Innst.S.nr.240 (2003-2004)
Innstilling frå samferdselskomiteen om Nasjonal transportplan 2006-2015

7. Økonomiske rammer

7.1 Hovudprioriteringar innafor dei økonomiske planrammene

7.1.1 Samandrag

       Utfordringene i de ulike deler av transportsektoren er bl.a knyttet til følgende:

       For å møte utfordringene i transportsektoren er det behov for høy innsats både til investeringer og til drift og vedlikehold. Regjeringen legger i perioden 2006-2015 til grunn en samlet planramme på 192,5 mrd. kroner. Planrammen omfatter utgiftskapitler til Jernbaneverket, Statens vegvesen og Kystverket. Statlig kjøp av regionale lufthavntjenester er knyttet til infrastruktur og inngår derfor i rammen. Rammen omfatter også statlig kjøp av tjenester med persontog.

       Sammenliknet med gjennomsnitlige bevilgninger i 2002-2004 er dette en årlig økning på om lag 420 mill. kroner - sammenliknet med bevilgningene i perioden 1998-2001 er den årlige økningen på om lag 1 mrd. kroner for veg og jernbane samlet sett.

       Den økonomiske rammen Regjeringen legger til grunn i meldingen, er totalt 7 mrd. kroner høyere enn det som ble lagt til grunn i transportetatenes forslag (700 mill. kroner pr. år). Høringsuttalelsene til planforslaget har vært et viktig grunnlag for å fastsette en økt økonomisk ramme samt fordelingen av denne.

       Økningen i planrammen i forhold til rammen lagt til grunn i transportetatenes forslag er fordelt slik:

       Økningen bidrar til bedre lønnsomhet og sikkerhet i vegsektoren, samt til å styrke jernbanenes konkurransekraft ved å legge til rette for økt bruk av jernbane innenfor gods- og persontrafikk.

       På jernbane har den økte planrammen bl.a gjort det mulig å øke investeringsinnsatsen på Østfold- og Vestfoldbanen. Det er også en betydelig økning til mindre investeringstiltak for å bedre sikkerheten, øke kapasiteten samt utvikle stasjoner og knutepunkter.

       På vegsektoren har den økte planrammen bl.a gjort det mulig å framskynde satsingen på firefeltsutbyggingen på E6 mellom Oslo og Mjøsbyene og E18 i Vestfold, samt økt innsats på bl.a. E39 på Vestlandet, E6 gjennom Nordland og korridoren Oslo-Bergen. I tillegg er de fylkesfordelte rammene til øvrige riksveger styrket.

       Innsatsen er også økt når det gjelder målrettede mindre investeringstiltak for å bedre sikkerhet, framkommelighet for kollektivtransport og tiltak for å legge til rette for gange og bruk av sykkel.

       For Kystverket er tiltak for å styrke sikkerheten og beredskapen til sjøs prioritert.

       Regjeringens fordeling av rammen går fram av tabell 1.1 i meldingen.

Tabell 1.1 Rammefordeling statlige midler. Årlig gjennomsnitt. Mill. 2004-kroner

       Statlige midler til Bjørvika kommer i tillegg til rammen, med unntak av 200 mill. kroner i tråd med St.meld. nr. 28 (2001-2002) Utvikling av Bjørvika. Kommunale havner og Avinors stamlufthavner finansieres ikke over statsbudsjettet og inngår således ikke i rammen.

       Både for jernbane, veg, sjøtransport og de regionale lufthavnene er det et etterslep i vedlikehold av infrastrukturen. Regjeringen vil derfor styrke innsatsen til drift og vedlikehold i planperioden. Med dette tas infrastrukturen bedre vare på. Det vil være positivt for framkommelighet og sikkerhet, samtidig som det vil redusere framtidig vedlikeholdsbehov og behov for reinvestering. For de regionale lufthavnene vil Regjeringen i tillegg til økte statlige bevilgninger gjøre enkelte endringer i lufthavnstrukturen som styrker økonomien i luftfarten samlet sett.

       Regjeringen vil tilpasse oppfølgingen av planrammen og omfanget av brukerfinansiering til helheten i de årlige budsjettopplegg ut fra utviklingen i den økonomiske situasjonen. De økonomiske rammene ligger til grunn for prioritering, planlegging og budsjettering i perioden, men er ikke bindende i budsjettsammenheng. Dersom det i de årlige budsjett ikke skulle være rom for å følge opp planrammene, vil Regjeringen skjerme tiltak som er viktige for sikkerheten i transportsystemet. Dersom de årlige budsjetter skulle gi rom for ytterligere å øke innsatsen, vil dette bli konsentrert til investeringstiltak som kan bedre framkommeligheten.

7.1.2 Merknader frå komiteen

       Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, er urolege for ei utvikling der det kan sjå ut til at midlar til samferdselssektoren vert lågare prioritert for kvart år, og viser til at den delen av statsbudsjettet som går til samferdsel er meir enn halvert frå 1986.

       Fleirtalet viser elles til sine rammer, merknader og forslag under sine generelle merknader i kapittel 1.2.

       Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at Regjeringen går inn for at det i tiårsperioden skal brukes i alt 192,5 mrd. kroner over statsbudsjettet til utbygging, drift og vedlikehold av transportnettet i Norge. Fordelingen av statlige midler blir slik for de formål som omfattes av Nasjonal transportplan 2006-2015:

       Disse medlemmer støtter Regjeringens forslag til økonomiske ramme og prioriteringene innenfor denne.

       Disse medlemmer vil understreke at for veg- og jernbaneformål samlet sett, er den økonomiske rammen om lag 1 mrd. kroner høyere pr. år enn nivået for bevilgningene i perioden 1998-2001. Videre er rammen 700 mill. kroner høyere enn det som ble lagt til grunn for det felles planforslaget de statlige etatene la fram i juni 2003. Disse medlemmer vil peke på at Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan 2006-2015 legger opp til en vesentlig vekst i satsingen på samferdselsformål.

       Disse medlemmer har merket seg at flere partier i denne innstillingen legger inn forventninger om større framtidige rammer enn Regjeringen. Disse medlemmer har dessuten spesielt merket seg at Arbeiderpartiets forslag innebærer en relativt sett mye mindre økning på veg enn på jernbane.

       Disse medlemmer viser til at de endelige bevilgningene blir fastsatt i de årlige budsjettene. Skulle det i planperioden bli rom for større satsing på samferdsel enn de rammer som er skissert i St.meld. nr. 24 (2003-2004), mener disse medlemmer at den relative økningen bør være omtrent den samme for veg og jernbane.

       Disse medlemmer foreslår derfor følgende:

       « Stortinget ber Regjeringen legge til grunn at den relative økningen blir omtrent den samme for veg og jernbane, dersom det i planperioden blir høyere årlige budsjettrammer enn planrammen i St.meld. nr. 24 (2003-2004). »

       Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet viser til sine auka rammer i kap. 1.2.2.

       Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil øke rammen til samferdselsformål i perioden utover det Regjeringen har foreslått med 43,5 mrd. kroner.

       Disse medlemmer vil fordele denne økningen slik:

       Medlemen i komiteen frå Senterpartiet viser til at utbygging av samferdselstilbodet er viktig for å ta heile landet i bruk. For å få til ei sterk og nødvendig satsing på samferdsel kan det vere nødvendig å bruke oljepengar. Det er forsvarleg å bruke oljepengar til tiltak som lettar sentraliseringspresset, som set ledige i arbeid og som fjernar flaskehalsar/ulykkesfare og gjev næringslivet billegare transport. Denne medlemen vil på bakgrunn av dette gå inn for ei auke i ramma med 30 mrd. kroner i 10-års perioden.

       Denne medlemen viser til merknad i Innst.S.nr.119 (2000-2001) der ein viser til at Bjørvikaprosjektet i stor grad er eit byutviklingsprosjekt. Denne medlemen viser til at ein innan dei knappe rammene ein har til samferdselsformål, finn det vanskeleg å nytte midlar frå samferdselssektoren til eit prosjekt som i så stor grad er byutvikling. På grunnlag av dette vil denne medlemen gå inn for at desse midlane vert omfordelt og nytta til kollektivtransport i Oslo og Akershus.

7.2 Fordeling av økonomisk ramme i den enkelte sektor

7.2.1 Jernbane

7.2.1.1 Samandrag

       Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en samlet ramme for statlige midler til jernbanens kjøreveg på 47.000 mill. kroner i perioden 2006-2015, herav 18.800 mill. kroner i perioden 2006-2009. Videre har departementet foreløpig lagt til grunn en samlet øvre ramme for kjøp av persontransporttjenester med jernbane på 14.000 mill. kroner i planperioden.

       I tillegg legger Samferdselsdepartementet til grunn at økt konkurranseutsetting av produksjonsvirksomheten og en generell administrativ effektivisering i Jernbaneverket skal bidra til reduksjon i utgiftene, slik at vedlikeholdsinnsatsen kan økes ytterligere.

       Samferdselsdepartementet vil styrke innsatsen både til investeringer og drift og vedlikehold, sammenliknet med bevilgningene i 2002-2004.

       Departementet vil følge en investeringsprofil hvor hoveddelen av ressursene settes inn der jernbanen kan spille størst rolle når det gjelder miljø, arealknapphet, sikkerhet og effektivitet.

       Konkurranseutsetting av kjøp av persontransport med jernbane kan få konsekvenser for investeringer og drift.

       Tabell 7.2 i meldingen viser økonomiske rammer til Jernbaneverket fordelt på kapitler og poster.

Årlig gjennomsnitt. Mill. 2004-kroner.

Post 23 Drift og vedlikehald

       Samferdselsdepartementet legger til grunn en samlet ramme for statlige midler til drift og vedlikehold på 30.600 mill. kroner i perioden 2006-2015, herav 12.240 mill. kroner i perioden 2006-2009. Dette er en økning på 2,1 % sett i forhold til gjennomsnitt av bevilgningene i 2002-2004.

Post 30 Investeringar

       Samferdselsdepartementet legger til grunn en samlet ramme for statlige midler til investeringer på 16 400 mill. kroner i perioden 2006-2015, herav 6.560 mill. kroner i perioden 2006-2009. Dette er en økning på 3,9 % sett i forhold til gjennomsnittet av bevilgningene i 2002-2004.

       Det er kun et mindre beløp som vil gå til å fullføre igangsatte prosjekter.

       Midlene vil særlig bli brukt til tiltak som vil bidra til kapasitetsøkning og kvalitetsforbedring av jernbanens kjøreveg, kollektiv-knutepunkter og godsterminaler. Investeringsinnsatsen konsentreres til de delene av nettet hvor det er størst grunnlag for økte transportvolumer og markedsandeler. Innsatsen vil særlig bli rettet mot:

       De viktigste prosjektene på jernbanen i perioden omfatter videreføring av utbygging til fire spor fra Asker mot Oslo på Drammensbanen (Lysaker-Sandvika og Lysaker stasjon) og utbygging til fire spor på Østfoldbanen fra Ski mot Oslo (Kolbotn - Ski, inklusiv Ski stasjon), samt utbygging til dobbeltspor på Østfoldbanen (Haug-Onsøy) og på Vestfoldbanen (Barkåker-Tønsberg og Holm-Holmestrand) og deler av strekningen Eidsvoll-Hamar på Dovrebanen. Videre vil det bli gjennomført utbygging til to spor på Sørlandsbanen (Sandnes-Stavanger) og Bergensbanen (Bergen-Fløen). Det vil bli bygd ny godsterminal på Ganddal til erstatning for dagens terminal i Stavanger og Alnabru godsterminal i Oslo vil bli bygd om. Gevingåsen tunnel på Nordlandsbanen vil bli fullført i perioden. I tillegg er oppstart av utbygging til fire spor fra Kolbotn mot Oslo S, ny trasé mellom Larvik og Porsgrunn (Eidangertunnelen) og videreføring av utbygging til to spor mellom Arna og Bergen prioritert i slutten av planperioden.

7.2.1.2 Merknader frå komiteen

       Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet stiller seg bak Regjeringa si prioritering av jernbanen der den spelar størst rolle når det gjeld miljø, arealbruk, tryggleik og effektivitet.

       Desse medlemene vil peike på at Regjeringa presenterer rammene til jernbaneformål som ei satsing og ei auke i høve til tidlegare år. Desse medlemene vil peike på at Regjeringa i denne samanheng samanliknar rammene med løyvingar gjort over statsbudsjettet hittil i planperioden, og ikkje ambisjonsnivået vedtatt i Nasjonal transportplan 2002-2011. Desse medlemene vil i denne samanheng vise til figur 7.1 side 100 i St.meld. nr. 24 (2003-2004) der utviklinga kjem tydeleg fram når det gjeld løyvingar til dei ulike transportsektorane.

       Desse medlemene vil peike på at etterslepet på investeringar i jernbanen sin infrastruktur så langt inn i planperioden ligg på 1,6 mrd. kroner i høve til handlingsplanen. Desse medlemene vil vidare peike på at Regjeringa sitt forslag til ramme for investeringar i jernbanen på ingen måte vil ta igjen dette etterslepet. Desse medlemene viser til Jernbaneverkets analyser og rapporten « Utfordringer og valg for jernbanesektoren, herunder omfang og standard av jernbanenettet », der det går fram at ei ramme til investeringar i jernbanen på 28 mrd. kroner, eventuelt 46,5 mrd. kroner, vil være nødvendig for å oppnå eit modernisert jernbanenett av ein tilfredsstillande standard. Desse medlemene vil vidare peike på at auka investeringar til modernisering av jernbanenettet vil på sikt spare staten for vedlikehaldskostnader.

       Desse medlemene vil peike på at manglande fornying av jernbanen sin infrastruktur fører til auka vedlikehaldsbehov og dermed auka kostnader.

       Desse medlemene viser elles til sine rammer, merknader og forslag under sine generelle merknader i kap. 1.2.

       Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at Regjeringen i tiårsperioden går inn for at det skal brukes 47,0 mrd. kroner til investering, drift og vedlikehold av jernbanen. Den årlige rammen er vel 215 mill. kroner høyere enn det som ble bevilget til jernbanen pr. år i gjennomsnitt i perioden 2002-2004.

       Disse medlemmer viser til at Regjeringens forslag til ramme for Jernbaneverket er 3 mrd. kroner høyere enn nivået i regjeringen Stoltenbergs forslag til jernbanebudsjett for 2002, omregnet til 2004-kroner. Samarbeidsregjeringen har i sine statsbudsjett for 2003 og 2004 økt jernbanesatsingen betydelig i forhold til Arbeiderpartiets prioriteringer i regjering, og foreslår nå å videreføre dette høye nivået i planperioden.

       Disse medlemmer støtter Regjeringens forslag til økonomisk ramme for Jernbaneverket og mener rammen vil gi rom for en styrking av jernbanen. Regjeringens investeringsprofil, hvor hoveddelen av ressursene settes inn der jernbanen kan spille størst rolle når det gjelder miljø, arealknapphet, sikkerhet og effektivitet, er en riktig strategi. Disse medlemmer mener derfor det er riktig at investeringsinnsatsen konsentreres til de delene av nettet hvor det er størst grunnlag for økte transportvolumer og markedsandeler.

       Disse medlemmer er enig med Regjeringen i at økt konkurranseutsetting i produksjonsvirksomheten og en generell administrativ effektivisering i Jernbaneverket vil kunne gi mer jernbane for pengene, og dermed bedre tilbud til passasjerene.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine rammer, merknader og forslag under pkt.1.2.3 i denne innstillingen.

       Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil øke rammen til jernbaneinvesteringer i tråd med Jernbaneverkets satsingsalternativ, det vil si en årlig økning på 3,01 mrd. kroner og en samlet bevilgning til jernbane på 46,5 mrd. kroner. Disse medlemmer vil understreke at jernbanen er det miljøvennlige og moderne framkomstmidlet i Norge. Disse medlemmer mener en økt jernbanesatsing er miljøvern. Et bedre togtilbud i Norge, med flere avganger, flere og bedre strekninger og mindre forsinkelser vil være et viktig bidrag til at Norge oppnår sine miljømål knyttet til utslipp av klimagasser og lokal luftforurensing. Disse medlemmer viser til at mesteparten av det norske jernbanenettet ligger slik det ble bygget for 100-150 år siden. At vi har et etterslep på utviklingen av jernbanenettet er tydeliggjort av at Norge er europamester både i andel enkeltsporede strekninger og utnyttelse av infrastrukturen.

       I tillegg til de forslag til jernbaneinvesteringer som ligger inne i Regjeringens forslag vil disse medlemmer prioritere penger til følgende prosjekter:

       Medlemen i komiteen frå Senterpartiet er oppteken av at jernbanen skal vere eit reelt transportalternativ, særleg i bynære område. Jernbanen er eit godt og miljøvenleg alternativ og må difor gjevast gode økonomiske rammer. Pr. i dag er svært mykje av jernbanenettet gamalt og av så dårleg kvalitet at ein ikkje får utnytte den moglegheita ein har. Denne medlemen meiner difor at ramma til jernbane må aukast i høve til Regjeringa sitt framlegg, og vil auke ramma med 9 mrd. kroner i perioden 2006-2015.

7.2.2 Veg

7.2.2.1 Samandrag

       Samferdselsdepartementet legger til grunn en samlet ramme for statlige midler til vegformål på 122.500 mill. kroner i perioden 2006-2015.

       Samferdselsdepartementet vil innenfor investeringsrammen særlig prioritere investeringsmidler til en raskere, og mer sammenhengende utbygging av stamvegnettet i alle deler av landet. Det gjøres særlig av hensyn til trafikksikkerheten og av hensyn til næringslivets behov. Stamvegnettet bidrar i tillegg til å knytte landsdelene sammen, og god framkommelighet her er derfor av stor betydning for hele landet. Mindre investeringstiltak som har god effekt på trafikksikkerheten er også gitt høy prioritet i denne planen.

       For øvrig riksvegnett skal de konkrete prioriteringene innenfor den tildelte planrammen skje i arbeidet med handlingsprogrammene, hvor fylkeskommunens prioriteringer vil bli gitt avgjørende innflytelse innenfor de føringer som er fastsatt gjennom Stortingets behandling av denne meldingen. Samferdselsdepartementet forutsetter at kollektivtiltak i storbyene, trafikksikkerhetstiltak og gang- og sykkelveger gis høy prioritet innenfor rammen.

       I tillegg til statlige midler til investeringer er det totalt i perioden regnet med annen finansiering på om lag 11 mrd. kroner på stamvegnettet. Dette er noe høyere enn anslaget i Nasjonal transportplan 2002-2011, der det ble lagt til grunn 8,2 mrd. kroner i bompenger på stamvegnettet (2004-kroner). En videreutvikling av bompengesystemet for å sikre en raskere, mer effektiv og helhetlig utbygging av lengre stamvegstrekninger er beskrevet i kapittel 5 i meldingen.

       De fylkeskommunale prioriteringene som gjøres ved utarbeidelse av handlingsprogrammene, vil bestemme omfanget av bompenger på det øvrige riksvegnettet. Disse handlingsprogrammene vil bli utarbeidet i etterkant av Stortingets behandling av Nasjonal transportplan.

       For bedre å kunne foreta avveininger mellom investeringer, drift og vedlikehold er det behov for å bedre beslutningsunderlaget. Som varslet i St.prp. nr. 1 (2002-2003) har Vegdirektoratet igangsatt et prosjekt som bl.a skal se på virkninger av forskjellige nivåer på vedlikehold og rehabilitering av eksisterende vegnett og samspillet mellom vedlikehold og investeringer. Dette arbeidet skal være ferdigstilt i 2005.

       Tabell 7.3 i meldingen viser rammer til vegformål fordelt på kapitler og poster.

Årlig gjennomsnitt. Mill. 2004-kroner.

Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehald

       Samferdselsdepartementet legger til grunn en samlet ramme for statlige midler til trafikktilsyn, drift og vedlikehold på 59.650 mill. kroner i perioden 2006-2015, herav 23.500 mill. kroner i perioden 2006-2009. Sammenliknet med gjennomsnitt av bevilgningene i 2002-2004 gir dette en økning på 80 mill. kroner pr. år de fire første årene og 230 mill. kroner de siste seks årene i planperioden.

       Vegnettet vil både få økt trafikkbelastning og utvidet omfang eller lengde. Til å dekke økte kostnader som følge av dette er det foreløpig satt av henholdsvis 110 mill. kroner pr. år i perioden 2006-2009 og 210 mill. kroner pr. år i perioden 2010-2015.

       Det er i de siste årene innført skjerpet krav til utstyr i tunneler. Dette skyldes dels økt krav om overvåking av teknisk utstyr som nødvendiggjør oppgradering av eldre tunneler, og drift av nye tunneler med mer utstyr. Det er satt av henholdsvis 55 mill. kroner og 105 mill. kroner pr. år i periodene 2006-2009 og 2010-2015 for å dekke disse utgiftene.

       Totalt etterslep i vedlikehold av riksvegnettet er beregnet til vel 11 mrd. kroner i 2003. For å stoppe den uheldige utviklingen vil Samferdselsdepartementet styrke vedlikeholdet, både ved økte bevilgninger og ved at det tas ut effektiviseringsgevinster, som til sammen tilsvarer 365 mill. kroner pr. år.

       Statens vegvesen vil gjennomføre et skiltfornyingsprogram og i planperioden intensivere arbeidet med trafikksikkerhetsrevisjoner av riksveger med høy skadegradstetthet. Trafikksikkerhetsrevisjonene følges opp med enkle strakstiltak.

       Det er knyttet usikkerhet til behovet for midler til drift og vedlikehold i perioden 2010-2015 bl.a som følge av nye EU-krav for tunnelsikkerhet.

       Innsatsen rettet mot økt bruk av bilbelte vil bli trappet opp i planperioden.

       Det vil også bli satset målrettet på å øke andelen tunge kjøretøyer som tilfredsstiller tekniske krav av betydning for trafikksikkerheten, samt overholdelse av kjøre- og hviletidsbestemmelsene.

       Det vil i perioden både bli vurdert et differensiert tjenestetilbud på trafikkstasjonene.

Post 29 Vederlag til OPS-prosjekt

       Foreløpig er det lagt til grunn om lag 400 mill. kroner pr. år i perioden 2006-2015 til å dekke samlede årlige kostnader for de tre prøveprosjektene som er vedtatt gjennomført. Dette gjelder utgifter til investeringer og drift og vedlikehold av anleggene.

Post 30 Riksveginvesteringar

       Samferdselsdepartementet legger til grunn en samlet ramme for statlige midler til riksveginvesteringer på 45.100 mill. kroner i perioden 2006-2015, herav 18.280 mill. kroner i perioden 2006-2009. Sammenliknet med gjennomsnittet av bevilgningene i 2002-2004, inkl. post 60 Forsøk, gir dette budsjetteknisk en reduksjon på 260 mill. kroner pr. år de fire første årene og 360 mill. kroner de siste seks årene i planperioden. For å gi et fullstendig bilde må midler avsatt til OPS-prosjekter også inkluderes. Den største delen av disse midlene går til investeringer. Dette gjør at investeringsinnsatsen opprettholdes sammenliknet med gjennomsnitt av bevilgningene i 2002-2004.

       Bundne midler til refusjoner og fullføring av prosjekter som er startet opp ved inngangen til planperioden utgjør om lag 6 mrd. kroner av de statlige midlene. Det er videre knyttet føringer til om lag 7 mrd. kroner av de statlige midlene.

       Samferdselsdepartementets fordeling av investeringsrammen mellom stamveger, øvrige riksveger og ikke rute-/fylkesfordelte midler er vist i tabell 7.4 i meldingen.

Stamvegar

       En rekke store stamvegprosjekter vil være påbegynt ved inngangen til planperioden. Dette omfatter viktige byprosjekter som E6 Nordre avlastningsveg i Trondheim og E18 Bjørvikaprosjektet i Oslo, prosjekter på høytrafikkert stamvegnett på Østlandet (Høvik-Frydenhaug og Kopstad-Gulli på E18 og Wøyen-Bjørum på E16), samt prosjektene i distriktene som E6 Jevika-Selli i Nord-Trøndelag, E16 i Lærdalen i Sogn og Fjordane og E10 Lofotens fastlandsforbindelse i Nordland.

       Det vil dessuten være rom for å starte opp flere viktige prosjekter i første del av planperioden 2006-2015, på stamveger i alle deler av landet. Disse vil særlig bli konsentrert på E6 i Østfold, E6 nordover fra Gardermoen, E18 sør for Drammen, E39 på Vestlandet og E6 gjennom Nordland. Ved utgangen av første fireårsperiode vil det være bygd firefelts veg gjennom hele Østfold, og sammenhengende firefelts veg fra Oslo til Tønsberg. Ved utgangen av tiårsperioden vil det i all hovedsak stå ferdig firefelts veg gjennom Vestfold og mellom Gardermoen og Kolomoen sør for Hamar. Det arbeides lokalt med ulike løsninger for ytterligere forsering.

Øvrige riksvegar

       Smale veger, etterslep i ivaretakelse av vegkapitalen og dårlig trafikksikkerhetsmessig standard er de viktigste årsakene til investeringsbehov. I tillegg kommer også viktige behov som bedre tilbud til gående og syklende, samt kollektivtiltak.

       Samferdselsdepartementet prioriterer utbedring av eksisterende vegnett for bl.a å ta igjen deler av etterslepet i vegkapitalen. Videre prioriteres tiltak for økt sikkerhet og miljøvennlig transport i de største byene.

       Den fylkesvise fordelingen framgår av tabell 7.5 i meldingen. I første fireårsperiode er det store bindinger knyttet til igangsatte prosjekter i enkelte fylker. I tillegg kommer andre sentrale føringer for prioriteringene, i hovedsak som følge av statlige forpliktelser knyttet til oppfølgingen av vedtatte bompengepakker. Dette reduserer frihetsgraden, og har vært styrende for den foreslåtte fylkesfordelingen for perioden 2006-2009.

       I siste seksårsperiode er standardgapmodellen lagt til grunn for fordelingen.

       I forhold til rammene som ble lagt til grunn i etatenes planforslag, er rammen til øvrige riksveger økt med om lag 2 mrd. kroner i denne meldingen. Alle fylker har fått økt sine rammer - særlig prioritert er byområder med behov for styrking av tiltak for kollektivtrafikken, og distriktsfylker med store utfordringer bl.a når det gjelder rassikring.

Tabell 7.5 Fordeling av rammen til øvrige riksveger.

       Det er en forutsetning at fylkeskommunale prioriteringer på øvrig riksvegnett bidrar forholdsmessig til å bedre trafikksikkerheten.

       I St.meld. nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektivtransport er det signalisert økt statlig engasjement i kollektivtransporten, med særlig vekt på de største byene. For å følge opp meldingen vil Samferdselsdepartementet bl.a øke innsatsen til særskilte kollektivtrafikktiltak til om lag 2.500 mill. kroner totalt i planperioden. Samferdselsdepartementet forutsetter at denne satsingen i all hovedsak vil skje i tilknytning til det øvrige riksvegnettet, og at fylkeskommunene tar hensyn til dette. Satsingen vil hovedsakelig gjelde kollektivtiltak i de store byene.

       Regjeringen har utarbeidet en nasjonal sykkelstrategi for å legge bedre til rette for økt bruk av sykkel som framkomstmiddel. Dette vil bl.a gjøres ved en betydelig økning av dagens innsats til utbygging av gang- og sykkelveger til om lag 2.600 mill. kroner totalt i planperioden.

       Turistvegprosjektet vil bli videreført i den kommende planperioden med en framdrift som tar sikte på at de 18 utvalgte strekningene er fullført innen utgangen av 2015.

       Samferdselsdepartementet vil også styrke på den samlede satsingen på opprusting av eksisterende tunneler.

Post 31 Rassikring

       Samferdselsdepartementet legger til grunn en ramme på 2.000 mill. kroner til særskilte rassikringstiltak (post 31) i planperioden 2006-2015. Midlene kan benyttes både på riks- og fylkesveger. I tillegg kommer prosjekter og tiltak med rassikringsgevinst som prioriteres innenfor post 30.

Post 35 Vegutbygging i Bjørvika

       Samferdselsdepartementet har foreløpig lagt til grunn at staten skal bidra med om lag 1.200 mill. kroner (2004-kroner) i tråd med St.meld. nr. 28 (2001-2002). Det er lagt til grunn at 200 mill. kroner skal dekkes innenfor NTP-rammen i perioden 2006-2015. Statens resterende andel i planperioden er forutsatt å komme i tillegg til NTP-rammen. Finansieringen av kostnadsøkningen vil bli nærmere drøftet med Oslo kommune. Eventuelle økte statlige bidrag forutsettes å komme i tillegg til planrammen.

Post 60 Forsøk

       Fra 1. januar 2004 vil fylkeskommunene i Telemark, Buskerud og Vestfold (TBV) samt Rogaland, Hordaland og Sogn og Fjordane (Vestlandsrådet) gjennomføre forsøk med oppgavedifferensiering knyttet bl.a til samferdsel. Dette innebærer bl.a at TBV og Vestlandsrådet får ansvaret for å prioritere midler til investeringer på øvrig riksvegnett innenfor post 30 Riksveginvesteringer og post 31 Rassikring.

       Forsøk skal i utgangspunktet foregå i perioden 2004-2007, dvs. bare de to første årene i planperioden. Det er usikkerhet knyttet til bindingene i de enkelte fylkene ved inngangen til planperioden 2006-2015. De økonomiske planrammene kan derfor først bli avklart gjennom retningslinjene for arbeidet med handlingsprogrammene. De endelige rammene vil bli fastlagt i forbindelse med Stortingets behandling av de årlige budsjettene.

Post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester

       Samferdselsdepartementet legger til grunn en samlet ramme for statlige midler til post 72 Tilskudd til riksvegferjedriften på 11.550 mill. kroner i perioden 2006-2015, herav 4.620 mill. kroner i perioden 2006-2009. Dette er en økning på 1,4 % sett i forhold til gjennomsnitt av bevilgningene i 2002-2004.

       Det legges opp til innsetting av en rekke nye eller nesten nye ferjer i forbindelse med økt bruk av konkurranseutsetting.

       Nybyggingsaktiviteten i riksvegferjedriften, herunder bygging av ferjer drevet med naturgass, må tilpasses de økonomiske rammene til kjøp av ferjetjenester. Departementet regner med at konkurranseutsettingen av riksvegferjedriften blir mest effektiv dersom det forutsettes innsetting av nye eller nesten nye ferjer.

7.2.2.2 Merknader frå komiteen

7.2.2.2.1 Merknader til totalrammer veg

       Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at Regjeringen i tiårsperioden går inn for at det skal brukes 122,5 mrd. kroner til vegformål. Rammen er 250 mill. kroner høyere enn det som ble bevilget til vegformål pr. år i perioden 2002-2004.

       Disse medlemmer støtter Regjeringens forslag til ramme og mener rammen vil bidra til realisering av mange nødvendige vegprosjekter og opprettholdelse av vegkapitalen over hele landet.

       Disse medlemmer viser til at Regjeringens forslag til ramme for Statens vegvesen er 7 mrd. kroner høyere enn nivået i regjeringen Stoltenbergs forslag til vegbudsjett for 2002, omregnet til 2004-kroner. Samarbeidsregjeringen har i sine statsbudsjett for 2003 og 2004 økt vegsatsingen betydelig i forhold til Arbeiderpartiets prioriteringer i regjering, og foreslår nå å videreføre dette høye nivået i planperioden.

       Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet viser til at etterslepet på løyvingar til veg etter tre år er på ca 1,2 mrd. kroner i høve til handlingsplanane for perioden 2002-2005. I tillegg kjem at fleire prosjekt har vorte dyrare enn føresett, noko som har ført til eit større etterslep når det gjeld prosjekt. Ut frå dette vil desse medlemene auka ramma til vegføremål med 10 mrd. kroner i perioden, til i alt 132,5 mrd. kroner.

       Desse medlemene er samd i at stamvegnettet er viktig, og vil difor auka ramma til stamvegar med 4 mrd. kroner til i alt 29,7 mrd. kroner. Desse midlane skal gå til forsering av alt oppstarta prosjekt, til framskunding av prosjekt som er foreslått starta opp seint i perioden og til å starta opp nye prosjekt. Desse medlemene vil og gjera framlegg om auke i ramma til andre stamvegar enn E6, E18 og E39, og vil koma tilbake til dette under dei ulike korridorane.

       Desse medlemene meiner at ramma til øvrige riksvegar må aukast, og gjer framlegg om å auka løyvingane med 5 mrd. kroner til 20,4 mrd. kroner i perioden. Dette kjem i tillegg til auka ramme til rassikring med 1 mrd. kroner til i alt 3 mrd. kroner.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine rammer, merknader og forslag under pkt.1.2.3 i dette dokument.

       Medlemen i komiteen frå Senterpartiet viser til at det dei siste åra har vorte eit stort etterslep knytt til investering, drift og vedlikehald på veg. På bakgrunn av dette er det no eit skrikande behov for å gjere noko med vegstandarden mange stader, og mange prosjekt står klare til å bli realiserte. Denne medlemen meiner derfor det er naudsynt med ei kraftig auke i totalramma til veg, og vil i perioden 2006-2015 auke ramma med 20 mrd. kroner.

       Denne medlemen vil peike på at det er det sekundære riksvegnettet som dei seinare åra har vore taparane i tildelinga av midlar. Denne medlemen vil hevde at dette er ei uheldig utvikling der det er distrikta som tapar. For å utløyse det store verdiskapingspotensialet i distrikta, vil utbygging av det sekundære riksvegnettet vere avgjerande.

       Denne medlemen viser til at vi og treng velfungerande transportkorridorar som bind regionar og sentrale strøk saman, og som gir god tilknyting mellom Noreg og utlandet.

7.2.2.2.2 Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehald

       Komiteen har merka seg ei lita auke av midlane på post 23 siste del av perioden, og vil peika på det store etterslepet det er på dette området. Komiteen vil serleg peika på at Telemark og Buskerud fylke har dispensasjon frå standardkrava, og ber om at Regjeringa ved neste rullering legg fram ein plan for korleis ein skal ta att etterslepet på vegvedlikehald.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, har merket seg at Regjeringen i tiårsperioden går inn for å bruke 5.965 mill. kroner pr. år på trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger med mer. Vedlikeholdet styrkes med 365 mill. kroner pr. år, gjennom økte rammer og ved at det tas ut effektiviseringsgevinster. Dette er en markert økning både i forhold til handlingsprogrammet 2002-2005, gjennomsnittlige bevilgende midler i perioden 2002-2004 og saldert budsjett 2004.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine rammer, merknader og forslag under pkt.1.2.3 i dette dokument.

       Medlemen i komiteen frå Senterpartiet er oppteken av at det er naudsynt å vedlikehalde det vegnettet ein allereie har. Fleire fylke har ein vegstandard som ikkje held standardkrava. Dette gjeld både på stamvegar og sekundære riksvegar. Denne medlemen viser til at vedlikehald av vegnettet og har ein viktig funksjon i samband med trafikktryggleik.

       Denne medlemen vil difor gå inn for ei auke i ramme til post 23 med 4 mrd. kroner i perioden 2006-2015.

7.2.2.2.3 Post 30 Riksveginvesteringar

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, er kjent med at det foregår et omfattende og positivt arbeid i mange fylker med ulike lokale finansieringsløsninger både av enkeltprosjekter og regionale pakkeløsninger. Flertallet forutsetter at prosjekter som omfatter bruk av ordinære riksvegmidler blir behandlet i fylkenes handlingsplaner og at det tas initiativ og oppnås enighet lokalt om organisering og finansiering av slike prosjekter og pakker.

Merknader frå Høgre og Kristeleg Folkeparti til post 30 Riksveginvesteringar

       Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at Regjeringen i tiårsperioden går inne for å bruke 4.510 mill. kroner pr. år på riksvegsinvesteringer. Disse medlemmer støtter Regjeringens forslag til ramme og er også enig i prioriteringen mellom stamveger og øvrige riksveger, samt den fylkesvise fordelingen av riksvegmidler.

       Disse medlemmer er enig i at investeringsmidlene på stamvegnettet bør prioriteres til en raskere og mer sammenhengende utbygging. En slik utbygging vil styrke trafikksikkerheten og vil være viktig for næringslivets behov.

       Disse medlemmer viser til at fylkeskommunene vil ha avgjørende innflytelse over prioriteringene av midler til øvrige riksveger og vil derfor ikkje foregripe fylkenes behandling av handlingsplaner, Disse medlemmer støtter Regjeringens forutsetning om at kollektivtiltak i storbyene, trafikksikkerhetstiltak og gang- og sykkelveger skal gis høy prioritet innenfor rammen.

Merknader frå Arbeidarpartiet til post 30 Riksveginvesteringar

       Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet foreslår å auka ramma til stamvegar med 4 mrd. kroner i NTP-perioden. Desse medlemene vil foreslå at den auka ramma vert nytta til fylgjande forsering av og ekstra løyving til stamvegprosjekt i perioden 2006-2015:

       Desse medlemene gjer vidare framlegg om å auke ramma til øvrige riksvegar med 5 mrd. kroner. Desse midlane vert å fordela etter same nøkkel som i Regjeringa sitt framlegg. Desse medlemene viser til fylgjande tabell:

Arbeidarpartiet sitt forslag til fordeling av ramma til øvrige riksvegar

       Desse medlemene meiner at fordelinga av dei auka rammene må kunna vurderast nærare i samband med handlingsplanane og budsjettet for det einskilde år, slik at det vert god framdrift i dei einskilde prosjekt og at prosjekt vert gjennomførte ganske løpande.

       Desse medlemene vil peika på at auken på ramma til øvrige riksvegar med 5 mrd. kroner utgjer ein auke på 32 %. Desse medlemene vil fylgja fylkeskommunane sine prioriteringar når det gjeld øvrige riksvegar, men vil likevel gje ei omtal av nokre prosjekt som fylka har prioritert.

Østfold

       Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet viser til at me i vårt alternativ aukar ramma for øvrige riksvegar til Østfold med 270 mill. kroner til i alt 1 080 mill. kroner. Dette vil m.a. gje rom for ei statleg medfinansiering på rv 108 Kråkerøybrua, som er i første del av Østfoldpakke 2.

Hedmark

       Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet viser til at me i vårt alternativ aukar ramma for øvrige riksvegar til Hedmark med 160 mill. kroner til i alt 650 mill. kroner. Dette vil m.a. gje rom for ei statleg medfinansiering av veg i opprinneleg trasé i Brumunddal sentrum. Desse medlemene vil visa til at det tidlegare har vore føresett at denne vegen skal finansierast i eit spleiselag mellom staten, fylkeskommunen og kommunen.

Buskerud - Telemark - Vestfold.

       Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet viser til at desse fylka har eit regionalt samarbeid som mellom anna omfattar øvrige riksvegar.

Buskerud

       Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet viser til at me i vårt alternativ aukar ramma til øvrige riksvegar i Buskerud med 290 mill. kroner til i alt 1.190 mill. kroner. Dette vil m.a. gje rom for ferdigstilling av Drammenspakka, rv 319 Eik-Tørkop og tilbakebetaling av kommunal forskottering på 41,5 mill. kroner.

Telemark

       Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet viser til at me i vårt alternativ aukar ramma til øvrige riksvegar i Telemark med 220 mill. kroner til i alt 930 mill. kroner. Dette vil m.a. gje rom for vidareføring av rv 38 Kragerø-Sannidal.

Vestfold

       Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet har merka seg at kostnadane med Tønsbergpakka ser ut til å auka. Desse medlemene har og merka seg at det er ynskje om auka statleg medfinansiering.

       Desse medlemene viser til at me i vårt alternativ aukar ramma til øvrige riksvegar for Vestfold med 210 mill. kroner til i alt 850 mill. kroner. Dette vil m.a. gje rom for statleg medfinansiering av auka kostnader med Tønsbergpakka, og eventuelt ein litt større statleg andel.

Vest-Agder

       Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet viser til at me i vårt alternativ aukar ramma til øvrige riksvegar i Vest-Agder med 200 mill. kroner til i alt 780 mill. kroner. Dette vil m.a. gje rom for auka statlege løyvingar til Listerpakka.

Rogaland

       Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet viser til at me i vårt alternativ aukar ramma til øvrige riksvegar for Rogaland med 390 mill. kroner til i alt 1.580 mill. kroner. Dette vil m.a. gje rom for statleg medfinansering til utbetring av rv 13 i Ryfylke.

Hordaland

       Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet viser til at me i vårt alternativ aukar ramma til øvrige riksvegar i Hordaland med 610 mill. kroner til i alt 2.490 mill. kroner. Dette vil gje rom for auka statlege løyvingar til Bergensprogrammet.

Nord-Trøndelag

       Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til Innst.S.nr.222 (2003-2004), jf St.prp. nr. 62 (2003-2004), der m.a. Namdalsprosjektet vert omtala. Desse medlemene har merka seg at prosjektet står overfor store økonomiske utfordringar, delvis på grunn av auka kostnader og delvis på grunn av reduserte inntekter. Desse medlemene viser til at komiteen i innstillinga peikar på at utviklinga i prosjektet viser at det er naudsynt med grundig kvalitetssikring i samband med bompengeprosjekt.

       Desse medlemene meiner at planane for Namdalsprosjektet må liggja fast. Desse medlemene har merka seg at Regjeringa vil koma tilbake til Stortinget med saka etter at ho er handsama ferdig lokalt. Desse medlemene imøteser dette.

       Medlemene i komiteen frå Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil avventa Regjeringa sitt forslag til løysingar, men vil vise til sine respektive forslag til auke i ramme til øvrige riksvegar for Nord-Trøndelag og at dette gjev rom for å auka den statlege løyvinga til prosjektet.

       Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til sitt forslag til auke i ramma til øvrige riksvegar.

Nordland

       Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet viser til at me i vårt alternativ har auka ramma for øvrige riksvegar for Nordland med 220 mill. kroner til 920 mill. kroner. Dette gjev m.a. rom for vidareføring og ferdigstilling av rv 808 Finneidfjord - Hemnesberget.

Merknader frå Framstegspartiet til post 30 Riksveginvesteringar

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt forslag til fordeling av rammer på korridorer under kapittel 8.3.2.

       Disse medlemmer foreslår ellers fordeling av sitt forslag om tillegg på 13,75 mrd. kroner til den fylkesfordelte ramme (øvrig riksvegnett) slik det går fram av tabellen.

Fremskrittspartiets forslag til fordeling av fylkesfordelt ramme

       Disse medlemmer vil peke på at riksveier generelt over hele Norge har en altfor dårlig standard. Disse medlemmer foreslår å øke standarden og foreslår å øke den fylkesfordelte rammen med 13,75 mrd. kroner over ti år.

       Disse medlemmer vil stort sett følge de prioriteringar en foretar i fylkene.

Merknader frå Sosialistisk Venstreparti til post 30 Riksveginvesteringar

       Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti foreslår å øke investeringene i stamveger betydelig i flere regioner. I store deler av landet er personbil og buss de alternative framkomstmidler over større avstander. En bedre samferdselsinfrastruktur er derfor viktig for å videreutvikle et verdiskapende næringsliv og bosetting over hele landet. Prosjekter som fjerner flaskehalser i stamvegnettet vil øke framkommeligheten og styrke naturlige bo -, arbeids- og serviceregioner. En slik vegbygging må kombineres med satsing på trygge skoleveier, økt sikkerhet for syklister og bedre vilkår for busstransport.

       Disse medlemmer vil øke rammene til følgende stamveiprosjekter i perioden:

       Disse medlemmer vil prioritere jernbanebygging rundt storbyer og på strekninger der jernbanen er et godt og reelt alternativ. Det er ikke mulig å bygge seg ut av miljø- og kapasitetsutfordringer med nye firefelts veger. Det vil generere økt biltrafikk og dermed økte miljøutslipp og støyplager.

       Disse medlemmer vil derfor foreslå betydelige kutt på store vegprosjekter i intercity-triangelet og rundt Kristiansand, Stavanger, Bergen og Trondheim.

       Disse medlemmer vil i stedet satse på utbygging av to- og trefelts veier med midtrekkverk kombinert med andre trafikksikkerhetstiltak. Med utgifter pr. meter veg ned mot en tidel av hva nye firefelts motorveger koster, vil slike tiltak kunne gjennomføres raskere og gi mer trafikksikkerhet igjen for pengene i tillegg til reduserte utslipp og frigjorte areal.

       Disse medlemmer viser til diagram over hvor mange kilometer ny veg og jernbane som vil bli åpnet i perioden 2004 til 2015 på noen utvalgte strekninger. Søylene viser at Regjeringen i stor grad prioriterer vegbygging i korridorer der jernbane åpenbart bør gå foran.

Åpning av ny veg og bane eller veg og bane med økt kapasitet, målt i kilometer i ulike transportkorridorer for perioden 2004-2015

       Disse medlemmer foreslår å øke bevilgningene til øvrige riksveger med 3,37 mrd. kroner. Disse medlemmer vil i fordelingen av midler til øvrige riksveger vektlegge en distriktsprofil, og prioritere fylker med lav standard på vegnettet, spesielt med hensyn på trafikksikkerhet, flaskehalser samt store uløste rassikringsproblemer. Disse medlemmer vil ikke gå inn konkret på fordelingen på prosjekter, da dette er et ansvar på fylkesnivå.

       Disse medlemmer legger til grunn at pottens øvrige riksvegmidler i byområder prioriteres til kollektivformål, gangveier og sykkelstier.

Sosialistisk Venstrepartis forslag til fordeling av øvrige riksvegmidler

Merknader frå Senterpartiet post 30 Riksveginvesteringar

       Medlemen i komiteen frå Senterpartiet meiner det er særs viktig å oppretthalde og vidareutvikle eit godt vegnett. Næringsliv og busetnad i heile landet er avhengig av vegar som er trafikksikre og godt utbygde. Denne medlemen meiner at Regjeringa sitt framlegg til ramme for post 30 er for små, og vil difor gå inn for ein auke i ramma på 10 mrd. kroner til øvrige riksvegar i perioden 2006-2015. Denne medlemen viser til særmerknad i kapittel 1.2.5.

       Denne medlemen vil vise til at mange representantar for næringsliv og organisasjonar særleg har lagt vekt på ei opprusting av det sekundære riksvegnettet. Det er dette vegnettet som er tilførsla til dei store stamvegane, og ein får ikkje fullt ut nytte næringspotensialet om ein ikkje rustar opp riksvegane. Denne medlemen er oppteken av at fylka skal kunne prioritere sine eigne midlar til det sekundære riksvegnettet.

       Denne medlemen gjer framlegg om å auke ramma til andre riksvegar med 10 mrd. kroner i perioden 2006-2015. Ved fordeling av desse midlane har denne medlemen teke utgangspunkt i Regjeringa sin nøkkel til fordeling. Fordelinga går fram av fylgjande tabell:

Nasjonale turistvegar

       Komiteen har merka seg den vidare utbygginga av nasjonale turistvegar som Regjeringa legg opp til. Komiteen ser svært positivt på dette.

       Komiteen ser det som viktig med lokal medverknad, og vil peika på at investering i turistvegar vil leggja til rette for endå betre å kunna marknadsføra og tilby vår mangfaldige natur til turistføremål. Komiteen føreset at det vert arbeidd med å få turistvegane markert på norske vegkart, og ber om å verta halden løpande orientert om utviklinga av dei nasjonale turistvegane.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ser positivt på at Regjeringen viderefører satsingen på nasjonale turistveier i samsvar med St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 og Stortingets tilslutning til denne. Disse medlemmer er også positive de prioriteringer som er vist i perioden for 2002-2005.

       Disse medlemmer mener at ut av nasjonale hensyn er det særdeles viktig for turistnæringen at de øvrige nevnte turistveier blir fullført snarest mulig.

       Disse medlemmer foreslår for hele planperioden 2006-2015 en ramme på ytterligere 25 mill. kroner utover Regjeringens ramme for å sikre en langt bedre fremdrift.

7.2.2.2.4 Post 31 Rassikring

       Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti har merket seg at Regjeringen foreslår en ramme på 2.000 mill. kroner til særskilte rassikringstiltak i planperioden. Dette er en økning av rammene til slike særskilte tiltak i forhold til nivået både i denne og forrige stortingsperiode. Disse medlemmer støtter Regjeringens ramme.

       Disse medlemmer vil understreke at den samlede rassikringsinnsatsen er en kombinasjon av denne øremerkede rammen på 2.000 mill. kroner på post 31, og prioritering av vegprosjekt med rassikringseffekt over ordinære bevilgninger på post 30. Disse medlemmer merker seg at Regjeringen har lagt til rette for en samlet rassikringsinnsats som ligger over dagens rekordhøye nivå på ca 500 mill. kroner pr. år. Disse medlemmer mener derfor det er rom for økt satsing på sikring mot rasulykker i en rekke distriktsfylker.

       Medlemene i komiteen frå Arbeiderpartiet og Senterpartiet er opptekne av at alle skal kunne kjenne seg mest mogleg trygge på dei vegane dei ferdast. For å oppnå ein større tryggleik er det derfor naudsynt å sikre betre for ras. Desse medlemene meiner dei rammene Regjeringa har føreslege for rassikring er for små. Desse medlemene vil difor gå inn for ein auke på rassikringsmidlar og viser til sine respektive forslag til auke av ramma til rassikring.

       Komiteen viser ellers til de respektive partiers merknader under kap. 6.1.2.

7.2.2.2.5 Post 60 Forsøk

       Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, ser positivt på forsøk med oppgåvedifferensiering knytta til m.a. samferdsle.

       Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser ellers til sine merknader under kapittel 1.2.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at behovet for investeringer i de forskjellige veinettene i Norge er enormt. Disse medlemmer legger derfor til grunn at midlene utelukkende går til investeringer i veinettet.

7.2.2.2.6 Post 72 Kjøp av riksvegferjetenester

       Komiteen har merka seg at tilbod og frekvens varierer ein del mellom ulike samanliknbare strekningar. Komiteen føreset at ingen samband har lågare frekvens enn det standardane tilseier, og ber Regjeringa rydda opp dersom så ikkje er tilfellet.

       Komiteen har merka seg at departementet ventar ei kostnadseffektivisering etter kvart som konkurranseutsetjinga vert vidareført.

       Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er usikre på om det er rimeleg å venta slike kostnadsreduksjonar. Desse medlemene føreset at eventuelt innspara midlar vert nytta til betre tilbod i ferjesektoren. Dersom innsparingar ikkje syner seg å verta resultatet, vil desse medlemene koma tilbake til spørsmål om auka løyvingar for å betra tilbodet.

       Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at Regjeringen legger til grunn en samlet ramme for statlige midler til riksvegferjedriften på 11.550 mill. kroner i perioden 2006-2015 og at dette er en økning på 1,4 % sett i forhold til gjennomsnitt av bevilgningene 2002-2004. Disse medlemmer støtter Regjeringens forslag til ramme.

       Disse medlemmer ser det som positivt at det legges opp til innsetting av en rekke nye eller nesten nye ferjer i forbindelse med økt bruk av konkurranseutsetting.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har den senere tid registrert flere eksempler på at ferjeforbindelser opprettholdes i svært lang tid etter at fastlandsforbindelse er åpnet. Det etterlyses sterkere statlig styring og faste prinsipper på hvordan dette skal håndheves.

       Disse medlemmer har det syn at riksvegferjer opprettholdes i minst mulig utstrekning parallelt med ny veiforbindelse. De her fra frigitte offentlige midler kan dermed gå til viktige prosjekter andre steder. Disse medlemmer viser til at anbud innen ferjedrift er kommet for kort, og at mulighetene for besparelser på langt nær er tatt ut. Disse medlemmer ber Regjeringen legge langt flere ferjeruter ut på anbud enn gjort hittil.

       Disse medlemmer mener at Regjeringen i løpet av planperioden må arbeide for innføring av gratis riksvegferjer med den begrunnelse at staten tar inn langt mer i skatter og avgifter knyttet til bilbruk enn det som blir tilbakeført i form av investeringer og drift til vegtrafikken.

       Disse medlemmer har det syn at riksvegferjer opprettholdes i minst mulig utstrekning parallelt med ny veiforbindelse. De her fra frigitte offentlige midler kan dermed gå til viktige prosjekter andre steder.

       Disse medlemmer mener at Regjeringen i løpet av planperioden må arbeide for innføring av gratis riksvegferjer med den begrunnelse at staten tar inn langt mer i skatter og avgifter knyttet til bilbruk enn det som blir tilbakeført i form av investeringer og drift til vegtrafikken.

       Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti registrerer at Regjeringen ikke legger opp til å øke rammen for kjøp av riksvegferjetjenester, men viderefører nivået fra statsbudsjettet for 2004, som innebærer en årlig rammebevilgning på 1.155 mill. kroner.

       Disse medlemmer vil peke på at riksvegferjene utgjør en viktig del av et godt kommunikasjonstilbud for kyst-Norge. Tilbudet er ikke godt nok på mange av sambandene, noe som skaper problemer for næringslivet og innbyggerne. Problemene skyldes både mangel på kapasitet og for lav frekvens. Dette fører til usikkerhet ved leveranser, økt tidsforbruk og økte utgifter for næringslivet. Det er derfor nødvendig å bedre ferjetilbudet.

       Disse medlemmer mener at rammen til fornyelse av ferjeflåten er for lav. Nye krav til sikkerhetsforskrifter (EU-direktiv 98/18/EF ) vil kreve en betydelig oppgradering og fornying av ferjeflåten. Hele 121 av dagens ferjeflåte på 193 fartøyer vil være 30 år eller eldre i 2010. Bare 10 av disse tilfredsstiller nye krav om tilgjengelighet og miljø.

       Disse medlemmer foreslår å øke rammen med 1 mrd. kroner i planperioden. Økningen skal knyttes til økt kapasitet, reduserte ferjetakster og fornying av ferjeflåten.

       Medlemen i komiteen frå Senterpartiet viser til at riksvegferjene er ein del av vegen, og det bør difor vere ei målsetjing at riksvegferjene vert gratis. Denne medlemen støtter ikkje ei utvikling med større konkurranseutsetjing, då dette vil kunne føre til eit dårlegare ferjetilbod. Særleg er denne medlemen uroleg for at Regjeringa mellom anna vil vurdere tryggleikssertifikata slik at mannskapsmengda kan reduserast og kapasiteten på ferjene reduserast.

       Denne medlemen foreslår å auke ramma for drift av riksvegferjer med 1 mrd. kroner i perioden 2005-2015, m.a. for å kunne oppretthalde dagens nivå for tryggleik og auke ferjefrekvensen/betre nattferjetilbodet.

Gassferjer

       Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, syner til tidlegare saker der spørsmålet om bruk av gassferjer er omtalt. Fleirtalet er glad for at det nå er gjort vedtak om dei første gassferjene, men er kritiske til at Regjeringa ikkje la til rette for utviklinga av desse ferjene som forskings- og utviklingskontraktar for å sikra oppdrag til norsk skipsverft.

       Fleirtalet vil peika på at eit virkemiddel for å få fleire gassferjer, kan vera å gje rederi som ynskjer å gjera slik investering lengre konsesjonsperioder. Fleirtalet ber departementet arbeida vidare med ei lovendring som gjer dette mogleg.

       Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti er tilfreds med Regjeringens politikk for bygging av gassferjer.

       Disse medlemmer viser til at Samferdselsdepartementet i februar i år besluttet at det skal settes inn nye gassferjer på ferjesambandene over Boknafjorden i Rogaland og Bjørnafjorden i Hordaland, og at tildeling av konsesjon skal skje etter en tilbudskonkurranse med prekvalifisering og etterfølgende forhandlinger. Disse medlemmer er svært tilfreds med at Regjeringen på denne måten legger til rette for økt bruk av gass innenlands og en mer miljøvennlig ferjeflåte. Nye gassferjer betyr også et bedre og raskere ferjetilbud.

       Disse medlemmer mener Regjeringens opplegg legger godt til rette for at norske rederier kan drifte og investere i ferjer. Disse medlemmer er kjent med at det har meldt seg seks søknader om prekvalifisering for å drive sambandene, og at alle seks søkerne er norske rederier eller grupperinger av rederier.

       Disse medlemmer er også svært tilfreds med at det offentlige virkemiddelapparatet ved Innovasjon Norge, har tilgjengelig virkemidler som vil kunne sikre offentlig støtte til utviklingen av et gassferjeprosjekt i Norge (bl.a Industrielle forsknings- og utviklingskontrakter). Disse medlemmer mener derfor at Regjeringen har lagt godt til rette for å bidra til arbeidsplasser, aktivitet og kompetanseoppbygging knyttet til gassferjer i norsk verftsnæring.

7.2.3 Sjøtransport

7.2.3.1 Samandrag

Fordeling av Kystverkets økonomiske ramme på de ulike virksomhetsområder

       Fiskeridepartementet legger til grunn en samlet ramme for Kystverkets virksomhet tilsvarende 1.105 mill. kroner pr. år i planperioden 2006-2015. Av denne rammen utgjør statlige midler 600 mill. kroner, mens 505 mill. kroner er brukerfinansiert og dekkes inn i form av gebyrer.

       Det er viktig å møte de utfordringene som følger av den forventede økningen i skipstrafikk med farlig og forurensende last, som går langs kysten og skal til/fra Nordvest-Russland.

       I planperioden vil Fiskeridepartementet bl.a derfor prioritere tiltak innen beredskapsarbeidet mot akutt forurensning, og prosjekter som bedrer sikkerheten og framkommeligheten langs kysten. Departementet vil også styrke drift og vedlikehold for å unngå forringelse av eksisterende infrastruktur.

       For å bedre beredskapen, sikkerheten og framkommeligheten for sjøtransport, vil ressursene bli rettet mot tiltak i farledene, oppmerking, lostjenester og andre sjøtrafikktjenester.

       Kystverkets aktiviteter fordeler seg på virksomhetsområdene « Maritim infrastruktur », « Statens beredskap mot akutt forurensning », « Maritime tjenester » og « Transportplanlegging og kystforvaltning ». Tabell 7.6 i meldingen viser ellers fordelingen av Kystverkets midler etter virksomhetsområde.

       Tabell 7.7 i meldingen viser hvordan Kystverkets ramme for regnskaps- og budsjettperioden 2002-2004 og rammen for periodene 2006-2009 og 2006-2015 fordeler seg på de ulike budsjettpostene. Dette er de samme midlene som er fordelt på virksomhetsområder i tabell 7.6 i meldingen. I driftspostene inngår midler til bl.a drift av navigasjonsinstallasjoner, lostjenester, trafikkovervåking, drift av statens beredskap mot akutt forurensning og kystforvaltning. Driftsbegrepet omfatter vedlikehold og fornyelse av deler/komponenter i eksisterende anlegg og installasjoner, inkludert planleggingen av dette. I investeringspostene inngår utbygging av havner, farleder og navigasjonsinstallasjoner. Rammen for investeringer inkluderer midler til anlegg, installasjoner og utstyr, samt planlegging og prosjektering av slike tiltak.

       Planrammen for Kystverket omfatter ikke det statlige tilskuddet til Redningsselskapet (NSSR). Selv om denne tilskuddsordningen ligger på Fiskeridepartementets budsjett, har den ikke vært inkludert i planarbeidet. Årsaken er at dette ikke er en del av Kystverkets virksomhet. Tilskuddet til Redningsselskapet har av samme grunn vært justert ut når det i Fiskeridepartementets budsjettproposisjon for 2004 ble rapportert på oppfølgingsgraden i forhold til inneværende planramme for perioden 2002-2005. Tilskuddet til Redningsselskapet har i de senere år utgjort i overkant av 50 mill. kroner pr. år. Heller ikke midler til radionavigasjonssystemet Loran-C er inkludert i planrammen, ettersom dette systemet drives av Forsvarets logistikkorganisasjon på vegne av Fiskeridepartementet.

7.2.3.2 Merknader frå komiteen

       Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil vise til at lokale hamner mange stader er den avgjerande føresetnaden for både busetnad og verdiskaping. Desse medlemene meiner difor at det framleis er av stor viktigheit at også øvrige hamner, og særleg fiskerihamnene, kan få statlege tilskot til investeringar finansiert over statsbudsjettet.

       Desse medlemene vil peike på at kvaliteten på infrastrukturen er avgjerande for å kunne auke konkurranseevna til sjøtransporten. Difor er det viktig å satse ytterlegare på ei betring og modernisering av merkinga av farleiene langs kysten. Ei modernisering av farleiene vil gi høve til ei standardisering av merkinga. Ei slik standardisering vil vere med å betre framkomsten til sjøs og ein reduksjon av miljørisikoen.

       Desse medlemene meiner at Kystverkets Produksjon representerer ein viktig kompetanse i satsinga på å auke kvaliteten til infrastrukturen. Etter utskiljinga av Kystverkets produksjonsverksemd som eigen resultateining har denne verksemda hatt ansvaret for å bygge hamne- og farleianlegg, førestå nyetableringar og vedlikehalde navigasjonsinstallasjonar. Den kompetansen produksjonsverksemda har opparbeidd, er det etter desse medlemene si vurdering viktig å ta vare på. Difor er det viktig at den framtidige organiseringa av Kystverkets produksjon sikrar den kompetanse som ligg i verksemda. Desse medlemene ser på ei eventuell samanslåing med Mesta som eit betre alternativ enn konkurranseutsetting.

       Desse medlemene vil peike på at det er naudsynt å oppruste transportårene på kysten på same måte som på land. Dette inneber mellom anna betre merking av farleiene. Desse medlemene vil difor auke rammene til Kystverket slik at ei kan vektlegge tryggleiken betre.

       Desse medlemene er også oppteken av det store næringspotensialet som er knytt til Kyst-Noreg. For å kunne utløyse ein større del av dette potensialet, vil det vere viktig å oppruste og legge betre til rette for fiskerihamnene.

       Desse medlemene meiner Regjeringa sitt framlegg til ramme til Kystverket er for lita, og viser til sine respektive forslag til auka rammer i ramma til Kystverket i perioden 2006-2015.

       Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at Regjeringen legger til grunn en samlet ramme for Kystverkets virksomhet tilsvarende 1.105 millioner kroner pr. år i planperioden 2006-2015. Disse medlemmer mener dette vil være et godt tilpasset bidrag for å kunne prioritere viktige tiltak innen beredskapsarbeidet mot akutt forurensning og prosjekter som bedrer sikkerhet og framkommelighet langs kysten. Disse medlemmer har forventninger om at konkurranseutsetting av Kystverket Produksjon vil bidra til en mer effektiv utnyttelse av midlene som benyttes til kystformål.

       Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet foreslår at ramma for Kystverket si verksemd vert auka med 0,5 mrd. kroner, dvs. 50 mill. kroner pr. år.

       Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti foreslår å øke rammen til maritim infrastruktur og fiskerihavner med 1 mrd. kroner i planperioden.

       Disse medlemmer vil understreke at effektive og trygge fiskerihavner er en viktig forutsetning for verdiskapningen i fiskerinæringen, og dermed også for bosettingen langs kysten. Investeringene skal gå til bedring av farleder, molobygging og utbygging av fiskerihavner. Kystverket har anslått investeringsbehovet for utbedring av farleder til å være mellom 300 - 400 mill. kroner på kort sikt.

       Disse medlemmer mener investeringsnivået på dette området bør økes betraktelig i årene som kommer med bakgrunn i behovet for å bedre sikkerhet langs kysten og det store behovet for utbedring av farleder og fiskerihavner.

       Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringen utarbeide en opptrappingsplan for oppgradering av trafikksikkerheten langs kysten, utbedring av fiskerihavner og farleder. Planen skal ha et 4-årig perspektiv for gjennomføring i første del av planperioden 2006-2009. »

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at det er et stort potensial for bruk av konkurranse som virkemiddel for å få ned kostnadene innenfor Kystverket. Disse medlemmer finner derfor grunnlag for å redusere rammen med 1 mrd. kroner, dvs. 100 mill. kroner pr. år.

7.2.4 Statleg kjøp av regionale lufthamntenester

7.2.4.1 Samandrag

       Samferdselsdepartementet legger til grunn en ramme for kjøp av lufthavntjenester på 300 mill. kroner årlig i planperioden. Dette er en økning fra nivået så langt i inneværende fireårsperiode, og er et ledd i satsingen på et godt transporttilbud i distriktene. Endelige årlige beløp vil bli fastsatt etter forhandlinger med Avinor.

7.2.4.2 Merknader frå komiteen

       Komiteen har merka seg at ramma er auka noko i høve til inneverande periode, og støttar dette.

       Komiteen vil peika på at luftfarten har vore inne i ein periode med nedgang i trafikken, men har merka seg at trafikken har auka noko det siste, serleg på utanlandstrafikken. Dette vil òg ha innverknad på økonomien på flyplassane og på behovet for statleg kjøp av lufthamntenester. Komiteen er oppteken av å oppretthalda eit godt tilbod og ber Regjeringa fylgja utviklinga nøye.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine forslag til ramme under pkt.1.2.3, hvor disse medlemmer foreslår å øke rammen med 100 mill. kroner, dvs. 10 mill. kroner pr. år.

       Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til sine forslag til ramme under pkt.1.2.4, hvor disse medlemmer foreslår å øke rammen med 500 mill. kroner, dvs. 50 mill. kroner pr. år.

7.3 Statleg kjøp av transporttenester

7.3.1 Samandrag

       Staten kjøper i dag transporttjenester for om lag 3,2 mrd. kroner pr. år. Dette omfatter statlig kjøp av regionale flyrutetjenester fra flyselskapene, tilskudd til Hurtigruten, statens kjøp av persontranporttjenester med jernbanen og kjøp av riksvegferjetjenester. Det fylkeskommunale tilskuddet til drift av lokal kollektivtransport med buss, båt, trikk og t-bane kommer i tillegg til dette og utgjorde i 2002 om lag 4 mrd. kroner.

       Det presiseres at i planrammen for Nasjonal transportplan inngår kjøp av riksvegferjetjenester i beløpet til Statens vegvesen, mens kjøp av jernbanetjenester står oppført med et eget beløp. Kjøp av hurtigrute- og flyrutetjenester er ikke inkludert i rammen.

       Utviklingen de siste 4-5 år viser at utgiftene til Hurtigruten har holdt seg nokså stabile, mens de for flyruter har vist betydelig vekst. Samferdselsdepartementet mener at 2004-budsjettet for begge disse sektorene er et rimelig utgangspunkt for å vurdere framtidig bevilgningsnivå.

       Rammen til statlig kjøp av riksvegferjetjenester vil være på 1.155 mill. kroner årlig i perioden.

       Sterkere innslag av konkurranse om de statlige tilskuddene vil både gi kjøperen, i dette tilfelle staten, bedre informasjon om faktiske kostnads- og markedsforhold og stimulere til økt effektivitet blant tilbyderne og dermed et bedre kollektivtilbud. En viktig del av statens rolle som kjøper er derfor å legge til rette for konkurranse, noe som kan være en stor utfordring i transportmarkeder som gjennomgående er preget av stordriftsfordeler, nettverksfordeler og få, store aktører.

Kjøp av persontransporttenester med jernbane

       Departementet har lagt til grunn en foreløpig samlet øvre ramme til kjøp av persontransporttjenester med jernbane på 14.000 mill. kroner i planperioden. Rammen tar utgangspunkt i at bevilgningsnivået i planperioden vil ligge på om lag samme nivå som i dag.

       Nattogene på Bergensbanen og Dovrebanen, samt dagtogene på Bergensbanen, Dovrebanen og Sørlandsbanen på strekningen Oslo-Kristiansand er de eneste av NSBs innenlands persontog som ikke inngår i ordningen med statlig kjøp av persontransporttjenester. I lys av den senere tids utvikling med lavere trafikk som følge av sterkere konkurranse fra fly og ekspressbuss, tar Samferdselsdepartementet sikte på å inkludere nattogtrafikken på Bergensbanen og Dovrebanen i den statlige kjøpsordningen fra og med 2005.

       Innføring av konkurranse om retten til å drive persontransport med jernbane innenfor store deler av jernbanetrafikken de nærmeste årene vil i tillegg til å gi flere operatører på sporet, utløse behov for å gjennomgå rollefordelingen mellom aktørene innenfor jernbanesektoren.

       Utfordringen i jernbanesektoren framover er en viktig grunn til at Samferdselsdepartementet vil vurdere nye organisasjonsmodeller for statens kjøp av jernbanetransport. Dette er nødvendig for å møte de utfordringene som følger av skillet mellom ansvaret for infrastrukturpolitikk og drift av togtilbudet, innføring av konkurranse, og gjeldende ansvarsdeling mellom statlig og lokale myndigheter når det gjelder kjøp av togtransporttjenester kontra øvrig kollektivtransport. I tillegg vil departementet tillegge Jernbaneverket et klarere fagansvar for å beskrive behovet for endringer i togtilbudet i lys av den infrastrukturpolitikken som til enhver tid føres. Dette er viktig for å sikre at nytteeffektene av ny og bedre infrastruktur faktisk realiseres og gir bedre togtilbud til brukerne.

Kjøp av transporttenester i luftfarten

       Samferdselsdepartementet kjøper bedriftsøkonomisk ulønnsomme lufthavntjenester fra Avinor og bedriftsøkonomisk ulønnsomme flyrutetjenester fra flyselskapene. Kjøpet av flyrutetjenester finner sted etter anbud. Samferdselsdepartementets kjøp av lufthavntjenester har økt betydelig de siste årene. Det er lagt til grunn en ramme på 300 mill. kroner årlig i planperioden.

       Avinor vil investere over 800 mill. kroner knyttet til gjennomføringen av EUs regler som skal hindre terror og sabotasje mot luftfarten. Den pågående utskiftingen av flykontrollsystemene er et annet større tiltak under Avinor. Tiltaket har stor betydning både for flysikkerheten og effektiviteten i trafikkavviklingen. Det nye systemet har et samlet kostnadsanslag på om lag 370 mill. kroner.

       Ved Stavanger lufthavn, Sola, har Avinor vedtatt en større utbygging av ekspedisjonsbygget, kostnadsberegnet til 175 mill. kroner. På Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen, har Avinor vedtatt utbygging av et helt nytt terminalområde til erstatning for det eksisterende. Prosjektet er kostnadsberegnet til 170 mill. kroner, og planlegges ferdigstilt i 2006. Dette kommer i tillegg til nylige og pågående utbedringer på Haugesund lufthavn, Karmøy, Trondheim lufthavn, Værnes og Bardufoss.

       Samferdselsdepartementet forventer at også flyselskapene som flyr anbudsruter for staten, gjennomfører kostnadsreduksjoner. Departementet vil i framtidige anbudsrunder vurdere ulike tiltak for økt konkurranse om anbudsrutene, slik at effektiviseringen i luftfartsnæringen også kan komme passasjerene på flyrutene under statlig kjøp til gode i form av lavere priser.

       Samferdselsdepartementet regulerer bare maksimaltakstene. For å kunne holde prisnivået nede på de regionale flyrutene har også anbudsselskapene et stort ansvar gjennom å drive en aktiv rabattpolitikk.

Hurtigruta

       Dagens avtale mellom hurtigruteselskapene og staten er en treårig avtale som utløper etter 2004. For 2004 er det bevilget totalt 200,8 mill. kroner. Av dette beløpet er 8,5 mill. kroner knyttet til eventuell kompensasjon som følge av endringer i ordningen med differensiert arbeidsgiveravgift.

       ESAs godkjenning av denne avtalen er bl.a betinget av at staten ved eventuelle framtidige tjenestekjøp først har gjennomført en analyse av behovet for tjenestekjøpet basert på en gjennomgang av transportstandarden samt at et eventuelt tjenestekjøp følger en prosess som er åpen, etterprøvbar og ikke-diskriminerende.

       Ved behandlingen av St.meld. nr. 16 (2003-2004) sluttet Stortinget seg til Regjeringens prinsipale alternativ om å sikre en videreføring av dagens transportstandard med daglige, helårlige seilinger Bergen-Kirkenes mv., jf Innst.S.nr.125 (2003-2004). Samferdselskomiteen forutsatte videre at transporttjenesten skal konkurranseutsettes for en periode på minst åtte år.

       Stortinget avviste imidlertid at det samtidig skulle utlyses et subsidiært alternativ. Stortinget fastsatte heller ikke noe tak på nivået for tilskudd for den valgte løsningen, men forutsatte at Stortinget blir orientert på egnet måte om utfallet av konkurranseutsettingen før avtale blir inngått.

Kjøp av riksvegferjejenester

       Dagens kjøp av ferjetjenester blir regulert gjennom hovedavtalen, som er en rammeavtale, mellom Statens vegvesen og det enkelte rederi. I henhold til hovedavtalen blir det inngått ettårige drifts- eller tilskuddsavtaler, men som første flerårige driftsavtale er det inngått en avtale med Torghatten Trafikkselskap for perioden 2002-2005.

       For 2004 er det bevilget 1.155 mill. kroner til riksvegferjer. Det har vært en sterk økning på få år. Fra 1999 til 2001 økte statens kjøp av tjenester med over 55 %. Dette skyldes økte kapitalkostnader som følge av nyinvesteringer, sikkerhetskrav og økte drivstoffkostnader, samtidig med reduserte inntekter etter åpning av nye vegsamband.

       Kapitalkostnadene vil bli store de første årene som følge av nye ferjeinvesteringer. Det er usikkert om den ytterligere reduksjonen i driftskostnadene, bl.a som følge av ytterligere anbudsutsetting, kan oppveie økte kapitalkostnader.

       Departementet mener at de gode erfaringene fra de samband som allerede er konkurranseutsatt, tilsier at en vesentlig del av riksvegferjedriften bør konkurranseutsettes i de nærmeste årene.

       Samferdselsdepartementet vil legge mer vekt på trafikkmengder og en differensiering av tilbudet mellom stamvegsamband og øvrige ferjesamband. Den nye standarden gir flere avganger og lengre åpningstider på sterkt trafikkerte stamvegsamband. Standarder på øvrige samband må vurderes nærmere.

       De nye standardmålene for ferjedriften er beskrevet i tabell 7.8 i meldingen.

7.3.2 Merknader frå komiteen

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker å understreke retningslinjene rundt nettoprinsippet i forbindelse med kjøp av transporttjenester.

       Disse medlemmer minner om at kjøp av transporttjenester med fly (for eksempel Widerøe) og med båt (hurtigruteselskapene) er basert på nettoprinsippet.

       Disse medlemmer legger til grunn at dette nettoprinsipp blir standardisert og benyttet for hele landet og samtlige typer transporttjenester, og at avtaletiden settes for minimum 6 til 10 år som gir en optimal løsning for avskrivninger.

7.3.2.1 Jernbane

       Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, støttar framlegg om ei ramme på 14.000 mill. kroner til kjøp av persontransporttenester med jernbane i perioden.

       Fleirtalet understrekar at offentleg kjøp av transporttenester med jernbane skal sikre eit godt og nødvendig togtilbod der dette ikkje kan drivast på kommersiell basis.

       Medlemene i komiteen frå Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merka seg at Regjeringa reknar med å spara pengar på konkurranseutsettinga, og er samd i at desse eventuelle innsparingane skal nyttast til å betra tilbodet.

       Desse medlemene meiner at det er ein føresetnad at både nattog og langdistanse dagtog som går med underskot, vert omfatta av offentleg kjøp dersom det er naudsynt for å oppretthalde tilbodet, og ber Regjeringa koma tillbake til dette i det einskilde statsbudsjett.

       Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti har merket seg at Regjeringen regner med å spare penger på konkurranseutsettingen og er enig i at disse innsparingene skal nyttest til å bedre tilbudet.

       Disse medlemmer konstaterer med undring at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil utvide kjøpet av persontransporttjenester, men støtter Regjeringens forslag til ramme. Det innebærer at disse partiene forutsetter at statlig kjøp av den produksjonen på fjerntogproduksjon som i dag skjer på kommersielle vilkår skal finansieres gjennom innsparing ved at det statlige kjøpet av persontransport med tog konkurranseutsettes.

       Disse medlemmer registrerer at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet forventer betydelige innsparinger ved å konkurranseutsette det statlige kjøpet av persontransport med tog. Disse forventningene står i sterk kontrast til de samme partienes utsegner om konkurranseutsetting i transportsektoren, andre steder i denne innstillingen.

       Disse medlemmer har også tro på at konkurranseutsettingen av det statlige kjøpet av persontransport med tog vil føre til besparelser og at dagens produksjon kan videreføres og styrkes innenfor Regjeringens forslag til ramme.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at behovet for konkurranseeksponering av persontransporten på jernbanen er enorm, og vil kunne føre til store besparelser. Disse medlemmer ber Regjeringen konkurranseutsette langt flere strekninger enn det som er foreslått hittil. Disse medlemmer vil også vise til Econ rapport 02/03 (Trafikksvake jernbanestrekninger) som dokumenterer at flere banestrekninger har særdeles dårlig belegg. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn foreslå at bevilgningen til kjøp av transporttjenesten på jernbane reduseres til 7,5 mrd. kroner over 10 år.

7.3.2.2 Luftfart

       Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Sosialistisk Venstreparti, støttar i utgangspunktet ei ramme på 300 mill. kroner årleg til kjøp av lufthamntenester.

       Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti foreslår å øke rammen til 350 mill. kroner årlig til kjøp av lufthavntjenester.

       Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, vil peika på at forslag om nedlegging av anbodsrute på Leirin-Gadermoen og nedlegging av Narvik lufthamn er avvvist, men meiner at dette økonomisk er dekka opp ved at det då ikkje vert løyvt midlar til avbøtande tiltak.

       Fleirtalet viser igjen til at det har vore mykje uro i luftfarten, og at det er vanskeleg å planleggja rammer for ein så lang periode som 10 år.

       Fleirtalet viser til at Regjeringa reknar å koma tilbake til Stortinget med ei eiga sak om lufthamnstruktur i 2005, og føreset at denne saka òg vil omfatta vurderingar om kjøp av lufthamntenester.

       Fleirtalet viser til at departementet ved fleire høve har splitta opp anbodsområde og opna for fly ned til 15 seter, til dels mot fylkeskommunane sine ynskje. Dette har m.a. i Narvik ført til redusert trafikk.

       Fleirtalet vil og nemna at større fly har strengare krav til tryggleiksutstyr. Ut frå dette vil fleirtalet be departementet vurdera å kombinera større fly med meir samanhengande ruteområde i samband med neste anbudsrunde.

       Fleirtalet ser det òg som eit alternativ å lysa ut eit slik system parallelt med det systemet som gjeld for denne perioden, for deretter å vurdera kva system som gjev mest og best mogleg lufttransport for pengane.

       Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at billettprisane på stamrutenettet har gått ned i 2003/2004. Prisnivået staten hittil har definert i anbodsutlysningane står fram som høgt i høve til nivået som no er etablert på stamrutenettet. Desse medlemene ser det som rimeleg at flyprisane også vert senka på anbodsrutene, og ber Regjeringa vurdere å sette ned maksimaltakstane i neste anbodsutlysing.

       Desse medlemene viser til at departementet ved fleire høve har splitta opp anbodsområde og opna opp for fly ned til 15 seter, sjølv om m.a. dei fylkeskommunar dette gjeld har vore mot dette. Desse medlemene har også merka seg at trafikken har gått ned på nokre strekningar der slike mindre fly har blitt sett inn i trafikk, m.a. i Narvik. I tillegg vil slike flytypar normalt ikkje ha tilgjenge alt det tryggleiksutstyr som det er krav om i større flytypar.

       Desse medlemene ser det som viktig at kortbanenettet skal kunne vidareutviklast som eit alternativt transporttilbod for publikum i distrikts-Noreg.

       Desse medlemene ber departementet vurdere å kombinere større fly med meir samanhengande ruteområde i samband med neste anbodsrunde.

       Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti har merket seg at Regjeringen legger til grunn en ramme for kjøp av lufthavntjenester på 300 mill. kroner årlig i planperioden og at dette er en økning fra nivået så langt i inneværende fireårsperiode. Dette vil være et viktig bidrag for å legge til rette for et godt transporttilbud i distriktene.

       Disse medlemmer viser til at det er viktig å bygge ned etableringshindre, slik at det blir mer konkurranse om anbudene på de regionale flyrutene. Dette kan legge til rette for et bedre flytilbud for de samlede ressursene til kjøp av flytjenester. Et aktuelt virkemiddel for økt konkurranse er å åpne for bruk av mindre fly, noe som har vist seg å gi en positiv effekt på tilskuddsbehovet der dette har vært prøvd. For å sikre konkurransen er det videre viktig at anbudene er delt opp i mindre anbudsområder, slik at også mindre flyselskaper har mulighet til å delta i konkurransen. For disse medlemmer er det avgjørende at flyselskaper som skal fly på anbudsrutene oppfyller alle myndighetskrav med hensyn til sikkerhet.

7.3.2.3 Riksvegferjetenester

       Komiteen viser til merknader under kapittel 7.2.2.2.6.

7.4 Økonomiske rammer til styrking av kollektivtransporten

7.4.1 Samandrag

       Regjeringen vil styrke kollektivtransportens konkurranseevne slik at befolkningen skal kunne benytte et velfungerende og effektivt kollektivtilbud. De ulike forvaltningsnivåene med ansvar for kollektivtransport skal gjennom samordnet innsats gjøre kollektivtransporten mer attraktiv.

       Staten bevilger årlig betydelige beløp i rammeoverføringene til fylkeskommunene som bl.a skal finansiere drift av kollektivtransport. Totalt bevilger staten årlig om lag 12.000 mill. kroner til investeringer i infrastruktur, kjøp av persontransporttjenester og via rammetilskuddet til fylkeskommunene. Det fylkeskommunale tilskuddet til drift av lokal kollektivtransport utgjorde i 2002 om lag 4.000 mill. kroner. I tillegg til disse virkemidlene vil ordningene med lav momssats for persontransport, belønningsordningen, studentrabatter og statlig kjøp av transporttjenester med tog, ferjer, Hurtigruta og i luftfarten også bidra til å styrke kollektive transportmidler.

       Regjeringen har også forventninger til at forsøkene med alternativ organisering av transportforvaltningen i storbyområdene vil gi positive samordningseffekter og et bedre lokalt kollektivtilbud. Utviklingen av transporttilbudet må også ses i sammenheng med Regjeringens mål om tilgjengelighet for alle.

       Regjeringen vil ha en reell konkurranse om drift av persontransport med jernbane og lyser ut de første strekningene på anbud i løpet av 2004.

       For å følge opp målsettingen i St.meld. nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektivtransport vil Samferdselsdepartementet øke innsatsen til særskilte kollektivtrafikktiltak til om lag 2.500 mill. kroner totalt i planperioden. I tillegg kommer eventuell finansiering over samlet statlig finansieringsordning for kollektivtransportinfrastruktur. Dette er en betydelig økning i forhold til dagens nivå. Det er i budsjettet for 2004 satt av om lag 250 mill. kroner til særskilte tiltak for kollektivtrafikken, som inkluderer om lag 110 mill. kroner i ordinære statlige midler samt midler fra ordningen med alternativ bruk av riksvegmidler. I tillegg til statlige midler blir bompenger brukt til særskilte tiltak for kollektivtransporten.

       For å styrke kollektivtransportens konkurranseevne mener Samferdselsdepartementet det er viktig at tiltak som bedrer kollektivtransportens framkommelighet, spesielt i de store byene, prioriteres. Forsøk med alternativ forvaltningsorganisering i de fire byområdene vil dessuten gi mulighet på en enda bedre måte å rette innsatsen inn på de områdene hvor ressursene kaster mest av seg ift. helhetlige og effektive transportløsninger. I tillegg har Samferdselsdepartementet som en del av oppfølgingen av St.meld. nr. 26 (2001-2002) etablert en belønningsordning som prioriterer byer som lykkes i å øke kollektivtransportens andel av trafikkveksten.

       Det er i Nasjonal transportplan 2006-2015 gjort overordnede prioriteringer innenfor økonomiske rammer. Ytterligere konkretisering av investeringsplanene og fordeling av midler til de ulike formålene blir gjennomført i handlingsprogrammene.

7.4.2 Merknader frå komiteen

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har merket seg at Regjeringen vil styrke kollektivtransportens konkurranseevne slik at befolkningen skal kunne benytte et velfungerende og effektivt kollektivtilbud. Flertallet støtter dette.

       Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti er svært tilfreds med at Regjeringen vil øke innsatsen til særskilte kollektivtiltak med 2.500 mill. kroner i planperioden. I tillegg kommer en eventuell finansiering over samlet statlig finansieringsordning for kollektivinfrastruktur. Til sammen innebærer dette en betydelig styrking av innsatsen for kollektivtransport i forhold til dagens nivå.

       Disse medlemmer viser til at staten årlig bevilger betydelige beløp i rammeoverføringene til fylkeskommunene som blant annet skal finansiere drift av kollektivtransport. Totalt bevilger staten årlig om lag 12 mrd. kroner til investeringer i infrastruktur, kjøp av persontransporttjenester og via rammetilskuddet til fylkeskommunene. Disse medlemmer vil også peke på at ordningen med lav momssats for persontransport, belønningsordningen og studentrabatter er virkemidler som vil styrke kollektive transportmidler.

       Disse medlemmer deler Regjeringens forventning om at forsøkene med alternativ organisering av transportforvaltningen i storbyene skal gi positive samordningseffekter og et bedre lokalt kollektivtilbud.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil understreke betydningen av en godt utbygd kollektivtransport. Uten en effektiv kollektivtransport i de største byene er det umulig å nå de nasjonale målene om redusert forurensning og støy.

       Prioritering av trafikkavvikling med kollektivtransport i byområder kan gi betydelige fordeler også for de øvrige transportbrukerne, og spesielt til næringslivets transporter. Kollektivtransporten er ryggraden i transportsystemet i de store byene.

       Disse medlemmer vil peke på at kollektivavvikling av rushtrafikk rundt de store byene er den mest miljøvennlige og samfunnsøkonomisk mest lønnsomme løsningen. Sammenliknet med rushtrafikkavvikling med privatbil er kollektive løsninger mindre arealkrevende, mindre forurensende og gir færre støyproblemer. Vi kan ikke nullstille bilismen. Derfor er det viktig at en finner realistiske løsninger som skaper den nødvendige balansen mellom privatbilismen og kollektive trafikkløsninger. Dette vil kreve en betydelig offentlig innsats. Norge er i dag på bunn i europeisk sammenheng når det gjelder tilskudd til kollektivtrafikken. I Oslo dekker det offentlige 31 % av driftskostnadene og i Bergen bare 8 %. Snittet for de største europeiske byene er 49 %. Kollektivtransporten har fått for mange løfter og for lite handling. Konsekvensen har blitt en nedprioritering av kollektivtransporten, økte reisekostnader for passasjerene, redusert tilbud og et stadig dårligere materiell.

       Disse medlemmer vil peke på at Oslo Sporveier er i en særstilling blant kollektivselskapene. Årlig frakter selskapet dobbelt så mange passasjerer som NSB. På tross av reduserte kommunale driftstilskudd de siste årene har selskapet hatt en økning i passasjerantallet. Mangel på investeringer og vedlikehold har imidlertid ført til store problemer i trafikkavviklingen både for Oslo og Akershus. Den alvorlige situasjonen krever en felles innsats fra både staten, Oslo kommune og Akershus fylke.

       Disse medlemmer vil vise til at det er viktig at forsøkene med alternativ forvaltningsorganisering av kollektivtrafikken lykkes slik at vi i framtiden bedre kan sikre et godt kollektivtilbud til innbyggerne. Sammen med tiltak som kan bedre kollektivtrafikkens framkommelighet, vil en suksess på dette området også bidra til et vesentlig forbedret miljø i de store byene.

       Disse medlemmer vil videre vise til at ordninger som lav momssats for persontransport, belønningsordningen, studentrabatter og statlige kjøp har vært viktige bidrag til å styrke kollektivtransporten. Men fortsatt er mangelen på friske penger akutt mange steder i landet. Det gjelder først og fremst de større byene. Derfor er det viktig med en mer offensiv satsing i planperioden.

       Disse medlemmer viser til at de samlede midlene som er bevilget til kollektivtransport av fylkeskommunene de 15 siste årene er redusert betydelig. Dette har ført til dårligere kollektivtilbud mange steder i landet, også i mange av de største byene. Disse medlemmer mener det er avgjørende for den samlede kollektivtransporten at disse bevilgningene økes, og at fylkeskommunene settes i stand til å bedre kollektivtilbudet.

       Disse medlemmer vil peke på at den statlige støtten til kollektivtransport går via ulike ordninger:

       I tillegg bevilger staten årlig milliardbeløp til øvrige riksveier som i hovedsak blir fordelt og prioritert til enkelte prosjekt av fylkeskommunen.

       Disse medlemmer mener at jernbanen fortsatt må være et statlig ansvar. Dette gjelder også insentivordningen for å sikre at ordningen fungerer som en stimulans og belønning for storbyene.

       Disse medlemmer ber Regjeringen utrede å bake inn insentivbaserte elementer i flere deler av statens overføringer kollektivtransporten.

       Ut over dette ser disse medlemmer at det kan ha mange fordeler i seg at fylkeskommunene fritt kan disponere de samlede midlene til drift og investering til kollektivtiltak og øvrige riksveier. Disse medlemmer viser til merknad der en ber om forsøk på dette. Disse medlemmer vil be om at det legges fram en sak om dette.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil derfor foreslå en økt ramme for styrking av kollektivtrafikken med 1,5 mrd. kroner i perioden.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine rammer, merknader og forslag under pkt. 1.2.3 i dette dokument.

       Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti mener det trengs et kraftig løft for kollektivtransporten, og foreslår en økt ramme for styrking av kollektivtransporten på 6,5 mrd. kroner i perioden. Disse midlene skal i hovedsak disponeres til belønningsordningen for kollektivtransport i de store byene.

       Disse medlemmer vil vise til at Statens vegvesen har utviklet standardkrav til vegnettet (vegnormaler). Disse har vært retningsgivene for planleggingen og utbyggingen av vegnettet. Tilsvarende standardkrav finnes ikke for kollektivtilbudet.

       Disse medlemmer mener at slike kvalititetskriterier for kollektivtrafikken (kollektivnormaler) må utvikles for:

       Kvalitetskrav til kollektivtilbudet i byene bør inneholde krav om rutenettet, reisetid, frekvens, regularitet, kapasitet, tilgjengelighet, pris og informasjon.

       Medlemen i komiteen frå Senterpartiet meiner det er viktig å utforme ein samferdselspolitikk for heile landet. Det vil difor vere viktig å satse på andre trafikkløysingar for byar og bynære område enn for resten av landet. Denne medlemen vil difor vise til at det er naudsynt å prioritere kollektivtransport i desse områda. For byane vil det og vera naudsynt å setje i verk tiltak for å redusere veksten i privatbilismen.

       Denne medlemen er oppteken av å betre balansen mellom arbeidsplassar og bustadar, slik at ein kan redusere pendlinga inn til bysentra. Det vil vere viktig å styrkje alternativa til privatbilismen, særleg i rushtida, samstundes med ei innføring av tiltak vil gjere det vanskelegare å nytte eigen bil i sentrum.

       Denne medlemen viser til at ei satsing på auka kollektivtransport, vil føre til betre og miljøvenlege løysingar som kan spare samfunnet for utgifter grunna mellom anna forureining og støy.