| |
Det bevilges årlig over 20 mrd. kroner over statsbudsjettet til transportformål, med økte bevilgninger de siste årene. I tillegg bruker fylkeskommuner og kommuner milliardbeløp på vegnett og lokal kollektivtrafikk.
Regjeringen legger i planen opp til å videreføre bevilgningene på et høyt nivå. Det vil likevel være avgjørende for kvaliteten på transportsystemet at de samlede ressursene utnyttes enda bedre, og gir best mulig samlet tilbud for transportbrukerne. For å bidra til best mulig bruk av ressursene i transportsektoren vil Regjeringen:
| - | Øke bruken av konkurranse for å få mer ut av ressursene. Fortsatt offentlig eierskap til infrastrukturen. |
| - | Organisere myndighetsoppgaver på en måte som fremmer effektiv ressursbruk, med klarere skille mellom forvaltning og myndighetsutøvelse på den ene siden og produksjon og tjenesteyting på den andre siden. |
| - | Sikre like rammevilkår for transportsektorene ved å tilpasse avgifts- og gebyrstrukturen i en mer samfunnsøkonomisk retning. |
| - | Effektivisere utbyggingen av lengre stamvegstrekninger med mer målrettet bruk av bompenger og økte statlige bevilgninger. |
| - | Konkurranseutsette statlig kjøp av persontransporttjenester på jernbanen, for å forbedre tilbudet til publikum. |
Regjeringen vil ta i bruk nye virkemidler for å få mer igjen for pengene. Regjeringen legger til grunn at økt bruk av konkurranse kan fremme god ressursbruk, fordi det stimulerer produsenter og tilbydere av transporttjenester til å drive effektivt, og dermed produsere til lavest mulige kostnader. Dette kommer brukerne til gode og fremmer samfunnsøkonomisk effektiv bruk av ressursene. Når markeder ikke gir samfunnsmessig ønskede resultater, har offentlige myndigheter et ansvar for å formidle transporttjenester fra produsenter til brukere, slik det skjer ved statlig kjøp av transporttjenester.
Det må understrekes at økt bruk av konkurranse om tildeling av statlige bevilgninger, som denne meldingen legger opp til, ikke betyr at det offentlige fraskriver seg ansvaret for at tjenesten blir utført. Tvert imot kan det i praksis bety at det offentlige blir klarere i sine kvalitetskrav til hvordan tjenesten utføres, og får mer ut av den samlede ressursbruken.
Regjeringen er videre opptatt av at nødvendige myndighetsoppgaver organiseres på en måte som fremmer effektiv ressursbruk. Økt effektivitet frigjør midler til prioriterte transportpolitiske oppgaver.
Konkurranse bidrar også til en effektiv arbeidsdeling mellom ulike transportformer, ved at den reisende i større grad kan velge det transportmiddel som best dekker sitt behov. Dette ligger til grunn for Regjeringens politikk ved kjøp av tjenester fra Hurtigruten, regionale flyruter og tog, og ved å la usubsidierte ekspressbussruter konkurrere med jernbane.
Regjeringen legger også opp til en gradvis konkurranseutsetting av riksvegferjedriften.
Komiteens flertall, medlemmene fra
Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, vil vise til sine
respektive merknader i kapittel 1.2. når det gjelder utviklingen av
samferdselsbudsjettets andel av statsbudsjettet.
Fleirtalet i komiteen, medlemene frå
Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti og
Senterpartiet, vil snu den nedadgåande trenden, og gjer difor framlegg om å
auka ramma i 10-årsperioden.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil peika på at delen av statsbudsjettet som går til samferdselsføremål har vorte kraftig redusert dei siste åra, frå 8,6 % i 1986 til 3,2 % i 2002.
Desse medlemene er klar over at det har vore einskilde spesielle løft som kan forklara noko av dette, men vil peika på at tendensen er klårt og vedvarande nedadgåande.
Desse medlemene er samd i at eigarskapen til infrastrukturen framleis skal vera offentleg, og stiller seg kritiske til om auka bruk av konkurranse vil føra til at ein får meir ut av ressursane. Desse medlemene er spesielt opptekne av at ein ved konkurranseutsetjing slik fleirtalet går inn for, sikrar at tryggleiken ikkje vert svekka, og at det heller ikkje fører til sosial dumping for dei tilsette.
Desse medlemene har merka seg at det er eit fleirtal på Stortinget som støttar ytterlegare konkurranseutsetting. Desse medlemene føreset at det vert gjort løpande vurderingar og periodiske evalueringar av korleis konkurranseutsetjing verkar, og at departementet sikrar at likt vert samanlikna med likt når dette skjer. Desse medlemene ber om å verta haldne informert om erfaringane på eigna måte.
Desse medlemene viser til sine merknader under kapittel 1.2 der det mellom anna vert synt til ei utvikling der samferdselssektoren tapar kampen om midlane på statsbudsjettet. Desse medlemene er opptekne av at det skal vere eit offentleg eigarskap til infrastrukturen som bind landet saman.
Desse medlemene er særleg kritiske til
konkurranseutsetjing innan samferdselssektoren og meiner det må vere andre
målsetjingar enn reint bedriftsøkonomisk lønnsemd som må vere målestokk for
politiske avgjersler.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti merker seg at Arbeiderpartiets forslag til rammer for veg og jernbane ligger 23,5 mrd. kroner høyere enn Regjeringen Stoltenbergs forslag til rammer for veg og jernbane i forrige Stortingsmelding om NTP. Arbeiderpartiets forslag til ramme er også 30 mrd. kroner høyere enn et nivå som tilsvarer Regjeringen Stoltenbergs forslag til bevilgning til veg og jernbane i statsbudsjettet for 2002, og 15 mrd. kroner høyere enn et nivå som tilsvarer Arbeiderpartiets forslag til bevilgning til veg og jernbane i sitt alternative statsbudsjett for 2004 - alle tall omregnet til 2004-kroner.
Disse medlemmer vil understreke at dersom Nasjonal transportplan skal ha troverdighet som plan- og prioriteringsverktøy, må det være en viss balanse mellom planens økonomiske rammer, og den reelle viljen og evnen til å følge opp planen i de årlige budsjetter.
Regjeringen er opptatt av at nødvendige myndighetsoppgaver organiseres på en måte som fremmer effektiv ressursbruk. Økt effektivitet frigjør midler til prioriterte transportpolitiske oppgaver.
Økt effektivitet kan også oppnås ved bedre organisering av formidlingen av tilbudene til brukerne, og gjennom organiseringen av offentlig forvaltning og tilsyn innen transportsektoren.
Regjeringen vil fortsette utviklingen av mer markedsrettet utbygging, drift og vedlikehold av infrastrukturen i alle transportsektorer. Hensikten er å få mer effektiv drift, vedlikehold og utbygging, samtidig som en ivaretar offentlig styring der det er nødvendig. Dette setter krav til nye kontraktsformer og god overordnet styring.
En fellesnevner for reformarbeidet i offentlig sektor både nasjonalt og internasjonalt de siste årene er et klarere skille mellom forvaltning og myndighetsutøvelse på den ene siden og produksjon og tjenesteyting på den andre siden.
Regjeringen ønsker fortsatt offentlig eierskap til infrastrukturen selv om den blir bygget og vedlikeholdt også av private aktører. Dette gjelder både innen veg- og jernbanesektoren.
Etablering av egne tilsynsorganer for jernbane og luftfart har bidratt til å styrke sikkerhetsarbeidet i disse sektorene.
Komiteen har merka seg at Regjeringa ynskjer at det offentlege skal eiga infrastrukturen i hovudsak som i dag. Komiteen støttar dette.
Komiteen er også samd i at systemet skal organiserast på ein effektiv måte slik at mest mogleg av ressursane går til investering og drift av dei ulike transportformene.
Komiteen er samd i at oppgåvene må organiserast slik at det fremjar effektiv ressursbruk, og ser at det kan vera positivt å skilja mellom forvalting og myndigheitsutøving på den eine sida og produksjon og tenesteyting på den andre sida.
Komiteen føreset at dette skjer på ein slik måte at det ikkje fører til mykje dobbeltarbeid og ekstra byråkrati, men at det fører til at ein får meir samferdsle ut av pengane enn tidlegare.
Komiteen syner til tidlegare merknader
om at konkurransenøytralitet ikkje er mogleg, men er samd i at ein skal
tilpassa avgifts- og gebyrstrukturen i ei meir samfunnsøkonomisk retning.
Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, vil vise til departementets svar på spørsmål nr. 25 fra komiteen hvor det fremgår at de årlige innsparingene ved å konkurranseutsette det statlige kjøpet av drifts- og vedlikeholdstjenester, omorganisering og nedbemanning anslagsvis vil være på 600 mill. kroner når hele vedlikeholdet er lagt ut på anbud. I tillegg kommer gevinstene ved konkurranseutsetting av nybygging.
Flertallet forventer at det vil være
betydelige effektivitetsgevinster å hente når produksjonsvirksomhetene til
Jernbaneverket og Kystverket nå skal konkurranseutsettes.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merka seg at det enno er for tidleg å seia kva eventuelle innsparingar ein får ut av konkurranseutsetjinga på veg, og ber departementet fylgja nøye med i utviklinga.
Desse medlemene er uroleg over den utviklinga Regjeringa legg opp til med auka konkurranseutsetting og privatisering innan dei fleste område av samferdselssektoren. Tryggleik og kvalitet på tilboda må ikkje fortrengjast av effektivitets- og profittomsyn. Desse medlemene meiner det er det offentlege sitt ansvar å sørgje for at alle deler av landet har eit godt og moderne kommunikasjonsnett. I denne samanhengen må samfunnsøkonomiske vurderingar vege tyngre enn reint bedriftsøkonomisk lønnsemd.
Desse medlemene syner til at
konkurranseutsetjing og privatisering kan skape uheldige personalmessige
konsekvensar i form av auka uføretrygding og sjukemeldingar då slike
prosessar er svært krevjande for dei tilsette. Desse medlemene meiner difor
at ein ikkje einsidig må sjå på eventuelle bedriftsøkonomiske innsparingar
av denne politikken, men òg ta høgde for auka kostnader på helse- og
sosialbudsjettet som konsekvens av innsparing og auka krav til tilsette.
Komiteens medlemmer fra Høyre og
Kristelig Folkeparti legger til grunn at gevinstene skal benyttes til å
styrke innsatsen innen de respektive transportgrenene. Disse medlemmer
mener at det skal bli lettere å være passasjer og transportbruker i Norge.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti merker seg at Regjeringen vil videreføre politikken med konkurranseutsetting, privatisering og markedsretting av den offentlige infrastrukturen på samferdselssektoren.
The New Public Management er fellesbenevnelsen på denne politikken. Den medfører svekket politisk styring og økt markedsorientert styring av offentlig sektor.
I NOU 2004:2 Effekter og effektivitet, omtales denne politikken spesielt og konsekvensene den har hatt for regional- og distriktspolitikken.
En av konsekvensene er sentralisering av offentlig virksomhet fra distriktene til sentra. En annen konsekvens er problemer med å knytte den statlige sektorpolitikken til regional- og distriktspolitikken.
I NOU 2004:2 vises også til en OECD-rapport fra 2002, som bygger på vurderinger fra Canada, Frankrike, Spania, Sverige, Storbritannia og USA, om felles erfaringer ved denne type politikk. Blant annet påpekes uheldige erfaringer ved at organisasjoner som tidligere var åpne for innsyn lukkes for offentligheten og unntas demokratisk kontroll.
Flere av landene som sto i bresjen for New Public Management-reformene på begynnelsen av 1980-tallet, som New Zealand og Storbritannia, reverserer nå prosessene. Britiske Network Rail har besluttet å gå bort fra å konkurranseutsette vedlikeholdet av jernbanenettet og er overbevist om at egen vedlikeholdsstyrke vil gi lavere kostnader og høyere sikkerhet.
Disse medlemmer er grunnleggende uenige i at infrastrukturen skal styres etter prinsipper hvor vitale samfunnsmessige spørsmål som folkevalgt styring, regional- og distriktspolitikk, fordeling nedtones, til fordel for ensidig fokus på effektivitet, effektivisering, konkurranseutsetting og markedsorientering av politikken.
Forvaltningsbedriften Luftfartsverket ble omdannet til det heleide statlige aksjeselskapet Avinor AS fra 1. januar 2003. Selskapet ivaretar samfunnspålagte oppgaver innen planlegging, utredning og beredskap mv. Av ikke-statlige lufthavner er Sandefjord lufthavn, Torp, den største.
Avinor er i de fleste tilfellene monopolist i forhold til brukerne av selskapets lufthavner. Dette tilsier at myndighetene fortsatt bør kontrollere Avinors takster for å sikre effektiv ressursbruk i selskapet og motvirke at selskapet utnytter markedsposisjonen på en uheldig måte. Lufthavnstrukturen må også til en hver tid avgjøres av myndighetene - ikke av selskapet Avinor.
Avinor står i en monopolstilling overfor Samferdselsdepartementet ved departementets kjøp av lufthavntjenester. Departementet tar sikte på at kjøpsordningen skal sikre et kjøpsbeløp som er forenlig med effektiv drift av Avinor.
Rygge Sivile Lufthavn AS har søkt om konsesjon til å drive kommersiell lufthavndrift på Rygge flystasjon. Eventuell lufthavndrift på Rygge vil gi økt konkurranse om flypassasjerene i det sentrale Østlandsområdet, men kan bidra til å svekke økonomien i det statlige lufthavnnettet.
Kystverkets produksjonsenhet ble utskilt som egen enhet innen Kystverket fra januar 2002. Enheten heter nå Kystverket Produksjon, og er lokalisert til Kabelvåg i Vågan kommune. Regjeringen tar sikte på å få etablert et heleid statlig AS pr. 1. juni 2004. En konkurranseutsetting vil medføre en effektivisering av ressursbruken innen havne- og farledssektoren.
Fiskeridepartementet og Kystverket overtok 1. januar 2003 det overordede ansvaret for den statlige beredskapen mot akutt forurensning fra Miljøverndepartementet.
Det er et mål å legge til rette for en ytterligere effektivisering av Kystverkets administrative funksjoner. Dagens struktur med ett utgifts- og inntektskapittel med tilhørende fullmakter vil bli videreført. Spørsmålet om ytterligere endringer vil bli vurdert på bakgrunn av erfaringene med strukturen som ble innført i 2002, samt organiseringen av Kystverkets produksjonsvirksomhet.
Jernbaneverkets oppgaver vil kunne øke som følge av at det blir flere selskaper som utfører jernbanetransport. Dette vil stille økte krav til arbeidet med fordeling av kapasitet og prioritering av tog.
Det pågår et kontinuerlig arbeid for å vurdere organiseringen av jernbanesektoren. Deler av organiseringen vil bl.a bli gjennomgått i forbindelse med arbeidet med innføring av konkurranse om statlig kjøp av persontransporttjenester.
Jernbaneverket er i ferd med å foreta en større omorganisering av virksomheten, med sikte på å redusere de administrative kostnadene, sørge for mer effektiv utnyttelse av fellesressurser, øke Jernbaneverkets lokale tilstedeværelse og sørge for at etaten fremstår som helhetlig. Jernbaneverkets rolle som tjenesteyter er søkt rendyrket.
Regjeringen legger opp til at vedlikehold og utbygging av jernbanenettet skal bli et fungerende konkurransemarked.
Samferdselsdepartementet mener at det pr. i dag ikke er godt nok dokumentert at en offentlig-privat samarbeidsmodell (OPS) vil gi tilstrekkelige effektivitetsgevinster for utbygging og drift av nye jernbaneanlegg. Før det er aktuelt å anbefale bruk av OPS på jernbaneprosjekter i Norge må det i større grad sannsynliggjøres at en slik organisering gir effektivitetsgevinster.
Fra nyttår 2003 ble forvaltnings- og produksjonsoppgavene i Statens vegvesen skilt. Det ble gjort for å få en mest mulig effektiv utnyttelse av ressursene som brukes til vegformål. Effektene av omorganiseringen og konkurranseutsettingen ser så langt ut til å være positive.
Omleggingen av forvaltningsdelen av Statens vegvesen innebærer både en administrativ forenkling, en spesialisering og en desentralisering.
OPS prøves nå ut i tre prosjekter i vegsektoren. Formålet er å oppnå effektiviseringsgevinster. Samferdselsdepartementet legger til grunn at OPS kun skal benyttes i den grad denne kontraktsformen bidrar til risikooverføring og at de samlede kostnadene ved prosjektet blir lavere enn ved tradisjonell utbygging. Samferdselsdepartementet vil legge fram en samlet vurdering av erfaringene med OPS når anskaffelsesprosessen er gjennomført for alle prøveprosjektene.
Komiteen er samd i at Avinor AS i dei
fleste tilfelle er monopolist i høve til brukarane av selskapet sine
lufthamner. Komiteen støttar difor at styresmaktene bør kontrollera Avinor
sine takstar for m.a. å motverka at selskapet utnyttar marknadsposisjonen
sin på ein uheldig måte.
Komiteens flertall, alle unntatt medlemene fra Fremskrittspartiet, mener at den solidariske luftfartspolitikken skal videreføres. Etter at forslaget om likebehandling av transportformer i forhold til merverdiavgift er behandlet, vil en komme tilbake til spørsmålet om kryssubsidiering mellom stamrutenettet og kortbanenettet.
Flertallet vil peke på at ved en slik
omlegging kan tilskuddsbehovet til Avinor over statsbudsjettet bli endret.
Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, mener at Sandefjord lufthavn, Torp har vært et positivt og velkomment tilskudd i norsk luftfart. Lufthavnen har bidratt til økt konkurranse og generert flere passasjerer inn i luftfarten.
Flertallet registrerer at det er planer om å etablere Rygge Sivile Lufthavn som skal tilby et kommersielt rutetilbud. Etableringen kan øke konkurransen for Oslo lufthavn, Gardermoen, men det forventes samtidig at det genereres ny trafikk.
Flertallet vil for øvrige henvise til rapport fra Møreforskning om konsekvensene ved å etablere Rygge Sivile Lufthavn.
Flertallet er positive til en etablering av Rygge sivile lufthavn på bakgrunn av de opplysninger som nå foreligger.
For lufthavner som Torp og eventuelt Rygge Sivile Lufthavn har det både fordeler og ulemper å ikke å være en del av Avinor-systemet. Fordelene består i å ha større frihet i utforming av lufthavnavgiftene/gebyrene og at overskudd kan benyttes til å utvikle luftthavnen. Ulempen består i at en ikke har tilgang til statlige midler for å dekke underskudd og investeringer, men må dekke det selv.
Flertallet vil vise til at Sandefjord lufthavn, Torp på kommersielle vilkår må kjøpe lufttrafikktjenester fra Avinor.
Flertallet ser ingen grunn til at
lufthavner som Torp og eventuelt Rygge sivile skal belastes med
konsesjonsavgift.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merka seg at Samferdselsdepartementet er konsesjonsmyndigheit for etablering av kommersielle flyplassar.
Desse medlemene viser til at overskot frå statlege lufthamner går inn i ein felles pott som vert nytta på dei statlege lufthamnene som går med underskot. Desse medlemene meiner at dette solidariske systemet skal halda fram. Desse medlemene vil òg peika på at større flyplassar tek inn større avgifter til tryggleik (« security ») enn kostnadene tilseier for å yta tilskot til dei flyplassane der utgiftene er høgare, for at avgifta skal vera lik over heile landet.
Desse medlemene vil peike på at desse solidariske prinsippa ikkje omfattar dei private lufthamnene. Desse medlemene meiner dette gjev ein konkurransefordel i høve til dei statlege flyplassane.
Desse medlemene meiner ut frå dette at
det bør vurderast ei årleg konsesjonsavgift for dei store
private/kommersielle lufthamnene på eit nivå som utjamnar denne
konkurranseskilnaden. Desse medlemene ser føre seg at ei slik avgift berre
skal gjelda når trafikkmengda er over eit visst nivå, og at avgifta til ei
viss grad varierer med trafikkmengd.
Komiteens medlemmer fra
Fremskrittspartiet vil for øvrig vise til sine merknader i forbindelse med
behandlingen av
St.meld. nr. 36 (2003-2004) Om virksomheten til Avinor AS.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil understreke at etablering av Rygge Sivile Lufthavn vil være et svært lite miljøvennlig tiltak, både med tanke på forurensning av lokale vannkilder, og med tanke på at det kan føre til økt flytrafikk. Disse medlemmer mener også at etablering av Rygge Sivile Lufthavn kan svekke Gardermoen, og derigjennom sette kryssubsidieringen mellom flyplassene i fare.
Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, har merket seg at konkurranseutsettingen og omdanningen av Kystverkets produksjonsavdeling til AS er utsatt til statsbudsjettet for 2005.
På bakgrunn av de positive erfaringene
en allerede har med å konkurranseutsette og omdanne Statens vegvesens
produksjonsavdeling til AS, har flertallet forventninger til at liknende
positive effekter kan oppnås gjennom den forestående konkurranseutsettingen
og omdanningen av Kystverkets produksjonsavdeling til AS.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merka seg at Regjeringa i meldinga legg opp til å etablera eit eige statleg AS for Kystverket Produksjon alt pr. 1. juni i 2004. Desse medlemene har merka seg at Regjeringa i framlegg til Revidert nasjonalbudsjett utset denne saka til hausten.
Desse medlemene stiller seg kritisk til om Kystverket si produksjonsavdeling er stor nok til å eigna seg som eit eige aksjeselskap, og er også i tvil om det er nok kompetanse elles i landet til å setja produksjonsverksemda ut på anbod. Desse medlemene vil be om at departementet vurderer dette nærare.
Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, har merket seg at konkurranseutsettingen og omdanningen av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet til AS er utsatt til statsbudsjettet for 2005.
På bakgrunn av de positive erfaringene
en allerede har med å konkurranseutsette og omdanne Statens vegvesens
produksjonsavdeling til AS, har flertallet forventninger om at lignende
positive effekter kan oppnås gjennom den forestående konkurranseutsettingen
og omdanningen av størstedelen av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet til
AS.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er kritisk til at persontransporten på jernbanen skal konkurranseutsetjast, og syner til merknader i kapittel 5.5.2.
Desse medlemene har òg merka seg at vedlikehald og utbygging av jernbanen skal verta ein fungerande konkurransemarknad. Desse medlemene meiner det ikkje er godtgjort at det er tilstrekkeleg kompetanse i landet til slik konkurranseutsetjing.
Desse medlemene har merka seg at departementet meiner at det ikkje er godt nok dokumentert at OPS-modellen vil gje tilstrekkeleg effektiviseringsgevinst for utbygging og drift av nye jernbaneanlegg. Desse medlemene støttar dette.
Desse medlemene meiner det er lite aktuelt å auka brukarbetalinga på person- og godssida, og har merka seg at alternative finansieringskjelder er lite aktuelle.
Desse medlemene vil som eit alternativ
gjera framlegg om ei alternativ finansiering for å få eit auka
investeringsnivå dei første seks åra av planleggingsperioden og utlikna
desse kostnadene over 10-20 år. Desse medlemene vil gjera framlegg om
dette.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti er positive til bruk av OPS-organisering ved utbygging av jernbaneprosjekt, hvis det viser seg å være den mest hensiktsmessige organiseringen, men har merket seg at departementet pr. i dag mener at OPS ikke vil gi de ønskede effektivitetsgevinster.
Flertallet vil vise til kapittel
7.3.2.1 når det gjelder statlig kjøp av persontransporttjenester med tog.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet understreker viktigheten av at Flytoget Asker-Gardermoen må utvikles til å bli en konkurrent til NSB på nærmarkedet i Akershus slik at ledig kapasitet kan utnyttes i rushtiden.
Disse medlemmer viser for øvrig til sine merknader i Innst.S.nr.222 (2003-2004) punkt 4.2, jf St.prp. nr. 62 (2003-2004).
Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, vil vise til departementets svar på spørsmål nr. 25 fra komiteen hvor det fremgår at de årlige innsparingene ved å konkurranseutsette det statlige kjøpet av drifts- og vedlikeholdstjenester, omorganisering og nedbemanning vil være på anslagsvis 600 mill. kroner når hele vedlikeholdet er lagt ut på anbud. I tillegg kommer gevinstene ved konkurranseutsettingen av nybygging.
Flertallet er meget tilfreds med de
resultatene som allerede er dokumentert ved å konkurranseutsette det
statlige kjøpet av utbyggings-, drifts- og vedlikeholdstjenester innen
vegsektoren. Dette viser at omorganiseringen av Statens vegvesens
produksjonsvirksomhet var riktig og at den gir mer veg for pengene.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merka seg at det enno er usikkert om konkurranseutsetjinga av bygging og drift- og vedlikehald på veg samla sett har ført til meir veg for pengane. Desse medlemene ber Regjeringa fylgja utviklinga nøye, og sjå til at samanlikningane vert reelle. Desse medlemene vil peika på at ein i saka om omstilling av Statens vegvesen føresette bemanningsreduksjon på så vel myndigheits- som på produksjonssida, og vil minna om at målet var meir veg for dei samla statlege løyvingane.
Desse medlemene er samd med Regjeringa
i at det er viktig å skaffa seg erfaring med dei tre OPS-prosjekta som nå er
vedtekne, og at erfaringar må byggjast inn i eventuelle nye prosjekt. Desse
medlemene imøteser ei samla vurdering av dette slik det er gjort greie for i
meldinga.
Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, er positive til å benytte OPS-organisering ved utbygging av vegprosjekt for prioriterte prosjekt, der dette er den mest hensiktsmessige organisasjonsform.
Flertallet vil vise til at det allerede er vedtatt tre OPS-prosjekt og imøteser med interesse en evaluering av disse prosjektene.
Flertallet vil vise til at Regjeringen blant annet peker på at Mosseveien i tunnel kan være aktuell som OPS-prosjekt.
Flertallet vil i den sammenheng vise til B.innst.S.nr.13 (2003-2004) hvor det heter:
| « Komiteens
flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, viser til at
i
B.innst.S.nr.13
(2002-2003) viste et flertall i komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre,
Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, til de store trafikale problemene
på Mosseveien fra Sørenga til Fiskevoll. Flertallet ba Regjeringen snarest komme
tilbake med en vurdering av utbygging av Mosseveien i tunnel mellom Sørenga og
Fiskevoll basert på privat finansiert utbygging. » |
Komiteens flertall, alle unntatt
medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, står fast ved dette synet, og
viser for øvrig til merknader om OPS for Mosseveien under kap. 8.3.2.2.3.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er svært fornøyd med at Statens vegvesen har konkurranseutsatt bygging av veier og satt disse ut på anbud med en besparelse på opp til 35 %.
Disse medlemmer understreker viktigheten av OPS-prosjekter og ønsker i perioden å gjennomføre flere veiprosjekter etter OPS-modellen (Offentlig Privat Samarbeid).
Disse medlemmer er opptatt av at OPS har gjort det mulig å utnytte ressursene mer effektivt enn det som er vanlig i tradisjonell gjennomføring av veiprosjekter. Årsaken er at entreprenøren har muligheten til å se en større del av veiutbyggingen og senere driftsoppgaver i sammenheng. OPS gjør det også mulig å være mer innovativ enn det som er tilfellet i tradisjonelle utbygginger.
Disse medlemmer viser til at erfaringene med det første prøveprosjektet om OPS så langt er bra. Prøveprosjektet E39 Klett-Bårdshaug er gjennomført raskere enn om veien ble utbygd etter tradisjonell modell.
Disse medlemmer slutter seg til Regjeringens vurdering om at tidligere ferdigstillelse vil føre til vesentlige fordeler for brukerne av veien og at nytten ved prosjektet kommer frem i form av bl.a tidsgevinster, fremkommelighetsgevinster, sikkerhetsgevinster og miljøgevinster.
Disse medlemmer viser til at Samferdselsdepartementet vil komme med en samlet vurdering av erfaringene i prøveprosjektene først når alle anskaffelsesprosessene er gjennomført, og at departementet på dette grunnlag vil trekke konklusjoner om videreføring av bruk av OPS på andre prosjekter.
Disse medlemmer mener det er avgjørende at man ikke mister kontinuitet i den OPS-kompetansen som nå er i ferd med å bli opparbeidet i de tre prøveprosjektene. Det må derfor ikke bli et opphold i igangsettingen av denne typen prosjekter som gjør at denne kompetansen forsvinner fra veisektoren.
Disse medlemmer legger stor vekt på de positive erfaringene i prøveprosjektene, og ønsker å gå inn for å igangsette flere OPS-prosjekter i planperioden 2006-2015.
Disse medlemmer går inn for å realisere minst ett OPS-prosjekt i året i NTP-perioden.
Disse medlemmer viser i denne sammenhengen til uttalelser fra byggenæringen, som uttaler at entreprenørbransjen har kapasitet til to OPS-prosjekter årlig på landsbasis.
Disse medlemmer viser til at OPS også gir arbeid til mindre entreprenører. I det første prøveprosjektet på E39 i Trøndelag, utgjør underentreprisene mer enn en tredjedel av kontraktssummen til totalentreprenøren Skanska Norge. Hele 24 underentreprenører er trukket inn i dette OPS-prosjektet. Små prosjekter bør også vurderes som OPS-prosjekter.
Disse medlemmer viser i denne sammenheng til at Regjeringen åpner for å vurdere OPS-modellen for E18 Mosseveien i tunnel og en forsering av E18 i Vestfold.
Disse medlemmer støtter vurderingene og fremmer forslag om at OPS benyttes som gjennomføringsmodell på disse prosjektene.
Disse medlemmer foreslår at Regjeringen i første omgang sterkt vurderer OPS på følgende veistrekninger:
| - | E18 Mosseveien i tunnel |
| - | E18 Vestkorridoren Oslo-Asker |
| - | Rv 7 Sokna-Ørgenvika |
| - | E6 Helgelandskrysset |
| - | Rv 80 Bodø-Fauske |
Disse medlemmer henstiller til Samferdselsdepartementet å komme tilbake med forslag til ytterligere prosjekter som kan gjennomføres etter OPS-modellen. Disse medlemmer ber videre Regjeringen legge til rette for at også små prosjekter gjennomføres som OPS-prosjekter. Disse medlemmer mener OPS-prosjekter skal finansieres med statlige midler gjennom for eksempel betaling til utbygningsselskapet gjennom optisk lesing av antall biler som passerer.
Det er nødvendig å balansere mellom ønsket om transport for næringsliv og befolkning og de skadene transportbruken påfører samfunnet. Regjeringen ser avgifts- og gebyrpolitikken som viktige virkemiddel i en slik balansering. Regjeringen ønsker også å sikre like rammevilkår for transportsektorene. Samfunnsøkonomisk riktige avgifts- og gebyrstrukturer er viktige i en slik politikk. Dette vil sikre bedre samsvar mellom pris og samfunnsmessig kostnad for transport.
Avgifts- og finansieringsstrukturen varierer betydelig mellom transportsektorene. Infrastruktur for jernbane har i beskjeden grad vært brukerfinansiert. I vegsektoren har det gjennom lengre tid vært innslag av brukerfinansiering av infrastrukturen gjennom bompenger. Omfanget har økt siden midten av 80-tallet, bl.a gjennom økt bompengefinansiering av det høytrafikkerte vegnettet og økt bruk av bomringer i by. Flytransportens infrastruktur er tilnærmet fullfinansiert ved brukerbetaling, mens havner og farleder har en betydelig grad av brukerfinansiering for infrastruktur.
Rapport fra ECON tyder på at i gjennomsnitt dekker avgiftene for bruk av personbil akkurat de eksterne kostnadene. Når det gjelder bruk av dieseldrevne personbiler, dekkes ikke de eksterne kostnadene i gjennomsnitt. Når det gjelder godstransport er det bare ved bruk av de små bensindrevne bilene at de eksterne kostnadene dekkes i gjennomsnitt. For godstransport på veg med dieseldrevne kjøretøyer dekkes ikke de eksterne kostnader i gjennomsnitt. Dette gjelder uavhengig av om det er små eller store kjøretøy som brukes. Drivstoffavgiftene for sjøtransport dekker heller ikke de eksterne kostnadene knyttet til godstransport på sjø. Imidlertid pekes det i rapporten på at avgiftene må ses i sammenheng med gebyrene.
Utvikling av infrastrukturen i transportsektoren finansieres dels direkte over statsbudsjettet, det vil si via den ordinære skatte- og avgiftspolitikken, og dels ved brukerbetaling (gebyrer). Regjeringen ønsker også på dette området å legge til rette for mest mulig effektive ordninger.
Bruksuavhengige kostnader utgjør den største kostnadskomponenten i transportsystemet, mens de bruksavhengige kostnadene i mange tilfeller er små. Det er viktig at kapasiteten utnyttes godt når investeringen først er gjort. En for høy pris på bruk av infrastrukturen, for eksempel for å sikre full kostnadsdekning, kan være uheldig.
Valg av finansieringsform kan gi betydelige utslag på konkurranseevnen til de ulike transportmidlene. Finansiering bør ses i sammenheng med avgiftspolitikken overfor de enkelte transportsektorene. Regjeringen legger opp til å få utarbeidet bedre analyser med tanke på konsekvenser av valg av finansieringsstruktur for infrastruktur og tjenester rettet mot transportsektoren. Arbeidet vil inngå i en helhetlig strategi for å nå de ulike målsettingene på transportområdet.
Skatter, avgifter og gebyrer i transportsektoren har flere formål. Øremerkede gebyrer og avgifter har som formål å finansiere investering i og drift av ulike deler av sektoren. I tillegg bidrar skatter og avgifter på transportsektoren på samme måte som andre skatter og avgifter til å finansiere offentlige utgifter generelt. Avgiftene skal dessuten påvirke produsenter og brukere av transporttjenester til å ta miljø- og andre samfunnsmessige hensyn i sine transportvalg.
Regjeringen legger opp til å få utarbeidet bedre analyser med tanke på konsekvenser av valg av finansieringsstruktur for infrastruktur og tjenester rettet mot transportsektoren. Arbeidet vil inngå i en helhetlig strategi for å nå de ulike målsettingene på transportområdet.
Regjeringen ønsker å videreføre en politikk der luftfartens infrastruktur i stor grad finansieres gjennom brukerbetaling.
Som følge av dagens selvfinansieringskrav er det rimelig grunn til å tro at luftfarten dekker sine miljøkostnader med god margin.
Nye utfordringer i markedet og større vekt på effektiv bruk av samfunnets ressurser kan tilsi endringer i dagens takstsystem. Samferdselsdepartementet har satt i gang et utredningsprosjekt som skal se på departementets styring av Avinor og der spørsmålet om takstfastsetting bli tatt opp i en bredere sammenheng.
Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til spørsmålet om takstfastsetting i forbindelse med Stortingsmeldingen om Avinors virksomhet som etter planen skal legges fram senere på våren 2004.
Det innkreves gebyrer som skal dekke deler av utgiftene til navigasjonsinstallasjoner (kystgebyr), driftsutgifter for trafikksentraler (sikkerhetsgebyrer) og alle utgifter til lostjenesten (losgebyrer).
Fiskeridepartementet arbeider med en gjennomgang av Kystverkets gebyrstruktur. Første del av dette arbeidet omfatter en omlegging av kystgebyret.
Regjeringen ser det som viktig å utvikle et gebyrsystem som ivaretar målsettinger om en effektiv ressursallokering innen sjøtransporten, samtidig som det er behov for løsninger som kan ivareta de ulike fartøyenes betalingsevne. Det er allerede tatt hensyn til slike vurderinger i forbindelse med omleggingen av kystgebyret.
Fiskeridepartementet vil arbeide videre med gebyrvurderingene, der man ser på mulighetene for å innføre løsninger der brukerne av Kystverkets tjenester i større grad enn i dag betaler etter kostnadsprinsippet, samtidig som man kan ivareta behovene som følger av de ulike fartøyenes inntjeningsevne.
Jernbaneinfrastruktur er skattefinansiert, med unntak av kjørevegsavgiften, som er en volumavhengig avgift knyttet til marginalkostnaden ved bruk av infrastruktur.
Hensynet til like konkurransevilkår med vegtrafikken ble lagt til grunn som et viktig prinsipp ved fastsettelsen av nivået på kjørevegsavgiften.
Når det gjelder kjørevegsavgiften, bør det bl.a vurderes om avgiften bør differensieres etter støy og eventuelt tidsdifferensieres. Eventuelle endringer i avgiften må også ses i sammenheng med harmoniseringsarbeidet av bl.a kjørevegsavgifter for jernbanetransport som skjer i regi av EU. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til dette i budsjettsammenheng når det foreligger avklaringer på dette området.
I vegsektoren er det brukerbetaling for veginfrastrukturtjenester gjennom bompenger og betaling for bruk av riksvegferjene. Bompenger har gjort det mulig å framskynde en rekke prosjekter som ellers ville blitt utsatt i mange år dersom finansieringen kun hadde vært med ordinære bevilgninger.
Det er nedfelt ulike prinsipper knyttet til bompengefinansiering. Regjeringen mener det er behov for en kritisk gjennomgang og innskjerping av prinsippene for bompengefinansiering. Målet er et forenklet og mer brukervennlig system som vil medføre større likhet og rettferdighet.
Det vil bli lagt vekt på å innskjerpe kravet om minst 50 % bompengeandel for at et bompengeprosjekt skal bli godkjent. Videre vil det bli lagt stor vekt på samsvar mellom nytte og betaling.
Samferdselsdepartementet vil legge til grunn at det normalt ikke gis anledning til forhåndsinnkreving. Unntak kan vurderes for rene ferjeavløsningsprosjekter. Bruk av parallellinnkreving bør tillates i begrenset omfang, hovedsakelig i bypakker. Etterskuddsinnkreving bør ellers være hovedregelen. Avvik fra dette må begrunnes særskilt.
Bruk av bompenger er hjemlet i vegloven § 27. Dagens retningslinjer og prinsipper kan medføre forskjellige tolkninger og ulik praktisering overfor trafikantene. Samferdselsdepartementet ønsker derfor å klargjøre noen av prinsippene knyttet til bompengefinansiering. Samferdselsdepartementet tar derfor sikte på å forskriftsfeste prinsippene for bompengefinansiering. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med dette.
Samferdselsdepartementet ønsker et finansieringssystem som sikrer en raskere, mer effektiv og helhetlig utbygging av stamvegnettet.
Et slikt finansieringssystem vil omfatte en samlet utbygging av en lengre stamvegstrekning. Når første etappe er ferdig bygd, vil innkreving av bompenger på denne strekningen starte. Deretter starter bygging av neste etappe, med innkreving av bompenger etter at denne etappen er ferdig bygd. På denne måten vil en lengre stamvegstrekning med sammenhengende standard kunne bygges ut forholdsvis raskt. Det skal kun anvendes etterskuddsinnkreving. Dette sikrer sammenheng mellom betaling og nytte.
Innkreving av bompenger vil skje igjennom helautomatiske antennepunkter i snitt på vegen. Hvert antennepunkt bør ha innkreving i maksimalt 15 år. Denne type innkreving vil ha lave innkrevingskostnader sammenlignet med manuelle bomstasjoner.
Utbygging av lengre stamvegstrekninger under ett vil ofte krysse både kommune- og fylkesgrenser. For å kunne sikre en optimal framdrift vil dette betinge et godt samarbeid med berørte lokale myndigheter.
Alternativ bruk av ferjetilskudd innebærer at innsparte drifts-, vedlikeholds- og kapitalkostnader i et ferjesamband kan brukes til å finansiere et veganlegg som skal erstatte vedkommende ferjesamband. Stortinget har godkjent prinsipper for bruk av ordningen.
Regjeringen vil legge fram et forslag for Stortinget, der de vedtatte prinsippene blir tatt i bruk for første gang, så snart det foreligger et aktuelt prosjekt som er tilstrekkelig gjennomarbeidet. Dette vil trolig skje våren 2004.
Et alternativ til bompengefinansiering er innkreving av lokalt finansieringsbidrag til bygging av offentlig veg. Ordningen har hittil bare vært nyttet i Tromsø, som en prøveordning fra 1990. Ordningen, den såkalte Tromsøpakke 1, opphørte 31. desember 2003. Regjeringen kom i St.prp. nr. 62 (2003-2004) med forslag om videreføring av ordningen i Tromsøpakke 2.
Komiteen vil vise til at det er store variasjoner i avgifts- og finansieringsstrukturen mellom transportsektoren.
Komiteen har merket seg at Regjeringen vil få utarbeidet analyser som bedre viser konsekvensene ved ulike valg av finansieringsstrukturer for infrastruktur og tjenester innen transportsektoren.
Komiteen vil peke på at regelverket
for merverdiavgift medfører ulik behandling for infrastrukturtjenester i de
ulike transportgrenene. Veg-, T-bane og trikkeinfrastruktur er i hovedsak
fritatt for merverdiavgift, men må svare avgift for tiltak til miljø og
trafikksikkerhet. Når det gjelder jernbane og luftfart, må disse
transportgrenene i hovedsak betale 24 % merverdiavgift på kjøp av
infrastrukturtjenester. Denne forskjellsbehandlingen fremstår som urimelig.
Komiteens flertall, alle unntatt
medlemene fra Sosialistisk Venstreparti, vil derfor be Regjeringen i
statsbudsjettet for 2005, vurdere endringer i regelverket for merverdiavgift
som fjerner forskjellsbehandlingen på kjøp av infrastrukturtjenester mellom
ulike transportgrener.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til tidlegare merknader der ein stiller spørsmål om det er rett å sikra like rammevilkår for transportsektorane. Dette både fordi det vil vera svært vanskeleg å samanlikna dei ulike sektorane, og fordi ein ynskjer rammevilkår som stimulerer det ein ynskjer å stimulera og søker å hindra det ein ynskjer å hindra.
Desse medlemene har merka seg at
Regjeringa tek sikte på å utarbeida betre analysar med tanke på konsekvensar
av val av finansieringsstruktur for infrastruktur og tenestar retta mot
transportsektoren.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til SINTEF-rapport fra mars 2004(side 25) hvor budskapet er at
| « personbil fremstår som det samfunnsmessige klart mest effektive persontransportmidlet. Rutegående persontransport med buss, jernbane og fly kommer forholdsvis likt ut. » |
Disse medlemmer viser videre til at også SINTEF-rapporten (side 62) viser til at
| « vegtrafikantene betaler i dag både engangsavgifter og kjøreavhengige avgifter til statskassen samt bompenger til enkelte utbygningsprosjekter. Innkreving av bompenger er kostbart. Det er behov for å finne frem til mer hensiktsmessige avgifts- og finansieringsordninger. Dette må en kunne se i sammenheng med behovet for å øke bevilgningene til vegformål. » |
Disse medlemmer viser for øvrig til sine merknader i kap. 1.2,3.
Komiteen støttar at infrastrukturen i
luftfarten stort sett skal finansierast gjennom brukarbetaling, men vil koma
tilbake til detaljane i dette i samband med handsaming av Stortingsmeldinga
om Avinor AS si verksemd.
Komiteens flertall, medlemmene fra
Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,viser til at staten styrer
luftfarten gjennom et sett av virkemidler. Det gjelder for eksempel
avgiftspolitikken, flyplasstrukturen, kjøp av flyplasstjenester og flyreiser
på kortbanenettet. Gjennom kompetansekrav, standardkrav og
kontrollmekanismer som Luftfartstilsynet, kontrollerer staten sikkerheten i
luften.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet meiner at luftfarten har stor samfunnsmessig verdi. Desse medlemene ser at politisk styring av luftfarten avgrensar seg til flyplasstruktur, offentleg kjøp av flyplasstenester og flyreiser på kortbanenettet. Desse medlemene vil kome tilbake til dette i handsaminga av eigarskapsmeldinga om Avinor AS.
Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, har merka seg at departementet arbeider med ein gjennomgang av Kystverket sin gebyrstruktur. Fleirtalet vil òg her peika på at gebyrstrukturen må ha som føremål å stimulera til meir godstransport på båt.
Fleirtalet viser til at i St.prp. nr. 1 (2003-2004) varsla Fiskeridepartementet ein gjennomgang av Kystverkets gebyrstruktur. Bakgrunnen var at EFTAs overvakingsorgan, ESA, hadde reist spørsmål om eit alminneleg kystgebyr var i samsvar med EØS-avtalens bestemmingar om likebehandling eller ikkje. Den førebelse konsekvensen av ESAs reaksjon er at også fartøy i innanriksfart i dag betalar kystgebyr.
Fleirtalet merkar seg at departementet i meldinga annonserer at det framleis vert arbeidd med ein ny gebyrstruktur, men at dette arbeidet ikkje er konkludert.
Fleirtalet er samd med Regjeringa i at
det er viktig å utvikle eit gebyrsystem som sikrar målsettinga om ein
effektiv ressursallokering innan sjøtransporten, samstundes som dei ulike
fartøya si betalingsevne vert teken vare på.
Medlemene i komiteen frå
Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet meiner at det
likevel er uklart kva endringar i gebyrstrukturen som vil stimulere den
målsettinga Regjeringa har formulert, nemleg ein overgang av godstransport
frå veg til sjø og bane. For å oppnå dette i praksis vert det kravd ei
bevisst satsing på intermodale transportløysningar med tilstrekkeleg
kapasitet og til konkurransedyktige prisar.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet legger til grunn at utarbeidelse av gebyrstruktur blir basert på effektiv drift og konkurranse hvor dette er mulig. Disse medlemmer legger videre til grunn at gebyrstrukturen blir basert på å dekke de faktiske kostnader, og ikke som et middel for å flytte transport mellom de forskjellige transportformene.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at kjøreveisavgiften fortsatt belastes en del av godstransportene på bane (vognlast) etter at avgiften ble fjernet for kombinerte transporter. Disse medlemmer viser til at avgiften ble fjernet for disse transportene for å styrke jernbanens stilling slik at mer gods kan transporteres på jernbane. Kjøreveisavgiften utgjør en betydelig ekstra kostnad for de få bedriftene som belastes med avgiften. For deler av industrien og særlig for tømmertransporten utgjør kjøreveisavgiften en betydelig kostnad.
Disse medlemmer går inn for å avvikle kjørevegsavgiften for å legge til rette for økt godstransport på bane.
Disse medlemmer går inn for at
kjørevegsavgiften og el-avgiften for all skinnegående transport fjernes.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at Transportbrukernes Fellesorganisasjon oppgir at kjøreveisavgiften utgjør ca 8-9 % av transportkostnadene til berørte bedrifter. Avgiften er i tillegg konkurransevridende, fordi den er mer enn fire ganger så høy som i Sverige. Samlet innebærer el-avgift og kjøreveisavgift en betydelig høyere kostnad for transport med jernbane i Norge enn i Sverige. Et eksempel fra Transportbrukernes Fellesorganisasjon demonstrerer at et vognlasttog på totalt 1.200 tonn (last 1.000 tonn) som kjører en strekning på 500 km, betaler tre ganger så mye i avgifter i Norge som i Sverige.
Disse medlemmer mener at jernbane ikke skal betale el-avgift, fordi det er konkurransehemmende i forhold til lastebiler.
Disse medlemmer viser til at CargoNet har klart å få til en betydelig vekst i godstransport på jernbane. Derfor er det beklagelig at Regjeringen nå vil innføre en el-avgift for jernbane som vil sette en positiv utvikling kraftig tilbake. En ny el-avgift kan utgjøre opp mot 3 % av kostnadene pr. transporterte enhet. CargoNet hevder at dette betyr avvikling av enkelte eksisterende tog, samt ikke-oppstart av nye. Det vil stoppe den positive utviklingen så langt i år, med 20 % økning i forhold til første kvartal 2003. Innføring av ny el-avgift vil medføre bortfall av 0,5-1 tog pr. strekning (Oslo - Bergen, - Trondheim og - Stavanger). CargoNet anslår dette til å bety 40-80.000 flere lastebilturer årlig på disse belastede strekningene.
Disse medlemmer viser til at utbygging av jernbane må svare for moms, mens utbygging av veg er fritatt for moms. Dette innebærer at investeringstallene på jernbane og veg blir vanskelige å sammenlikne. I NTP er både drift-, vedlikeholds- og investeringtiltak på jernbane oppgitt inklusiv moms. Dette innebærer at realinvesteringene til jernbane blir betydelige lavere relativt til realinvesteringene til vegsektoren som i hovedsak er fritatt for moms. Det innebærer også en stor ulempe for jernbane når nyttekost skal beregnes og holdes opp mot nyttekost for vegprosjekter.
Disse medlemmer viser til spørsmål 97 fra samferdselskomiteen med svar fra Samferdselsdepartementet i forbindelse med komiteens behandling av St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015. Det opplyses at veg-, T-bane- og trikkeinfrastruktur i hovedsak er fritatt for mva. Jernbaneinfrastrukturen er ikke omfattet av dette fritaket. Ettersom infrastrukturtjenester er utenfor merverdiavgiftssystemet, er det heller ikke fradrag for inngående mva. I forarbeidene til denne tilføyelsen i loven fra 1972 ble unntaket for veg begrunnet med et ønske om å skape avgiftsnøytralitet mellom offentlig og privat drift/utbygging av veg. Disse medlemmer finner forskjellsbehandlingen av jernbane- og veginvesteringer svært uheldig og uten begrunnelse.
På denne bakgrunn ønsker disse medlemmer at også jernbaneinfrastrukturen skal omfattes av dette momsfritaket.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
« Stortinget ber Regjeringen komme
tilbake i forbindelse med statsbudsjettet for 2005, med et forslag til
likestilling av momsregelverket for jernbane og veg. Dette skal inneholde
vurderinger av konsekvensene av at jernbaneinfrastrukturen omfattes av
momsfritaket som vegsektoren har. »
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader under pkt. 1.2.3 og 4.6.2 i dette dokument.
Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, har merka seg auka interesse for å setja i gang bompengeprosjekt over heile landet. Fleirtalet har likevel merka seg at graden av bompengefinansiering av infrastruktur varierer sterkt frå fylke til fylke og frå region til region.
Fleirtalet ber Regjeringa fylgja nøye med slik at ikkje einskilde strekningar vert så dyre å passera for både privatpersonar og næringslivet at det vert ein hemsko for næringsutvikling og busetnad.
Flertallet mener at bompengeprosjekter fortsatt skal baseres på tilslutning fra lokale myndigheter.
Flertallet er positive til Regjeringens forslag om å innskjerpe retningslinjene for nytteprinsippet og at man viderefører muligheten til andre retningslinjer for bypakker.
Flertallet ser det pedagogiske poenget i at innkrevingen starter på den nye vegen når den står ferdig og er enig i at etterskuddsinnskreving skal være hovedregelen. Flertallet mener at dette bør kunne fravikes i tilfeller der lokale forhold tilsier mulighet for parallellinnkreving og lokale myndigheter ønsker det. Flertallet er også enig med Regjeringen i at unntak kan vurderes når det gjelder forskuddsbetaling for rene ferjeavløsningsprosjekter.
Flertallet deler Regjeringens syn om at hovedregelen må være en bompengeandel på minst 50 %. Et absolutt krav om dette vil imidlertid kunne være til hinder for å realisere viktige prioriterte prosjekter i områder med lite trafikkgrunnlag.
Flertallet mener derfor at dette kravet, som i dag, må kunne fravikes når lokale forhold tilsier det.
Flertallet støtter forslaget om
utprøving av bompengefinansiering gjennom AutoPass og antennestasjoner som
gjør det mulig å differensiere i forhold til kjørt distanse.
Medlemene i komiteen frå
Arbeidarpartiet og Senterpartiet er positive til at kravet om samla lokal
støtte til prosjekt vert noko oppmjuka då det ikkje er rimeleg at ein
kommune kan stoppa utviklinga i ein større region. Desse medlemene er òg
positive til ein overgang til at bompengeinnkrevjinga i større grad skal
vera etterskotsvis, men meiner at det her må vera rom for skjønn og for å ta
omsyn til lokale ynskje.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet fastslår at det er en offentlig oppgave å finansiere bygging av riksveier gjennom bevilgninger over statsbudsjettet.
Disse medlemmer begrunner sin motstand mot innkreving av bompenger/brukerfinansiering med at forskjellen mellom det staten tar inn i form av avgifter fra investeringer i bilen, og hva staten bruker til investeringer og drift av veinettet.
Disse medlemmer minner om at det for 2004 er bevilget ca 11,6 mrd. kroner til veibygging, trafikktilsyn, drift, vedlikehold og riksveiferjedrift over statsbudsjettet.
Disse medlemmer minner også om at for å dekke disse kostnader tar staten inn ca 45 mrd. kroner i avgifter relatert til biler (inklusiv mer verdiavgift på avgiftene). Disse medlemmer peker på differansen på hele 33,4 mrd. kroner som bilistene bidrar til og som staten bruker til helt andre formål.
Disse medlemmer fokuserer på en situasjon hvor misforholdet mellom hva bilistene betaler inn i avgifter og hva som brukes til investeringer og bygging av veinettet er så betydelig, at en finansiering av veiprosjekter gjennom innkreving av annen form for brukerbetaling betraktes som uaktuelt.
Disse medlemmer slår på denne bakgrunn fast at finansiering av offentlige veibevilgninger må gå over statsbudsjettet med fullfinansiering. Disse medlemmer mener at brukerfinansiering til vei bare kan aksepteres der hvor befolkningen gjennom folkeavstemning har sagt « ja ».
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre i Innst.O.nr.64 (2000-2001) dannet et flertall i endring lov om endring i vegtrafikklov 18. juni 1965 nr. 4 (vegprising), for å tillate vegprising. Den nye § 7a ble lydende:
| « Vegprising |
| Departementet kan bestemme at det innføres vegprising i et nærmere fastsatt område. Med vegprising menes et trafikkregulerende virkemiddel der trafikantene må betale et beløp for å benytte bestemte deler av vegnettet til bestemte tider. |
| Nettoinntektene fra vegprising skal fordeles mellom staten og berørte kommuner og fylkeskommuner. Nettoinntektene skal nyttes til transportformål i det berørte området, herunder kollektivtransport, trafikksikkerhetstiltak og miljøtiltak. |
| Vegprising skal bare innføres når de berørte kommuner og fylkeskommuner gir sin tilslutning til dette. Departementet kan likevel i særlige tilfelle pålegge de berørte kommuner og fylkeskommuner gjennomføring av vegprising. |
| Departementets vedtak etter paragrafen her krever samtykke fra Stortinget. |
| Departementet kan gi nærmere forskrifter for å regulere ordningen, herunder om prinsipper for takstfastsettelse, om tilleggsavgift ved unnlatt betaling og om fordelingen av nettoinntektene. » |
Disse medlemmer viser til at kostnadene for samfunnet ved bruk av motorkjøretøy varierer mye mellom ulike vegtyper og trafikkforhold. ulempene som ulykker, støy, avgassutslipp, uønsket arealbruk og barrierer for lokal ferdsel er størst i tettbygde strøk. Rushtrafikken påfører dessuten alle trafikanter store tidskostnader. En av ulempene ved tett og stor trafikk er at antall trafikkulykker øker.
Disse medlemmer viser til at flere land i Europa vurderer å innføre vegprising eller vegskatt som et virkemiddel for å få mer gods vekk fra motorvegene og over på bane og kjøl. Norsk eksport vil i framtida kunne bli møtt av betydelige vegskatter, spesielt i typiske transittland.
Desse medlemene meiner det er ønskjeleg med ulik samferdselspolitikk i ulike deler av landet, og er positiv til å tillate vegprising i delar av vegnettet.
Desse medlemene viser til at medan utbygging av vegnettet må styrkast og bompengesatsane må reduserast i distrikta, må kollektivtransporten utviklast til eit hovudelementet i dei største byregionane sitt transportsystem. Desse medlemene meiner difor det må vurderast eit system for vegprising som mellom anna vil kunne gjere det dyrare å bruke bli i pressområda i rushtida. Dette vil kunne gi ein god miljøgevinst.
Desse medlemene meiner at ein her bør
nytte inntektene frå vegprising eller auka bompengar til å styrke
kollektivtilbodet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at innføring av AutoPass teknologisk kan lette overgangen til et framtidsretta vegprisingssystem.
Disse medlemmer ber på denne bakgrunn
Regjeringen utrede et nasjonalt vegprisingssystem basert på automatisk
debitering av trafikantene, og herunder vurdere områder hvor trafikantene må
betale et beløp for å benytte bestemte deler av vegnettet til bestemte
tider.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil peke på at de ulempene bruk av motorkjøretøy påfører omgivelsene i stor grad utgjør eksterne kostnader. Generelle kjøretøyavgifter tar ikke hensyn til store lokale variasjoner i kostnadene. De generelle kjøretøyavgiftene bidrar til å begrense den totale trafikkmengden, men har sannsynligvis liten innvirkning på lokale problemer knyttet til vegtrafikk.
Disse medlemmer viser til at
Transportøkonomisk Institutt har gjennomført en sammenligning av byer og
tettsteder og spredtbygde strøk for kostnadene: veislitasje, ulykker, støy,
utslipp av CO2 , lokale avgassutslipp og lokale utslipp av støv og
partikler. Sammenligningen viser at de eksterne kostnadene pr. kjørt
kilometer er høyere i byer og tettsteder enn i spredtbygde strøk for alle
transportmidler. De gjennomsnittlige eksterne kostnader er høyere enn
avgiftssatsene for alle transportmidler. I rushtrafikken i de største byene
er de eksterne køkostnadene, som ikke er med i tallene i figuren, i tillegg
betydelige. Køkostnadene i for eksempel Oslo i rushet er i størrelsesorden
1-2 kroner pr. kjørt km.
Marginale, eksterne kostnader pr. kjørt vognkm for ulike transportmidler,
Transportøkonomisk Institutt.
Disse medlemmer vil peke på at veiprising belaster trafikantene med de fulle kostnader de påfører samfunnet for bruk av offentlig vei. Veiprising bidrar til at trafikantene tar hensyn til samfunnsmessige kostnader når de velger reiseomfang, reisemåte, reiserute og reisetidspunkt. Dette optimaliserer veitrafikken, spesielt i byer og tettsteder og sikrer at transportarbeidet skjer med de lavest mulige samfunnsøkonomiske kostnader, herunder medregnet ulykkeskostnadene og infrastrukturkostnader.
Disse medlemmer viser til at veiprising også er et trafikkreguleringstiltak som reduserer rushtrafikken eller sprer denne i tid. Det er verken mulig eller effektivt å bygge ut nok veikapasitet i større byer til at køene forsvinner. Veiprising bidrar til bedre og mer effektiv utnyttelse av veiressursene, samtidig som utbyggingspresset vil bli mindre.
Disse medlemmer viser til at veiprising i utgangspunktet har ugunstige fordelingsvirkninger, idet lavinntektsgruppene opplever et forholdsvis større innhugg i husholdsinntekten. Dersom imidlertid provenyet tilbakeføres til private husholdninger på en måte som gir omtrent like stort kronebeløp til alle, vil forverringen av inntektsfordelingen kunne snus til en forbedring.
Disse medlemmer viser til at studier gjort av Transportøkonomisk Institutt viser at veiprising fører ikke til større tap av mobilitet i lavinntektsgruppene enn ellers - snarere tvert imot. Det er ingen tegn til at « de fattigste prises bort », mens « de rike betaler seg ut av det ». Dette har trolig sammenheng med at høyinntektsgruppene har høyere reisehyppighet i utgangspunktet, særlig med bil i rushtiden, og således « rammes » vel så sterkt som lavinntektsgruppene av tidsdifferensierte bompengesatser.
Disse medlemmer viser til at den samlede sum som betales i bompenger i Norge tilsvarer en økning i bensinavgiften på 0,84 øre. Dagens bompengeordning er med få unntak iverksatt primært for å finansiere veiutbygginger. Det er likevel mulig å se for seg en konvertering av dagens bompengesystem til et mer effektivt og rettferdig veiprisingssystem, der bilistene betalte mest der de eksterne kostnadene er høyest.
Komiteen har merka seg at det er lagt fram ei sak våren 2004, jf St.prp. nr. 69 (2003-2004).
Komiteen viser til svar frå departementet når det gjeld krav om at prosjekt må vera prioritert for å kunna nytta seg av midlar frå ferjeavløysing. Komiteen er samd med departementet i at det berre er naudsynt med slik prioritering dersom prosjektet inneheld statleg medfinansiering ut over alternativ bruk av ferjetilskot.
Komiteen viser til at det første prosjektet der innsparde tilskot til drift av ferjesamband og innsparde tilskot til kapitalkostnader for ferjer er lagt inn som ein del av finansieringa, er lagt fram frå departementet.
Komiteen viser til at det er mange
prosjekt i landet der innsparde tilskot til drift av ferjesamband og
innsparde tilskot til kapitalkostnader kan vere delar av finansieringa.
Fleirtalet i komiteen, medlemene frå
Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti og
Senterpartiet, vil peike på at andre prosjekt der denne delfinansieringa kan
brukast er til dømes Hidra Landfast i Vest-Agder og Dalsfjordsambandet i
Sogn og Fjordane.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at ordningen med alternativ bruk av ferjetilskott er en ordning som er åpen for alle prosjekter som oppfyller kriteriene.
Disse medlemmer ser det derfor ikke riktig å trekke fram enkelte prosjekeer spesielt.
Komiteen viser til eiga innstilling i sak om m.a. bensinavgift i Tromsø, jf behandlinga av St.prp. nr. 62 (2003-2004).
I tråd med St.meld. nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektivtransport arbeider Samferdselsdepartementet med å etablere konkurranse om statlig kjøp av persontransport på jernbane. Det legges opp til å kunngjøre konkurranse om statlig kjøp på Gjøvikbanen i løpet av 2004.
Regjeringen varsler i meldingen at det i neste omgang legges opp til å lyse ut konkurranse om to større trafikkpakker: Bergensbanepakken (bestående av all persontogtrafikk på Bergensbanen og vintertrafikk på Flåmsbanen) og Sørlandsbanepakken (bestående av all persontogtrafikk på Sørlandsbanen og Arendalslinjen).
En slik inndeling i større pakker vil øke interessen for å delta i konkurransen, og gi et regionalt tyngdepunkt i trafikkpakkene slik at transportselskapene må ha en fokusert, langsiktig markedsorientering. Det vil understøtte målet om at konkurranseutsetting skal medvirke til økt bruk av kollektivtransport.
Kjøpet av flyrutetjenester har siden 1997 funnet sted etter anbud.
Regjeringen legger opp til en politikk der effektiv konkurranse mellom flyselskapene skal bidra til å holde billettprisene nede.
De fleste av de regionale lufthavnene er kortbaneflyplasser. I anbudsinnbydelsene for disse lufthavnene har det vært vanlig å stille krav om bruk av fly med minst 30 seter og trykkabin. Det er begrenset tilgang til fly i denne kategorien som kan betjene det norske kortbanenettet, og flygingene stiller store krav til operatørene. Et aktuelt virkemiddel for å øke konkurransen er å åpne opp for bruk av mindre flytyper. I større omfang har dette vært prøvd i Finnmark for anbudene som begynte 1. april 2003. I dette tilfellet viste det seg å gi en positiv effekt på tilskuddsbehovet.
Et mindretall av de regionale lufthavnene er ikke kortbaneflyplasser. For disse lufthavnene har anbudskonkurransen fungert bedre enn for kortbaneflyplassene. Et annet aktuelt virkemiddel for økt konkurranse på kortbanenettet kan derfor være å forlenge rullebanene. Dette kan åpne opp for andre flykategorier og gjøre operasjonene mindre krevende. På oppdrag av Samferdselsdepartementet har Avinor utredet mulighetene for slike rullebaneforlengelser.
I lys av usikkerheten rundt hvilke krav som vil gjelde for utformingen av kortbaneflyplassene i framtida, vil ikke Samferdselsdepartementet gå videre med denne saken i første del av planperioden. Departementet vil eventuelt komme tilbake til spørsmålet ved neste rullering av Nasjonal transportplan.
Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, vil vise til B.innst.S.nr.13 (2001-2002) hvor et flertall vedtok å konkurranseutsette hele det statlige kjøpet av persontransporttjenester med tog. Regjeringen gjentok forslaget i St.meld. nr. 26 (2001-2002), hvor det samme flertall støttet forslaget.
Flertallet registrerer at anbudet på den første strekningen, Gjøvikbanen, ble utlyst den 30. april 2004, og at Bergensbanen og Sørlandsbanen vil bli utlyst i de neste trafikkpakkene.
Flertallet forventer at konkurransen vil gi økt kostnadseffektivitet og passasjerene et bedre tilbud. Det vil være et viktig bidrag for å øke jernbanens konkurranseevne og markedsandel.
Flertallet forutsetter at det høye
sikkerhetsnivået innen jernbanen videreføres uavhengig av hvem som er
operatør, samt at arbeidsmiljøloven og annet lovverk følges.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har teke til orientering at eit fleirtal har gått inn for å konkurranseutsetja persontransporten på Gjøvikbanen og Vossebanen.
Desse medlemene har vidare merka seg at Regjeringa meiner at Vossebanen har for lite omfang til å vera aktuell for konkurranseutsetjing.
Desse medlemene var imot konkurranseutsetjing av persontransport på jernbanen. Desse medlemene har teke til orientering at eit fleirtal ynskjer dette, men meiner at ein må gå varsamt og stegvis fram.
Desse medlemene meiner at det er infrastrukturen som er hovudproblemet på norske jernbanestrekningar, ikkje transporttilbodet. Etter desse medlemene si vurdering vil ikkje fleire aktørar kunna tilby raskare framkomst eller hyppigare frekvens utan ei modernisering av infrastrukturen.
Desse medlemene meiner at infrastrukturen generelt bør betrast, og at det er avgjerande for at konkurranse skal kunna gje noko effekt at dette skjer før ei eventuell konkurranseutsetjing. Desse medlemene er i tillegg oppteken av at konkurranseutsetjinga ikkje på nokon måte må gå ut over tryggleiken på jernbanen. Etter komiteen si vurdering heng dette saman med løns- og arbeidsvilkår og dermed kompetanse hjå dei tilsette. Desse medlemene ber Regjeringa ved utlysing av Gjøvikbanen å sikra at konkurranseutsetjinga ikkje fører til sosial dumping.
Desse medlemene vil på denne bakgrunn
gå imot ytterlegare konkurranseutsetjing nå, og vil avventa erfaringar frå
Gjøvikbanen før ein eventuelt går vidare.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil peke på at det viktigste for sikkerheten på jernbanen er å investere i en sikker og god skinnegang. Derfor bevilges det i 2004 mer penger enn på lenge til å gjøre jernbanen enda bedre, til sammen 6 mrd. kroner over statsbudsjettet. Det er en riktig prioritering av hensyn til miljø, sikkerhet og god bruk av knappe arealer i storbyområdene.
Staten kjøper persontogtrafikk fra NSB for over 1,4 mrd. kroner i året. Ved å ta i bruk konkurranse om dette statlige milliardkjøpet, ønsker Regjeringen å sikre en mer offensiv jernbane med klarere fokus på de reisende. All erfaring fra utlandet, bl.a mange års erfaring i Sverige, viser at slik konkurranse gir flere passasjerer, mer og bedre jernbane for pengene. Og ikke noe erfaring tilsier at sikkerheten blir dårligere, det bekreftes av sikkerhetsekspertise både i Norge og utlandet (bl.a av den norske Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane).
Disse medlemmer støtter Regjeringens opplegg for en gradvis innføring av konkurranse om statlig kjøp av togtrafikk, for å høste erfaringer underveis. I krav og vilkår i det norske konkurranseregimet, vil sikkerhet ha førsteprioritet. Bare selskap som fyller fastsatte krav til sikkerhet vil få mulighet til å gi tilbud.
Disse medlemmer støtter forslaget om å videreføre rammene for statlig kjøp av togtrafikk i de neste ti årene. Det betyr at Regjeringens mål ikke er å bruke konkurranse for å redusere bevilgningene, men å bidra til mer og bedre jernbane for pengene. Penger som spares ved bruk av konkurranse, kan og skal brukes innenfor jernbanen til flere avganger, nye tog eller investeringer for enda bedre sikkerhet.
Konkurranse vil bidra til å skape et mangfold i jernbanen på samme måte som i luftfart og bussnæringen, med flere aktører som kan utfordre hverandre til å bli bedre.
En slik politikk vil gi passasjerene
et stadig bedre transporttilbud. Mer effektiv jernbane åpner for enda
større satsing på sikkerhet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til brev av 14. mai 2004 fra Statens jernbanetilsyn til Samferdselsdepartementet om framtidig sikkerhet på jernbanen.
Disse medlemmer viser til at Statens jernbanetilsyn både etterlyser en risikoanalyse av konkurranseutsetting og deler hovedverneombudenes frykt for en fragmentering av jernbanesektoren og økt press som følge av krav til økonomisk avkastning.
Disse medlemmer vil derfor be Regjeringen om å komme tilbake til Stortinget med en risikoanalyse av å konkurranseutsette persontrafikken på jernbanenettet, som anbefalt av Statens jernbanetilsyn, før slike tiltak besluttes og iverksettes.
Samferdselsdepartementet har liberalisert ekspressbusspolitikken, for å legge til rette for et samlet sett bedre kollektivtilbud for publikum med økte valgmuligheter. Det er et gjennomgående trekk at der ekspressbusser har fått anledning til å drive ruter i konkurranse med jernbanen, har den samlede andelen av kollektivreisende økt. Flertallet av de nye reisende med ekspressbuss er tidligere brukere av privatbil. En liberalisering av ekspressbusspolitikken har på denne måten bidratt til å styrke kollektivtrafikken.
For å utnytte ressursene til kollektivtransport best mulig, bør det legges opp til at det kan foretas rutetilpasninger i det subsidierte togtilbudet. Slike vilkår er tatt inn i rammeavtalen mellom Samferdselsdepartementet og NSB om kjøp av persontransporttjenester for perioden 2003-2006.
Komiteen har merka seg at ei auke i
ekspressbusstilbodet har ført til auke i den samla delen som reiser
kollektivt, og ser positivt på dette.
Komiteens flertall, medlemmene fra
Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, støtter en fortsatt
liberal praksis ved tildeling av løyver.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil peke på at en viktig årsak til den gledelige utviklingen, hvor nye ekspressbussruter etableres og stadig flere reiser med ekspressbusser, skyldes Regjeringens vellykkede ekspressbusspolitikk med en positiv holdning til nye konsesjonssøknader.
Ekspressbussene er et viktig,
fleksibelt og rimelig kollektivtilbud. Langs flere av de strekningene hvor
ekspressbusser kjører parallelt med jernbanen har den totale
kollektivandelen økt og styrket kollektivandelen totalt sett.
Medlemene i komiteen frå
Arbeidarpartiet og Sosialistisk Venstreparti er likevel bekymra for at
bussruter som går parallelt med jernbanen fører til at reisande vel buss
framfor tog, og ber departementet fylgja dette nøye. Det er viktig at den
samla kollektivkapasiteten vert utnytta på ein måte som fører til at talet
på kollektivreisande aukar, og at auken i busstransport i minst mogleg grad
fører til mindre togtransport.
Medlemene i komiteen frå Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet vil peike på at ekspressbussar er eit viktig,
rimeleg og fleksibelt transportmiddel. Desse medlemene er kjend med
undersøkingar som viser at ekspressbussane har ført til auka kollektivdel
for reisande totalt sett. Vidare viser òg undersøkingar at ekspressbussane
tek mange av sine passasjerar frå personbilen. Dette gjeld også der
ekspressbussane går parallelt med toget.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er meget fornøyd med den politikk som er ført i forbindelse med ekspressbusser.
Disse medlemmer vil imidlertid poengtere merknader fra dem som er bekymret for at bussruter som går parallelt med jernbanen fører til at de reisende velger buss fremfor tog. Alle undersøkelser hittil viser imidlertid at det er ifra personbiltrafikken at den største tilgangen av nye brukere av buss kommer.
Disse medlemmer ønsker derfor å videreføre den liberaliseringen innenfor ekspressbusspolitikken som i dag føres og er fornøyd med at det nå også er åpnet for flere tilbydere på samme strekning.
Disse medlemmer vil i denne forbindelse understreke at ekspressbussene tar svært mange av sine passasjerer fra privatbiler og dermed avlaster presset på veinettet.