| |
Regjeringen vil føre en politikk som bidrar til et transportsystem med høyest mulig grad av sikkerhet og minst mulig sårbarhet, bygd på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde i trafikken - nullvisjonen.
Regjeringen vil videreføre innsatsen for økt sikkerhet på tvers av transportsektorene og følge opp nullvisjonen for trafikksikkerhet ved å:
| - | bygge sikkerhet inn i nye og eksisterende infrastrukturanlegg og styrke kartleggingen av risikomomenter |
| - | utforme et transportsystem som skal være sikkert hvis trafikanten holder seg innenfor reglene for å bruke systemet |
| - | styrke innsatsen rettet mot transportutøvere og kjøretøy i yrkestransport, særlig i tungtrafikken på vegene |
| - | opprette en felles havarikommisjon for alle transportformer. |
Nullvisjonen er en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde i trafikken. Nullvisjonen innebærer at transportmidlene og transportsystemet må formes på en slik måte at de fremmer riktig atferd og samtidig beskytter mot at menneskelige feilhandlinger får fatale konsekvenser. Samtidig må trafikantene påvirkes til en sikker atferd. Nullvisjonen er ambisiøs og krever mye av alle, både trafikanter og de som skal legge forholdene til rette for, og følge opp trafikantene.
Antallet som omkommer i vegtrafikken er halvert siden 1970, trass i en noe nær tredobling av trafikken. Likevel ble i gjennomsnitt 1.500 mennesker drept eller hardt skadd i trafikken årlig i årene 1998-2002. De samfunnsøkonomiske ulykkeskostnadene er anslått å være om lag 25 mrd. kroner pr. år.
Regjeringen har i utformingen av politikken for planperioden 2006-2015 lagt til grunn et ambisiøst mål om en markant og varig reduksjon i antall drepte eller hardt skadde i transportsektoren.
Ulykker på vegene representerer en særskilt utfordring. Med de tiltak som prioriteres i meldingen er det beregnet en reduksjon i antall hardt skadd eller drept i vegtrafikken med 330 i 2016, sammenliknet med en situasjon uten disse tiltakene.
Regjeringen legger til grunn at konsekvenser av og kostnader forbundet med nye sikkerhetstiltak skal synliggjøres i størst mulig grad før et tiltak blir innført. Regjeringen vil ha en sektorovergripende tilnærming og legge vekt på å fremme de tiltakene som, uavhengig av sektor, er mest kostnadseffektive med hensyn på å bedre sikkerheten. Strenge og kostnadskrevende myndighetskrav i enkelte transportsektorer må ikke utilsiktet medføre overføring av transport til andre deler av transportsystemet med høyere risiko, slik at sikkerheten samlet sett reduseres.
Det er, og skal fortsatt være, en politisk oppgave å gjøre avveininger og overordnede vurderinger av sikkerheten i transportsektoren. Krav som settes av et sektortilsyn for å styrke en transportform, kan ha utilsiktede virkninger på den samlede sikkerheten i transportsystemet. Tilsynsvirksomheten bør organiseres slik at den fremmer en hensiktsmessig arbeidsfordeling mellom faglige tilsyn og politisk styring. På denne bakgrunn har Samferdselsdepartementet nedsatt en arbeidsgruppe som skal vurdere oppgavefordelingen mellom departementet og underliggende tilsyn, og grensedragningen i forhold til departementets instruksjonsrett overfor tilsynene.
Samferdselsdepartementet arbeider med en utvidelse av Havarikommisjonen for luftfart og jernbane til også å inkludere ulykker i vegsektoren. I neste omgang tar Regjeringen sikte på å legge undersøkelser av sjøulykker inn i havarikommisjonen, for på denne måten å få en felles havarikommisjon for hele transportsektoren.
Regjeringen vil styrke innsatsen for å bygge sikkerhet inn i nye og eksisterende veganlegg. Dette innebærer blant annet økte statlige bevilgninger til raskere utbygging av høyt trafikkerte stamveger til fire felt, og mer bruk av midtrekkverk på to og tre felts veger.
Beregninger fra Statens vegvesen viser også svært positive effekter av relativt små og målrettede trafikksikkerhetstiltak. Regjeringen går i meldingen inn for en sterk økning av midler til slike tiltak. Det vil også bli prioritert økte midler til bedre vedlikehold av det mest trafikkerte vegnettet, noe som vil øke både sikkerhet og framkommelighet.
I tillegg til tiltak på vegnettet, vil trafikksikkerheten styrkes blant annet som følge av forslag om ny og forbedret føreropplæring og utvikling av bedre trafikkopplæring for barn og ungdom i skolen. Kontrollaktiviteten på vegene skal styrkes, for å følge opp at lov- og regelverk i vegtrafikken etterleves. Statens vegvesen skal øke bruken av risikoanalyser og systematiske revisjoner i hele vegtrafikksystemet. Det vil innføres skjerpede sikkerhetskrav til yrkestrafikken, spesielt tungtrafikken.
Samferdselsdepartementet vil ta initiativ til å tilrettelegge for bedre forbrukerinformasjon om et kjøretøys sikkerhetsegenskaper.
På bakgrunn av Nasjonal transportplan 2002-2011 ble det bestemt at Statens vegvesen, politiet og Trygg Trafikk skulle utarbeide en handlingsplan for trafikksikkerhet på veg med en nærmere konkretisering av en rekke av de virkemidlene som var lagt til grunn i transportplanen. Samferdselsdepartementet legger til grunn at handlingsplanen skal revideres på bakgrunn av Stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2006-2015 og Stortingets behandling av denne. Statens vegvesen vil ha ansvaret for å lede dette arbeidet.
Automatisk trafikkontroll (ATK) er tatt i bruk på deler av vegnettet og har gitt en vesentlig reduksjon i alvorlige ulykker. Tiltaket brukes i dag basert på målinger av fart i enkeltpunkter. Samferdselsdepartementet vil i samarbeid med Justisdepartementet vurdere om ATK skal kunne benyttes til blant annet gjennomsnittsmåling av fart og fotografering bakfra av motorsyklister, samt vurdere hjemmelsgrunnlag for eventuelle nye bruksområder.
Både i luftfarts- og jernbanesektoren er sikkerheten høy, og utfordringen i disse sektorene ligger særlig i å opprettholde det høye sikkerhetsnivået.
I høringsutkast til revidert forskrift om utforming av flyplasser gikk Luftfartstilsynet inn for å følge anbefalingene om sikkerhetsområder fra risikoanalysen. Der det viser seg svært kostbart å tilfredsstille de foreslåtte kravene til sikkerhetsområder, åpner høringsutkastet for kompenserende tiltak.
Etter Samferdselsdepartementets vurdering vil forslagene i høringsutkastet ha betydning for investeringsbehovet eller transportstandarden på mange lufthavner. Konsekvensene vil være størst for kortbaneflyplassene. Det kan imidlertid heller ikke ses bort fra virkningene på de øvrige lufthavnene. Departementet har derfor bedt Luftfartstilsynet foreta en nærmere utredning av konsekvensene av forslaget til revidert forskrift før forskriften blir iverksatt.
Enkelte typer lufttransport, slik som passasjertransport med helikopter, har imidlertid et lavere sikkerhetsnivå enn ordinær ruteflyging. Her må det rettes inn spesiell innsats i planperioden.
Sikkerheten i jernbanen er god i forhold til andre transportformer. Svært få passasjerer omkommer i jernbaneulykker. I 2002 omkom ingen reisende i jernbaneulykker. Når det gjelder ulykker ved planoverganger, har det vært en nedgang både i antall drepte og antall ulykker (sammenstøt) de siste årene. Regjeringen har satt i gang en omfattende satsing på å øke sikkerheten på jernbanen ytterligere, blant annet ved forbedring av infrastruktur og utbygging av nytt system for sikkerhetskommunikasjon, GSM-R. Investeringer og andre tiltak i denne melding vil bidra til ytterligere å bedre sikkerheten i banesystemet.
Sjøsikkerheten i norske farvann er betydelig forbedret de siste 15-20 årene. Likevel skjer det årlig omkring 100 grunnstøtinger og skipskollisjoner langs kysten. Sannsynligheten for større skipsulykker, med tap av mange menneskeliv eller store skader ved oljeutslipp eller liknende, er statistisk svært lav, og de fleste ulykkene langs kysten har relativt små konsekvenser. Ulykken med « Rocknes » i januar 2004 viste imidlertid at konsekvensene av sjøulykker kan være meget alvorlige. Dette understreker behovet for å videreføre Regjeringens prioriteringer av tiltak for å øke sikkerheten i farledene.
Regjeringen arbeider for en best mulig passasjersikkerhet og miljøsikkerhet i norske farvann. Skipstrafikken i norske farvann er i hovedsak avhengig av sikkerhet knyttet til tre forhold; farledene, det enkelte fartøy og fartøyenes operasjoner i havneanlegg. Ut fra et sikkerhetshensyn bør tiltakene derfor rettes inn mot farledsutbedringer, oppmerking av hurtigbåter, samt drift og vedlikehold av navigasjonsinstallasjonene. I utformingen av farleder vil sikkerhet for passasjertrafikk ha førsteprioritet. Det gjelder hurtigbåter, ferjer, cruisetrafikk og lignende.
Andre tiltak som er vesentlige for sikkerheten i norske farvann er utbygging og drift av sjøtrafikktjenester som AIS (Automatisk Identifikasjons System) og trafikksentraler, lostjenester og meldingstjenester.
Samferdselsdepartementet vil i organiseringen av beredskapen legge vekt på at de samlede transportressursene ses i sammenheng, for å oppnå en effektiv utnyttelse både i krise-, beredskaps- og krigssituasjoner. Det vil også bli lagt vekt på samarbeid med andre aktører med ansvar i logistikkjeden.
Transportberedskapen må tilpasses endringer av forvaltningsmessige, teknologiske og markedsmessige forhold i transportsektoren.
EU har vedtatt felles regler for beredskap mot terror og sabotasje mot luftfarten. Gjennom EØS-avtalen vil disse reglene også gjelde for Norge. Bestemmelsene innebærer full sikkerhetskontroll av passasjerer, bagasje, frakt, post og ansatte, samt fysisk sikring av lufthavnene. Kravene vil bli gjort gjeldende for samtlige av Avinors lufthavner. I tillegg vil de gjelde for enkelte ikke-statlige lufthavner, som Sandefjord Lufthavn, Torp.
Avinor vil i løpet av 2004 innføre full kontroll av passasjerer og bagasje på stamlufthavnene. I St.prp. nr. 1 (2003-2004) varslet Samferdselsdepartementet at kostnadene på stamlufthavnene ville bli dekket gjennom brukerbetaling, og at en ville komme tilbake til finansieringen av tiltakene på regionallufthavnene når tidspunktet for innføringen av tiltakene på disse lufthavnene var klart. Det er nå klart at regionallufthavnene vil følge etter 1. januar 2005. Gjennomføringen av EU-reglene vil medføre investeringer i Avinor på over 800 mill. kroner. De årlige driftskostnadene vil utgjøre rundt 350 mill. kroner. Til sammen gir dette årlige drifts- og kapitalkostnader på rundt 450 mill. kroner.
Det vil bli innført en sikkerhetsavgift på Avinors lufthavner fra 1. juni 2004. Avgiftssatsen vil utgjøre 42 kroner pr. passasjer. Samtidig reduseres andre avgifter, slik at netto avgiftsøkning blir 21 kroner pr. passasjer.
Også på sjøfartssiden er det sterkere fokus på terrortrusselen. FNs sjøfartsorganisasjon IMO vedtok i desember 2002 et nytt regelverk med tiltak for å forhindre terrorisme i skipsfarten og bidra til å øke den maritime sikkerheten. Regelverket omfatter endringer i Sjøsikkerhetskonvensjonen, SOLAS, samt en ny kode ISPS, International Ship and Port Facility Security Code.
Kostnadene ved å gjennomføre ISPS-koden ventes å bli betydelige i form av utgifter til analyser, fysisk tilrettelegging og opplæring av relevant personell. Kystverket har ansvaret for å forberede, tilrettelegge og følge opp det konkrete arbeidet med å iverksette regelverket i havnene, og skal også drive tilsyns- og inspeksjonsvirksomhet. For de største havnene er kostnadsanslaget i størrelsesordenen 3-10 mill. kroner, for de mindre terminalene vil kostnadene være lavere. Dette er foreløpige anslag, og et mer fullstendig kostnadsbilde vil først foreligge i annen halvdel av 2004.
Norske vegtunneler er i all hovedsak trygge å ferdes i. For perioden 2006-2015 er det lagt til grunn en ramme på om lag 1.700 mill. kroner til sikkerhetsmessig oppgradering og utskifting av gammelt tunnelutstyr.
På jernbaneområdet pågår det i forbindelse med interoperabilitetsarbeidet i EU et arbeid om krav til sikkerhet i tunneler. Samferdselsdepartementet vil følge opp dette.
Forslag til rådsdirektiv om minimum sikkerhetskrav til tunneler på det transeuropeiske vegnettet er gått videre til annen høring. Det forutsettes at direktivet behandles i EU-parlamentet våren 2004. Direktivet inneholder en rekke konkrete forslag som gjelder infrastrukturen, tunneldriften, kjøretøyene og trafikantene. Forslaget omfatter både organisatoriske og tekniske krav og skal gjelde både for tunneler i drift, under bygging og prosjektering.
Direktivet kan medføre endringer i gjeldende regelverk. Det er foretatt beregninger av de økonomiske konsekvensene av direktivet for eksisterende tunneler. Direktivet vil sannsynligvis stille krav utover det som framgår av gjeldende retningslinjer. Dersom alternative risikoreduserende tiltak ikke blir godtatt, kan det medføre kostnader i størrelsesorden 1.600 mill. kroner.
Regjeringen mener det er viktig at arbeidet med rassikring av veger fortsatt gis høy prioritet. Samferdselsdepartementet foreslår en ramme på 2 mrd. kroner til særskilte rassikringstiltak i planperioden 2006-2015. Midlene kan benyttes både på riks- og fylkesveger. I tillegg kommer prosjekter og tiltak med rassikringsgevinst i det ordinære investeringsprogrammet.
Komiteen støttar nullvisjonen, og er
samd i at omsynet til tryggleik i trafikken må vega svært tungt i
prioritering av midlar.
Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, støttar framlegg til tiltak, og ber Regjeringa fylgja nøye med i utviklinga og fortløpande korrigera kursen ut frå erfaring og forsking når det gjeld trafikktryggleik. Fleirtalet vonar at havarikommisjonen kan gjera erfaringar som òg kan koma tryggleiken på veg til gode.
Fleirtalet meiner at auka kollektivandel blant personreiser bidrar til auka trafikktryggleik. Målsettinga om at sjø og bane tek over ein større del av godsarbeidet frå veg er motivert ut frå omsynet til framkomst og miljø. Auka trafikktryggleik er ein ønska og gledeleg tilleggsverknad av ei slik utvikling.
Fleirtalet vil vise til at det er
viktig å vurdere ulike tryggingstiltak som ikkje treng å vera
kostnadskrevjande, men som kan gi stor effekt i forhold til å hindre
ulykker. Fleirtalet er opptekne av å understreke behovet for ei god og
styrka trafikkopplæring. Trafikkopplæring er grunnlaget for all åtferd i
trafikken og for trafikkoppfattinga, og det er difor viktig at ei god
opplæring ikkje einsidig er knytt til ein god privatøkonomi. Fleirtalet
meiner det vil være mykje å hente med ei betre koordinering og samarbeid
mellom vegvesenet, politiet og Trygg Trafikk i denne samanheng.
Medlemene i komiteen frå
Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil også vise
til at ein auke i kollektivtransporten vil kunne føre til ein reduksjon av
ulykker på veg. Det same vil ein òg kunne oppnå dersom ein får overført
større delar av godstransporten til kjøl og bane.
Medlemene i komiteen frå
Arbeidarpartiet og Sosialistisk Venstreparti har merka seg at det først og
fremst er på vegen at det skjer mange alvorlege ulukker, og vil peika på at
overføring av persontransport frå veg til bane og godstransport frå veg til
kjøl og bane, vil føra til redusert omfang av større ulukker på veg.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil peke på hvor viktig midtskiller på firefelts veier er, som det tiltaket som har spart flest liv og hardt skadde. Derfor vil en satsing på etablering av midtskiller være av stor betydning for å spare liv i trafikken i fremtiden. Disse medlemmer viser til forslag under de forskjellige korridorer i dette dokumentet hvor dette er høyt prioritert.
Disse medlemmer viser til at mange av de fatale ulykker for alle typer motorvogner på veiene kan spores tilbake til førerens mangel på søvn og tretthetsperioder på lange kjørestrekninger.
Disse medlemmer mener derfor at denne type enkle prioriteringer på veinettet har stor betydning for å bekjempe de mange trafikkulykker.
Disse medlemmer ønsker også å sette søkelyset på den enorme forskjellen i sikkerhetskrav mellom vei og jernbane og lufttrafikk.
Disse medlemmer viser til at det er ingen juridiske krav til veistandard, bortsett fra støy og forurensning, mens staten har juridisk ansvar (dekker disse kostnader) når det gjelder sikkerhet på jernbanen og i flytrafikken.
Disse medlemmer ser klart at samfunnet
aldri vil oppnå ønsket trafikksikkerhet så lenge det bare er trafikantene og
utstyrsprodusentene som har juridisk ansvar i veitrafikken. Disse medlemmer
er av den oppfatning at ansvaret for veistandard hviler på veiholder
(staten).
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti mener at det overordna målet må være å få mest mulig trafikksikkerhet igjen for de penger som investeres i vegnett og transport, fremfor Regjeringens mål som er mer vei for pengene.
Årsaken til de fleste trafikkulykkene er for dårlige sikkerhetsmarginer, ikke at veiene er for dårlige. Det er etter hvert blitt en faglig erkjennelse at samfunnet klarer ikke å bygge seg ut av trafikkulykkene. Skal det årlige tallet på nær 300 drepte og 12.000 skadde i trafikken reduseres ytterligere, må det brukes helt andre virkemidler. Det viktigste handler om å redusere farten, kjøre forsiktig og holde god sikkerhetsmargin. Dernest en prioritering av trafikksikkerhet i infrastrukturinvesteringene og en reduksjon av tyngre kjøretøy på vei. Det siste gjennom å overføre mer av godstransporten til tog og sjø. En omlegging av kjøretøyavgiftene slik at lette og trafikksikre kjøretøy blir en større andel av bilparken, vil også bidra til at det blir færre alvorlige møteulykker og alvorlige ulykker med myke trafikanter.
Disse medlemmer viser til at Norge er blant de land i verden med høyest sikkerhet i trafikken, ikke minst som følge av satsing på trafikkopplæring og holdningsskapende arbeid. Totalt er antallet drepte og hardt skadde i trafikken halvert fra 1970 til i dag. I samme perioden er vegtrafikken tredoblet. I 1970 var det drøyt 0,6 ulykker i trafikken pr. million kjørte kilometer. I 2002 var tallet redusert til 0,25.
280 drepte i trafikken i 2003 er likevel 280 for mange. En helhetlig politikk for å nå nullvisjonen må bygge på kunnskap om sammenhenger i vegtrafikken.
Disse medlemmer viser til rapporten « Risiko i trafikken 2001 - 2002 » fra Transportøkonomisk institutt som viser at ulykkesrisikoen er høyest i 50-soner som følge av et uoversiktlig trafikkbilde med kryss, avkjøringer og myke trafikanter.
Sammenlignet med risiko for bilførere er risikoen for ulykke tre ganger høyere for fotgjengere, fem ganger høyere for syklister og seks ganger høyere for mopedførere. Rapporten viser også at risikoen for personskade og store materielle skader er dramatisk mye høyere natt til lørdag og natt til søndag enn på andre tidspunkter.
Disse medlemmer mener videre at en troverdig strategi basert på nullvisjonen må bety kraftig satsing på en nasjonal strategi for syklister og fotgjengere og kollektive tilbud, som har meget høy sikkerhet. Det vises til disse medlemmers merknader om økt satsing på kollektivtrafikk og nasjonal strategi for gange og sykkel.
Disse medlemmer viser til at beregninger som viser at selv om samfunnet brukte enorme ressurser på fire felts motorveger, vil tiltaket ha begrenset effekt. I tillegg vil en slik politikk føre til økt biltrafikk, også på vegene utenfor motorvegene. Dermed er det grunn til å anta at trafikksikkerheten vil svekkes som følge av økt antall ulykker på det øvrige vegnett. Ulykkestall fra blant annet Vestfold kan tyde på en slik sammenheng.
Disse medlemmer mener at langt mer kostnadseffektive og miljøvennlige virkemidler vil gi mye bedre trafikksikkerhet, færre drepte og skadde i trafikken.
Disse medlemmer viser til at i 2003 var vogntog innblandet i 10 % av dødsulykkene i vegtrafikken. Å få redusert godstrafikk på vegnettet er derfor et viktig tiltak for å forbedre trafikksikkerheten.
Disse medlemmer vil i stedet ha en kraftig strategi med å bygge ut to og trefelts veger med midtrekkverk som alternativ til å satse på firefelts veger. Dette er treffsikkert med hensyn på å redusere antall ulykker, kostnadseffektivt og ikke kapasitetsøkende.
Disse medlemmer viser til at det i Sverige er bygd ut mer enn 800 kilometer med midtrekkverk. Antallet møteulykker er redusert med 80 % og antallet drepte og hardt skadde halvert på de aktuelle strekninger. Midtrekkverk er med andre ord ett tiltak, av flere, for å oppnå en kraftig reduksjon av alvorlige ulykker.
Disse medlemmer viser til at Sosialistisk Venstreparti har avsatt investeringsmidler for bygging av midtrekkverk på alle stamvegstrekninger med høg trafikk og andre ulykkesutsatte strekninger.
Komiteen er samd i at rassikring skal
gjevast høg prioritet og har merka seg at det framleis er mykje ugjort.
Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, er samd i at rassikring skal gjevast høg prioritet, men kan ikkje sjå at Regjeringa verkeleg satsar på rassikring i form av kraftig auke til dette formålet.
Fleirtalet har merka seg at Den nasjonale skredsikringsgruppen gjer greie for eit behov for rassikring på 17 mrd. kroner og at rasfare fører til manglande tryggleik og til fare i store deler av landet.
Fleirtalet viser til at Statens vegvesen kartla omfanget av rasutsatte strekninger på hele riksvegnettet i forbindelse med handlingsprogrammet for perioden 2002-2011. Kartleggingen viser at det er rundt 540 rasutsatte strekninger på riksvegnettet med total lengde på rundt 3.500 km. Det utgjør 15 % av riksvegnettet. Kostnadene med å rassikre alle riks- og fylkesveger er grovt anslått til mellom 15 og 17 mrd. kroner. Den nasjonale skredsikringsgruppen har beregnet at det vil ta 30-40 år å rassikre alle riks- og fylkesveier med dagens bevilgningsnivå.
Fleirtalet meiner ein må rette søkelyset på tryggleiken til dei som bur og ferdast i distrikt som er rasutsette, og at ein må ta på alvor at desse vegane gir forverring av tryggleiken og livskvaliteten til mange menneske.
Fleirtalet vil difor gå inn for at det skal tilførast meir midlar til rassikring i denne tiårsperioden.
Fleirtalet viser til de respektive
partiers forslag til økte løyvingar til rassikring i planperioden i kap.
1.2.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at det i forrige stortingsperiode ble utarbeidet en handlingsplan for rassikring av veger, som la til grunn et årlig nivå på rassikringstiltak over vegbudsjettet på i underkant av 400 mill. kroner pr. år i perioden 2002-2007. Samarbeidsregjeringen har i denne stortingsperioden bevilget betydelig mer til rassikring enn både tidligere regjeringer og hva denne handlingsplanen la opp til, og avsetter i år over 500 mill. kroner på statsbudsjettet til rassikring.
Disse medlemmer viser til at Regjeringen i denne nye Nasjonal transportplan legger til rette for å styrke rassikringsinnsatsen ytterligere, gjennom en kombinasjon av øremerket ramme til rassikring på 2.000 mill. kroner, og prioritering av prosjekt med rassikringseffekt også over ordinære bevilgninger.
Disse medlemmer er svært tilfreds med
denne sterke prioriteringen av rassikring.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil i denne sammenheng understreke nødvendigheten av å få rustet opp rv 60 på strekningen Strand-Hellesylt i Møre og Romsdal og vidare sørover mot i Sogn og Fjordane hvor det hvert år går titall med ras med stor risiko for trafikantene, og at dette tas hensyn til under fordelingen av Regjeringens planramme på 2.000 mill. kroner i perioden 2006-2015.
Disse medlemmer minner om at rv 42 langs Sirdalsvatnet har et særdeles stort behov for rassikring med topp prioritet. Hvis intet gjøres, er det bare et tidsspørsmål før menneskeliv går tapt. Disse medlemmer minner også om at rv 42 er « vei nr. 2 » til Rogaland og Vestlandet. Sirdal kommune er en turistsatsingskommune med ca 2.700 hytter.
Disse medlemmer viser til ovennevnte strekning på rv 42 langs Sirdalsvatnet hvor strekningene Valleviga-Gåsehelleren (1,5 km tunnel som erstatning for dagens vei) og Eikeli-Bjørkenes (650 m tunnel som erstatning for dagens vei) hvor øremerkede midler må innarbeides i plan for rassikring.
Disse medlemmer foreslår derfor at det i tillegg til Regjeringens forslag på 2 mrd. kroner til rassikring for perioden 2006-2015, legges inn ytterligere 2 mrd. kroner som forutsettes fordelt over hele landet.
Komiteen viser til at store mengder farlig gods fraktes med veg og jernbane. Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) har kartlagt landtransporten av farlig gods. Det fraktes ca 1,1 mill. tonn farlig gods på veg i Norge. Da er drivstoff og fyringsprodukter unntatt. Kartleggingen viser at landevegstransport av etsende, giftige og andre farlige stoffer over fjellet fra øst mot vest er mer omfattende enn hittil kjent. Mengden farlig gods som fraktes med jernbane er ikke kjent.
Komiteen viser til at det er knyttet sikkerhetsrisiko for mennesker og fare for akutt forurensning av natur og miljø til de store mengdene farlig gods.
Komiteen viser til at det i liten grad er redegjort for frakt av farlig gods på veg og bane i forslaget til Nasjonal transportplan. Komiteen ber derfor om at Regjeringen kommer tilbake til Stortinget med en sak som tar opp risiko knyttet til sikkerhet i forbindelse med farlig gods, samt tiltak og beredskapsløsninger.
Komiteen viser til at det pågår et prosjekt i regi av Avinor med innføring av innflygingssystemer basert på satelittteknologi, SCAT-1. Denne teknologien antas å være rimeligere enn konvensjonell ILS, og vil bidra til å styrke flysikkerheten.
Komiteen presiserer at de tekniske løsninger som velges må være mulig å anskaffe for alle flyselskaper.
Komiteen ber om at dette arbeidet gis
høy prioritet og at Stortinget holdes orientert om utviklingen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til det tradisjonelle innflyvingssystemet ILS (Instrument Landing System) hvor en radiostråle viser flyets landingstrasé. Dette system har hittil vært det enerådende i verden hvor store nasjonale og internasjonale flyplasser har dette installert. Imidlertid har det norske kortbanenett ikke denne type hjelpemidler.
Disse medlemmer viser til den enorme teknologiske utvikling innenfor navigasjon og viser til utviklingen av den moderne GPS-satellittnavigasjon innenfor luftfarten. Disse medlemmer minner om at denne type navigasjonsutstyr har i dag et kostnadsnivå på ca 4 mill. kroner pr. flyplass i motsetning til det mye mer kostbare ILS landingssystem som heller ikke er mulig å installere på enkelte av kortbaneplassene av topografiske årsaker.
Disse medlemmer minner om at de to store fatale flyulykker på kortbanenettet i Norge (Brønnøysund/Torghatten og Namsos) var svikt i innflyvingsfasen og mangel på adekvat instrumentering. Disse medlemmer mener at det viktigste sikkerhetsaspektet på kortbanenettet ikke ligger på rullebanens beskaffenhet, men på selve navigasjonen for innflyving.
Disse medlemmer mener at installering av det moderne GPS-navigeringssystem av sikkerhetsmessige årsaker snarest må gjennomføres på kortbaneflyplassene. Disse medlemmer nevner at slike GPS-bakkestasjonsystemer med letthet kan flyttes til andre lufthavner til lave kostnader hvis kortbaneflyplassen eventuelt i fremtiden vil bli lagt ned.
Disse medlemmer viser til at hovedbrukeren av kortbanenettet, Widerøes, er villig til å installere alle sine fly med GPS-mottagere så snart GPS-systemet kommer på kortbanenettet.
Disse medlemmer prioriterer regionale lufthavner som Namsos, Brønnøysund, Honningsvåg, Sandane, Svolvær, Ørsta/Volda, Sogndal, Mosjøen, Sørkjosen, Hammerfest, Førde, Mo I Rana, Leknes, Narvik, Mehamn, Stokmarknes, Sandnessjøen, Berlevåg, Hasvik, Rørvik, Vardø, Vadsø, Florø, Røst, Fagernes.
Disse medlemmer foreslår derfor at det
snarest i planperioden 2006-2009 installeres GPS navigasjonssystemer med en
total investeringsramme på 100 mill. kroner.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til sitt forslag om å øke rammen til kjøp av tjenester på kortbanenettet med 500 mill. kroner i planperioden. Økningen skal knyttes til innvesteringer i sikkerhet.
Regjeringen vil føre en offensiv miljøpolitikk for transportsektoren, med vekt på å redusere skadelige utslipp fra transport gjennom skjerpede miljøkrav, satsing på ny, utslippsfri teknologi og overgang til mer kollektivtrafikk, sykkel og gange i byområdene. Det legges opp til betydelig økning av bevilgningene til både kollektivformål i byområder og gang- og sykkelveger.
Regjeringen vil
| - | følge opp klimameldingen og tilleggsmeldingen om klima, blant annet gjennom å legge til rette for økt andel kollektivtransport, sykkel og gange i byområder og økt satsing på ny, miljøvennlig transportteknologi som begrenser klimautslipp |
| - | gjennomføre tiltak som reduserer NOx-utslippene, særlig i ferjesektoren og øvrig kystfart |
| - | vurdere virkemidler for en renere busspark, særlig i byene |
| - | legge til rette for at byområdene kan innføre lavutslippssoner |
| - | videreføre arbeidet knyttet til oljetransporter langs kysten gjennom forebyggende tiltak og styrket oljevernberedskap |
| - | gjennomføre nye tiltak for å innfri forskrifter til forurensningsloven om grenseverdier for støy og lokal luftkvalitet. |
Transport bidrar til globale, regionale og lokale miljøproblemer.
Det siste tiåret har miljøbelastningen fra transport på enkelte områder blitt betydelig redusert, blant annet med mindre utslipp av svoveldioksid, nitrogenoksid og bly. Omfattende statlige investeringer i støyskjerming har redusert støyplagene for mange.
Dette skyldes blant annet skjerpede miljøkrav for kjøretøyer og drivstoff, for eksempel krav om katalysator i personbiler. Miljøkravene vil i årene framover bli ytterligere skjerpet, blant annet i forhold til avgasskrav fra busser.
Transportveksten har på den annen side gitt økte utslipp av klimagassen karbondioksid ( CO2 ). Utslippene av CO2 fra vegtrafikken økte med om lag 18 % i perioden 1990-2001. Over tid er betydelige reduksjoner i klimagassutslippene fra transportsektoren en nødvendig forutsetning for å nå internasjonale forpliktelser i klimapolitikken.
Samferdselsdepartementet er derfor i ferd med å legge opp en strategi for økt bruk av nullutslippsteknologi i transportsektoren, for å legge til rette for mindre avhengighet av fossile drivstoff i Norge over tid.
Norske myndigheter har også som ett av svært få land innført CO2 -avgift på innenlands luftfart som del av miljøpolitikken, og Norge arbeider internasjonalt for innføring av klimavirkemidler også for luftfart over landegrensene.
Samferdselsdepartementet og Fiskeridepartementet legger også opp til å gjennomføre tiltak som reduserer NOx -utslippene fra transport, særlig i ferjesektoren og øvrig kystfart.
Samferdselsdepartementet stiller seg positiv til at det tas i bruk særskilte miljøkrav ved utlysning av anbud i ferjesektoren. I enkelte tilfeller kan det være aktuelt å stille krav om bruk av nye fartøy.
Fiskeridepartementet og Kystverket har startet et arbeid der det vil bli foretatt en vurdering av miljøavgifter og miljødifferensierte gebyrer/avgifter rettet mot sjøtransporten. Et viktig element i denne sammenheng er at maritim infrastruktur og maritime tjenester i stor grad er brukerfinansiert.
Regjeringen vil komme tilbake med forslag til virkemidler som kan bidra til gjennomføring av miljøtiltak i ferjesektoren og den øvrige kystfarten for å innfri Gøteborg-protokollens forpliktelser mest mulig kostnadseffektivt, slik Stortinget også har bedt om i Innst.S.nr.88 (2000-2001).
Arbeidet med forebyggende tiltak og styrket oljevernberedskap knyttet til oljetransporter langs kysten vil videreføres.
Fiskeridepartementet har også tatt initiativ til en bedre koordinering og samordning av beredskapen mellom de mange ulike aktørene som ønsker å bidra til en optimal nasjonal oljevernberedskap, herunder Forsvaret, oljeselskapenes beredskapsorganisasjon NOFO, Fiskebåtredernes Forbund og Redningsselskapet (NSSR).
Fiskeridepartementet vurderer oljevernberedskapen fortløpende, og vil i løpet av 2004 legge fram en egen Stortingsmelding om oljevernberedskapen. Nye risikoanalyser basert på utviklingen i oljetransporter vil stå sentralt i meldingen.
Det vil bli gjennomført nye tiltak for å innfri forskrifter til forurensningsloven om grenseverdier for støy og lokal luftkvalitet.
For å bedre luftkvaliteten i byene vil Samferdselsdepartementet legge økt vekt på å redusere utslippene ved hjelp av permanente tiltak rettet direkte mot utslippskildene, framfor ensidig vektlegging av akuttiltak. En politikk som begrenser veksten i biltrafikken i byer, er i denne sammenheng viktig.
Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, viser til at transportsektoren står for store klimautslepp, og ser det som viktig at sektoren tek sitt ansvar for å redusera utslepp og støy.
Fleirtalet viser til Innst.S.nr.240 (2001-2002), jf klimameldinga, der energi- og miljøkomiteen og ulike fleirtal tek til orde for bruk av naturgass i transportsektoren, her og i ferje- og kystflåten og gassbussar og peikar på ulike tiltak for å stimulera til dette.
Fleirtalet har merka seg at Regjeringa vil leggja fram ei eiga sak om oljevernberedskapen, og ber om at dette skjer så snart som mogleg.
Flertallet viser til at transport
bidrar til lokale, regionale og internasjonale miljøproblemer. På enkelte
områder har miljøbelastningen blitt betydelig redusert, men det er fortsatt
nødvendig med en offensiv miljøpolitikk for transportsektoren.
Komiteens flertall, medlemmene fra
Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, er tilfreds
med at Nasjonal transportplan følger opp
St.meld. nr. 15 (2001-2002) Norsk klimapolitikk der Regjeringen varsler en
samferdselspolitikk som effektivt bidrar til å redusere klimagassutslippene
fra sektoren. Samferdselssektoren (inklusiv sjøtransport) bidrar totalt med
24 % av klimagassutslippene i Norge. Flertallet støtter derfor Regjeringens
arbeid for økt kollektivandel, skjerpede miljøkrav og satsing på
nullutslippsteknologi.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti mener at transport er en av de største årsakene til globale, regionale og lokale miljøproblem. 24 % av landets utslipp av klimagasser kommer fra transportsektoren, og nesten halvparten av landets forsurende utslipp av nitrogenoksider ( NOx ) skyldes samferdsel. Mer enn 700.000 mennesker i Norge bor i områder med helseskadelig luft. Eksos står for rundt 40 % av partikkelutslippene i de største byene. Statistisk sentralbyrå har estimert at 80 % av støyplagene i Norge kommer fra veitrafikken.
Disse medlemmer viser til at
forskjellige transportformer har ulik belastning på naturmiljøet. Mens
personbil og fly har relativt store belastninger på miljøet, står jernbane
og kollektivtransport for langt mindre forurensning og utslipp av farlige
klimagasser.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil under dette avsnitt henlede oppmerksomheten på den enorme teknologiske utvikling som har funnet sted og som skjer innenfor nyutvikling av motorer til biler, tog og skip/båter.
Disse medlemmer understreker at en rask fornyelse av bilpark og flåte i Norge vil være med på å fremskynde et vesentlig mer miljøvennlig transportsystem som vil redusere utslippene av NOx, svoveldioksyd etc.
Disse medlemmer mener at statens bidrag for å fremskynde denne prosess må være å redusere de mange avgifter som belastes transportmidlene (importavgifter på biler, motorer etc.) slik at prisen blir et insitament for å anskaffe det mest moderne utstyr (biler, båtmotorer etc.) som forurenser minst.
Disse medlemmer understreker viktigheten av at oljevernberedskapen styrkes med utvidet depot på Fedje, Ågotnes og Bergen havn.
Disse medlemmer mener at trafikksentralen på Fedje oppgraderes både med hensyn til utstyr og bemanning.
Disse medlemmer viser for øvrig til
merknader under kap. 1.2.3.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk
Venstreparti viser til at energieffektivitet er en god indikator på hvor
miljøvennlig en transportform er. Figuren nedenfor viser faktisk energibruk
pr. personkm i 1998:
Miljøbelastninger ved transportformer
Kilde: Statistisk sentralbyrå, Rapport 2001/16.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at samferdselssektoren står for nesten en fjerdedel av de samlede utslippene av klimagasser, og at en klimapolitikk uten troverdige tiltak for samferdselssektoren ikke gir svar på klimautfordringen.
Disse medlemmer er svært kritiske til at Regjeringen ikke har lagt fram virkningsberegninger for klimautslippene fra samferdselssektoren som følge av valgt strategi i Nasjonal transportplan. Disse medlemmer stiller seg også undrende til departementets svar på spørsmål nr. 121 fra komiteen, hvor departementet skriver at:
| « Årsaken til at det ikke er vist virkninger av tiltakene i meldingen på utslipp av klimagasser er at disse virkningene er svært små, (...). » |
Disse medlemmer viser til at
beregningene viser at veksten i klimautslipp fra samferdselssektoren vil
fortsette, og at tiltakene i Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan
vil ha liten eller ingen virkning når det gjelder å snu denne negative
utviklingen.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan hvor effektene for klimautslipp er vurdert. Disse medlemmer viser til at Regjeringen i St.meld. nr. 15 (2001-2002) slo fast at:
| « Regjeringen vil føre en samferdselspolitikk som aktivt bidrar til å redusere klimagassutslippene fra sektoren. » |
Disse medlemmer registrerer at forslaget til Nasjonal transportplan ikke inneholder noen analyser eller forslag om nye tiltak for at samferdselssektoren skal ta sin andel av klimagassutslippene. Disse medlemmer hadde forventet at Nasjonal transportplan hadde inneholdt en plan for hvordan samferdselssektoren skal ta sin del av klimaansvaret.
Disse medlemmer vil understreke at
behovet for å ta klimautfordringen på alvor er større enn noensinne. Norske
utslipp av klimagasser øker, og forventes å øke ytterligere i perioden fram
til 2010, som vist på figuren nedenfor.
Utslipp 2001-2010 angir forventet utvikling uten nye tiltak.
Eventuelle gasskraftverk vil gi en økning på ytterligere 4 prosent ved utbygging på Kårstø og Kollsnes og 4 prosent ved utbygging på Skogn.
Kilde: SFT / SSB
Fagetatene skriver i sin rapport:
| « Dersom transportsektoren skal ta like stor andel av Kyoto-avtalen som andre sektorer, må utslippene reduseres til 11 millioner tonn i 2010, det vil si en reduksjon på nesten en tredjedel av forventede utslipp i 2010. » |
Disse medlemmer mener
samferdselssektoren skal ta sin pliktmessige andel av Kyoto-forpliktelsen,
og vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
« Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget med en handlingsplan for hvordan samferdselssektoren effektivt skal redusere utslippene av klimagasser. »
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at lokal luftforurensning er et problem i flere av de største byene i Norge, selv om utviklingen de siste ti årene viser en forbedring. Det kan bli vanskelig å nå de nasjonale målene for svevestøv innen 2005 og 2010, og nitrogendioksid innen 2010, uten at det iverksettes nye tiltak.
Disse medlemmer viser til at Luftovervåkingsprogrammer viser at en rekke norske byer har høye måleresultater for svevestøv og svekket luftkvalitet.
Disse medlemmer viser til at hver
vinter overskrides grenseverdiene og kravene til det nasjonale målet for
2010. Figuren nedenfor viser antall dager i Oslo med helsefarlig
luftforurensning i 2000 og 2001:
Kilde: Statens forurensningstilsyn (
internett: www.miljostatus.no)Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til beregninger for 2001 som viser at flere enn tidligere antas å være utsatt for helsefarlig luftforurensning i Oslo og Trondheim. For eksempel ble i 2001 rundt 200.000 av Oslos innbyggere utsatt for svevestøvnivåer over nasjonalt mål for 2010. Tilsvarende tall for Trondheim var over 15.000. Beregningene er gjort av Norsk institutt for luftforskning (NILU) og Statistisk sentralbyrå (SSB) på oppdrag fra Statens forurensningstilsyn.
Disse medlemmer viser til at veitrafikk er den dominerende kilden til lokal luftforurensning (NO2 og svevestøv) ut fra årlige utslippsmengder, både gjennom piggdekkbruk og eksosutslipp.
Disse medlemmer viser til at skal luftforurensningen reduseres må kollektivtransporten bli ryggraden i transportsystemet i de store byene. Det er også avgjørende for utviklingen at det ikke bygges kapasitetsøkende veier som leder mer trafikk inn mot områder som allerede er tungt belastet.
Disse medlemmer er positive til at Regjeringen vil legge til rette for innføring av miljøsoner og lavutslippssoner i byområder.
Disse medlemmer har registrert at en samordnet transport- og arealplanlegging er nødvendig for å skape en mer bærekraftig utvikling i områder plaget av luftforurensning. Disse medlemmer har også registrert at nye transportøkende tiltak som etablering av kjøpesentre, lokalisering av transportbedrifter, nye motorveier og næringsområder i dag skjer i områder som allerede er tungt belastet eller nærmer seg tiltaksgrensene for dårlig luftkvalitet. Disse medlemmer mener det er viktig at myndighetene hindrer at prosjekter som vil bidra til en negativ utvikling blir iverksatt.
Disse medlemmer mener at ingen nye prosjekter/tiltak som medfører økt luftforurensning i områder som overskrider SFT sine kriterier for helseskadelig luftforurensning kan gjennomføres uten forutgående konsekvensutredning. Viser konsekvensutredningen at prosjektet/tiltaket medfører økt belastning kan det kun gjennomføres hvis det samtidig gjennomføres avbøtende tiltak som fullt ut kompenserer de negative konsekvensene.
Disse medlemmer vil på denne bakgrunn
fremme følgende forslag:
« Stortinget ber Regjeringen påse at forskriften om luftforurensning presiserer at prosjekter, og/eller tiltak som vil øke luftforurensningen i allerede belastede områder, ikke kan gjennomføres uten forutgående konsekvensanalyse og kompenserende tiltak. »
Komiteens medlemmer fra
Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti har registrert at ca 80 % av
støyplagene i Norge skyldes veitrafikken.
Støyplageindeks - SPI
Det er knyttet usikkerhet til tallmaterialet. Usikkerheten er størst for de små støykildene.
Kilde: Beregninger vha SSBs nasjonale støymodell
Disse medlemmer har registrert at hvis
ikke nye tiltak settes i verk vil antallet støyutsatte i Norge kun reduseres
med 3-4 % innen år 2010. Det nasjonale målet er 25 %.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk
Venstreparti er overrasket over at Regjeringen bare slår fast at det
nasjonale støymålet ikke blir nådd. Disse medlemmer understreker at det
nasjonale støymålet er faglig begrunnet, og ble fremmet av miljøvernminister
Guro Fjellanger i regjeringen Bondevik I. Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
« Stortinget ber Regjeringen legge fram en handlingsplan for å redusere støybelastningene fra veisektoren.
Det nasjonale målet for reduksjon av støy er at i 2010 skal 25 % færre være utsatt for støyplager. »
Komiteens medlemmer frå Sosialistisk Venstreparti peker på at utbygging av infrastruktur må skje uten at verdifull natur og arters leveområder går tapt. Vei- og jernbaneutbygginger har kommet i konflikt med viktige våtmarksområder. Våtmarksområder ligger blant annet ved utløp av elver og derfor ofte tett inntil byer og tettsteder. Ramsarkonvensjonen trådte i kraft i 1975, og har som formål å beskytte våtmarksområder, særlig som levested for vannfugler. Norge har ratifisert konvensjonen, og har hittil utpekt 38 våtmarksområder som er beskyttet av konvensjonen, hvorav fem ligger på Svalbard.
Disse medlemmer viser til at sekretariatet for Ramsar-konvensjonen har lagt fram rapporten « Nordic wetland conservation, Tema Nord Report 2004/506 ». Disse medlemmer viser til at rapporten peker på at transport er den største trusselen mot våtmarksområder i Norge, og at inngrep i buffersonene rundt Ramsar-områdene er en trussel.
Disse medlemmer viser til at fjellet kanskje er den naturtypen i Norge som er mest urørt. Likevel er artsmangfoldet også i fjellet sterkt påvirket av menneskenes aktivitet. Villreinen er blant de artene som Norge har et internasjonalt ansvar for å verne om og som har sitt leveområde i fjellet. Disse medlemmer viser til at Sør-Norge opprinnelig har hatt 1-3 større leveområder for villrein. Disse er i dag som en følge av inngrep og forstyrrelser delt opp i 23 forvaltningsenheter. Veier, vannkraftutbygging og kraftledninger har delt opp de store fjellområdene. Villreinen er dermed stengt inne i små områder og har mindre mulighet til å utnytte beitene på den ellers mest hensiktsmessige måten. Disse medlemmer mener dette gjør at det må vises særlig varsomhet overfor villreinen, og at villreinen må ha fortrinnsrett på Hardangervidda.
På denne bakgrunn fremmer disse
medlemmer følgende forslag:
« Stortinget ber Regjeringen om å begrense veitrafikken på en slik måte at villreinen ikke hindres i sin naturlige ferdsel til og fra beiteområder. Dette innebærer vinterstenging av rv 7 over Hardangervidda. »
Komiteen vil understreke betydningen av å styrke oljevernberedskapen langs kysten.
Komiteen vil peke på de unike miljøverdier Norge har et ansvar for å forvalte langs norskekysten.
Komiteen vil understreke Norges internasjonale ansvar for å verne om miljøressursene i Barentshavet.
Komiteen vil peke på at Barentshavet
har noen av verdens aller største og viktigste fiskerier. Noen av verdens
viktigste gyteområder for kommersielle fiskesorter er konsentrert langs
kysten av Nord-Norge og Murmansk. Komiteen vil understreke betydningen av å
forvalte Barentshavet på en slik måte at det også i framtiden vil være et av
verdens viktigste matfat.
Komiteen medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil understreke Barentshavet sin betydning for sjøfuglene. Kysten av Finnmark, Bjørnøya og vestkysten av Novaja Zemlja er blant områdene i verden med aller høyest tetthet av sjøfugl.
Disse medlemmer vil peke på at Barentshavet er det arktiske havområdet som har de mest artsrike bunndyrsamfunnene vi kjenner. Verdens største dyphavskorallrev, Røstrevet, ble oppdaget så sent som i 2002. Disse medlemmer er tilfreds med at regjeringen har vernet korallrevet.
Disse medlemmer vil også peke på at Grønlandshvalen i Barentshavet er en av verdens aller mest truede hvalbestander. Antakeligvis er det kun et titalls individer igjen, til tross for at bestanden har vært fredet i over 150 år.
Disse medlemmer vil understreke at summen av disse miljøverdiene gjør Barentshavet unikt. Barentshavet må forvaltes på en slik måte at miljøressursene vernes om, også for kommende generasjoner.
Disse medlemmer viser til at den økte frakten av olje fra oljeterminalen i Murmansk vil føre til økt trussel for en ulykke langs den sårbare norskekysten.
Disse medlemmer mener Norge må gjøre alt som står i vår makt til å begrense miljøtrusselen frakt av olje i disse svært spesielle og rike havområdene representerer.
Disse medlemmer har i sine økonomiske prioriteringer for Kystverket satt av 1 mrd. kroner mer til økt oljevernberedskap i perioden.
Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, peikar og på hydrogen som ein av dei viktigaste energiberarane i framtida. Fleirtalet føreset at dette vert fulgt opp av Regjeringa og ber om å verta haldne løpande orientert om utviklinga.
Flertallet viser til at Regjeringen
våren 2003 nedsatte et offentlig utvalg med mandat å fremme forslag til
videre norsk satsing på hydrogen som energibærer gjennom utforming av et
nasjonalt hydrogenprogram, og at Samferdselsdepartementet samme vår nedsatte
en egen ekspertgruppe for bruk av hydrogen i transportsektoren. Flertallet
er kjent med at både det offentlige utvalget og ekspertgruppa nylig har lagt
fram sine innstillinger, og at disse gir et solid grunnlag for en videre
satsing på bruk av hydrogen i transportsektoren.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at det regjeringsoppnevnte Hydrogenutvalget nettopp har lagt fram sin innstilling. Disse medlemmer viser til at utvalget mener at det er innen transportsektoren at hydrogen vil kunne bli brukt i utstrakt grad i Norge. Disse medlemmer viser til at utvalget anbefaler at det opprettes et hydrogenprogram for forskning, utvikling og demonstrasjon. Programmet må ta utgangspunkt i eksisterende virkemiddelapparat, i første rekke i Norges forskningsråd og det nye innovasjonsselskapet i Grenland, men også Vegdirektoratet og Innovasjon Norge.
Disse medlemmer viser også til at
utvalget går inn for at hydrogenprogrammet bør inngå i en overordnet
hydrogenstrategi som blant annet inkluderer incentiver for bruk av
hydrogenkjøretøy, informasjon og opplæring, sikkerhet og sertifisering av
hydrogenteknologi, med videre. Disse medlemmer er positive til disse ideene
og ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget med konkrete forslag som
følger opp utvalgets arbeid. I denne forbindelse ønsker disse medlemmer
spesielt en vurdering av muligheten av å skape verdens første sammenhengende
hydrogenvei, med fyllestasjoner, teknisk støtte og markedsføring på
strekningen Stavanger-Kristiansand-Grenland-Oslo. Disse medlemmer
understreker at dette vil være et svært interessant prosjekt for å utvide og
konkretisere samarbeidet med EUs hydrogeninitiativer.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser videre til Dok.nr.8:11 (2002-2003) fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti om tiltak for å legge til rette for økt bruk av 0-utslippsbiler i Norge. Disse medlemmer vil legge til rette for økt bruk av 0-utslippsbiler i Norge.
Disse medlemmer mener myndighetene bør
ta en mer aktiv rolle for å legge til rette for økt bruk av 0-utslippsbiler
i Norge. Regjeringen bør i den forbindelse vurdere tiltak som offentlig
innkjøp, økt fremkommelighet, firmabilbeskatning og andre
innkjøpsincentiver, samt krav om at en viss andel av totalsalget av biler i
Norge skal være 0-utslippsbiler.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader og forslag under kap. 1.2.3 i denne innstilling.
Transportinfrastrukturen er ikke utformet og tilrettelagt godt nok for alle. Selv om det har vært rettet fokus mot hindringer som personer med nedsatt funksjonsevne møter, og det også er blitt iverksatt en rekke tiltak, er det først i de siste årene at innsatsen for å øke tilgjengeligheten for alle er blitt mer systematisert.
På transportområdet er det viktig å redusere gapet mellom intensjoner om tilgjengelighet og praksis, blant annet ved krav gjennom lover, forskrifter og standarder.
Internasjonalisering, privatisering og konkurranseutsetting medfører også nye utfordringer knyttet til tilgjengelighetskrav i arbeidet for å bedre forholdene for personer med nedsatt funksjonsevne.
Departementet vil at prinsippet om universell utforming skal stå sentralt i utviklingen av et tilgjengelig transportsystem. Strategien universell utforming er en presisering og tydeliggjøring av at alle skal kunne benytte seg av det ordinære tilbudet i så stor utstrekning som mulig, uten behov for bistand. Ved å fjerne for eksempel hindringer for rullestolbrukere vil også andre, som personer med barnevogn, gåstoler o.l., få et mer tilgjengelig transportsystem
Regjeringen vil gjøre transport mer tilgjengelig for alle ved å:
| - | styrke krav og retningslinjer for tilgjengelighet i utforming av infrastruktur, ved tildeling av transportløyver og ved offentlig kjøp av transporttjenester |
| - | gjennomføre tilgjengelighetsprogrammet BRA (Bedre infrastruktur, Rullende materiell, Aktiv logistikkforbedring) med formål å forbedre tilgjengelighet for alle i transportsektoren. |
For å styrke fokus på universell utforming vil Samferdselsdepartementet få utarbeidet et tilgjengelighetsprogram med det formål å forbedre tilgjengeligheten for alle i transportsektoren, særlig innen kollektivtransport. Programmet vil supplere pågående arbeider og forsterke disse innenfor infrastruktur, rullende materiell og transportlogistikk. Tilgjengelighetsprogrammet BRA vil omfatte følgende områder:
| - | Bedre transportinfrastruktur tilrettelagt slik at den blir tilgjengelig for alle. |
| - | Rullende materiell tilrettelagt for transport med jernbane, T-bane, trikk og buss slik at det er tilgjengelig for alle. |
| - | Aktiv logistikkforbedring skal innebære en forbedring av hele reisekjeden innen offentlig kollektivtransport for personer med nedsatt funksjonsevne. |
Departementet vil gjennomføre tilgjengelighetsprogrammet BRA i perioden 2006-2009. Det vil bli avsatt midler som skal disponeres av berørte underliggende etater og virksomheter.
Komiteen er samd i at det står att store utfordringar når det gjeld utforming og tilrettelegging av infrastrukturen, og at gapet mellom intensjonar om tilgjenge og praksis må reduserast monaleg.
Komiteen støttar BRA-programmet. Komiteen meiner at tilgjenge for alle bør vera eit hovudmål for transportpolitikken. Komiteen viser til forslag om dette i kapittel 1.2.
Komiteen vil peika på at ein i arbeidet med utforming av nasjonal standard for transportteneste for funksjonshemma, legg til grunn at ordninga må vera tilstrekkeleg til at det gjev dei funksjonshemma høve til å leva eit aktivt liv.
Komiteen understrekar at kollektivnettet må utformast slik at det vert tilgjengeleg for alle grupper av reisande. Dette gjeld og utforming av haldeplassar og trafikkterminalar.
Komiteen ser det som viktig at vilkår knytt til tilgjengelegheit vert teke inn i konsesjonsvilkåra ved anbod, og at alvorlege brot på slike vilkår bør føra til tilbakekalling av konsesjonen.
Komiteen vil peika på at dei som sjølv ikkje kan ta seg fram i trafikken utan hjelpemiddel, bør få slike hjelpemiddel, og at det i transportutforminga vert lagt til rette for dette. Eit døme på dette er førarhundar. Komiteen vil og peika på at TT-ordninga for dei som ikkje kan gjera seg nytte av offentleg kommunikasjon, må ha eit slik omfang at det sikrar funksjonshemma rett til deltaking og eit aktivt liv.
Komiteen viser til at ved behandlinga av Innst.S.nr.162 (2003-2004), jf St.meld. nr. 40 (2002-2003) Om nedbygging av funksjonshemmende barrierer, vart vedteke:
| « Stortinget ber Regjeringa om å utarbeide en handlingsplan for å øke funksjonshemmedes tilgjengelighet for transport, bygg, informasjon og andre viktige samfunnsområder. Planen må inneholde klare tidsfrister for når ulike tiltak skal være gjennomført, samt en forpliktelse fra statens side knytta til finansieringa av handlingsplanen. » |
Komiteen føreset at dette vert fulgt opp når det gjeld transport, og ber om å verta halden løpande orientert om arbeidet.
Regjeringen vil legge til rette for økt bruk av sykkel ved å:
| - | styrke innsatsen for utbygging av gang- og sykkelveger samt andre tiltak for å tilrettelegge for gående og syklende |
| - | tilpasse trafikkreglene for å gjøre sykling tryggere og mer attraktivt |
| - | være pådriver og spre kunnskap om sykling og sykkeltiltak til kommuner, kollektivtrafikknæringen, arbeidsgivere og andre. |
Regjeringen ønsker å legge til rette for økt bruk av sykkel som framkomstmiddel.
Statens vegvesen har i samarbeid med Sosial- og helsedirektoratet, Kommunenes sentralforbund og Syklistenes Landsforening utarbeidet et utkast til Nasjonal sykkelstrategi som ble lagt fram i mai 2003.
Regjeringen mener utarbeidelsen av Nasjonal sykkelstrategi gir et godt utgangspunkt for det videre arbeidet med å legge bedre til rette for sykkel i byer og tettsteder.
Oppnåelse av målet om økt sykkelbruk vil kreve et vidt spekter av tiltak. Samferdselsdepartementet vil gi Statens vegvesen et særskilt ansvar for å initiere og koordinere arbeidet for å øke sykkelbruken.
Det viktigste elementet i en nasjonal sykkelstrategi vil være utvikling og vedlikehold av sykkelanlegg. Sammen med andre vegmyndigheter har staten et ansvar for å utvikle et hovedvegnett for sykkel i byer og tettsteder. Kommunen og fylkeskommunen som vegholdere og planmyndigheter har et felles ansvar for å planlegge et hovedvegnett for sykkel. Staten har ansvaret for utbygging av gang- og sykkelanlegg langs riksvegene. Statens vegvesen har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet utarbeidet retningslinjer for sammenhengende hovedvegnett for sykkeltrafikk i byer og tettsteder og for sykkelruter langs riksveg.
Gjennom belønningsordningen for storbyene vil Samferdselsdepartementet fremme implementering av lokale strategier for bedre kollektivtransport og mindre biltrafikk. Ved tildeling av midler fra ordningen vil departementet blant annet legge vekt på i hvilken grad det legges til rette for økt transport til fots og med sykkel.
Langs 12 % av riksvegnettet, dvs. 3.000 km, er det spesielt lagt til rette for sykling. Innsatsen har i høy grad vært rettet mot trygge skoleveger. Samferdselsdepartementet vil øke innsatsen i utbygging av gang- og sykkelanlegg til om lag 2.600 mill. kroner i perioden 2006-2015. Dette er en betydelig økning i forhold til dagens nivå (om lag 190 mill. kroner i 2004). Innsatsen skal konsentreres om å få til sammenhengende sykkelvegnett i de største byene, og til skoleveger og andre strekninger der det er mange mindreårige.
De lokale prioriteringene for utbygging av gang- og sykkelanlegg langs øvrige riksveger vil bli gjort i arbeidet med Statens vegvesens handlingsprogram for perioden 2006-2015.
Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, har merka seg at det har vore eit samarbeid mellom ulike instansar om ein ny sykkelstrategi. Fleirtalet er samd i at målet må vera at det skal verta tryggare og meir attraktivt å sykla.
Fleirtalet støttar målet om å auka personreisande sykkelreiser til 8 % og er samd i at det må takast i bruk eit vidt spekter av tiltak for å nå dette målet.
Fleirtalet er samd i at auka innsats
for å byggja gang- og sykkelstiar er eit viktig verkemiddel for å nå målet
om at fleire skal sykla, fleire skal sykla meir og tilhøva for dei syklande
skal verta tryggare. Fleirtalet har av svar frå departementet merka seg at
ulukker på sykkel er underrapportert, og ber om at det vert arbeidd med å
betre rapporteringssystemet.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at på spørsmål til departementet om å innføra forbod mot sykkel på veg når det er parallell sykkelsti, svarer departementet m.a.:
| « Det vil seie at syklistane skal ferdast saman med fotgjengarar og barn med vesentleg lågare fartsnivå. Det finst forsking som underbygger at dette vil føre til fleire konfliktar og uhell enn om desse syklistane held seg i kjørebanen. » |
Desse medlemene viser til at departementet i same svaret gjer greie for at det er ei underrapportering i talet på sykkelulukker.
Desse medlemene tek dette til orientering, men vil be departementet vurdera dette løpande.
Desse medlemene vil gi ros til at Statens vegvesen i samarbeid med Sosial- og helsedirektoratet, Kommunenes sentralforbund og Syklistenes Landsforening har utarbeidd eit utkast til Nasjonal sykkelstrategi som vart lagt fram i mai 2003. Desse medlemene viser til Innst.S.nr.228 (2001-2002) frå samferdselskomiteen om betre kollektivtransport der fleirtalet viser til at
| « det
skal utarbeides en nasjonal sykkelstrategi i forbindelse med Nasjonal transportplan
2006-2015, med det formål å gjøre det tryggere og mer attraktivt å sykle. En
viktig målsetting for denne strategien bør være å etablere sammenhengende sykkelvegnett
av sykkelveger og sykkelfelt i alle byer og tettsteder. » |
Komiteens medlemmer fra
Fremskrittspartiet viser til at den beste måten å sikre fremkommelighet for
syklistene er bygging av gang- og sykkelveier. Disse medlemmer viser for
øvrig til sine merknader under pkt. 1.2.3 i denne innstilling.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti mener utkastet til nasjonal sykkelstrategi er et meget godt utgangspunkt for å gjøre det « tryggere og mer attraktivt å velge sykkel som framkomstmiddel ». Dette målet var bakgrunnen for at Regjeringen i innstillingen til St.meld. nr. 24 (2000-2001) ble bedt om å utarbeide strategien. Ved å stadfeste den som gjeldende sykkelstrategi vil Regjeringen og etatene få den nødvendige strategi for å nå målet om å gjøre det tryggere og mer attraktivt å velge sykkel som framkomstmiddel.
På denne bakgrunn fremmes følgende
forslag:
« Stortinget ber Regjeringen i sitt
videre arbeid med å gjøre det tryggere og mer attraktivt å velge sykkel som
framkomstmiddel, om å legge Statens vegvesens grunnlagsdokument (mai 2003)
Nasjonal sykkelstrategi til grunn som gjeldende strategidokument. »
Disse medlemmer vil peke på sammenhengen mellom sykkel og kollektivtrafikk: Sykkel er i langt større grad et supplement til kollektivtrafikk enn en konkurrent. Dette viser seg ved at de som bor i områder med godt utbygd kollektivtilbud sykler og går mer enn i resten av landet. Bruk av sykkel øker dessuten fleksibiliteten ved kollektivtilbudet, ved reduksjon av for eksempel gangtid mellom bolig og kollektivtilbudet.
Disse medlemmer peker videre på det store potensialet ved å erstatte bilbruk med sykkel for korte og mellomlange distanser. Bilbruk dominerer i dag reiser på over 1 km. 50 % av alle reiser over 1 km foretas i dag med bil, mens ytterligere 10 % er mellom 1 og 2 km. De korte bilreisene er særlig interessante fordi de representerer mye kaldkjøring, som betyr lavere forbrenningsgrad, høyt spesifikt forbruk og liten eller ingen effekt av katalysatoren for avgassrensing. Arbeids- og fritidsreiser under 5 km er de bilreisene som lettest kan erstattes med sykkel. Henholdsvis 22 og 20 % kan tenke seg å erstatte slike bilreiser med sykkel.
Sykkel bruker også langt mindre plass enn biler. En bilist trenger ca 10 ganger så store arealer som en syklist for å utføre det samme transportarbeidet. Overføring av korte byreiser fra bil til sykkel betyr derfor mer plass til myke trafikanter, og alle slags sosiale og kulturelle aktiviteter i gaterommet. Mindre biltrafikk som følge av mer sykling vil dessuten bedre fremkommeligheten på vegnettet og dermed redusere blant annet næringslivets transportkostnader. Imidlertid er svært mange av de som er positive til å erstatte bruk av bil med sykkel skeptiske til å gjøre det på grunn av den utryggheten trafikkbildet i byene representerer. Å sykle til jobb i områder der det ikke finnes noen sykkelveger eller sykkelstier oppleves som å utsette seg for en farlig situasjon av de aller fleste. Denne situasjonen er forsterket for personer som frakter barn som del av reisen til jobb.
Disse medlemmer mener at økt bruk av sykkel også er en viktig del av en økt bruk av kollektivtrafikk, og er opptatt av å redusere trafikkrisikoen ved bruk av sykkel i byer.
Gode sykkelstier og veger er det mest effektive tiltaket for å bedre sikkerheten for syklistene. Disse medlemmer har merket seg at Regjeringen foreslår 2,6 mrd. kroner til bygging av sykkelveger i NTP-perioden 2006-2015. I tillegg kommer lokal finansiering. Disse medlemmer peker på at dette er en brøkdel av de 18 mrd. kroner Statens vegvesen har dokumentert at det er behov for. Disse medlemmer mener at Regjeringens forslag ikke tar inn over seg konsekvensene av den nasjonale sykkelstrategien og den store samfunnsøkonomiske nytten av å gjøre det tryggere og mer attraktivt å velge sykkel som framkomstmiddel. Transportøkonomisk institutt har vist at det er en netto nytte på mer enn tre ganger sykkelinvesteringene som Statens vegvesen har dokumentert at det er behov for. Disse medlemmer mener derfor rammen for sykkelinvesteringene i NTP skal økes til 6 mrd. kroner.
Disse medlemmer er på det rene med de problemene som oppstår ved bygging av gang- og sykkelstier i kombinasjon med bilveger i byer. Det kan være problematisk å bygge sykkelstier langs veger der det skal være to fortau, parkering på begge sider i tillegg til to kjørefelt for biler. Det er et paradoks at der det er størst potensial og behov for økt bruk av sykkel er der mulighetene til å legge til rette for det er minst. Disse medlemmer mener at når plassen er begrenset må det vurderes å fjerne parkering eller redusere bredde på fortau.
Disse medlemmer merker seg at syklister både i lovverket og i praksis er å betrakte som kjørende. Unntaket for dette er når syklisten leier sykkelen, da vedkommende er å betrakte som gående.
Trafikkbildet preges av motorvogner, sykler og fotgjengere. I konflikter mellom ulike grupper vil syklisten og fotgjengeren være den skadede part. Samtidig har ikke disse gruppene felles interesser. I konflikter mellom disse to vil fotgjengeren ofte være den hardest skadede. Etter disse medlemmers mening er det derfor viktig å presisere plikter og rettigheter til de ulike partene i lovverket som regulerer trafikken på vegene. I dag skiller trafikklover og forskrifter lite mellom behovene for de ulike partene i trafikkbildet. Trafikkreglene presiserer for eksempel kjørendes plikter overfor gående, men ikke motorvogners plikter overfor syklende. Disse medlemmer ber derfor Regjeringen gjennomgå lovverk og forskrifter for klarere å beskrive plikter og rettigheter til de ulike aktørene i trafikkbildet. Dette er viktig for bedre å kunne identifisere de enkelte aktørers behov for fremkommelighet og sikkerhet.
Disse medlemmer viser til Statens vegvesens utkast til nasjonal sykkelstrategi som har mål som krever en storsatsing og støtter disse:
| - | ikke høyere risiko i trafikken for en syklist enn for en bilist |
| - | sykkeltrafikken i byer skal økes med 50 % |
| - | 8 % av alle reiser skal skje med sykkel. |
Disse medlemmer viser videre til delmålene og støtter disse:
| - | Risikoen for å bli drept eller varig skadd i vegtrafikkulykker skal ikke være høyere for en syklist enn for en bilist. |
| - | Andelen sykkeltrafikk i « sykkelbyer » (byer som velger å legge til rette for sykling) skal økes med 50 %. |
| - | Sykkeltrafikken i Norge skal utgjøre minst 8 % av alle reiser. |
For å bidra til å gjennomføre dette
fremmer disse medlemmer følgende forslag:
«Stortinget ber Regjeringen følge opp
den nasjonale sykkelstrategien med å etablere en nasjonal sykkelplan med
oversikt over eksisterende ruter, utbyggingsbehov og et rapporteringssystem
for sykkelulykker.»
Disse medlemmer ønsker at den nasjonale sykkelplanen skal inneholde planer for etablering av sammenhengende vegnett for sykkeltrafikk i alle byer og tettsteder med mer enn 5.000 innbyggere og i tilknytning til alle skoler. Finansieringen av planen skal være basert på rammen i NTP, lokale midler og midler fra veiprising. Planen skal også inneholde tiltak for å stimulere til sykkelbyer som for eksempel statlige tilskudd til byer og tettsteder som ønsker å etablere seg som « sykkelby » gjennom forpliktende kontrakter. Det bør også lages en plan for og støtte til etablering av sykkelparkering ved kollektivknutepunkt.
Disse medlemmer mener videre at arbeidet med den nasjonale sykkelplanen skal videre gjennomgå tiltak for å øke syklistforståelsen i førerkortopplæringen med både teoretisk og praktisk opplæring i hvordan man som bilist skal forholde seg til syklister. Det kan også vurderes å gi tilbud om gratis trafikkopplæring for uerfarne syklister. Arbeidet med planen bør også resultere i vurderinger om behov for en egen gang- og sykkelnorm i plan- og bygningsloven. Planen bør også resultere i vurderinger om behov for strengere krav til syklister som trafikanter.
Disse medlemmer mener videre at vikepliktsreglene må endres slik at kjørende (syklende) som benytter sykkelveg/gang- og sykkelveg har en fordel ved kryssinger med andre veger, ikke bare ved kryssing av avkjørsler. Dagens regelverk bidrar til at mange som sykler utsettes for farlige situasjoner hver dag. Slik forholdene er i dag, er det for svært mange syklende fordelaktig å benytte kjørebanen framfor sykkelveg eller gang- og sykkelveg.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti støtter at
| « Regjeringen vil i utformingen av den overordnede politikken bidra til å videreutvikle lokale virkemidler og belønne lokale myndigheter som oppnår overgang fra personbil til kollektivtransport, sykkel og gange. » |
Disse medlemmer er enige i at
| « ved siden av tiltak direkte rettet mot å påvirke bruken av bil, er det avgjørende at det føres en areal- og transportpolitikk som bidrar til at gange, sykling og kollektivtransport blir gode alternativer til bilen. » |
Disse medlemmer peker på at gange i seg selv er et gode og at for inaktive voksne vil fysisk aktivitet av moderat intensitet tilsvarende 30 minutter rask gange hver dag gi en vesentlig effekt (SEF-rapport 2/2000).
Disse medlemmer mener det er et problem at de gående i trafikken ofte blir glemt av planleggere og beslutningstakere. Ofte velges løsninger for gående på bilistenes premisser. Det å gå er et element ved alle reiser, og legges det til rette for de gående, gagner det alle trafikantgrupper. På mange måter er gående faglig sett en « ny » og underfokusert trafikantgruppe. Myndighetene bør derfor mer aktivt sette søkelyset på de gåendes vilkår i trafikken, både i byer og i forbindelse med veinettet for øvrig.
Disse medlemmer peker på at det å legge forholdene til rette for de gående dreier seg om mer enn trafikksikkerhet. En aktivt fotgjengerpolitikkl vil i høyere grad fremme hensyn til tilgjengelighet, opplevelse og miljø. En aktiv fotgjengerpolitikklitikk bør bidra til å øke andelen gående i trafikken og gangeinfrastrukturen må lages slik at den aktivt stimulerer til å gå mer. Det bør etableres egne måltall for dette.
Disse medlemmer mener de gående har for lav prioritet innen veg- og trafikkplanlegging. Det er konkrete årsaker til dette som det kan gripes fatt i. For eksempel presenteres transportstatistikk ofte med utgangspunkt i avstander. Lange reiser, køavvikling på hovedveger, flytrafikk og høyhastighetstog blir fokusert på fra flere hold og særskilte nærings- og interessegrupper. Ved trasévalg har man for lav fokus på gående og syklendes framkommelighet, gangtid, komfort og opplevelse. Disse forholdene og effekten av gange som bilbegrensende virkemiddel veier ikke tungt nok i kost-nytte-analyser, og trafikkløsninger blir dermed besluttet på motortrafikkens premisser. Siden gangfelt og sykkelstier er vesentlig billigere å bygge er det ved interessekonflikter veiene som får prioritet og som dermed får best framkommelighet. Det er videre en bruks- og trafikksikkerhetskonflikt i å etablere såkalte gang- og sykkelstier og ikke atskilte gangfelt og sykkelstier. For å redusere denne konflikten burde det etableres krav om at gang- og sykkelstier merkes med gangfelt og sykkelfelt. En økt satsing på atskilte gangfelt og sykkelstier i områder med grunnlag for mye sykling er også nødvendig.
Internasjonale studier viser at det er
en tendens til at både befolkningen, politikere og forvaltningen tror vi går
mindre enn det vi faktisk gjør. Disse medlemmer mener vi undervurderer
viktigheten av gåtrafikken, og kanskje overvurderer vi biltrafikken i
planleggingen. Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:
« Stortinget ber Regjeringen komme tilbake med forslag til en nasjonal strategi for gående med tiltak for en mer aktiv fotgjengerpolitikk. Den nasjonale fotgjengerstrategien skal øke andelen gående og gi bedre sikkerhet, framkommelighet, helse og miljø. »