Lenke til Stortingets hovedside  

Innst.S.nr.58 (1995-1996)
Innstilling fra samferdselskomiteen om forslag fra stortingsrepresentantene Anne Enger Lahnstein og Ragnhild Queseth Haarstad om nattestenging av hovedflyplassen på Gardermoen.

oversikt første forrige neste

KOMITEENS MERKNADER

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til følgende uttalelse av 21. november 1995 fra Samferdselsdepartementet i saken:

       « Samferdselsdepartementet viser til brev fra komiteen av 4. oktober 1995, og gir følgende uttalelse til Dok.nr.8:96 (1994-1995):

1. Bakgrunn
       I Dok.nr.8:96 (1994-1995) er det vist til uttalelsen i St.prp. nr. 90 (1991-1992) som lå til grunn for Stortingets vedtak om utbygging av Gardermoen som hovedflyplass, og hvor det som påpekt er forutsatt at det vil bli flytrafikk om natten på den nye flyplassen. Samferdselsdepartementet vil i tillegg peke på at det gjennom hele planprosessen for lokalisering av hovedflyplass for Oslo-området har vært en forutsetning at hovedflyplassen skal være nattåpen, i motsetning til hva som er tilfelle på Fornebu i dag. Allerede i St.meld. nr. 55 (1986-1987) om lokalisering av hovedflyplass for Oslo-området sies det på side 45:
       « At den permanente løsning skal baseres på den forutsetning at lufthavnen skal være stengt til bestemte tider, anser departementet som lite tilfredsstillende. En hovedflyplass bør være tilgjengelig hele døgnet. »
       Alle tidligere lokaliseringsvurderinger og analyser av miljøvirkninger mv er basert på at hovedflyplassen for Oslo-området skal være tilgjengelig 24 timer i døgnet, og at det nattetid må kunne avvikles samfunnsnyttig trafikk som av ulike årsaker ikke kan avvikles på dagtid.
       Bakgrunnen for at det ble igangsatt arbeid for å finne en erstatning til Fornebu, var miljøproblemene og kapasitetsproblemene der. Det ble ansett som svært viktig å finne en ny hovedflyplass for Oslo-området uten store miljøproblemer og kapasitetsbegrensninger, og som kunne sikre hovedstadsområdet en effektiv trafikkavvikling herunder en effektiv avvikling av trafikken til og fra distriktene og utlandet.

2. Behovet for trafikk om natta
       Det er selvsagt få om noen som ønsker å reise om natta hvis de kan unngå det. Behovet for persontrafikk på nattetid er derfor beskjedent. I analysene av hovedflyplassen er det lagt til grunn at 1-2% av døgnets flybevegelser vil foregå nattetid mellom kl 2300 og kl 0600. Med dagens prognoser for trafikkutvikling på Gardermoen vil det si i størrelsesorden inntil 15 flybevegelser (ankomster og avganger) nattetid i år 2010. De fleste av flybevegelsene vil være ankomster som er mindre støyende enn avganger.
       Dagens situasjon når det gjelder natt-trafikk på Fornebu og Gardermoen er følgende:
       På Fornebu ble det i oktober (som er en representativ måned) 1995 registrert totalt 24 flybevegelser i forbudstiden mellom kl 2330 og kl 0700, hvorav 19 av bevegelsene var landinger. 12 flybevegelser var ambulanseflygninger og 12 var forsinkede rutefly (fra Tromsø (4), Molde (1), Førde (3), København (3) og München (1)). Dette gir i underkant av 1 flybevegelse pr. natt. På Gardermoen er det om en tar utgangspunkt i sommerprogrammet 1995 i gjennomsnitt 11 flybevegelser pr. natt (kl. 2300-0700), hvorav i gjennomsnitt 6 er charterfly og 5 postfly. Dette er flyginger som går etter forhåndsprogrammerte tider.
       Dersom hovedflyplassen på Gardermoen ikke blir åpen for trafikk om natta, mister Oslo- området det tilbudet som er i dag på Gardermoen.

       Hovedflyplassen på Gardermoen skal uansett være bemannet hele døgnet slik Fornebu er det i dag bl.a. av hensyn til ambulanseflyging og avvikling av uforutsette forsinkelser. At hovedflyplassen på Gardermoen i tillegg også forutsettes å være åpen for trafikk mellom kl. 2300 og kl. 0700 betyr ikke at Luftfartsverket eller flyselskapene vil legge trafikk med faste ruter til nattetider hvis ikke dette er samfunnsnyttig trafikk som av ulike årsaker ikke kan avvikles til andre tider på døgnet. Det gjelder både rutetrafikk som av spesielle grunner må legge sine faste avgangs- og ankomsttider til dette tidsrommet, og trafikk av fly med uforutsette forsinkelser.

Rutetrafikk
       I Norge med lange reiseavstander og reisetider vil det å stenge hovedstadsområdets flyplass for trafikk kl. 2300 bety begrensninger i flyselskapenes muligheter for å tilpasse gode ruteprogrammer for trafikantene i distriktene. Det berører spesielt regionale tilbringerflyruter som må tilpasse sine ruter i forhold til de landsdekkende flyruter. For fraktflyging regnes det også fortsatt med en viss etterspørsel fra næringslivet etter flyginger om natta for at mottakere skal få varene påfølgende dag, eksempelvis post- og avisflyginger.
       For utenlandstrafikken vil departementet peke på at kapasitetsproblemene ved de store flyplassene i Europa må antas å vare ved. Når etterspørselen øker vil dette bety at både passasjertrafikken og fraktflytrafikken må spres mer over døgnet. Med Norges plassering i utkanten av Europa vil dette kunne medføre behov for ruter både tidligere om morgenen og seinere om kvelden enn det vi har i dag. Siden kapasitetsproblemene i Europa antas å vedvare, må hovedflyplassen være tilgjengelig for dette.
       Når eventuelt passasjergrunnlaget gir muligheter for flere direkte interkontinentale flygninger til og fra Norge slik at passasjerer slipper å mellomlande i København eller andre steder, vil det også kunne kreve at hovedflyplassen på Gardermoen er tilgjengelig på sen kveld/tidlig morgen.
       Som nevnt foran går en del av chartertrafikken fra Gardermoen i dag til faste tider om natta. Dette skyldes dels at det er kapasitetsproblemer i luftrommet over Europa og ved lufthavner ved store turistmål, og at chartertrafikk prioriteres lavere enn rutetrafikken, og dels at det kun er tilgjengelig flymateriell på denne tiden. Det er imidlertid en klar tendens til at mer av chartertrafikken går med ordinære rutefly på dagtid.

Uforutsette forsinkelser
       Når det gjelder mulighetene for å kunne håndtere uforutsette forsinkelser vil departementet bl.a. peke på at de lange rutestrekninger innenlands medfører behov for å kunne avvikle sene ankomster. I tillegg er værforholdene i Nord-Norge og Vest-Norge vinterstid ofte av en slik karakter at det oppstår forsinkelser. Disse skyldes primært store snømengder som medfører at rullebanene på svært kort varsel må holdes midlertidig stengt inntil brøyting er gjennomført. Det forekommer også avbrutte landinger pga dårlig sikt- eller baneforhold.
       Konsekvensene av slike forsinkelser er at de siste avgangene spesielt fra flyplasser i Nord-Norge i mange tilfeller kan være flere timer etter oppsatt tidstabell. Dette medfører at disse flyene i realiteten ikke når fram til Oslo før etter midnatt, siden direkte flytid eksempelvis fra Kirkenes til Oslo er nærmere 3 timer. Med mellomlandinger vil det fort « bygge seg opp » forsinkelser. Det vil derfor være behov for å kunne betjene sene ankomster fra andre landsdeler på hovedflyplassen også etter kl. 2300. Dersom dette ikke er mulig vil også morgenflyene ut fra Oslo bli kansellert med de vansker for flytrafikken det vil skape. For distriktenes del er det viktig å ha en flyplass som er oppe hele døgnet.

3. Antall berørte av støyen
       Veiledende grenseverdier for støy i områdene rundt flyplasser fastsettes av miljøvernmyndighetene bl.a. ut fra trivsels- og helsemessige vurderinger. De retningslinjer som gjelder for arealbruk i flystøysonene rundt Gardermoen framgår av Rikspolitiske retningslinjer for planlegging i forbindelse med hovedflyplass på Gardermoen. Grenseverdiene for arealbruken rundt Gardermoen er skjerpet i forhold til retningslinjene som gjelder for andre flyplasser i Norge.
       Resultatet av støyberegningene tegnes ut på støysonekart. Beregningene er basert på bl.a. traseene flyene følger i områdene rundt flyplassen. Videre inngår antallet flyavganger og -ankomster på flyplassen, samt fordelingen av flytider over døgnet fordi støy fra flybevegelser om natta tillegges større vekt enn støy fra flybevegelser på dagtid. I beregningsmetodene for uttegning av støysonene inngår også andre faktorer, bl.a. tas det hensyn til de ulike flytypers støyegenskaper.
       Det er i Dok.nr.8:96 (1994-1995) vist til at « Det er svært mange bosatt utenfor de offisielle støysonene som føler seg plaget av støyen. » I Miljøverndepartementets definisjon av flystøysoner ligger det en avgrensning som tilsier at inntil 10 prosent av befolkningen utenfor støysonene kan føle seg sterkt forstyrret av flystøy. Men andelen som forstyrres avtar med avstander fra flystøysonene. At det således også er mange bosatte utenfor flystøysonene som blir plaget/forstyrret av flystøy er derfor ikke uventet.
       Antallet utsatte for ulike støynivå avhenger av bl.a. inn- og utflygingstraseene. Disse er ennå ikke fastlagt. Det er derfor vanskelig i dag å si noe om hvor mange utenfor flystøysonene som etter åpningen av hovedflyplassen på Gardermoen vil være forstyrret av flystøy. Dette bl.a. på bakgrunn av foreløpig usikkerhet om hvor mange som vil bli eksponert for ulike støynivå langs flytraseene, samt at opplevelse av flystøy er meget subjektivt og innebærer store individuelle forskjeller.

Pågående utredning
       Inn- og utflygingstraseene vil bli fastsatt i forskrifter etter luftfartsloven. Forslag til inn- og utflygingstraseer til nye Gardermoen er nå under utarbeidelse. For dette forskriftsarbeidet er det i hht. rikspolitiske retningslinjer for planlegging av Gardermoen igangsatt en prosess hvor helse- og miljømyndigheter og berørte kommuner deltar. Det er bl.a. opprettet en referansegruppe med representanter fra Miljøverndepartementet (Statens forurensingstilsyn), Sosial- og helsedepartementet (Statens helsetilsyn), Fylkesmannen i Oslo og Akershus og de berørte kommuner for å bistå i dette arbeidet. Planen er at forslaget til forskrifter skal sendes på offentlig høring høsten 1996 med endelig fastsettelse våren 1997.
       En redegjørelse for konsekvensene av foreslåtte inn- og utflygningstraseer vil være en del av beslutningsgrunnlaget for fastsettelsen av traseene. Her vil også antatte helsemessige konsekvenser bli redegjort for. Det vil også bli redegjort for ulempene i områder utenfor flystøysonene. Både boligområder, bolignære rekreasjonsarealer og ulike punkter i typiske « marka »-områder vil bli belyst med hensyn til støybelastning.

4. Nattestenging. Sammenligningen med flyplasser i andre land
       Det er i Dok.nr.8:96 henvist til en rekke europeiske lufthavner som er anført som nattestengt.
       To flyplasser, Bremen og Salzburg, er det ikke naturlig å sammenligne seg med. På begge disse plassene er trafikkomfanget meget beskjedent, hhv. 1,3 og 1 mill. passasjerer i 1994, og således langt under trafikknivået på den nye hovedflyplassen på Gardermoen. Videre er Berlin, med sine tre flyplasser, omtalt samlet. Det gjøres oppmerksom på at to av disse, Tegel og Tempelhof, ligger tett omsluttet av bebyggelse. Den tredje flyplassen i Berlin, Schonefeld (tidligere Øst-Berlin), ligger landlig til, men har i realiteten ikke tiltrukket seg flyselskapenes interesse.
       Det framgår ikke av listen over flyplasser i Dok.nr.8:96 at Paris har to store flyplasser, hvorav den ene, Charles de Gaulle, har åpen for rutetrafikk om natten.
       Bortsett fra flyplassene Oslo/Fornebu og Salzburg er alle de utvalgte flyplassene som er angitt i Dok.nr.8:96 bemannet til og kunngjort for å ta trafikk 24 timer i døgnet (H 24). De er derfor ikke « nattestengt » slik som angitt i Dok.nr.8:96.
       Vedlagte tabell viser åpningstider samt operasjonelle restriksjoner på de flyplassene som er nattåpne (H 24), men med forskjellig grad av restriksjoner på operasjonene nattetid. Spesielt er det de tyske og sveitsiske flyplassene som er belagt med restriksjoner om natta på grunn av støy. De angitte restriksjonene i bruken av disse plassene nattetid er i stor grad lagt opp til å utelukke mer støyende flytyper (Kapittel 2 fly).
       For ordens skyld og med henvisning til forslaget i Dok.nr.8:96 om restriksjoner på bruk av støyende fly mellom kl. 2200 og 2400 gjøres det oppmerksom på at det f.o.m. 1. april år 2002 kun vil bli tillatt med bruk av såkalte støysvake fly, (Kapittel 3 fly), på alle norske flyplasser. Dette er i tråd med ICAOs anbefaling og EU-direktiv. Forskrifter om utfasingen av kapittel 2 flyene er gitt i Bestemmelser for Sivil Luftfart og med hjemmel i luftfartsloven.

5. Konklusjon
       Om hovedflyplassen på Gardermoen skulle være stengt for trafikk om natta vil det medføre klare begrensninger i mulighetene for å sikre gode og effektive transporttilbud med fly i årene framover. Spesielt vil dette kunne hindre en videreutvikling av gode og sikre flytransporttilbud for distriktene.
       Samferdselsdepartementet er derfor fortsatt av den mening at åpningstiden på hovedflyplassen på Gardermoen må være 24 timer i døgnet, men at det innføres støyforebyggende begrensninger i samsvar med resultatet av de utredninger som nå gjennomføres i samarbeid med helse- og miljømyndigheter og de berørte kommuner. »

       Flertallet slutter seg til konklusjonene fra Samferdselsdepartementet i saken, og flertallet vil dermed avvise forslaget i Dok.nr.8:96 (1994-1995).

       Flertallet viser til at Stortinget i sitt utbyggingsvedtak la til grunn at hovedflyplassen skulle være tilgjengelig hele døgnet.

       Flertallet vil peke på at flyfraktsida bør kunne møte det store potensiale norsk eksportindustri har, bl.a. av eksport av fisk til Japan og nærliggende markeder i Østen.

       Flertallet viser til det pågående utredningsarbeidet for å fastlegge de mest miljøvennlige inn- og utflygingstraseer til Gardermoen, og som skjer i samarbeid med lokale myndigheter. Prosessen forutsettes å sikre at helse- og miljøhensyn blir ivaretatt på en så god måte som mulig.

       Flertallet vil vise til at det i analysene av hovedflyplassen er lagt til grunn at 1-2 % av døgnets flybevegelser vil foregå nattetid mellom kl. 23.00 og kl. 06.00. De fleste av flybevegelsene vil være ankomster som er mindre støyende enn avganger. Flertallet viser ellers til at det også i dag er nattflyging på Gardermoen.

       Flertallet vil vise til den positive utvikling med mer støysvake fly, og forutsetter videre at støyforebyggende tiltak når det gjelder Gardermoen blir satt i verk.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Kristelig Folkeparti vil i denne forbindelse be departementet ta initiativ til å framskynde utviklinga av mer støysvake fly, og forutsetter videre at flytrafikken på Gardermoen om natta skjer med mest mulig omtanke også for dem som berøres av sjenerende flystøy.

       Disse medlemmer vil peke på at nødvendige landinger av rutefly om natta kan være rutefly som er et ledd i lengre reiseruter for å betjene distriktene på en god og effektiv måte, men også av hensyn til posttrafikken med rutefly.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti viser til at det er reist faglige innvendinger fra helsemyndighetene, både i Bærum og på Romerike, mot støyanalyser og støysonene Oslo Hovedflyplass AS benytter. Selv om berørte helsemyndigheter i kommuner har etterlyst at helsemessige konsekvenser av den samlede støyen fra hovedflyplassen blir kartlagt, er dette viet lite oppmerksomhet i planarbeidet.

       Disse medlemmer har merket seg det pågående arbeid med valg av inn- og utflygingstraseer og at det er opprettet en referansegruppe hvor representanter fra Statens forurensningstilsyn, Statens helsetilsyn, samt andre berørte parter deltar. Disse medlemmer vil understreke viktigheten av at inn- og utflygingstraseene plasseres slik at flytrafikken fører til minst mulig flystøy for de berørte boområdene. For å ivareta helsemessige hensyn mener disse medlemmer at det i dette arbeidet må legges spesielt vekt på få oversikt over de helsemessige konsekvensene både av nattflyging og av valg av inn- og utflygingstraseer, og at det blir lagt avgjørende vekt på dette i det videre arbeidet.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti mener at hovedflyplassen på Gardermoen bør være stengt for ordinær ruteflyging mellom kl. 24.00 og 06.00, samt at det i perioden mellom kl. 22.00 og kl. 24.00 kun tillates avganger/landinger med støysvake fly (kap. 3-fly). Dette gjelder også trafikk med store charterfly. Disse medlemmer vil understreke at flyplassen skal være bemannet hele døgnet for å ivareta nødtrafikk, ambulanser, forsinkede og omdirigerte fly, samt postflyginger. Disse medlemmer vil understreke at også postflyging bør foregå med støysvake fly.

       Disse medlemmer vil vise til at hensikten med forslaget er bedre å ivareta hensynet til miljø og helse ved at dagens regler slik de praktiseres ved Fornebu, også skal overføres til den nye hovedflyplassen på Gardermoen. I tillegg er det et ønske å påskynde overgangen til støysvake fly (kap. 3-fly). Disse medlemmer vil peke på at det må legges til rette for at færrest mulig forstyrres av flystøy nattetid.

       Disse medlemmer viser til uttalelse fra departementet av 21. november 1995 der det i tabell over åpningstider og operasjonelle restriksjoner på flyplasser opplistet i Dok.nr.8:96 (1994-1995), fremgår at de fleste av disse flyplassene har restriksjoner på flybevegelser nattetid.

       Disse medlemmer vil peke på at med de unntak forslaget åpner for, ivaretas både distrikts- og samfunnsmessige oppgaver, samt at forbud mot ordinær ruteflyging nattetid ivaretar den miljø- og helsemessige siden av saken.

       Disse medlemmer vil fremme følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringen sørge for at hovedflyplassen på Gardermoen blir stengt for ordinære ruteflyginger mellom kl. 24.00 og kl. 06.00 , og at det i perioden mellom kl. 22.00 og kl. 24.00 kun tillates ordinære landinger/avganger med støysvake fly (kap. 3- fly). »



oversikt første neste

Sist oppdatert 8. nov 2005 av Stortingets administrasjon