjeringens forslag, bli så dyre at de færreste har råd til å kjøpe dem. Regjeringens forslag om å halvere vektavgiften for biler over 1.400 kg er ikke tilstrekkelig til å gjøre flerbruksbiler tilgjengelige som et alternativ til kombinerte biler. Tyngre flerbruksbiler (1.700-1.800 kg) vil fortsatt koste omkring 300.000 kroner og dermed være for dyre for de fleste familier med mange barn og for næringsdrivende som har behov for en slik bil.

       Disse medlemmer er av den oppfatning at Regjeringens forslag til avgiftsmessige definisjoner av f.eks. varebiler og minibusser kan føre til uønskede tilpasninger og derfor bør vurderes på ny.

       Disse medlemmer mener at det er all grunn til å ta seg bedre tid på å finne fram til et mest mulig hensiktsmessig system for framtidens kjøretøyavgifter. Derfor bør man videreføre gjeldende regler mest mulig uendret i 1997 for så å foreta en grundig evaluering og eventuelle justeringer av regelverket høsten 1997. Da bør det tas standpunkt til bl.a.:

       Ut fra ovenstående vil disse medlemmer videreføre gjeldende regelverk for kjøretøyavgifter, herunder gruppeinndeling uendret. Disse medlemmer går imot Regjeringens forslag til reell økning av engangsavgiften.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Regjeringen i avgiftsopplegget for 1997 foreslår systemendringer i kjøretøy-, tobakks- og dieselavgifter som til sammen gir et merproveny på om lag 400 mill. kroner på årsbasis. Dette er foreslått benyttet til å finansiere lettelser i tollen på industrivarer.

       Disse medlemmer viser til at den senere tids presentasjon av nye flerbruksbiler viser at lettere modeller nå er i ferd med å bli introdusert i markedet.

       Disse medlemmer viser videre til at en avgiftslette på biler over 1.400 kg i hovedsak vil gi avgiftslette for andre tyngre biler enn flerbruksbiler.

       Disse medlemmer vil på denne bakgrunn gå imot departementets forslag på dette punkt.

       Disse medlemmer viser til at finanskomiteen i B.innst.S.nr.IV (1995-1996) ba departementet vurdere hvorvidt det kan gjøres endringer i de generelle avgiftssatsene som gjør at avgiftene på flerbruksbiler blir redusert. Disse medlemmer viser til at departementet i proposisjonen foreslår en halvering av vektavgiften for personbiler over 1.400 kg for å imøtekomme dette. Departementet foreslår videre å fjerne kombinerte biler som egen avgiftsklasse da bruksområdet for disse kjøretøyene i stor grad er sammenfallende.

       Disse medlemmer mener imidlertid det vil være hensiktsmessig med en gradvis opptrapping av engangsavgiften på kombinerte biler opp til avgiften for personbiler. Videre vil disse medlemmer peke på at en reduksjon i vektavgiften for tunge biler vil medføre at andre personbiler enn flerbruksbiler kommer gunstigere ut avgiftsmessig sett. Disse medlemmer mener på denne bakgrunn behovet for å redusere avgiftssatsen på tunge personbiler er redusert. Disse medlemmer foreslår derfor å videreføre dagens avgiftsberegning på personbiler, samt å innføre en gradvis opptrapping av avgiften på kombinerte biler.

       For å hindre at lastebiler over 5.000 kg får en skjerpelse som følge av dette går disse medlemmer inn for at opptrappingen bare skal gjelde kombinerte biler under 5.000 kg.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre mener at Regjeringens forslag om en halvering av vektavgiften for biler over 1.400 kg er uhensiktsmessig i forhold til ønsket om å gjøre flerbruksbilene billigere og uheldig av hensyn til den totale trafikksikkerheten. De flerbruksbiler som i dag er på markedet ville blitt om lag 15.000 - 20.000 kroner billigere, men ville fortsatt koste mer enn det f.eks. barnerike familier normalt kan betale for en bil. Salgsstatistikken viser at kun om lag 20 % av de biler over 1.400 kg som er solgt hittil i 1996 er flerbruksbiler. Altså er den overveiende andelen tunge personbiler som det ikke er fornuftig å stimulere til økt kjøp av. Et viktig mål da Stortinget vedtok nye kjøretøyavgifter var å samle mest mulig av bilparken i vektområdet 1.000 - 1.400 kg fordi det gir den største trafikksikkerheten.

       Disse medlemmer vil beholde kombinerte biler i en egen avgiftsgruppe og med gjeldende avgiftssats, 28 % av personbilavgiften. Hvor lenge og hvorvidt det er behov for en egen avgiftsgruppe for kombibiler avhenger av om/når flerbruksbilen utvikler seg til et godt alternativ både bruks- og prismessig.

       Komiteens medlemmer fra Høyre og representanten Stephen Bråthen støtter Regjeringens forslag om å halvere vektavgiften på biler over 1.400 kg. Disse medlemmer konstaterer at Regjeringens forslag er et betydelig skritt i retning av å redusere avgiftene på flerbruksbiler, slik Stortinget har bedt om. Det faktum at lettelsene ikke er tilstrekkelige er etter disse medlemmers syn ikke noen god grunn til å gå imot, men et godt argument for å gå lenger enn Regjeringen legger opp til. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn foreslå å redusere vektavgiften på biler mellom 1.150 og 1.400 kg, og på den måten gjøre prisen på lettere flerbruksbiler og for øvrig særlig trafikksikre biler rimeligere. Disse medlemmer vil også foreslå en reduksjon av nivået på engangsavgiften med ett prosentpoeng, som en videreføring av de avgiftsvedtak Stortinget gjorde i desember i fjor. Disse medlemmer viser til sine merknader under pkt. 8.1.1.2 og forslag under pkt. 8.1.7.

       Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til at disse medlemmer støttet Regjeringens forslag i forbindelse med behandlingen av B.innst.S.nr.13 Tillegg nr. 1 (1995-1996). Disse medlemmer mener det er urimelig med betydelige lettelser i kjøretøyavgiftene i dagens situasjon. Disse medlemmer viser til at nybilsalget har hatt en kraftig oppgang. Disse medlemmer går imot Regjeringens forslag til halvering av vektavgiften for biler over 1.400 kg. Disse medlemmer er enige i at en egen avgiftsgruppe for kombinerte biler bør avvikles, men ønsker at dette skjer gradvis i løpet av 4 år.Komiteens medlem fra Rød Valgallianse viser til egne forslag og merknader i innstillinga om endring i kjøretøyavgiftene (B.innst.S.nr.13 Tillegg nr. 1 (1995-1996)) der dette medlem argumenterte for at avgiftssystemet først og fremst skal bidra til energiøkonomisering og til overgang fra privatbilbruk og til kollektivreiser, gang og sykkel der dette er mulig. Dernest bør avgiftene fremme bedre sikkerhet i bilene. Dette medlem konstaterer imidlertid at flertallet både i finanskomité og Storting for et år siden kom bilindustrien og bilimportørene i møte og gjennomførte omfattende avgiftsendringer som har gått i stikk motsatt retning av det Rød Valgallianse mener er ønskelig. Vi har derfor fått avgiftsendringer som har ført til en kraftig økning i nybilsalget i 1996. Dette nybilsalget utgjøres i det vesentlige av firmabiler eller biler som finansieres gjennom tjenestekjøring. Dette medlem har vært og er fortsatt uenig i at det skal være avgiftslettelser på minibusser som gjør at direktører og rikfolk både kan holde seg med billige biler og kjøre forbi øvrige bilister i kollektivfeltene. Hvis det f.eks. er slik at noen partier ønsker å hjelpe barnefamilier over en viss størrelse til å kunne skaffe seg romslige biler, så kan dette best og billigst gjøres ved å innføre en tilskuddsordning til dette formålet for familier over en viss størrelse, istedenfor å bruke barnefamiliene som påskudd til å gjøre en eller flere biltyper spesielt billige. Dette medlem fremmer ikke nå sine egne forslag på nytt på alle enkeltpunkter, men vil støtte de forslag som ligger nærmest de standpunkter dette medlem gikk inn for i fjorårets innstilling om bilavgiftene.

8.1.1.2 Flerbruksbiler

Sammendrag

       Flerbruksbiler er først og fremst kjennetegnet ved at de er tyngre enn de fleste andre personbiler. Det er derfor mulig å redusere avgiften på disse bilene ved å redusere vektkomponenten i engangsavgiften. Vektkomponenten i engangsavgiften er i dag utformet progressivt, noe som medfører at tunge biler ilegges relativt høyere avgift enn lettere biler.

       Redusert vektavgift for tunge biler gir noe reduserte incentiver til å velge lettere og mer miljøvennlige biler. Når det gjelder personbiler generelt, vil denne effekten først være av betydning hvis et større antall av bilene omfattes av reduksjoner. Departementet legger derfor til grunn at en reduksjon i vektavgiften bare bør gjelde de aller tyngste bilene, det vil igjen si svært få vanlige personbiler.

       Det foreslås at den høyeste satsen i vektavgiften, som gjelder for biler med egenvekt over 1.400 kg, halveres. Dette innebærer at vektavgiften kun vil ha to satser, som etter prisjustering vil være: 22,55 kr/kg inntil 1.150 kg og 45,10 kr/kg for vekt over 1.150 kg.

Komiteens merknader

       Komiteen viser til at departementet nå foreslår å fjerne den høyeste satsen i vektavgiften. Komiteen viser til at komiteens flertall i B.innst.S.nr.13 Tillegg nr. 1 (1995-1996) gikk inn for endringer i avgiftsgrunnlaget for beregning av engangsavgift for personbiler m.v. som blant annet innebar at vektelementet i avgiften ble fastsatt til 22 kroner pr. kg av de første 1.150 kg av vektavgiftsgrunnlaget, 44 kroner pr. kg av de neste 250 kg og 88 kroner pr. kg av resten. En sentral begrunnelse for dette var at internasjonale undersøkelser om trafikkulykker og trafikkskader klart tyder på at det ut fra et trafikksikkerhetssynspunkt er ønskelig at en så stor del av bilparken som mulig er konsentrert om vektgruppen 1.000 til 1.400 kg, og at mange av de mest trafikksikre bilene befinner seg i denne vektklassen. Flerbruksbiler har i dag normalt en vekt på om lag 1.800 kg.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti, Venstre og representanten Stephen Bråthen viser for øvrig til sine merknader under pkt. 8.1.1.1 foran.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at den senere tids presentasjon av nye flerbruksbiler viser at lettere modeller nå er i ferd med å bli introdusert i markedet.

       Disse medlemmer viser videre til at en avgiftslette på biler over 1.400 kg i hovedsak vil gi avgiftslette for andre tyngre biler enn flerbruksbiler.

       Disse medlemmer vil på denne bakgrunn gå imot departementets forslag på dette punkt.

       Disse medlemmer viser til merknader under pkt. 8.1.1.2 hvor disse medlemmer foreslår en gradvis opptrapping av engangsavgiften på kombinerte biler. Dette vil imøtekomme behovet for en avgiftsmessig gunstig behandling av kjøretøy i denne kategorien.

       Disse medlemmer vil på denne bakgrunn gå imot departementets forslag på dette punkt.

       Komiteens medlemmer fra Høyre og representanten Stephen Bråthen vil foreslå å redusere de ulike satser i engangsavgiften med 1,0 % reelt.

       Disse medlemmer viser til at finanskomiteen i B.innst.S.nr.13 Tillegg nr. 1 (1995-1996) ba departementet vurdere muligheten for en hensiktsmessig avgrensning som kan gjøre det mulig med en lavere avgiftssats på flerbruksbiler, dvs. biler med plass til 6-7 passasjerer. I B.innst.S.nr.IV (1995-1996) ba komiteen departementet vurdere nærmere hvorvidt det kan gjøres endringer i de generelle avgiftssatsene som gjør at avgiftssatsene på flerbruksbiler blir redusert.

       Disse medlemmer mener at departementet tar et skritt i riktig retning ved å foreslå at progresjonen i vektavgift for biler med egenvekt over 1.400 kg fjernes. Disse medlemmer er enig i at det er mest hensiktsmessig å imøtekomme behovet bl.a. barnefamilier og bedriftene har for en hensiktsmessig kombinasjon av vare- og personbil ved å forbedre det generelle avgiftssystemet. Disse medlemmer er enig i at en slik omlegging er enklere, og mindre egnet til å stimulere omgåelser og nye vridninger, enn å innføre en egen avgiftskategori for flerbruksbiler. Disse medlemmer konstaterer imidlertid at flerbruksbilene med Regjeringens forslag fortsatt vil være så tungt avgiftsbelagt at merkostnadene vil bli uforholdsmessig store for de fleste barnefamilier eller bedrifter som ønsker å skifte fra kombinertbil eller varebil til en flerbruksbil. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn foreslå en ytterligere demping av vektavgiften, ved å forskyve første innslagspunkt i vektavgiften fra 1.150 til 1.400 kilo. En slik forsterking av departementets opplegg vil innebære en ytterligere demping av avgiften på flerbruksbilene, samtidig som også de letteste flerbruksbilene vil få en avgiftsreduksjon. Disse medlemmer viser videre til at en slik utvidelse av departementets forslag også vil dempe avgiftsprogresjonen innenfor det vektintervall som det er ønskelig å stimulere ut fra et trafikksikkerhetssynspunkt.

8.1.1.3 Kombinerte biler

Sammendrag

       Som en følge av forslaget om å redusere vektavgiften for biler over 1.400 kg, foreslår Regjeringen at kombinerte biler fjernes som egen avgiftsgruppe.

       Begrunnelsen for forslaget om å fjerne den særnorske definisjonen « kombinerte biler » er å unngå avgiftsmotiverte tilpasninger. Avgiftssystemet gir i dag incentiver til at bilbrukerne kjøper andre og ofte større biler enn de ville gjort ved et nøytralt avgiftssystem. Framveksten av såkalte « flerbruksbiler », som avgiftslegges som personbiler, tilsier også at det synes lite hensiktsmessig å videreføre en egen avgiftsmessig definisjon for kombinerte biler. « Flerbruksbiler » og kombinerte biler er relativt like kjøretøy. Dagens avgiftssystem gir imidlertid store uønskede vridninger over mot kjøp av kombinerte biler.

       Isolert sett vil forslaget om å avgiftslegge kombinerte biler som personbiler gi en stor avgiftsøkning, fra dagens 28 % til 100 % av personbilavgift for kombinerte biler under 3.500 kg. Økningen i utsalgspris vil variere mellom 25-40 %, avhengig av hvor stor andel avgiften i utgangspunktet utgjør av utsalgsprisen. Det må forventes at omleggingen fører til økt omsetning av relativt store personbiler, som for eksempel « flerbruksbiler », mens kombinerte biler i stor grad blir nisjeprodukter. Ved å sammenlikne utsalgsprisen på den mest solgte kombinerte bilen i dag, med anslått utsalgspris på den mest solgte « flerbruksbilen » etter den foreslåtte omleggingen, vil dette gi en økning i kjøpesummen på om lag 20 %. Bilkjøperne har på den annen side samtidig fått en mer fleksibel bil, bl.a. med mulighet for flere passasjerer, eller større lasterom.

       I tilknytning til forslagene som fremmes i denne proposisjonen kan det pekes på at hamstring vil kunne være aktuelt for kombinerte biler, samt visse varianter av varebiler og minibusser. På den annen side vil det kunne bli midlertidige reduksjoner i salget av « flerbruksbiler » og andre biler som vil få redusert avgift ved det forslag som fremmes. Forslagene som fremmes kan derfor gi opphav til både hamstring og salgsstans. Utslagene for bransjen samlet sett må antas å bli relativt små i 1996. Det er derfor departementets vurdering at det samlet sett ikke har vært behov for å gjennomføre særskilte tiltak i forbindelse med framleggingen av forslagene.

Komiteens merknader

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti, Venstre og representanten Stephen Bråthen mener at kombibilen er hensiktsmessig for mange næringsdrivende og for barnerike familier. Flerbruksbilene som etter hvert lanseres på markedet er foreløpig for dyre til å være et reelt alternativ. Disse medlemmer mener at Regjeringens forslag ikke endrer vesentlig på dette faktum og at det derfor fortsatt er behov for kombinerte biler til en overkommelig pris. Disse medlemmer går derfor imot Regjeringens forslag om å avgiftsbelegge kombibilene med de samme satser som for personbiler og vil opprettholde dagens system med kombibiler i en egen avgiftsgruppe og med samme sats som i dag - 28 % av personbilavgiften, jf. merknad under pkt. 8.1.1.1 foran.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at kombinerte biler under 3.500 kg/over 3.500 kg er pålagt en engangsavgift på 28 %/20 % av avgift beregnet som personbil, og at departementet som følge av forslaget om å redusere vektavgiften for biler over 1400 kg foreslår at kombinerte biler fjernes som egen avgiftsgruppe. Disse medlemmer viser til merknader under pkt. 8.1.1.1. Disse medlemmer mener det er hensiktsmessig at avgiften på kombinerte biler i stedet gradvis trappes opp til nivået for personbiler. Disse medlemmer mener en lineær opptrapping over 4 år vil være tilstrekkelig til å ivareta hensynet til en slik utfasing av avgiftsforskjellen. Disse medlemmer mener derfor at avgiften på kombinerte biler bør økes med 18 prosentenheter hvert år i forhold til dagens avgift for kombinerte biler under 3.500 kg, og 20 prosentenheter hvert år i forhold til dagens avgift for kombinerte biler over 3.500 kg. Dette innebærer at avgiften i 1997 settes til 46 % av personbilavgift for kombinerte biler under 3.500 kg, og 40 % av personbilavgift for kombinerte biler over 3.500 kg.

8.1.1.4 Alternative beregningsgrunnlag

Sammendrag

       I B.innst.S.nr.IV (1995-1996) om Revidert nasjonalbudsjett 1996, har finanskomiteen ingen innvendinger mot departementets syn om at det av ulike grunner var hensiktsmessig å vente med eventuelle endringer i beregningsgrunnlaget. Departementet legger derfor til grunn at det vedtatte avgiftssystemet, basert på vekt, motoreffekt, slagvolum og verdi, legges til grunn for beregning av engangsavgiften framover.

Komiteens merknader

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet og Rød Valgallianse, viser til at Stortinget i forbindelse med behandlingen av B.innst.S.nr.13 Tillegg nr. 1 (1995-1996) ba Regjeringen foreta en bred vurdering av og utarbeide konkrete modeller for innføring av en drivstoffkomponent i beregningen av engangsavgiften.

       Flertallet har merket seg at departementet legger til grunn at det vedtatte avgiftssystem, basert på vekt, motoreffekt og slagvolum legges til grunn for beregning av engangsavgiften fremover. Flertallet vil bemerke at Stortingets flertall ved behandlingen av det nye systemet for beregning av engangsavgift la til grunn at det i Europa i en overgangsperiode opereres med to ulike metoder for å måle kjøretøyers drivstofforbruk, samtidig som departementet ikke hadde foretatt noen grundig vurdering av å bruke drivstofforbruk som grunnlag for å beregne engangsavgiften. Flertallet finner det imidlertid ønskelig at departementet foretar en slik grundig vurdering med utarbeidelse av konkrete modeller som forutsatt i Stortingets vedtak. Flertallet vil bemerke at drivstofforbruk på en langt mer treffsikker måte viser viktige sider av et kjøretøys miljøegenskaper enn sylindervolum og især enn effekt. Flertallet forutsetter at departementet gir en bred vurdering av dette spørsmål i samsvar med Stortingets vedtak i forbindelse med sitt forslag til statsbudsjett for 1998, jf. merknad under pkt. 8.1.1.1.

8.1.1.5 Kjøretøydefinisjoner

Sammendrag

       I utkastet til vedtak om engangsavgift for 1997 foreslås de nye kjøretøytekniske definisjonene innarbeidet i større grad. De nye kjøretøytekniske definisjonene er imidlertid svært vide og det er derfor nødvendig å ha enkelte særskilte avgiftsmessige avgrensninger.

       Samtidig med at de avgiftsmessige definisjonene foreslås knyttet nærmere opp til de gjeldende kjøretøydefinisjonene, foreslår Finansdepartementet visse innstramminger i kravene til kjøretøy som klassifiseres som varebiler eller minibusser. Målet med de foreslåtte innstrammingene er å unngå at de mest personbilliknende variantene av varebiler og minibusser i framtiden gis redusert avgift. Forslagene til innstramming, som er omtalt under, må ses i sammenheng med forslaget til redusert vektavgift for de tyngste bilene, som også omfatter varebiler og minibusser. Samtidig som det strammes noe inn vedrørende hvilke typer biler som kan defineres som varebiler eller minibusser, innebærer Finansdepartementets forslag at avgiften reduseres for mange av de gjenværende kjøretøyene.

       Forslagene til definisjonsendringer vil gi ulike endringer i tilpasningen for bilkjøperne, som vil gi ulike provenyvirkninger. Virkningene vil være svært usikre. Departementet har lagt til grunn at de endringer som ikke gjelder kombinerte biler, samlet sett ikke vil gi provenyendringer. Det må imidlertid pekes på at usikkerheten om hvilke tilpasninger som vil inntreffe er stor.

       Etter de nye kjøretøytekniske definisjonene er det kun én varebilgruppe. En bil vil nå anses som en varebil dersom den er innrettet for godsbefordring og har tillatt totalvekt under 3.500 kg (N1). Utover dette foreslås at man i avgiftsmessig sammenheng viderefører kravet om at bilen kun skal ha én seterad, kravet til skillevegg og kravet om grønne skilter. Videre foreslås at det settes som krav at det skal kunne lastes inn en tenkt kasse med lengde 140 cm, bredde 90 cm og høyde 105 cm.

       Hovedendringen i forhold til gjeldende krav er at det ikke lenger vil være mulig å definere et kjøretøy som varebil kun som følge av egenvekt over 2.200 kg, men at alle biler må tilfredsstille kravet til lasterommets størrelse. I praksis innebærer dette at stasjonsvognvarianter av personbiler generelt ikke vil kunne defineres som varebiler, mens kassevogner m.v. fortsatt vil bli definert som varebiler.

       Etter de nye kjøretøytekniske definisjonene deles bussene i to grupper. Små busser har over 8 sitteplasser i tillegg til førersetet og tillatt totalvekt ikke over 5.000 kg (M2). Store busser har samme krav til sitteplasser og tillatt totalvekt over 5.000 kg (M3).

       Departementet foreslår at de store bussene som før unntas fra avgiftsplikten. For de små bussene foreslås å opprettholde dagens avgiftssystem, noe som innebærer at små busser under 6 meter med inntil 17 seteplasser pålegges avgift med lav sats. I tillegg foreslås det en innskjerping mot personbilene slik at små busser hvor ikke minst 10 av setene er fastmontert i fartsretningen belastes personbilavgift. Dette innebærer at f.eks. en « personbil » med klappseter i lasterommet ikke vil bli avgiftsklassifisert som minibuss.

       Som følge av forslaget om å fjerne kombinerte biler som egen avgiftsmessig definisjon oppstår det ingen definisjonsmessige problemer i forhold til kjøretøydefinisjonene. Departementet anser det imidlertid ikke som hensiktsmessig at de tidligere kombinerte bilene over 3.500 kg blir helt avgiftsfrie, og foreslår derfor at lastebiler med seteplasser utover førerseteraden belastes personbilavgift dersom de har tillatt totalvekt inntil 5.000 kg. Dette vil blant annet gjelde såkalte « van'er ».

       Den foreslåtte vektgrensen på 5.000 kg som avgiftsmessig skille kan begrunnes i at kjøretøy over denne grensen neppe vil være særlig utsatt for avgiftsmessig tilpasning, mens motsatt er tilfellet for de under. Kjøretøy over 5.000 kg vil være det man vanligvis forbinder med små lastebiler eller større lukkede varebiler.

       I forhold til tidligere innebærer definisjonen at alle lastebiler over 5.000 kg - uansett seteplasser - blir avgiftsfrie. Dette er en oppmyking i forhold til gjeldende system hvor lastebiler som har to seterader, hvorav den ene ofte kan omgjøres til seng etc., skal avgiftslegges som kombinert bil. Dette gjelder uansett kjøretøyets vekt og således eksempelvis også typiske langtransport- og spesialutrustede utrykningskjøretøy. Med den foreslåtte endring vil disse kjøretøyene bli definert som lastebiler og være avgiftsfrie.

Komiteens merknader

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Rød Valgallianse, foreslår å videreføre kombinerte biler som egen avgiftsklasse, og slutter seg for øvrig til Regjeringens forslag til kjøretøydefinisjoner.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti, Venstre og representanten Stephen Bråthen vil gå imot de foreslåtte endringer i kjøretøyforskriftene. Disse endringene vil dels bidra til økte kostnader for næringslivet, dels føre til dobbelt bilkjøp for å ivareta både varetransport- og persontransportbehov, dels ramme barnefamiliene og dels gjøre hensiktsmessige biler for dyre for bedrifter og folk med alminnelige inntekter. Disse medlemmer viser videre til at de nye definisjonene vil kunne gi nye vridnings- og avgrensningsproblemer. Disse medlemmer vil be departementet vurdere disse avgrensningene nærmere i forbindelse med forslaget til statsbudsjett for 1998, jf. merknad under pkt. 8.1.1.1.

8.1.1.6 Avgiftsfritak for campingbiler i utleievirksomhet

Sammendrag

       Ifølge opplysninger fra Motorvognregisteret er i dag svært få bobiler registrert i utleievirksomhet (32 biler pr. 31. desember 1995). Det er ikke klart om dette skyldes svak konkurransemessig posisjon for norsk utleienæring. Det er imidlertid ikke grunn til å tro at det har sammenheng med engangsavgiften. Campingbiler har gjennom mange år hatt en avgiftsmessig gunstig stilling. For 1996 er avgiftssatsen 28 % av personbilavgift.

       En sammenligning av utleiepriser for bobiler viser at det ikke er noen entydig forskjell mellom prisene i Norge og et stort marked for bobilturisme som Tyskland. Dette indikerer at det ikke er utleieprisene som primært bestemmer omfanget av utleie av bobiler i Norge. Det er nærliggende å anta at grunnen til at utlendinger kommer med egen eller leid bobil fra hjemlandet fremfor å leie bil i Norge, i første rekke skyldes praktiske grunner.

       Undersøkelsen ved Transportøkonomisk institutt viser at bobilturisters forbruksutgifter pr. gjestedøgn lå under gjennomsnittet for utenlandske turisters utgifter i Norge. Disse tallene tyder isolert på at det ikke er bobilturistene som økonomisk bidrar mest til reiselivsnæringen i Norge, og at det ut fra næringshensyn synes å være liten grunn til, gjennom avgiftspolitiske virkemidler, å stimulere denne formen for turisme.

       Generelt mener Finansdepartementet at avgiftsmessig begunstigelse av kjøretøy som nyttes i utleievirksomhet, enten det gjelder avgift på personbiler, campingbiler eller andre kjøretøyer vil bidra til uheldige vridninger, ikke minst mellom kjøp og leie.

       Sett på bakgrunn av at det ikke er grunner som generelt skulle tilsi at incentivene for bobilturisme bør økes, samt de uheldige vridninger som kan oppstå ved en avgiftsmessig forskjellsbehandling mellom kjøpergrupper, vil departementet sterkt fraråde at det innføres lempninger eller fritak i engangsavgiften for campingbiler i utleievirksomhet.

       Det er departementets syn at campingbiler hovedsakelig fyller samme funksjon som personbil med campingvogn. Etter departementets syn kunne det tilsi at det ble vurdert å fjerne campingbiler som egen avgiftsmessig definisjon. Det legges imidlertid ikke fram forslag om en slik endring nå.

Komiteens merknader

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Rød Valgallianse, tar dette til etterretning.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti, Venstre og representanten Stephen Bråthen viser til at et flertall i B.innst.S.nr.13 Tillegg nr. 1 (1995-1996), alle unntatt Arbeiderpartiet og Rød Valgallianse, ba om å få vurdert et fritak eller lempning i avgiftene for campingbiler ervervet for utleievirksomhet. Det vises også til proposisjonens omtale, som disse medlemmer finner lite tilfredsstillende.

       Disse medlemmers hensikt med å be om en vurdering av avgiftsfritak ved utleie, har vært å bidra til å øke inntektene av bobilturismen i Norge. Det er en betydelig prisforskjell mellom Norge og eksempelvis Tyskland som er et stort marked for bobilturisme. Innhentede opplysninger indikerer en prisdifferanse for sammenlignbare bobiler, leid for en periode på 14 dager i høysesong, på om lag 33 % i norsk disfavør. Det er ikke på noen måte urimelig å anta at det er en viss sammenheng mellom dette og det faktum at det pr. 31. desember 1995 kun var 32 biler registrert for utleievirksomhet i Norge.

       Disse medlemmers hovedanliggende har ikke vært et spesielt ønske om å stimulere bobilturisme. Imidlertid stadfester departementets egne tall at 42.000 utenlandskregistrerte bobiler besøkte Norge i 1995 - 7.000 flere enn året før. Spørsmålet er da hvordan man sikrer seg at størst mulig andel av inntektene fra bobilturismen kommer norsk turistnæring til gode. Så lenge betaling for all innkvartering av 1,5 millioner bobilturister pr. år fortsatt skjer til hjemlandet, går Norge glipp av betydelige turistinntekter.

       Disse medlemmer finner med bakgrunn i ovenstående grunn til påny å anmode om en vurdering av spørsmålet, jf. flertallets merknad i B.innst.S.nr.13 Tillegg nr. 1 (1995-1996).

8.1.1.7 Avgiftsvedtak § 1 avgiftsgruppe a, b og c

Komiteens merknader

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at Regjeringens forslag isolert vil gi et merproveny i 1997 på om lag 150 mill. kroner i forhold til en videreføring av dagens regelverk. Samlet sett vil et opplegg med videreføring av dagens struktur på vektavgift, jf. pkt. 8.1.1.1, og en gradvis opptrapping av avgiften på kombinerte biler som skissert over gi et merproveny på om lag 15 mill. kroner i 1997 i forhold til departementets forslag.

       Disse medlemmer viser til at en omlegging som skissert over nødvendiggjør endringer i departementets forslag til omregistreringsavgift og årsavgift.

       Disse medlemmer vil gjøre følgende endringer i Regjeringens forslag til vedtak om engangsavgift på motorvogner m.m:

« I A. Engangsavgift på motorvogn m.m. § 1 Avgiftsgruppe a-c, i og j, skal lyde:

Avgiftsgruppe a:

Avgiftsgruppe b:

       20 % av avgiften under avgiftsgruppe a, unntatt verdiavgift.

Avgiftsgruppe c:

       28 % av avgiften under avgiftsgruppe a, unntatt verdiavgift.

Avgiftsgruppe i:

       46 % av avgiften under avgiftsgruppe a, unntatt verdiavgift.

Avgiftsgruppe j:

       40 % av avgiften under avgiftsgruppe a, unntatt verdiavgift.»

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre fremmer følgende forslag:

«I A. Engangsavgift på motorvogn m.m., § 1 Avgiftsgruppe a - c skal lyde:

Avgiftsgruppe a:

Avgiftsgruppe b:

       20 % av avgiften under avgiftsgruppe a, unntatt verdiavgift.

Avgiftsgruppe c:

       28 % av avgiften under avgiftsgruppe a, unntatt verdiavgift.»

       Komiteens medlemmer fra Høyre og representanten Stephen Bråthen viser til sine merknader under pkt. 8.1.1.1 - 8.1.1.5 ovenfor og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag til § 1 avgiftsgruppe a, b og c:

« I A. Engangsavgift på motorvogn m.m., § 1 Avgiftsgruppe a - c skal lyde:

Avgiftsgruppe a:

Avgiftsgruppe b:

       20 % av avgiften under avgiftsgruppe a, unntatt verdiavgift.

Avgiftsgruppe c:

       28 % av avgiften under avgiftsgruppe a, unntatt verdiavgift.»

       Disse medlemmer vil subsidiært støtte forslaget fra Senterpartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre.

       Komiteens medlem fra Rød Valgallianse viser til sin merknad under pkt. 8.1.1.1 foran.

8.1.2 Til § 1 avgiftsgruppe e - Motorsykler

Sammendrag

       For ikke å gi store vridninger mellom ulike typer motorsykler, foreslås det at både slagvolum og motoreffekt benyttes som beregningsgrunnlag. Dette gir rimelig godt samsvar mellom avgift beregnet i dag og det foreslåtte. Videre foreslås det at det benyttes en stykkavgift i tillegg. Dette vil gjøre det mulig med lavere satser for de « tekniske » avgiftskomponentene, slik at incentivene til trimming reduseres.

       Systemet foreslås utformet slik at det er et felles system for både lette, mellomtunge og tunge motorsykler. Det foreslås at avgiftskomponentene som beregnes på grunnlag av slagvolum og motoreffekt har 0-sats opp til hhv. 125 cm³ og 11 kW, slik at lette motorsykler kun ilegges stykkavgift. Størrelsen på stykkavgiften (både for lette, mellomtunge og tunge motorsykler) foreslås fastsatt slik at den tilsvarer gjennomsnittlig avgift for lette motorsykler i dagens system. For motoreffektavgiften foreslås det at det benyttes én sats pr. kW (over 11 kW) uansett motorstyrke, mens det foreslås å utforme slagvolumavgiften progressivt med høyere sats pr. cm³ for slagvolum over 900 cm³.

       Tabellen nedenfor viser Regjeringens forslag til nytt system for beregning av engangsavgift for motorsykler. Det er lagt opp til en provenynøytral omlegging. Ved omleggingen til nytt beregningsgrunnlag er det grunn til å tro at det vil bli tilpasninger til det nye avgiftssystemet. Isolert sett vil dette føre til redusert proveny, og for å motvirke dette foreslås derfor at satsene justeres opp skjønnsmessig med om lag 2 % utover prisjustering.

Forslag til nytt system for beregning av engangsavgift for motorsykler

       Forslaget til omlegging av engangsavgiften innebærer at det i avgiftsmessig sammenheng ikke er nødvendig å skille mellom de ulike motorsykkelgruppene.

Komiteens merknader

       Komiteen slutter seg til Regjeringens forslag.

       Komiteen forutsetter at Regjeringen evaluerer virkningen av avgiftsopplegget for motorsykler og legger resultatet fram for Stortinget i St.prp. nr. 1 (1997-1998) Skatte- og avgiftsvedtak.

8.1.3 Til § 1 avgiftsgruppe d - Trekkvogner m.m. og f - Beltemotorsykler

Sammendrag

       Regjeringen foreslår å videreføre ordlyden i Stortingets avgiftsvedtak for 1996.

Komiteens merknader

       Komiteen slutter seg til Regjeringens forslag.

8.1.4 Til § 1 avgiftsgruppe g - Drosjer m.m.

Sammendrag

       Regjeringen foreslår å endre definisjonen « personbiler » til « motorvogner i avgiftsgruppe a ». Ut over dette videreføres ordlyden i Stortingets avgiftsvedtak for 1996.

Komiteens merknader

       Komiteen slutter seg til Regjeringens forslag.

8.1.5 Til § 1 avgiftsgruppe h - Veteranbiler

Sammendrag

       Satsen for avgiftspliktige motorvogner som er 30 år eller eldre foreslås økt fra kr 1.920 til kr 1.970.

Komiteens merknader

       Komiteen slutter seg til Regjeringens forslag.

8.1.6 Til §§ 2-12

Sammendrag

       Det er foretatt en redaksjonell endring av § 2 ved at vrakpantavgiften knyttes mot de aktuelle avgiftsgruppene, og ikke mot de enkelte kjøretøygruppene som tidligere.

       Etter gjeldende regelverk legges Vegdirektoratets tekniske definisjoner i forskrift om krav til kjøretøy av 25. januar 1990, til grunn for vurdering av hvilken avgiftsgruppe kjøretøyet faller under. Som følge av tilpasning til EØS-regelverket har Vegdirektoratet fastsatt en ny forskrift av 4. oktober 1994, som bl.a. inneholder nye kjøretøydefinisjoner. I utkast til vedtak om engangsavgift for 1997 foreslår derfor de nye kjøretøytekniske definisjonene innarbeidet i større grad, jf. § 4.

       Departementet anser at dereguleringen av turvognløyveordningen også tilsier en endring av fritaket for engangsavgiften, jf. utkastet til § 5 nr. 10. Det vises for øvrig til merknader vedrørende turvogner under pkt. 4.6, 8.4 og 8.7.

       Under § 3 og §§ 6-12 foreslår Regjeringen å videreføre ordlyden i Stortingets avgiftsvedtak for 1996.

Komiteens merknader

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti, Venstre og representanten Stephen Bråthen slutter seg til Regjeringens forslag til § 2.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til sine forslag til vedtak under pkt. 8.1.1.7 foran og fremmer følgende forslag til § 2:

« I A. Engangsavgift på motorvogner m.m., § 2 skal lyde:

       Av motorvogner i avgiftsgruppe a-c og f-j skal det i tillegg til avgiften under § 1 svares en vrakpantavgift på kr 900,- pr. kjøretøy. Avgiften inngår i beregningsgrunnlaget for merverdiavgift. »

       Komiteens medlem fra Rød Valgallianse viser til sin merknad under pkt. 8.1.1.1.

       Komiteen slutter seg til Regjeringens forslag til § 3 og §§ 6-12.

       Komiteen viser til sine respektive merknader og forslag under pkt. 8.1.1. På bakgrunn av de endringer som er foreslått er det påkrevd å endre henvisningen til forskriften i § 4. Komiteen foreslår at en også i avgiftsvedtaket for 1997 skal legge til grunn Vegdirektoratets tekniske definisjoner i forskrift om krav til kjøretøy av 25. januar 1990 for vurdering av hvilken avgiftsgruppe kjøretøyet faller under.

       Komiteen fremmer følgende forslag:

« I A. Engangsavgift på motorvogner m.m., § 4 skal lyde:

       Ved vurderingen av hvilken avgiftsgruppe motorvogner skal henføres under, legges definisjonene av kjøretøygruppene i Vegdirektoratets forskrift av 25. januar 1990 om krav til kjøretøy til grunn så langt de passer og ikke annet er bestemt. Hvor slik definisjon mangler kan Finansdepartementet fastsette nærmere bestemmelser.

       Oppstår det avgiftsmessig sett tvil om hvilken avgiftsgruppe den enkelte motorvogn skal henføres under, avgjøres dette av departementet med bindende virkning. »

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Rød Valgallianse, viser til at Stortinget ved behandlingen av statsbudsjettet for 1996 vedtok å utvide ordningen med fritak i engangsavgiften for motorvogn som utelukkende benyttes som banekjøretøy til også å omfatte motorvogn til bruk i rally. Flertallet foreslår at § 5 nr. 4 utvides til også å omfatte motorsykler til bruk utelukkende i trial- og endurokonkurransekjøring. Flertallet forutsetter at fritaket først trer i kraft når, og under forutsetning av, at det er etablert en tilfredsstillende registreringsordning for slike motorsykler, jf. fremgangsmåten som ble benyttet for rallybiler.

       Flertallet fremmer følgende forslag:

« I A. Engangsavgift på motorvogner m.m., § 5 nr. 4 skal lyde:

       Motorvogner til bruk utelukkende som banekjøretøy og i rally, samt motorsykler til bruk utelukkende i trial- og endurokonkurransekjøring. »

8.1.7 Bevilgningsforslag kap. 5536, post 71 Engangsavgift på motorvogner m.m.

Sammendrag

       Provenytapet på årsbasis ved å redusere vektavgiften vil være om lag 90 mill. kroner fra engangsavgiften på personbiler og om lag 45 mill. kroner fra engangsavgiften i de øvrige avgiftsgruppene som blir berørt (gitt at kombinerte biler avgiftslegges som foreslått). Provenyøkningen av å pålegge kombinerte biler avgift som personbiler anslås til om lag 285 mill. kroner på årsbasis.

       Samlet sett gir forslaget om å justere vektavgiften og øke avgiften på kombinerte biler et merproveny på om lag 150 mill. kroner på årsbasis.

       Regjeringen foreslår å bevilge 9.230 mill. kroner under kap. 5536 post 71.

Komiteens merknader

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre fremmer følgende forslag til bevilgning:

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti fremmer på bakgrunn av forslag i denne innstilling følgende forslag til bevilgning:

       Komiteens medlemmer fra Høyre og representanten Stephen Bråthen fremmer følgende forslag til bevilgning under kap. 5536 post 71:

       Disse medlemmer vil subsidiært støtte bevilgningsforslaget fra Senterpartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre.

       Komiteens medlem fra Rød Valgallianse viser til sin merknad under pkt. 8.1.1.1 foran.

8.1.8 Import av brukte biler

Sammendrag

       Importen av brukte biler har økt betydelig hittil i år, og overstiger klart veksten i salget av nye biler.

       Økningen i import av brukte biler kan forklares av flere faktorer. Som for nye biler medfører høy reallønnsvekst og redusert engangsavgift økt import. Videre kan relativt lavt nybilsalg i tidligere år ha ført til at tilbudet av brukte biler på det norske markedet nå er relativt lavt, og prisene tilsvarende høye. Dette gjør det isolert sett mer lønnsomt å kjøpe brukte biler i utlandet. Etterspørselen etter brukte biler i Norge må samtidig antas å være høyere enn normalt, som følge av ordningen med midlertidig forhøyet vrakpant.

       I 1995 ble det gjennomført endringer i beregningen av engangsavgift (bruksfradrag) for bruktimporterte biler, samt endringer i hvilke tekniske krav som stilles til slike kjøretøy. Disse endringene, som ble gjennomført som følge av tilpasning til EØS-avtalen, har ført til at det blant annet er mer aktuelt enn tidligere å importere eldre brukte biler.

       I forbindelse med avgiftsberegning av engangsavgift for bruktimporterte biler har det i tiden etter 1. januar 1996 oppstått enkelte uønskede virkninger som følge av måten verdidelen av avgiften beregnes på. Verdiavgiften på brukte, dyre biler beregnes på grunnlag av prisjustert, historisk listepris, fratrukket avanse og dagens avgifter. Det vil si at importverdi, som er beregningsgrunnlag for verdiavgiften, for bruktimporterte biler er en beregnet størrelse. Bakgrunnen for at denne metoden i sin tid ble valgt er blant annet potensielle problemer knyttet til manipulering av fakturaer for biler kjøpt brukt i utlandet.

       Departementet, sammen med Toll- og avgiftsdirektoratet, vurderer for tiden alternative metoder for beregning av verdiavgift på brukte biler. Det er imidlertid komplisert å utforme et system som både er administrativt håndterbart, som ikke skaper utilsiktede virkninger og som det er mulig for aktørene å forholde seg til. Det er foreløpig ikke klart når eventuelle nye beregningsmetoder vil kunne gjøres gjeldende.

Komiteens merknader

       Komiteen tar Regjeringens vurdering til etterretning.

8.2. I B. Avgift ved registrering av motorvogner som er bygd opp her i landet

8.2.1 Til §§ 1-7

Sammendrag

       Under denne avgiften foreslår Regjeringen å videreføre ordlyden i vedtaket for 1996.

Komiteens merknader

       Komiteen slutter seg til Regjeringens forslag til avgiftsvedtak.

8.3 Årsavgift på motorvogner m.v. (kap. 5536, post 72)

8.3.1 Til § 1

Sammendrag

       Årsavgiften pålegges en rekke forskjellige kjøretøy med tillatt totalvekt inntil 12 tonn. Avgiften pålegges etter fire forskjellige satser (gjeldende satser i 1996 i parentes):

       For 1997 foreslås det at årsavgiftssatsene prisjusteres for motorvogner i gruppe 1 til 1.645 kroner, i gruppe 2 til 845 kroner, i gruppe 3 til 1.300 kroner og i gruppe 4 til 955 kroner.

       Kjøretøygruppen kombinerte biler er foreslått tatt ut som egen avgiftsklasse under engangsavgiften som personbiler. Tidligere kombinerte biler inntil 3.500 kg vil nå bli klassifisert som personbil, mens kombinerte biler over 3.500 kg etter de nye definisjonene dels vil bli klassifisert som personbil og dels som lastebil. I den grad ikke-bensindrevne kjøretøy i denne gruppen blir personbil, vil dette føre til en viss økning i årsavgiften. Kjøretøygruppen kombinerte biler foreslås midlertid videreført under årsavgiften, slik at det ikke blir endringer for kjøretøy som etter de tidligere kjøretøydefinisjonene er klassifisert som kombinerte biler.

       For å oppnå større grad av samsvar med de nye kjøretøydefinisjonene foreslås det en redaksjonell endring av betegnelser for motorsykler ved at alle typer motorsykler omfattes. Endringen har ingen avgiftsmessig betydning.

       Finansdepartementet vil fram mot budsjettet for 1998 vurdere strukturen på årsavgiften med sikte på større grad av samsvar med de nye kjøretøydefinisjonene som er tatt i bruk under engangsavgiften.

       Regjeringen foreslår at det bevilges 3.560 mill. kroner under kap. 5536 post 72.

Komiteens merknader

       Komiteens flertall, alle unntatt representanten Stephen Bråthen, viser til merknader under kapittel 8.1.1.1 og 8.1.1.2 og fremmer følgende forslag:

« II. Årsavgift, § 1 nr. 3 skal lyde:

       Komiteens medlem representanten Stephen Bråthen vil påpeke at nivået på årsavgiften for lette og tunge motorsykler fremstår som særlig urimelig om man sammenligner med nivået for øvrige motorkjøretøyer. Motorsykler er typiske sesongkjøretøy, hvor bruken i all hovedsak er begrenset til sommerhalvåret. De bruker i all hovedsak mindre drivstoff og bidrar til mindre veislitasje enn andre avgiftspliktige kjøretøy. Sett med bakgrunn i dette, mener dette medlem det vil være rimelig at motorsykler betaler en relativt sett lavere årsavgift enn for eksempel en personbil. Dette medlem vil foreslå at årsavgiften for motorsykler settes ned til 1.000 kroner fra 1.300 kroner som foreslås av Regjeringen for 1997. Dette medlem fremmer følgende forslag:

« II. Årsavgift, § 1 nr. 3 skal lyde:

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Rød Valgallianse, slutter seg for øvrig til Regjeringens forslag til årsavgift, § 1 og forslag til bevilgning under kap. 5536 post 72.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Rød Valgallianse viser til at det er store variasjoner i bensinpriser i landet. Prisen i sentrale strøk hvor kollektivtilbudet er godt utbygd, kan være flere kroner lavere enn i de mest avsidesliggende distriktene med svakt utbygd kollektivtilbud og hvor folk i stor grad er avhengige av personbilen for å kunne fungere i samfunnet. En fersk undersøkelse blant 550 bensinforhandlere i hele landet viste at bensinprisene varierte fra kr 5,52 til kr 9,60 pr. liter for 95 oktan blyfri bensin. Disse medlemmer har gjentatte ganger fremmet forslag om tiltak for å oppnå like drivstoffpriser i hele landet, men dette har det aldri vært mulig å få flertall for. Disse medlemmer mener derfor at forskjellene i bilholdsutgifter bør søkes redusert ved å innføre en gradert årsavgift. Innenfor en provenynøytral ramme kan årsavgiften settes til kr 800 i arbeidsgiveravgiftssone III, IV og V og kr 1.300 i sone II hvis årsavgiften i arbeidsgiveravgiftssone I settes til kr 1.800. Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

« II. Årsavgift, § 1 nr. 1 skal lyde:

       Disse medlemmer støtter Regjeringens forslag til bevilgning under kap. 5536 post 72.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Rød Valgallianse viser til at Stortinget 15. oktober 1996 oversendte følgende forslag fra Sosialistisk Venstreparti til Regjeringen:

       Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til at disse medlemmer går inn for å øke CO₂ -avgiften med 50 øre som et ledd i omleggingen til et grønt skattesystem. Disse medlemmer vil likevel peke på at en del av bilbruken i Distrikts-Norge vanskelig kan unngås. Disse medlemmer fremmer derfor samtidig forslag om å differensiere årsavgiften etter arbeidsgiveravgiftsonene. Årsavgiften graderes slik at motorvogner i gruppe 1 får en avgift på:

       Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

« II. Årsavgift, § 1 skal lyde:

       For 1997 betales i henhold til lov av 19. juni 1959 nr. 2 avgift til statskassen med:

       Disse medlemmer fremmer følgende bevilgningsforslag:

8.3.2 Til §§ 2-7

Sammendrag

       Under disse paragrafene foreslår Regjeringen å videreføre ordlyden i vedtaket for 1996.

Komiteens merknader

       Komiteen slutter seg til Regjeringens forslag.

8.4 Vektårsavgift (kap. 5536, post 73)

8.4.1 Til §§ 1-9

Sammendrag

       Vektårsavgiften pålegges dieseldrevne kjøretøy med tillatt totalvekt på 12 tonn og over. Dersom kjøretøyet skal trekke tilhenger med tillatt totalvekt over 13 tonn, skal det betales en tilleggsavgift beregnet etter totalvekten for den tyngste tilhenger som ønskes benyttet. Avgiften er gradert etter kjøretøyets/tilhengerens totalvekt og antall aksler. For 1996 er satsen for kjøretøy med tillatt totalvekt mellom 12 og 14 tonn 930 kroner pr. år (samme sats som årsavgiften for ikke bensindrevne biler med tillatt totalvekt mellom 3,5 og 12 tonn). Deretter stiger satsene opp til maksimalt 10.445 kroner pr. år for de tyngste kjøretøyene. For tilhengere varierer satsene fra 2.845 kroner til 12.350 kroner pr. år.

       For 1997 foreslås satsene i vektårsavgiften prisjustert, jf. forslag til vedtak. Det vises også til omtale av avgiftslegging av tungtransport på vei.

       Fritaket for kjøretøy knyttet til turvognløyve foreslås innstrammet ved at det gjøres gjeldende for busser med over 8 sitteplasser i tillegg til førersetet og tillatt totalvekt over 5.000 kg, jf. § 4 bokstav d.

       Regjeringen foreslår at det bevilges 310 mill. kroner under kap. 5536 post 73.

Komiteens merknader

       Komiteen slutter seg til Regjeringens forslag til avgiftsvedtak.

       Komiteen slutter seg til Regjeringens forslag til bevilgning under kap. 5536 post 73.

       Komiteen viser for øvrig til merknad under pkt. 4.1 foran.

8.5 Omregistreringsavgift (kap. 5536, post 75)

8.5.1 Til § 1

Sammendrag

       Omsetning av brukte motorvogner og tilhengere er fritatt for merverdiavgift. Det betales i stedet en avgift ved omregistrering av alle kjøretøy som tidligere har vært registrert i Norge.

       Kjøretøyene som omfattes av avgiftsplikten er i dag delt inn i fire grupper:

       Avgiftene er gradert etter vekt, og for gruppene b-d også etter alder. Satsene for omregistreringsavgiften foreslås prisjustert, jf. forslag til vedtak.

       Kjøretøygruppen kombinerte biler er foreslått tatt ut som egen avgiftsklasse under engangsavgiften. Kombinerte biler vil etter endringen dels bli klassifisert som personbiler og dels som lastebiler. I den grad kjøretøyet blir ansett som personbil vil dette i noen tilfeller kunne føre til en viss økning av omregistreringsavgiften. Kjøretøygruppen kombinerte biler foreslås imidlertid videreført under omregistreringsavgiften, slik at det ikke blir endringer for kjøretøy som etter de tidligere kjøretøydefinisjonene er klassifisert som kombinerte biler.

       Etter gjeldende regelverk omfattes lette og tunge motorsykler av avgiften. I de nye kjøretøydefinisjonene er motorsykler inndelt i flere kategorier; trehjuls, lette, mellomtunge og tunge motorsykler. For å oppnå større grad av samsvar med de nye kjøretøydefinisjonene foreslås det en redaksjonell endring av betegnelsen for motorsykler ved at alle motorsykler omfattes. Endringen har ingen avgiftsmessig betydning.

       Regjeringen foreslår at det bevilges 1.230 mill. kroner under kap. 5536 post 75.

Komiteens merknader

       Komiteen viser til merknader under pkt. 8.1.1.1 og 8.1.1.2 og fremmer følgende forslag:

« IV. Omregistreringsavgift, § 1 bokstav a (i tabellen) skal lyde:

       Mopeder. Lette og tunge motorsykler. Beltemotorsykler

       Komiteen slutter seg til Regjeringens forslag til bevilgningsforslag under kap. 5536 post 75.

8.5.2 Til §§ 2-5

Sammendrag

       Under disse paragrafene foreslås ordlyden videreført fra skattevedtaket for 1996.

Komiteens merknader

       Komiteen slutter seg til Regjeringens forslag til §§ 2-5.

8.6 Avgift på bensin (kap. 5536, post 76)

8.6.1 Til § 1

Sammendrag

       Bensinavgiften er en kvantumsavgift som innbetales av innenlandsk tilvirker og importør. Bensinavgiften har tidligere vært begrunnet som en avgift knyttet til kostnadene ved bruk av vei og som en fiskal avgift, men har i de senere årene i større grad også blitt vurdert som et miljøpolitisk virkemiddel. Avgiften har siden 1986 hatt ulike satser for blyholdig og blyfri bensin, og det ble innført en egen CO₂ -avgift på bensin fra 1. januar 1995. Fra 1. januar 1995 ble det innført et nytt trinn i bensinavgiften for bensin med maksimalt 0,05 gram blyinnhold pr. liter.

       For 1997 foreslås det at avgiftene prisjusteres. Dette innebærer at grunnavgiften på blyfri bensin foreslås økt til 3,73 kr/l, avgiften på bensin med blyinnhold under 0,05 g/l foreslås økt til 3,96 kr/l og avgiften på bensin med blyinnhold over dette foreslås økt til 4,42 kr/l. CO₂ -avgiften på bensin foreslås økt til 0,87 kr/l.

Komiteens merknader

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og representanten Stephen Bråthen, slutter seg til forslag til § 1.

       Disse medlemmer slutter seg til forslag til bevilgning under kap. 5536 post 76.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre vil gå inn for en økning av CO₂ -avgiften på bensin med 15 øre pr. liter. Disse medlemmer mener økt CO₂ -avgift er ett av flere virkemidler for å redusere miljøskadelige utslipp fra bilkjøring.

       Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

« V. Avgift på bensin, § 1, nr. 2 skal lyde:

       Disse medlemmer viser til at forslaget om å øke CO₂ avgiften på bensin med 15 øre vil føre til et merproveny på ca 375 mill. kroner i forhold til Regjeringens forslag og fremmer følgende forslag til bevilgning:

       Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til at disse medlemmer foreslår å øke CO₂ -avgiften med 50 øre for alle anvendelser som i dag er avgiftsbelagt. Disse medlemmer viser til at dette er en del av Sosialistisk Venstrepartis totale skatte- og avgiftsopplegg, der det legges vekt på en overgang til grønn skatt. Disse medlemmer foreslår å differensiere årsavgiften for ikke å påføre bilister uten alternative kommunikasjonsformer urimelige kostnader.

       Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Rød Valgallianse fremmer følgende forslag:

« V. Avgift på bensin, § 1 skal lyde:

       Fra 1. januar 1997 skal det i henhold til lov av 19. mai 1933 nr. 11 betales avgift til statskassen på bensin som blir innført til riket eller tilvirket her i landet. Avgift betales med følgende beløp pr. liter:

       Med unntak for dieselolje og flyparafin (jetparafin) skal avgift også svares av annet flytende brennstoff som anses anvendelig som motordrivstoff. Departementet avgjør hva som skal anses anvendelig som motordrivstoff. »

       Disse medlemmer fremmer følgende forslag til bevilgning:

       Komiteens medlem fra Venstre viser for øvrig til egen merknad under pkt. 2.1 i denne innstilling.

8.6.2 Til §§ 2-6

Sammendrag

       Under disse paragrafene foreslår Regjeringen å videreføre ordlyden i vedtaket for 1996.

Komiteens merknader

       Komiteen slutter seg til Regjeringens forslag til §§ 2-6.

8.7 Avgift på mineralolje til framdrift av motorvogn (autodieselavgift) (kap. 5536, post 77)

8.7.1 Til § 1

Sammendrag

       Autodieselavgiften ble innført 1. oktober 1993 sammen med vektårsavgiften på dieseldrevne kjøretøy med tillatt totalvekt på 12.000 kg og over. Disse avgiftene avløste kilometeravgiften som ble pålagt alle dieseldrevne biler ved kjøring i Norge. Avgiftssatsen for autodiesel er i 1996 2,93 kr/l. I tillegg pålegges autodiesel ordinær mineraloljeavgift (CO₂ -avgift og SO₂ -avgift). For autodiesel med svovelinnhold under 0,05 %, som utgjør hoveddelen av den autodiesel som selges, er samlet avgift i 1996 3,335 kr/l.

       For 1997 foreslås det å øke avgiften på autodiesel med 2 % utover prisjustering, til 3,06 kroner pr. liter. Økt avgift på autodiesel er blant annet foreslått av Grønn skattekommisjon. Bakgrunnen er at autodieselavgiften i dag ikke i like stor grad som bensinavgiften stiller aktørene overfor sine eksterne kostnader. Sett ut fra et miljøsynspunkt vil derfor økt autodieselavgift være positivt.

       Videre har salget av autodiesel økt kraftig de siste årene. Fra 1991 til 1995 økte salget av autodiesel med om lag 25 %, og økningen ser ut til å fortsette også i år. Samtidig har salget av bensin falt. Denne utviklingen antas i stor grad å være forårsaket av at bestanden av dieseldrevne personbiler, varebiler og kombinerte biler har økt med over 50 % siden 1991. Det er grunn til å tro at denne utviklingen blant annet kan forklares med avgiftsforskjellen mellom bensin og autodiesel. Ved siden av de negative miljøkonsekvensene av at stadig flere benytter autodiesel, og derved ikke stilles overfor sine eksterne kostnader i like stor grad som de ville gjort dersom de benyttet bensin som drivstoff, har denne utviklingen betydelige provenykonsekvenser. Provenytapet som følge av veksten i dieseldrevne personbiler m.v. siden 1991 kan på usikkert grunnlag grovt anslås til å utgjøre mer enn 100 mill. kroner årlig.

Komiteens merknader

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Rød Valgallianse, slutter seg til Regjeringens forslag om økning av autodieselavgiften med 2 % utover antatt prisvekst.

       Komiteens medlemmer fra Høyre og representanten Stephen Bråthen går imot den foreslåtte realøkningen av avgiftene på autodiesel. Disse medlemmer viser til den kraftige økning av drivstoffavgiftene som har skjedd de senere år, og vil bemerke at en økning av autodieselavgiften vil ramme norske bedrifter bl.a. i forhold til konkurrenter i Sverige som har et lavere avgiftsnivå. Disse medlemmer finner det heller ikke akseptabelt å trekke ut forslag til avgiftsøkninger fra Grønn skattekommisjon uten å se kommisjonens forslag i sammenheng med nivået på andre skatter og avgifter.

       Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

« VI. Avgift på mineralolje til framdrift av motorvogn (autodieselavgift), § 1, første kolon skal lyde:

       Fra 1. januar 1997 skal det i henhold til lov av 19. mai 1933 nr. 11 betales avgift til statskassen med kr 3,00 pr. liter av følgende oljer: »

       Disse medlemmer fremmer følgende forslag til bevilgning:

       Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til at Grønn skattekommisjon har foreslått å øke autodieselavgiften slik at denne stiller brukeren overfor sine eksterne kostnader i samme grad som for bensinavgiften. Disse medlemmer er enige i dette, men mener at opptrappingen bør skje over en viss tid. Disse medlemmer vil foreslå at dette tas i to omganger, slik at vi får en halv opptrapping i 1997. Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

« VI. Avgift på mineralolje til framdrift av motorvogn (autodieselavgift), § 1, første kolon skal lyde:

       Fra 1. januar 1997 skal det i henhold til lov av 19. mai 1933 nr. 11 betales avgift til statskassen med kr 3,39 pr. liter av følgende oljer: »

       Disse medlemmer fremmer følgende bevilgningsforslag:

       Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti foreslår å øke autodieselavgiften med 3 % ut over Regjeringens forslag.

       Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

« V I. Avgift på mineralolje til framdrift av motorvogn (autodieselavgift), § 1 første kolon skal lyde:

       Fra 1. januar 1997 skal det i henhold til lov av 19. mai 1933 nr. 11 betales avgift til statskassen med kr 3,15 pr. liter av følgende oljer: »

       Disse medlemmer fremmer følgende forslag til bevilgning:

       Komiteens medlem fra Venstre viser til egen merknad under pkt. 2.1 i denne innstilling.

8.7.2 Til § 3

Sammendrag

       Fritaket for autodieselavgift for kjøretøy knyttet til turvognløyve foreslås innstrammet ved at det gjøres gjeldende for busser med over 8 sitteplasser i tillegg til førersetet og tillatt totalvekt over 5.000 kg.

Komiteens merknader

       Komiteen slutter seg til Regjeringens forslag til endring under § 3 vedrørende turvognløyver.

8.7.3 Til § 2 og §§ 4-8

Sammendrag

       Under disse paragrafene foreslår Regjeringen å videreføre ordlyden i vedtakene for 1996.

Komiteens merknader

       Komiteen slutter seg til Regjeringens forslag til § 2 og §§ 4-8.

8.7.4 Urettmessig bruk av merket mineralolje

Sammendrag

       Departementet har mottatt signaler fra bransjen om at omgåelse av avgiftssystemet er et voksende problem. Departementet har ikke noen klare holdepunkter for at misbruket er så stort som det blir hevdet fra bransjen, og at avgiftssystemet derved gir opphav til konkurransevridning i næringen. De kontroller som er gjennomført viser et svært lite antall overtredere. På den annen side er det viktig for troverdigheten av systemet at misbruk ikke skal lønne seg. Ved innføringen i 1993 var autodieselavgiften kr 2,25 pr. liter, mens den for 1997 er foreslått til kr 3,06 pr. liter. En økning av avgiften i denne størrelsesorden gir økte incentiver til å omgå avgiftssystemet. Faren for omgåelser kan imidlertid minskes ved økning i avgiften ved overtredelse.

       På grunnlag av ovennevnte, og særlig ut fra preventive hensyn, legger departementet opp til en dobling av gjeldende avgiftssatser ved urettmessig bruk av merket mineralolje, slik at det for kjøretøy med tillatt totalvekt på 20.000 kg og mer kan pålegges en avgift på opp til 100.000 kroner ved overtredelse. Satsendringene gjennomføres i departementets forskrift.

Komiteens merknader

       Komiteen slutter seg til Regjeringens forslag.

8.8 Forslag fra mindretall

Forslag fra Senterpartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre:

Forslag 28

I A. Engangsavgift på motorvogn m.m., § 1 Avgiftsgruppe a - c skal lyde:

Avgiftsgruppe a:

Avgiftsgruppe b:

       20 % av avgiften under avgiftsgruppe a, unntatt verdiavgift.

Avgiftsgruppe c:

       28 % av avgiften under avgiftsgruppe a, unntatt verdiavgift.

Forslag 29

V. Avgift på bensin, § 1, nr. 2 skal lyde:

Forslag 30

Forslag fra Senterpartiet og Rød Valgallianse:

Forslag 31

II. Årsavgift, § 1 nr. 1 skal lyde:

Forslag fra Høyre og representanten Stephen Bråthen:

Forslag 32

I A. Engangsavgift på motorvogn m.m., § 1 Avgiftsgruppe a - c skal lyde:

Avgiftsgruppe a:

Avgiftsgruppe b:

       20 % av avgiften under avgiftsgruppe a, unntatt verdiavgift.

Avgiftsgruppe c:

       28 % av avgiften under avgiftsgruppe a, unntatt verdiavgift.

Forslag 33

VI. Avgift på mineralolje til framdrift av motorvogn (autodieselavgift), § 1, første kolon skal lyde:

       Fra 1. januar 1997 skal det i henhold til lov av 19. mai 1933 nr. 11 betales avgift til statskassen med kr 3,00 pr. liter av følgende oljer:

Forslag 34

Forslag fra Sosialistisk Venstreparti og Rød Valgallianse:

Forslag 35

V. Avgift på bensin, § 1 skal lyde:

       Fra 1. januar 1997 skal det i henhold til lov av 19. mai 1933 nr. 11 betales avgift til statskassen på bensin som blir innført til riket eller tilvirket her i landet. Avgift betales med følgende beløp pr. liter:

       Med unntak for dieselolje og flyparafin (jetparafin) skal avgift også svares av annet flytende brennstoff som anses anvendelig som motordrivstoff. Departementet avgjør hva som skal anses anvendelig som motordrivstoff.

Forslag 36

Forslag fra Sosialistisk Venstreparti:

Forslag 37

II. Årsavgift, § 1 skal lyde:

       For 1997 betales i henhold til lov av 19. juni 1959 nr. 2 avgift til statskassen med:

Forslag 38

VI. Avgift på mineralolje til framdrift av motorvogn (autodieselavgift), § 1, første kolon skal lyde:

       Fra 1. januar 1997 skal det i henhold til lov av 19. mai 1933 nr. 11 betales avgift til statskassen med kr 3,39 pr. liter av følgende oljer:

Forslag 39

Forslag fra Kristelig Folkeparti:

Forslag 40

VI. Avgift på mineralolje til framdrift av motorvogn (autodieselavgift), § 1 første kolon skal lyde:

       Fra 1. januar 1997 skal det i henhold til lov av 19. mai 1933 nr. 11 betales avgift til statskassen med kr 3,15 pr. liter av følgende oljer:

Forslag 41

Forslag fra representanten Stephen Bråthen:

Forslag 42

II. Årsavgift, § 1 nr. 3 skal lyde:

8.9 Komiteens tilrådning til avgiftsvedtak

       Komiteen viser til proposisjonen og det som står foran og rår Stortinget til å gjøre slikt

Om avgifter til statskassen på motorvogner m.m. for budsjetterminen 1997.

I A. Engangsavgift på motorvogner m.m.

§ 1.

       Fra 1. januar 1997 skal det i henhold til lov av 19. juni 1959 nr. 2 betales avgift til statskassen ved innførsel og innenlandsk tilvirking av motorvogner i henhold til følgende avgiftsgrupper og satser:

Avgiftsgruppe a:

Avgiftsgruppe b:

       20 % av avgiften under avgiftsgruppe a, unntatt verdiavgift.

Avgiftsgruppe c:

       28 % av avgiften under avgiftsgruppe a, unntatt verdiavgift.

Avgiftsgruppe d:

36 % av verdiavgiftsgrunnlaget.

Avgiftsgruppe e:

Avgiftsgruppe f:

       Beltemotorsykler (snøscootere):

       30 % av verdiavgiftsgrunnlaget.

Avgiftsgruppe g:

       Motorvogner i avgiftsgruppe a, som ved første gangs registrering her i landet blir registrert på løyveinnehaver til bruk som ordinær drosje (ikke reserve- eller erstatningsdrosje) eller for transport av funksjonshemmede:

       40 % av avgiften under avgiftsgruppe a.

Avgiftsgruppe h:

       Avgiftspliktige motorvogner som er 30 år eller eldre: kr 1.970.

Avgiftsgruppe i:

       46 % av avgiften under avgiftsgruppe a, unntatt verdiavgift.

Avgiftsgruppe j:

       40 % av avgiften under avgiftsgruppe a, unntatt verdiavgift.

§ 2.

       Av motorvogner i avgiftsgruppe a-c og f-j skal det i tillegg til avgiften under § 1 svares en vrakpantavgift på kr 900,- pr. kjøretøy. Avgiften inngår i beregningsgrunnlaget for merverdiavgift.

§ 3.

       Ved beregning av avgift basert på slagvolum og motoreffekt benyttes de tekniske data som skal fastsettes i forbindelse med kjøretøyets typegodkjenning og/eller skal fremkomme i kjøretøyets norske vognkort.

       Vektavgiftsgrunnlaget er den egenvekt som er fastsatt i forbindelse med kjøretøyets typegodkjenning, med eventuelt tillegg av ekstrautstyr.

       Verdiavgiftsgrunnlaget er ved innenlandsk tilvirkning prisen fra produsent og ved innførsel tollverdien.

       Fra de nevnte regler gjøres det unntak for følgende grupper:

       Forskrift om fastsettelse av avgiften for disse grupper og regler om fradrag for bruk o.l. gis av Finansdepartementet.

§ 4.

       Ved vurderingen av hvilken avgiftsgruppe motorvogner skal henføres under, legges definisjonene av kjøretøygruppene i Vegdirektoratets forskrift av 25. januar 1990 om krav til kjøretøy til grunn så langt de passer og ikke annet er bestemt. Hvor slik definisjon mangler kan Finansdepartementet fastsette nærmere bestemmelser.

       Oppstår det avgiftsmessig sett tvil om hvilken avgiftsgruppe den enkelte motorvogn skal henføres under, avgjøres dette av departementet med bindende virkning.

§ 5.

       På vilkår departementet kan fastsette, fritas, refunderes eller ytes tilskudd for avgift på:

§ 6.

       Departementet fastsetter forskrift om tilbakebetaling av tilskuddsbeløp og om tilleggsberegning av særavgift og merverdiavgift hvor det:

§ 7.

       Når motorvogn uten å ha vært i bruk her i landet utføres til utlandet, enten direkte eller via tollopplag, kan betalt særavgift og merverdiavgift refunderes, når det ikke er gått over 3 år mellom fortollingen og gjenutførselen.

§ 8.

       Departementet kan gi forskrift om avgifter ved endring av en motorvogns avgiftsmessige status til en avgiftsgruppe med høyere avgiftssats, og om hva som skal anses som slik endring.

       Departementet kan gi forskrift om avgifter dersom det foretas endringer av en motorvogns grunnlag for beregning av avgiften, og om hva som skal anses som en slik endring.

§ 9.

       Departementet kan fastsette nærmere bestemmelser om grunnlaget for avgiften og om avrunding av avgiftsbeløpene.

§ 10.

       Oppstår det tvil om omfanget av avgiftsplikten, avgjøres spørsmålet av departementet.

§ 11.

       Departementet kan frita for eller sette ned avgiften når det oppstår enkelttilfeller eller situasjoner som ikke var overveiet da avgiftsvedtaket ble truffet og når avgiften i det spesielle enkelttilfellet får en utilsiktet virkning eller også ellers en klart urimelig virkning.

§ 12.

       Departementet kan gi forskrift om at skyldig avgiftsbeløp og tilgodebeløp som er lavere enn en nærmere fastsatt grense, ikke skal betales eller tilbakebetales.

I B. Avgift ved registrering av motorvogner som er bygd opp her i landet

§ 1.

       Fra 1. januar 1997 skal det i henhold til lov av 19. juni 1959 nr. 2 betales avgift til statskassen ved registrering av motorvogn, herunder motorsykler, som er innført i deler fra utlandet og som er avgiftspliktig etter vedtak om engangsavgift. Avgift skal også betales ved registrering av oppbygging vedrørende motorvogn som tidligere er registrert her i landet, når nytt registreringsdokument må opprettes som følge av oppbyggingen.

       Avgiften skal så vidt mulig svare til summen av toll og avgifter som oppkreves ved innførselen av en tilsvarende motorvogn i oppbygd stand.

§ 2.

       Departementet avgjør i tvilstilfeller hva som er oppbygging av motorvogn og hva som er tilsvarende motorvogn i oppbygd stand.

       For motorvogner av serier, fabrikat, typer eller modeller som ikke tidligere har vært innført eller som ikke er gjenstand for ordinær innførsel, fastsettes avgiften av departementet.

       Toll og avgifter som ved tollkvitteringer legitimeres å være betalt ved innførsel av deler til den oppbygde motorvogn, går til fradrag i avgiften. Fradragsrett gjelder dog ikke merverdiavgift som gir rett til fradrag etter merverdiavgiftsloven.

§ 3.

       På vilkår departementet kan fastsette, fritas, refunderes eller ytes tilskudd for avgift på oppbygginger på grunn av skader på motorvogn. Registreres motorvognen etter oppbyggingen på en annen enn den som stod som registrert eier av vognen på skadetidspunktet, skal det svares avgift etter post IV (omregistreringsavgift).

§ 4.

       Departementet kan fastsette nærmere bestemmelser om grunnlaget for avgiften og om avrunding av avgiftsbeløpene.

§ 5.

       Oppstår det tvil om omfanget av avgiftsplikten, avgjøres spørsmålet av departementet.

§ 6.

       Departementet kan frita for eller sette ned avgiften når det oppstår enkelttilfeller eller situasjoner som ikke var overveiet da avgiftsvedtaket ble truffet og når avgiften i det spesielle enkelttilfellet får en utilsiktet virkning.

§ 7.

       Departementet kan gi forskrift om at skyldig avgiftsbeløp og tilgodebeløp som er lavere enn en nærmere fastsatt grense, ikke skal betales eller tilbakebetales.

II. Årsavgift

§ 1.

       For 1997 betales i henhold til lov av 19. juni 1959 nr. 2 avgift til statskassen med:

§ 2.

       Unntatt fra avgiftsplikt er:

§ 3.

       For kjøretøy som er registrert pr. 1. januar eller som blir registrert i 1. halvår, og for årsprøvekjennemerker som er tildelt pr. 1. januar eller som blir tildelt i 1. halvår, skal det svares full avgift.

       For kjøretøy som blir registrert i 2. halvår og for årsprøvekjennemerker som blir tildelt i 2. halvår, skal det svares halv avgift.

§ 4.

       Avgift som ikke er betalt innen forfall, forhøyes med kr 250,-. Departementet kan fastsette nærmere bestemmelser om innkreving av tilleggsavgiften.

§ 5.

       Oppstår det tvil om omfanget av avgiftsplikten, avgjøres spørsmålet av departementet.

§ 6.

       Departementet kan frita for eller sette ned avgiften når det oppstår enkelttilfeller eller situasjoner som ikke var overveiet da avgiftsvedtaket ble truffet og når avgiften i det spesielle enkelttilfellet får en utilsiktet virkning.

§ 7.

       Departementet kan gi forskrift om at skyldig avgiftsbeløp og tilgodebeløp som er lavere enn en nærmere fastsatt grense, ikke skal betales eller tilbakebetales.

III. Vektårsavgift

§ 1.

       Fra 1. januar 1997 skal det i henhold til lov av 19. juni 1959 nr. 2 til statskassen betales vektgradert årsavgift på innenlandsregistrerte kjøretøy, etter følgende satser:

       Dersom kjøretøy angitt i tabellen over skal trekke tilhengere med totalvekt over 13.000 kg, skal det i tillegg betales avgift avhengig av tyngste tilhenger som ønskes benyttet, etter følgende satser:

       Departementet kan gi forskrift om betaling av avgift basert på en dagsats på 2 % av full vektårsavgift for de enkelte tilhengergrupper, ved korttidsbruk av tilhenger.

§ 2.

       Departementet kan gi forskrift om betaling av avgift for utenlandsregistrerte kjøretøy etter antall døgn de befinner seg i Norge (døgnavgift), herunder fastsette høyere døgnavgift for kjøretøy som er registrert i et land som krever høyere bruksavgifter av norske kjøretøy enn av dette lands kjøretøy, samt treffe gjensidige avtaler med andre land om fritak for eller nedsettelse av døgnavgiften.

§ 3.

       Vektårsavgiftsgrunnlaget er kjøretøyets tillatte totalvekt, for semitrailere den del av totalvekten som faller på semitrailerens aksler. Totalvekten settes ikke høyere enn det kjøretøyet maksimalt tillates brukt med på det norske vegnettet. Avgiftsgrunnlaget kan settes lavere enn kjøretøyets tillatte totalvekt etter forskrift fastsatt av departementet.

       Hvis kjøretøyets totalvekt ikke direkte går fram av vognkortet, settes totalvekten til summen av kjøretøyets egenvekt og tillatt (registrert) lasteevne.

§ 4.

       Følgende kjøretøy er på vilkår fastsatt av departementet fritatt for vektårsavgift:

§ 5.

       Departementet kan gi forskrift om utskriving av avgiften i flere terminer, og om forholdsmessig beregning av avgiften ved avregistrering, vraking og omregistrering.

§ 6.

       Departementet kan fastsette nærmere forskrift om grunnlaget for avgiften og om avrunding av avgiftsbeløpene.

§ 7.

       Oppstår det tvil om omfanget av avgiftsplikten, avgjøres spørsmålet av departementet.

§ 8.

       Departementet kan frita for eller sette ned avgiften når det oppstår enkelttilfeller eller situasjoner som ikke var overveiet da avgiftsvedtaket ble truffet og når avgiften i det spesielle enkelttilfellet får en utilsiktet virkning.

§ 9.

       Departementet kan gi forskrift om at skyldig avgiftsbeløp og tilgodebeløp som er lavere enn en nærmere fastsatt grense, ikke skal betales eller tilbakebetales.

IV. Omregistreringsavgift

§ 1.

       Fra 1. januar 1997 skal det i henhold til lov av 19. juni 1959 nr. 2 betales avgift til statskassen ved omregistrering av etternevnte, tidligere her i landet registrerte motorvogner og tilhengere med følgende beløp:

§ 2.

       På vilkår departementet kan fastsette, fritas eller refunderes avgift ved omregistrering av kjøretøy:

§ 3.

       Oppstår det tvil om omfanget av avgiftsplikten, avgjøres spørsmålet av departementet.

§ 4.

       Departementet kan frita for eller sette ned avgiften når det oppstår enkelttilfeller eller situasjoner som ikke var overveiet da avgiftsvedtaket ble truffet og når avgiften i det spesielle enkelttilfellet får en utilsiktet virkning.

§ 5.

       Departementet kan gi forskrift om at skyldig avgiftsbeløp og tilgodebeløp som er lavere enn en nærmere fastsatt grense, ikke skal betales eller tilbakebetales.

V. Avgift på bensin

§ 1.

       Fra 1. januar 1997 skal det i henhold til lov av 19. mai 1933 nr. 11 betales avgift til statskassen på bensin som blir innført til riket eller tilvirket her i landet. Avgift betales med følgende beløp pr. liter:

       Med unntak for dieselolje og flyparafin (jetparafin) skal avgift også svares av annet flytende brennstoff som anses anvendelig som motordrivstoff. Departementet avgjør hva som skal anses anvendelig som motordrivstoff.

§ 2.

       På vilkår departementet kan fastsette, fritas, refunderes eller ytes tilskudd for avgift på bensin:

       I tilfelle misbruk kan departementet nekte avgiftsfritak (eller tilskudd) for kortere eller lengre tid.

§ 3.

       Departementet kan fastsette nærmere bestemmelser om grunnlaget for avgiften og om avrunding av avgiftsbeløpene.

§ 4.

       Oppstår det tvil om omfanget av avgiftsplikten, avgjøres spørsmålet av departementet.

§ 5.

       Departementet kan frita for eller sette ned avgiften når det oppstår enkelttilfeller eller situasjoner som ikke var overveiet da avgiftsvedtaket ble truffet og når avgiften i det spesielle enkelttilfellet får en utilsiktet virkning.

§ 6.

       Departementet kan gi forskrift om at skyldig avgiftsbeløp og tilgodebeløp som er lavere enn en nærmere fastsatt grense, ikke skal betales eller tilbakebetales.

VI. Avgift på mineralolje til framdrift av motorvogn (autodieselavgift)

§ 1.

       Fra 1. januar 1997 skal det i henhold til lov av 19. mai 1933 nr. 11 betales avgift til statskassen med kr 3,06 pr. liter av følgende oljer:

       Petroleum, gassolje, solarolje, autodiesel, dieselolje, lett fyringsolje, samt etter forskrift gitt av departementet, annen mineralolje dersom denne oljen kan brukes til framdrift av motorvogn.

       Avgiften kommer i tillegg til avgift som skal betales i henhold til Stortingets vedtak om avgift på mineralolje.

§ 2.

       Når oljer er merket i samsvar med nærmere forskrift fastsatt av departementet, skal det ikke ilegges avgift etter § 1 første ledd.

       Departementet kan i særskilte enkeltstående tilfeller bestemme at:

§ 3.

       På vilkår fastsatt av departementet kan det benyttes merket olje:

§ 4.

       På vilkår departementet kan fastsette, fritas, refunderes eller ytes tilskudd for avgift på autodiesel som bringes med som reisegods eller reiseutstyr til personlig bruk.

§ 5.

       Departementet kan fastsette nærmere forskrift om grunnlaget for avgiften og om avrunding av avgiftsbeløpene.

§ 6.

       Oppstår det tvil om omfanget av avgiftsplikten, avgjøres spørsmålet av departementet.

§ 7.

       Departementet kan frita for eller sette ned avgiften når det oppstår enkelttilfeller eller situasjoner som ikke var overveiet da avgiftsvedtaket ble truffet og når avgiften i det spesielle enkelttilfellet får en utilsiktet virkning.

§ 8.

       Departementet kan gi forskrift om at skyldig avgiftsbeløp og tilgodebeløp som er lavere enn en nærmere fastsatt grense, ikke skal betales eller tilbakebetales.

8.10 Komiteens tilrådning til bevilgningsvedtak

       Komiteen viser til komiteens tilrådning til avgiftsvedtak foran og rår Stortinget til å gjøre slikt

På statsbudsjettet for 1997 bevilges under: