Innst.S.nr.240 (2003-2004)
Innstilling frå samferdselskomiteen om Nasjonal transportplan 2006-2015

4. Eit effektivt transportsystem

4.1 Transportsystemet sin funksjon og betydning

4.1.1 Samandrag

       Regjeringen vil føre en politikk som gir et mer effektivt transportsystem.

       Ulike regioner har ulike behov for infrastruktur og transporttilbud. Regjeringen vil sikre bosettingen, verdiskapingen og levedyktige lokalsamfunn over hele landet. Regjeringen vil føre en framtidsrettet og mulighetsorientert distrikts- og regionalpolitikk, og vil legge til rette for at det skapes varige og lønnsomme arbeidsplasser.

       For å styrke regionale sentra, og særlig landsdelssentra, er det viktig å bedre forbindelsene og redusere reisetidene til omlandet. Dette vil også få landsdelene til å fungere bedre som en enhet. Regjeringen legger i meldingen opp til å redusere avstandsulemper mellom landsdeler og til utlandet ved å øke satsingen på utbygging av viktige transportkorridorer i alle deler av landet. Transportpolitikken blir dermed et godt verktøy i regionalpolitikken.

       Regjeringen vil legge økt vekt på kollektivtransport og miljøvennlige transporter, særlig i storbyene. I flere store byer gjenstår viktige infrastrukturprosjekter som kan bidra til mer effektiv bytransport.

       Regjeringen vil legge til rette for at mer av godstransportene skal overføres fra veg til sjø og bane der dette er ønskelig ut fra samfunnsmessige hensyn. Fordi mye av start- og endetransport av gods skjer på veg, betyr målet om mer godstransport på sjø og jernbane i praksis mer bruk av intermodale transportløsninger (to eller flere transportformer i en transportkjede). Skal næringslivet velge intermodale transportløsninger må kravene til transportkvalitet tilfredsstilles. Næringslivet er avhengig av fleksible transportløsninger som er forutsigbare med hensyn til pris, avtalt frekvens, presisjon og framføringssikkerhet. Slike krav stilles uavhengig av hvordan transporten gjennomføres. Skal intermodale transporter framstå som attraktive, må de derfor kunne møte samme nivået på kvalitet som dør-til-dør-transporter på veg kan tilby. Dette setter krav til en samordnet utvikling av transportnettet og tilrettelegging for effektiv omlasting og bytte av transportmidler.

       Det ligger store utfordringer i å imøtekomme næringslivets og befolkningens behov for god og forutsigbar framkommelighet på vegnettet. Mange vegstrekninger har flaskehalser som følge av svinger, ustabile forhold vinterstid, vanskelige stigningsforhold og risiko for ras. Riksvegferjene utgjør en viktig og betydelig del av vegtransportsystemet og er viktige for arbeidsreisende og næringsliv langs hele kysten. Det er viktig å tilby mest mulig effektive ferjesamband, slik at tids- og kostnadsulempene blir minst mulig.

       På det sentrale Østlandet og i noen storbyregioner er det tidvis køer på inn- og utfartsårer, hovedsakelig i rushtiden. Forsinkelsene i byene utenom Oslo er relativt små.

       Kartlegginger foretatt av Statens vegvesen viser at framkommelighet også er et problem for kollektivtransport på hovedvegnettet. Utbygging av bedre kollektivsystem kombinert med restriktive tiltak på bilbruk, vil være de mest effektive virkemidlene for å redusere denne type framkommelighetsproblemer. Det vises til omtale i kapittel 9.

       Skal jernbanen kunne tilby tilstrekkelig kapasitet og transportkvalitet, må deler av banenettet fornyes. Framkommeligheten i det nasjonale nettet har store strekningsvise variasjoner. Det meste av nettet har enkeltspor. Avvikling av tett togtrafikk på enkeltsporet bane innebærer begrensninger i kapasitet og kjøretid, og det oppstår lett problemer med punktlighet og regularitet. For godstrafikk er det flaskehalser i form av for korte kryssingsspor, overbelastet nett i det sentrale østlandsområdet og for liten kapasitet i terminaler. Også på en del strekninger som i dag har dobbeltspor er kapasiteten mangelfull. Dette gjelder først og fremst i Oslo-området.

       Det er viktig for sjøtransporten at godset konsentreres til de nasjonale havnene, og at disse utvikles til effektive omlastingsterminaler. Sjøtransporten kan på denne måten bli mer konkurransedyktig på pris, frekvens, kvalitet og service.

       Stamnettet for sjøtransport omfatter hovedleden langs kysten fra svenskegrensen til russergrensen med indre og ytre ruter, innseilingsleder til de nasjonale havnene og påbudte seilingsleder utenfor kysten for skipstrafikk som utgjør en miljørisiko.

       De fleste farledene i stamnettet har i utgangspunktet god framkommelighet og stor transportkapasitet. To forhold kan imidlertid begrense framkommeligheten. Det ene er ugunstige værforhold med vind, bølger og havstrømmer. Det er identifisert 20 særlig utsatte områder langs norskekysten, der farvannene ved Stad og Hustadvika er typiske eksempler. Det andre er at deler av indre hovedled og innseilingene til enkelte havner er grunne og/eller trange, noe som blant annet nødvendiggjør kompliserte og risikofylte kursendringer, har høydebegrensninger på grunn av lave bruer og behov for bedre merking.

       Hovedoppgaven i videre utvikling av dette nettet er å øke sikkerheten for skipstrafikken i norske farvann og havner. Dette vil samtidig gi bedre framkommelighet og redusert miljørisiko. De mest krevende ledene med størst risikotrafikk må prioriteres med hensyn til investering i farledstiltak og trafikkovervåkning.

       Kystverket vil utvikle og legge til grunn reviderte farledsnormer for en systematisk gjennomgang av stamnettet. Etablering av et slikt farledssystem vil kunne bidra til å begrense framtidige arealbrukskonflikter i kystsonen mellom sjøtransport og øvrig virksomhet.

       I luftfarten er det store utfordringer knyttet til strukturelle endringer. Selv om de langsiktige trendene i luftfarten tilsier fortsatt vekst, har nedgang i trafikken de siste årene medført reduserte inntekter. I tillegg har selskapene forventninger om lavere avgifter og et mer kostnadseffektivt tjenestetilbud, for å kunne tilby brukerne et godt og rimelig tilbud. Samtidig innføres nye myndighetskrav både nasjonalt og internasjonalt som medfører mer kostnadskrevende drift av flyplassene. Generelt er kapasitetsproblemene i norsk luftfart små, men i enkelte lufthavner er det behov for utbygging. Dette skyldes i hovedsak moderniseringsbehov og tilpasninger som følge av endret trafikk og nye forskrifter. En nærmere omtale av lufthavnstrukturen er gitt i kapittel 4.3.

       Informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT) får en stadig større betydning for alle typer transport. Samferdselsdepartementet har et overordnet ansvar for å legge til rette for at IKT kan tas i bruk og bidra til en sikker, miljøvennlig og effektiv transportavvikling. Dette gjelder både bruk av IKT som virkemiddel i transportpolitikken og transportbrukernes egen utnyttelse av teknologien, jf nærmere omtale i kapittel 4.5.

4.1.2 Merknader frå komiteen

       Komiteen har merka seg at Regjeringa vil sikra busetnad, verdiskaping og levedyktige lokalsamfunn over heile landet, og støttar dette.

       Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Høgre og Kristeleg Folkeparti, ser ikkje at rammene i den komande 10-årsperioden står i høve til utfordringane. Fleirtalet vil koma tilbake til det under dei ulike underkapitla.

       Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener at Regjeringens forslag til rammer og klare prioriteringer for planperioden gir et godt tilpasset bidrag for å nå de nevnte målsettinger.

       Disse medlemmer vil understreke betydninga av å finne en god balanse mellom behov for midler og muligheten til å følge opp rammene, slik at tilliten til Nasjonal transportplan som plan- og prioriteringsverktøy ikke blir svekket.

4.2 Transportnettet sin struktur - endra transportmønster gir andre transportbehov

4.2.1 Samandrag

       Ved å vurdere de fire transportsektorene mer i sammenheng, slik Stortinget har forutsatt for arbeidet med Stortingsmeldingen, gis et bedre grunnlag for å avgjøre en best mulig innretning av innsatsen.

Stamvegnettet

       Lengden på stamvegnettet totalt er om lag 8.600 km, og dette utgjør om lag 32 % av det totale riksvegnettet. Stamvegnettets utstrekning er i dag tilfredsstillende, og det er ingen umiddelbare behov for nye, store stamveglenker. Utfordringene i stamvegnettet gjelder i hovedsak standard og kapasitet. I utkantområder og lavtrafikkerte områder er ofte utfordringene å utbedre bæreevne og vegbredde, mens det i tettbygde strøk og på det høytrafikkerte nettet ofte er behov knyttet til effektiv trafikkavvikling, kombinert med hensyn til trafikksikkerhet og miljø.

       Statens vegvesen har lagt opp til en langsiktig strategi for standardheving på hele stamvegnettet.

Jernbanenettet sitt omfang og standard

       Jernbanenettets utstrekning og dekningsområde er en viktig ressurs, spesielt for godstransport og persontrafikken rundt de største byområdene. Fortsatt råvareproduksjon og halvfabrikata med store og tunge volumer gir interessante muligheter for banetransport. Utvikling av intermodale transportløsninger er det mest interessante satsingsområdet innen godstransport med jernbane.

       Av dagens nasjonale jernbanenett på om lag 4.200 km er 95 % enkeltsporet. Trafikkbelastningen på nettet varierer sterkt mellom de ulike banestrekningene og nettets ulike deler. Enkelte banestrekninger har 1-2 togbevegelser pr. uke, mens Oslotunnelen har 650 togbevegelser pr. døgn.

       Jernbanetransport både av gods og personer kjennetegnes av stordriftsfordeler, dvs. at kostnadene pr. passasjer eller tonn gods reduseres med økende antall passasjerer eller godsmengde.

       Regjeringen vil i planperioden konsentrere jernbaneinvesteringene til storbyområdene og intercity-strekningene, der den samfunnsøkonomiske lønnsomheten og helse- og miljøeffektene ved økt bruk av jernbane, er størst.

       Selv om det kan være samfunnsøkonomiske gevinster ved å redusere jernbanenettets omfang på trafikksvake strekninger, forventes gevinstene å være begrensede. Samferdselsdepartementet finner det ikke formålstjenlig i dagens situasjon å redusere jernbanenettets omfang. Omfanget av statlig kjøp av persontogtrafikk må her fortløpende vurderes. Åpning av tilgang til sporet for nye operatører vil vise om det er mulig å drive en person- og godstransport på trafikksvake banestrekninger som gir grunnlag for å opprettholde jernbanenettet.

Luftfarten sin rolle

       Ved behandlingen av St.prp. nr. 61 (2001-2002) om Luftfartsverkets tilbud av tjenester i det regionale flyplassnettet, jf Innst.S.nr.69 (2001-2002), ba Stortinget om at spørsmålet om framtidig lufthavnstruktur ble tatt opp ved rulleringen av Nasjonal transportplan.

       Regjeringen vil legge til rette for et godt og landsdekkende flyrutetilbud som i størst mulig grad ses i sammenheng med det samlede transporttilbudet. Sikkerheten skal ha høy prioritet i alle deler av luftfarten.

       Regjeringens mål er at utenlandsrutene, stamlufthavnene og store deler av rutenettet innenlands, fortsatt skal kunne opereres på kommersielle vilkår. Regjeringen vil sikre dette gjennom skatte- og avgiftspolitikken, næringspolitikken og et effektivt tilbud av infrastruktur gjennom eierskapet og styringen av Avinor. Viktige tiltak fra denne Regjeringen har vært fjerning av investeringsavgiften og passasjeravgiften for flyreiser, samt innføring av merverdiavgift med redusert sats for flyselskapene. Gjennom eierskap og regulering, blant annet av Avinors takster, vil Samferdselsdepartementet videre sikre kostnadseffektiv drift i Avinor, slik at avgiftene som flyselskapene betaler for bruk av Avinors tjenester, kan holdes på et lavest mulig nivå.

       For 2004 har Samferdselsdepartementet budsjettert med nærmere 700 mill. kroner til kjøp av bedriftsøkonomisk ulønnsomme lufthavntjenester og flyruter i distriktene, særlig i Nord-Norge og nordlige del av Vestlandet. Engasjementet er primært distriktspolitisk begrunnet.

Sjøtransport og hamnestruktur

       Regjeringen har som målsetting å legge til rette for at sjøtransporten både opprettholder og utvikler sin markedsposisjon, spesielt innen godstransport. Dette vil kunne gi reduserte transportkostnader for næringslivet, ha en positiv miljøeffekt og lette kapasitetsproblemene i deler av vegnettet. Arbeidet med St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 og Stortingets behandling av denne, viste imidlertid at sjøtransportens og havnenes betydning i det overordnede transportsystemet er viet lite oppmerksomhet. Sjøtransportens rolle og muligheter har således ikke kommet klart nok fram, verken gjennom konkrete tiltak eller gjennom planverk.

       Stortinget har etterlyst en sterkere vektlegging av sjøtransporten i Nasjonal transportplan, og har samtidig bedt om at det utarbeides kriterier for ulike havnekategorier.

4.2.2 Merknader frå komiteen

4.2.2.1 Generelt

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til innstillingen til inneværende NTP, jf Innst.S.nr.119 (2000-2001) side 32, hvor det heter at:

       Flertallet peker på at en samlet komitémerknad gir grunn for å reise spørsmål ved måten sektorvurderingene er behandlet i St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015.

       Flertallet bemerker at det bør være et politisk mål å legge til rette for et godt og landsdekkende transportsystem der jernbanen ses i sammenheng med andre transportformer og det samlede transporttilbudet.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener tilskudd som gis til hurtigbåter, fylkesvegferjer og buss via fylkeskommunene bør overføres til Samferdselsdepartementet slik at hele transportsektoren kan ses i sammenheng.

       Disse medlemmer registrerer at Nasjonal transportplan 2006-2015 har som et mål å overføre transport fra vei til andre transportformer som jernbane og skip uten at de samfunnsøkonomiske og ikke minst bedriftsøkonomiske aspekter blir nøye analysert.

       Disse medlemmer viser til SINTEFs rapport av mars 2004 « Er det lønnsomt å bruke mer midler til vegformål? » som klart viser at veitransporter er en svært effektiv transportform samfunnsøkonomisk betraktet.

       Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti deler Regjeringens oppfatning av at ved å vurdere transportformene i sammenheng, gis det mulighet til å avgjøre en best mulig innretning av innsatsen. Disse medlemmer er også fornøyd med at korridortenkningen videreføres. Ved å analysere transportmønsteret i korridorer er det lettere å se transportmiddelfordelingen, og avgjøre hvilke transportmidler man skal satse ekstra på i de forskjellige korridorene.

       Disse medlemmer mener Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan ikke går langt nok i å integrere tenkningen mellom transportformene. Spesielt er luft- og sjøfart lite integrert i meldingen for øvrig. Disse medlemmer mener også at Regjeringen ikke klarer å gjennomføre gode nok analyser av transportarbeidet i korridorene, og det er vanskelig å se at de valg Regjeringen gjør er tuftet på korridortenkningen.

       Disse medlemmer vil understreke at samordning mellom transportformene og korridortenkningen må videreføres og styrkes i forbindelse med utarbeidelsen av handlingsplanene.

4.2.2.2 Stamvegnettet

       Komiteen har merka seg at stamvegnettet etter den siste utvidinga er på ca 8.600 km, og at departementet ser det som tilfredsstillande. Komiteen er samd i dette, men vil peika på at transportstraumar av og til endrar seg, og ber departementet fylgja med i dette og ha ei dynamisk haldning til kva strekningar som ut frå fastlagde kriterier bør vera stamvegar.

       Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Sosialistisk Venstreparti, er samd i at hovudutfordringane på stamvegane først og fremst er standard og kapasitet. Fleirtalet meiner at det gjev grunn til uro at store delar av stamvegane ikkje fyller standardkrava. Fleirtalet meiner likevel at standardkrava kan variera noko i høve til trafikk og omsyn til busetnad langs vegen.

4.2.2.3 Jernbanenettet

       Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, har merka seg at Samferdselsdepartementet ikkje finn det føremålstenleg å redusera jernbanenettet sitt omfang. Fleirtalet er samd i dette.

       Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet støttar at innsatsen spesielt må rettast inn mot godstransport og mot persontrafikken rundt dei store byane, men meiner at så vel langdistanse dagtog som nattogtilbod skal oppretthaldast. Desse medlemene meiner at dette er naudsynt for at jernbanen også i framtida skal ha eit heilskapleg tilbod, og trur det er lettare å auka persontrafikken og i større grad leggja til rette for godstrafikk dersom dette er tilfellet. Etter desse medlemene si vurdering bør dette føra til at innsatsen for å utbetra og vidareutvikla infrastrukturen må aukast den komande 10-årsperioden. Desse medlemene meiner at denne auka innsatsen må vera størst i første del av perioden.

       Desse medlemene har merka seg at 95 % av det norske jernbanenettet er enkeltspora, og vil difor retta den auka innsatsen mot dobbeltspor i og rundt dei største byane, kryssingsspor på dei lange einspora banestrekningane, stasjonsutvikling og punktutbetring som kan auka framkomst og fart. Desse medlemene har merka seg at 40 % av driftsforstyrringar og forseinkingar i togtrafikken skuldast infrastrukturen, og ser det som eit mål å redusera dette monaleg i perioden.

       Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener at hovedtyngden av bevilgningene til infrastrukturen må kanaliseres til storbyområdene og i intercitytriangelet, ettersom det er her jernbanen først og fremst kan bidra til bedre fremkommelighet og bedre miljø.

       Disse medlemmer støtter Regjeringens strategi om å bygge nye dobbeltspor rundt de store byene og kortere dobbeltsporparseller i intercitytriangelet.

       Disse medlemmer forventer at den forestående konkurranseutsettingen av utbyggings- og vedlikeholdstjenester vil føre til at vi får mer jernbane for pengene og at kvaliteten på jernbanenettet bedres.

       Når det gjelder kjøp av persontransporttjenester med tog, vil disse medlemmer vise til sine merknader under kapittel 7.3.2.1.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at det bør være et politisk mål å legge til rette for et godt og landsdekkende transportsystem der jernbanen ses i sammenheng med det samlede transporttilbudet.

       Disse medlemmer mener at Regjeringen ikke har grepet tak i dette. Til tross for at de er funnet samfunnsøkonomisk ulønnsomme, anbefaler Samferdselsdepartementet opprettholdelse av åtte jernbanestrekninger tilsvarende nesten 1/5 av det totale jernbanenettet. I stedet anbefales innsatsen rettet mot drift og vedlikehold.

       Disse medlemmer poengterer at det samtidig vises til at nye EU-krav vil påføre disse (og andre) strekninger betydelige framtidige investeringsbehov.

       Disse medlemmer mener at disse strekninger bør nedprioriteres til fordel for utbedring av jernbanenettet der trafikkgrunnlaget er tilfredsstillende og samfunnsøkonomisk forsvarlig.

       Disse medlemmers syn er at disse utsiktene til fremtidige EU-krav knyttet til interoperabilitet for konvensjonelle baner, vil føre til en systematisk sanering av ulønnsomme jernbanestrekninger til fordel for annen lønnsom infrastruktur.

4.2.2.4 Luftfarten

       Komiteen har merka seg at det i planen vert lagt opp til at det meste av luftfarten skal operera på kommersielle vilkår. Komiteen er samd i det.

       Komiteen vil likevel peika på at det har vore stor uro i luftfarten både internasjonalt og i Noreg dei siste åra og ser at det kan vera fare for at einskilde utsette kommersielle ruter kan verta lagde ned. Komiteen ber departementet fylgja dette nøye.

       Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, meiner at den solidariske luftfartspolitikken skal vidareførast. Det inneber at delar av overskotet frå dei av Avinor sine flyplassar som går med overskot, går til å dekke underskotet på dei av Avinor sine flyplassar som går med underskot i tillegg til løyvingar for dei regionale lufthamnene over statsbudsjettet.

       Fleirtalet vil i samband med behandlinga av St.meld. nr. 36 (2003-2004) Om virksomheten til Avinor AS kome tilbake til spørsmålet om likebehandling av transportformer i høve til meirverdiavgift.

       Fleirtalet ber Regjeringa komme tilbake til Stortinget med ei vurdering av subsidieringa mellom dei statlege lufthamnene.

       Fleirtalet vil vise til St.meld. nr. 36 (2003-2004) Om virksomheten i Avinor AS, der Regjeringa drøfter ulike prinsipp for å dekke underskotet frå Avinors regionale lufthamner og ein del av lufthamnene på stamrutenettet.

       Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Høgre, Kristeleg Folkeparti og Senterpartiet, vil peike på at ein viktig føresetnad for å oppretthalde økonomien i Avinor er ei positiv trafikkutvikling. Luftfarten har dei siste åra gjennomgått ein turbulent periode med redusert trafikk og økonomiske utfordringar. Denne utviklinga har også ramma Avinor i tillegg til luftfarten i Noreg elles.

       Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at Regjeringen har foretatt store og nødvendige endringer i rammebetingelsene for luftfarten. Luftfartsverket er omdannet til Avinor AS for å bli mer konkurransedyktig. Investeringsavgiften og passasjeravgiften er fjernet, samt at flyselskapene har fått lav momssats. Det statlige kjøpet av tjenestereiser er åpnet opp og Regjeringen støttet Konkurransetilsynets forbud mot bonuspoeng på innenlandsruter.

       I sum har dette bidratt til en kraftig forbedring av luftfartens rammebetingelser. Resultatene viser seg allerede. Konkurransen i luften er skjerpet med den konsekvens at flyprisene er kraftig redusert og antallet passasjerer er igjen økende. Dette fører til at Avinors økonomi styrkes og forutsetningen for å drifte og utvikle lufthavnene bedres.

       Disse medlemmer er meget tilfreds med resultatene av Regjeringens luftfartspolitikk. De kraftige reduksjonene i flyprisene er ikke minst viktige for å redusere distriktenes avstandsulemper og bidra til å sikre bosetting og sysselsetting i alle deler av landet.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at det solidariske prinsippet mellom stamruteplassene skal fortsette, og at underskuddet på kortbanenettet skal finansieres med offentlig kjøp på samme måte som enkelte ruter på kortbanenettet.

       Disse medlemmer vil vise til behovet for at areal for en tredje rullebane ved Gardermoen (OSL) sikres for fremtiden, og ber Regjeringen legge til rette for at dette skjer.

       Komiteen viser elles til kapittel 4.3.2 når det gjeld dei regionale flyplassane.

4.3 Ny vurdering av regionale lufthamner

4.3.1 Samandrag

       Regjeringen vil vise til at følgende forhold gjør det nødvendig med en nærmere vurdering av den regionale lufthavnstruktur i planperioden:

       I vurderingen av framtidig regional lufthavnstruktur vil Regjeringen legge vekt på de totale samfunnsmessige hensyn. Regjeringen vil i denne sammenheng ta utgangspunkt i besparelsene ved nedlegging, mulighet for alternative transporttilbud, flyoperative forhold, samt muligheten for å tilpasse lufthavna til forventet revisjon av forskrift om utforming av flyplasser. Disse kriteriene vil bli veid mot vurderinger av regionale effekter på bosetting og sysselsetting, samt helsetjenestens behov for akuttmedisinsk beredskap. I tråd med Stortingets vedtak vil Regjeringen legge vekt på avbøtende tiltak og dialog med berørte parter. Det er en særlig stor utfordring å skaffe midler til å møte nye sikkerhetskrav.

       Ut fra vurderingen omtalt i meldingen vil Regjeringen foreslå at Narvik lufthavn, Framnes, blir lagt ned når dagens anbudskontrakt går ut 31. mars 2006.

       Ut fra vurderingen i meldingen går Regjeringen inn for at anbudsruta Leirin-Gardermoen opphører når dagens kontrakt utgår 31. mars 2006. I perioden 2006-2009 foreslår Regjeringen prosjektet Fønhus-Bagn på E16 til 70 mill. kroner som kompensasjon for nedlegging av flyruta.

       Fagernes lufthavn, Leirin, kan ha en framtid som charterlufthavn. Etter Regjeringens vurdering kan imidlertid andre eiere enn Avinor være bedre i stand til å utvikle lufthavna til dette formålet. Lufthavna vil derfor bli nærmere vurdert med tanke på en eventuell overtakelse av andre interessenter.

       Regjeringen vil utrede om en av de eksisterende flyplassene i Vardø og Vadsø kan bli framtidig felles lufthavn for dette området.

       De utredningene som hittil er utført, peker i retning av at foruten lufthavna i Narvik - som nå foreslås nedlagt - vil lufthavnene i Honningsvåg, Svolvær, Sandane og Førde være mest krevende å opprettholde som følge av nye krav i forventet revisjon av forskrift om utforming av flyplasser. Ved eventuelle framtidige strukturendringer vil det bli lagt vekt på å finne gode transportalternativer og kompenserende tiltak, herunder vurderinger av felles flyplass for Lofoten. For Honningsvåg vises det til utredningen av ny flyplass på Porsangnesryggen.

       Det kan være aktuelt å komme tilbake til Stortinget med en ytterligere vurdering av den framtidige regionale lufthavnstruktuen i løpet av 2005, jf at Luftfartstilsynet tar sikte på å sette i verk revidert forskrift om utforming av flyplasser for de regionale lufthavnene fra 1. januar 2005 og at de fleste av dagens anbudskontrakter om ruteflyging på de regionale lufthavnene går ut 31. mars 2006. Lufthavnstrukturen for neste anbudsperiode bør være fastlagt før flygingene starter opp.

4.3.2 Merknader frå komiteen

       Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til følgjande merknader og forslag til vedtak frå eit fleirtal i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterparti, i Innst.S.nr.269 (2001-2002), vedkomande spørsmål om nedlegging av anbodsrutene på tre regionale lufthamner:

       Fleirtalet viser til at Stortinget fatta vedtak i samsvar med forslaget.

       Fleirtalet kan ikkje på nokon måte sjå at dette er fylgt opp då det

       Fleirtalet står fast ved Stortinget sitt vedtak i samband med behandlinga av Innst.S.nr.269 (2001-2002).

       Komiteen har merka seg orienteringa om andre mogelege endringar i den regionale flyplasstrukturen.

       Komiteen vil vurdera dette når ny sak vert lagt fram. Komiteen ser det som svært viktig å ha eit godt utbygd flyplassnett over heile landet, og vil peika på at flytransport på mange måtar fungerer som kollektivtransport på kortbanenettet.

       Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet meiner at det skal svært gode grunnar til å leggja ned ein flyplass, og at dette må skje etter ein grundig prosess.

       Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil vise til at siden etableringen av kortbanenettet på 1960- og 1970-tallet har det skjedd en betydelig utbygging og forbedring av vegnettet. Det har ført til reduksjon i reisetider og redusert trafikkgrunnlag for en del regionale lufthavner.

       Daværende Luftfartsverket foretok i 2001 en analyse av samfunnsnytten ved 10 regionale lufthavner, og Stortinget ba ved behandlingen av St.prp. nr. 61 (2001-2002), jf Innst.S.nr.269 (2001-2002), Regjeringen å komme tilbake til strukturen på kortbanenettet i Nasjonal transportplan 2006-2015.

       Narvik Lufthavn, Framnes var den lufthavnen som kom dårligst ut i Luftfartsverkets analyse. Trafikkutviklingen har vært negativ de siste årene og kun 20 % av de som reiser med fly til eller fra Narvik benytter Narvik lufthavn, Framnes. Hele 80 % benytter Harstad-Narvik lufthavn, Evenes. Narvik Lufthavn, Framnes har krevende operasjonelle forhold, innsparingene ved nedlegging er betydelige og reiseavstanden til Harstad-Narvik lufthavn, Evenes er kun 75 km, og det går allerede i dag flybuss mellom denne lufthavnen og Narvik.

       Disse medlemmer finner det urimelig å skulle benytte knappe offentlige ressurser til å opprettholde to lufthavner i Narvik-området og støtter derfor Regjeringens forslag om å nedlegge Narvik lufthavn, Framnes når dagens anbudskontrakt går ut 31. mars 2006.

       Disse medlemmer støtter Regjeringens forslag til kompensasjon for nedleggelsen, som innebærer en bevilgning på 50 mill. kroner til utbedringer av veien mellom Narvik og Evenes.

       Trafikkgrunnlaget for ruteflyving ved Fagernes Lufthavn, Leirin har vist seg å være begrenset til tross for en viss vekst den siste tiden. Vegstandarden er forbedret, ved blant annet utbygging av rv 35 Roa-Gardermoen, og reisetiden til Gardermoen er redusert siden byggingen av Fagernes Lufthavn, Leirin.

       Disse medlemmer støtter på denne bakgrunn Regjeringens forslag om å innstille anbudsruten Fagernes Lufthavn, Leirin - Gardermoen når dagens kontrakt utløper 31. mars 2006.

       Disse medlemmer støtter også Regjeringens forslag om å kompensere for rutenedleggelsen ved å bevilge 70 mill. kroner til parsellen Fønhus-Bagn på E16.

       Disse medlemmer er positivt innstilt til at andre enn Avinor kommer inn på eiersiden for å utvikle Fagernes lufthavn, Leirin som charterlufthavn.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har merket seg Avinors beslutning om å legge ned luftfartskontrollen ved Trondheim Lufthavn Værnes og flytte denne til Bodø. Imidlertid forutsetter dette at flyttingen er sikkerhetsmessig forsvarlig.

       Disse medlemmer registrerer at Regjeringen legger opp til en debatt om den fremtidige flyplasstrukturen for regionalnettet. Disse medlemmer vil ikke ta stilling til en fremtidig flyplasstruktur før nye anbud for kortbanenettet skal lyses ut.

       Disse medlemmer viser til kapittel 5.3.2 når det gjelder Rygge Sivile Lufthavn, Rygge.

Alternativ bruk av midlar

       Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet og Sosialistisk Venstreparti, vil be om ei vurdering av om eit system tilsvarande alternativ bruk av ferjesubsidiar kan etablerast ved nedlegging av flyplassar. Det vil seie at kommunar, ev. regionar ved nedlegging av ein flyplass, kan få bruke dei statlege overføringane til den aktuelle flyplassen og den statlege støtta til flyrutene der til andre samferdselsføremål, ut over dei vanlege løyvingane i ein 15-årsperiode.

4.4 Nærare om hamnestrukturen

4.4.1 Samandrag

       Regjeringen ønsker å legge til rette for en utvikling av havnene som styrker sjøtransporten, og bidrar til næringsutvikling og etablering av robuste regioner. Skal sjøtransporten vinne fram i konkurransen med landtransport, både når det gjelder pris og kvalitet, kreves det at havnene har et volum av stykkgods og containere som gir grunnlag for hyppige og regulære skipsanløp. En forutsetning for å lykkes med dette er at håndteringen av stykkgods og containere i hovedsak konsentreres til et begrenset antall havner. Samtidig er langsiktighet og forutsigbarhet viktig, både for næringslivets transport- og logistikkplanlegging og for statlig infrastrukturutvikling. Regjeringen vil derfor bygge videre på den eksisterende havnestrukturen. Strukturen vil imidlertid bli justert til to nivå, og bestå av nasjonale havner og øvrige havner.

       I tråd med St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011, og Stortingets behandling av denne legger Regjeringen til grunn at havnene i Oslo, Grenland, Kristiansand, Stavanger, Karmsund, Bergen, Ålesund, Trondheim, Bodø og Tromsø videreføres som nasjonale havner. Regjeringen forutsetter at de nasjonale havnene utvikles slik at de får en standard, og kan håndtere et godsvolum, som gir regulære og hyppige anløp av skip for stykkgods og containere. Øvrige havner skal primært betjene lokalsamfunn og stedlig næringsliv.

       De nasjonale havnene må ha utviklingsplaner som er forankret i godkjente lokale og regionale areal- og transportplaner.

       En av hensiktene med den nasjonale havnestrukturen er å få konsentrert offentlige infrastrukturinvesteringer for godstransport, landverts og sjøverts, til de viktigste havnene. Havnene i den nasjonale strukturen må på den annen side ha et spesielt ansvar for å utnytte eksisterende infrastruktur, offentlig og privat, bedre enn i dag.

       Kystverket vil i samarbeid med bl.a havnemyndigheter, fylkeskommuner, havnebrukere og de andre transportetatene, følge utviklingen i de nasjonale havnene. Det er i denne sammenheng også naturlig at Fiskeridepartementet og Kystverket foretar en evaluering av status i disse havnene i forbindelse med rulleringene av Nasjonal transportplan.

       Havnesituasjonen i Oslofjorden representerer store utfordringer både nasjonalt og regionalt. Årsaken til dette er at Oslo kommunes « Fjordbyvedtak », dvs. utflytting av lo/lo-basert containertrafikk, har skapt usikkerhet og uforutsigbarhet i forhold til langsiktig infrastrukturutvikling og næringslivets transport- og logistikkplanlegging.

       Det er viktig å finne fram til en havneløsning for Oslofjorden som både ivaretar hensynet til miljø og næringsliv. En realisering av « Fjordbyvedtaket » forutsetter at det til erstatning for containervirksomheten i Oslo havn, etableres en god regional havneløsning som kan håndtere dette godset. Denne løsningen finnes ikke i dag.

       Det er krevende, og det vil erfaringsmessig ta tid, å få på plass en alternativ havneløsning i Oslofjorden. Oslo havn må samtidig gis tilstrekkelig rom til omstilling av sin virksomhet. Regjeringen legger derfor til grunn at Sjursøya inntil videre, i tråd med Oslo bystyres vedtak 26. november 2003, er hovedhavn for containere i Oslofjorden. Eventuelle kapasitetsproblemer i Oslo havn bør kunne håndteres av havnene i Drammen og Borg.

       Regjeringen mener at den nasjonale havnestrukturen vil kunne bidra til å styrke sjøtransporten og næringslivets konkurransevilkår.

       Eventuelle nye virkemidler rettet mot de nasjonale havnene vil bli vurdert i forbindelse med utarbeidelsen av en eventuell ny planlov og revisjonen av havne- og farvannsloven.

       Fiskeridepartementet har lagt til rette for en bred utredning for å klarlegge og vurdere hovedproblemer, reguleringsbehov og utforming av en ny samlet lovregulering på området.

       Havnenes finansiering, organisasjons-, eier- og styringsform, herunder utvikling av samarbeid mellom offentlige og private aktører på havnesektoren, vil være sentrale elementer i Fiskeridepartementets arbeid med lovrevisjonen.

4.4.2 Merknader frå komiteen

       Komiteen vil peke på havnenes sentrale rolle for å sikre vekst og utvikling av sjøtransporten.

       Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, har merka seg at Regjeringa legg til grunn at den noverande nasjonale hamnestrukturen vert vidareført og at Kystverket vil fylgja utviklinga av hamnemønsteret nøye.

       Fleirtalet ser ikkje at det er gjort greie for i meldinga kva statlege verkemiddel som er tenkt nytta for å få den konsentrasjonen om dei offentlege infrastrukturinvesteringane for godstransport til dei viktigaste hamnene.

       Fleirtalet ser ikkje at kostnadsnivået knytt til sjøtransport i Noreg både på sjø og hamn, er tilstrekkeleg gjort greie for.

       Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti registrerer at Regjeringen foreslår en todeling av trafikkhavnene, bestående av nasjonale havner og øvrige havner. Det foreslås videre at de 10 havnene som i dag har status som nasjonal havn, blir videreført som nasjonale havner.

       Disse medlemmer støtter Regjeringens forslag til havnestruktur.

       Disse medlemmer er tilfreds med orienteringen om sjøtransportens kostnadsnivå.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil peke på at utviklingen innenfor godstransportmarkedet viser stagnasjon og nedgang for sjøtransporten med unntak for frakt til og fra kontinentalsokkelen. Disse medlemmer etterlyser et helhetlig system av virkemidler i Regjeringens planforslag, noe Kystverket mener er nødvendig for å nå det overordnede målet om økt godsmengde på kjøl.

       Disse medlemmer viser til høringsuttalelser fra næringsorganisasjoner som uttrykker skuffelse over Regjeringens planforslag. Maritimt forum skriver at: « Vi finner verken ambisjoner eller effektive virkemidler for økt sjøtransport ». Norsk havneforbund etterlyser » en havnepolitikk som kan sette havnene i stand til å fylle de oppgavene som er nødvendig for å få til det ønskede samspill mellom sjøtransport og landtransport ».

       Disse medlemmer mener at fagetatenes forslag til Nasjonal transportplan og Kystverkets faglige beslutningsunderlag i langt større grad tar tak i utfordringene for sjøtransporten enn Regjeringens planforslag.

       Disse medlemmer viser spesielt til at nærskipsfarten belastes med høye gebyrer og avgifter og i sum betaler en langt større andel av sine samfunnsmessige kostnader enn godstransport på veg og bane, jf utredninger av Marintek/SINTEF.

       Disse medlemmer støtter arbeidet med å oppnå en mer effektiv organisering og drift av havnene og etterlyser Regjeringens begrunnelse for å gå bort fra Kystverkets faglige beslutningsgrunnlag.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil slutte seg til Kystverkets understreking av at et helhetlig system av virkemidler er av avgjørende betydning for å oppnå det beste resultat. Et slikt helhetlig system ligger ikke inne i Regjeringens forslag.

       Disse medlemmer er ikke enige med Regjeringen i at håndteringen av stykkgods og containere i hovedsak skal konsentreres til nasjonalhavnene. Transportøkonomisk framstår det som lite rasjonelt å overføre stykkgods til nasjonalhavner fra industrihavner med opptil åtte ganger så stort stykkgodsvolum og høyere anløpsfrekvens. En slik overføring vil også være betenkelig dersom det genererer økt vegtrafikk og dermed økte miljøbelastninger.

       Disse medlemmer viser til at Kystverket i større grad enn Regjeringens forslag tar til orde for en mer dynamisk og næringsorientert havnestruktur. Ingen knutepunkthavner (nasjonalhavner) har hevd på slik status, men kan både miste og opparbeide seg slik status som følge av utvikling og resultater.

       For å få mer gods over på sjø er det viktig å få i gang lønnsomme høyfrekvente godsruter til sjøs (spesielt utenriksruter til/fra Vestlandet, Midt-Norge og Nord-Norge). Disse medlemmer mener det er ønskelig å utvikle et system med oppstartstilskudd til slike ruter på linje med støtteprogrammet innenfor Marco Polo-programmet til EU.

4.5 Informasjonsteknologi for effektiv bruk av transportnettet

4.5.1 Samandrag

       Økt bruk av informasjons- og kommunikasjonsteknologi, IKT, har innvirkning på transportsektoren ved at det generelt skaper nye aktivitetsmønstre i samfunnet. IKT har også innvirkning direkte i transportsektoren. Eksempler på slik bruk er forbedret sikkerhetsteknologi, satellittnavigasjon, elektronisk billettering og logistikksystemer. Elektronisk infrastruktur omfatter de fysiske installasjonene som er nødvendig for elektronisk datautveksling og de kommunikasjonssystemer som kan etableres ved hjelp av den fysiske infrastrukturen.

       Et viktig bidrag er å tilrettelegge for informasjonsflyt mellom ulike transportsektorer og med transportbrukerne. I samarbeid mellom brukere, forskere og forvaltning utvikles et felles rammeverk for datautveksling i transportsystemet (ARKTRANS). Samferdselsdepartementet legger til grunn at dette tas i bruk når ulike aktører utvikler elektroniske tjenester på transportområdet.

       Med utviklingen av det elektroniske bompengeinnkrevingssystemet AutoPASS har Norge vært et foregangsland for geografisk koordinering med felles betalingssystem for større områder. Med tiden bør det utvikles enda bedre koordinering av betaling for ulike formål.

       Satellittbasert radionavigasjon benyttes i stor grad i posisjonering og navigasjon til sjøs og på land. Det eneste operative globale satellittnavigasjonssystemet i dag er det amerikanske Global Positioning System (GPS).

       I EU har man vurdert sårbarheten ved kun å holde seg til GPS og funnet at det er ønskelig å etablere et eget uavhengig europeisk satellittnavigasjonssystem, Galileo. Dette er også viktig for Norge. Galileo forventes å være operativt fra omkring 2008, og vil være kompatibelt med GPS-systemet.

       Fiskeridepartementet er nå i dialog med EU om muligheten for en direkte deltakelse i Galileo Joint Undertaking og vilkårene for en slik deltakelse, herunder økonomiske betingelser. Regjeringen vil komme tilbake til Stortinget i denne forbindelse på egnet måte.

4.5.2 Merknader frå komiteen

       Komiteen har merka seg det potensialet ARKTRANS kan ha for effektivisering av transportsektoren. Komiteen ber om at departementet fylgjer utviklinga nøye og legg til rette for at Noreg skal liggja i front når det gjeld satsing på IKT i transportsektoren.

       Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, ser positivt på Regjeringa sitt initiativ for å undersøke moglegheitene for norsk deltaking i Galileo Joint Undertaking og ser i møte at Stortinget blir orientert om utfallet av saka på eigna måte.

AutoPass

       Komiteen føreset at systemet med lokale rabattar i bomprosjekt og på ferjer kan vidareførast med bruk av AutoPass.

       Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemen frå Senterpartiet, har store forventningar til AutoPass-systemet og at det skal kunna betra trafikkflyten monaleg.

       Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Høgre, Framstegspartiet, og Kristeleg Folkeparti, vurderer det slik at det er viktig at AutoPass-systemet ikkje fører til meirutgifter på næringslivstransport samla sett.

       Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, er positive til forsøk som kan forenkle takstsystemet og redusere kostnadene til ferjedrifta, men er kritisk til at reduksjon av passasjertakstar skal føre til auka kostnader for pendlarar og næringstransport.

       Fleirtalet vil vise til at det er knytt stor lokal motstand til enkelte av prosjekta då redusering av takstgrupper fører til at passasjerbetalinga vert overført til kjøretøytakstane. Sjølv om formålet med forsøket er å få til ei forenkling av systema og lægre administrative kostnader, må dette ikkje føre til auka kostnader for den lokale næringstransporten.

       Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet og Sosialistisk Venstreparti, føreset at arbeidet for eit landsomfattande system vert forsert, og ber om at det vert utvikla eit system som gjer det mogleg å gje rabattar på eit slik system.

       Medlemene i komiteen frå Høgre og Kristeleg Folkeparti har også forventningar om at bruk av AutoPass i bomprosjekt og på ferjer kan føre til reduserte kostnader til glede for næringslivet og privatbilistar.

4.6 Moglegheit for overføring av godstransport frå veg til sjø og bane

4.6.1 Samandrag

       Det er et politisk mål å få en overføring av godstransport fra veg til sjø og bane, der dette er hensiktsmessig ut fra hensynene til en effektiv trafikkavvikling, miljø og sikkerhet. Dette innebærer i praksis å stimulere til intermodale transportløsninger med tilstrekkelig transportkvalitet (framføringstid, leveringsbetingelser etc.) til en konkurransedyktig pris.

       En stadig økende vegtrafikk både i Norge og på hovedvegnettet i Europa, gjør at vi særlig i de mest høytrafikkerte deler av transportnettet får kapasitetsproblemer. Det gir forsinkelser og høyere kostnader for transportørene, og dermed også for næringsliv og forbrukere. Økt vegtrafikk medfører også miljøutfordringer, særlig i byområdene, men også med hensyn til global og regional luftforurensning.

       Regjeringen ønsker å legge til rette for at mer av godstransporten kan gå på kjøl og skinner, og at en større del av persontransportene kan gå med kollektive transportmidler. Dette er utfordringer vi har felles med resten av Europa. Det er likevel betydelige forskjeller mellom Norge og EU både når det gjelder miljø- og framkommelighetsproblemer. Løsningene i Norge må derfor tilpasses norske forhold.

       Det er en betydelig utfordring å få til en slik overgang. Tunge trender i nærings- og samfunnsutvikling trekker i motsatt retning.

       Det er derfor viktig å effektivisere vegtransporten samtidig som en legger til rette for overgang til sjø og bane. Sjøtransportens andel av det samlede transportvolum er høyere i Norge enn i de fleste andre europeiske land, men kan likevel økes. Forutsetningen for en slik overgang er at intermodale løsninger (to eller flere transportformer i en transportkjede) tilbyr tilstrekkelig transportkvalitet til en konkurransedyktig pris.

       For å fremme en overgang fra veg til sjø og bane må det legges til rette for en konsentrasjon av godsstrømmene til knutepunkter og korridorer, slik at det blir tilstrekkelig godsgrunnlag for å opprette nye intermodale transporttilbud.

       Investeringer i jernbanens kapasitet og kvalitet på infrastruktur, og utvikling av effektive terminaler, er viktige tiltak for å bedre jernbanens konkurransemuligheter. I vegsektoren må dette følges opp gjennom å legge til rette for god tilførsel til terminalene.

       Etableringen av Shortsea Promotion Centre-Norway (SPC-Norway), er et viktig element i Regjeringens strategi for å legge til rette for overføring av godstransport fra veg til sjø. Gjennom nettverksarbeid kan SPC-Norway bidra til å knytte aktører sammen, og således virke som en katalysator for etablering av kombinerte dør-til-dør-transporter.

       For å kunne lykkes med en overgang fra veg til sjø og bane må det satses på tiltak i de deler av transportmarkedet der det er reelle konkurranseflater. Det må tas hensyn til begrensningene som varesammensetning og transportkvalitet setter. Regjeringen legger derfor opp til en balansert politikk hvor vegtransportens gode egenskaper utnyttes, samtidig som det legges til rette for sjø og bane der det er hensiktsmessig.

       Samferdselsdepartementet vil øke kapasiteten på jernbanenettet for å legge til rette for økte transportvolumer med jernbane.

       Samferdselsdepartementet vil i første del av planperioden etablere en ny godsterminal for bil/jernbane i Ganddal i Rogaland, samt bygge om godsterminalen på Alnabru. Dette vil bidra til mer effektiv og fleksibel godshåndtering.

       Endringer i avgifts- og gebyrpolitikken kan påvirke transportmiddelfordelingen. Tiltak som svekker vegtransportens effektivitet utover det å betale for eksterne kostnader vil kunne være effektive for å påvirke transportmiddelfordelingen. Regjeringen ønsker imidlertid ikke en slik politikk fordi dette gir andre uheldige samfunnsmessige virkninger, bl.a vil næringslivets konkurranseevne svekkes fordi transportkostnadene da vil øke.

       Et godt samarbeid mellom myndighetene og bransjeorganisasjonene vil være et viktig bidrag for å lette overgangen fra veg til sjø og bane.

       Gjennom norsk deltakelse i EUs Marco Polo-program vil midler stilles til rådighet for tiltak som kan være med på å bygge ned markedsbarrierer for intermodale transporter. Marco Polo-programmet er ett av tiltakene som skal bidra til å nå målet om en mer effektiv og miljøvennlig transport i Europa. Programmets hovedformål er å legge til rette for overføring av gods fra veg til bane, nærsjøfart og indre vannveger. Norge deltar i programmet f.o.m. 2004, og medvirker også finansielt.

4.6.2 Merknader frå komiteen

       Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, støttar målet om å overføra meir godstransport frå veg til bane. Fleirtalet støttar difor framlegg om å byggja ny godsterminal på Ganddal.

       Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet mener det av flere årsaker er ønskelig at jernbane og skipsfart overtar en større andel av godstransporten, på bekostning av vegtransporten. Det vil gi bedre fremkommeligheten på veiene, bedre miljøet og redusere ulykkesrisikoen.

       Samtidig er det viktig å være klar over at en stor andel av godstransporten allerede går på kjøl og bane. I 2002 gikk hele 48 % av det innenlandske godstransportarbeidet på kjøl. I tillegg er det viktig å være klar over at 80 % av innenlandske godstransporter er under 100 km og hvor lastebil er, og vil være det eneste reelle transportalternativet. Den reelle konkurranseflaten mellom de ulike transportgrenene er begrenset, og det er viktig å ha realistiske målsetninger om hva som er mulig å endre i fordelingen mellom transportgrenene. Det er på lengre transportavstander at skip og tog kan være et alternativ til lastebil.

       Det er flere forhold som påvirker valg av transportgren for fremføring av gods. Flere av disse ligger utenfor nasjonal og politisk kontroll; fraktrater og lagerlokaliseringer er eksempler på slike elementer.

       Disse medlemmer vil understreke at det ikke er aktuelt å øke avgiftsbelastningen på vegtransport for å styrke sjøfartens og jernbanens konkurranseevne.

       Disse medlemmer vil peke på at like fullt må det offentlige sammen med bransjen legge til rette for å få en større andel av gods over til sjø og bane. Et viktig virkemiddel for å oppnå en slik utvikling er etablering av intermodale omlastingspunkt. Ettersom staten ikke eier trafikkhavnene eller bevilger investeringsmidler til disse, er statens viktigste bidrag for å utvikle intermodale omlastingspunkter framføring av vei og bane til slike knutepunkt. Samtidig må havneeiere og lokale myndigheter bidra og legge til rette for utvikling av intermodale omlastningspunkter.

       Disse medlemmer vil vise til at Norge deltar i EUs program Marco Polo for å få mer gods over til sjø og bane. Disse medlemmer forventer at vår deltagelse i dette programmet vil bidra til den ønskede utvikling også i Norge.

       Gebyrbelastningen for skipsfarten er viktig for transportgrenens konkurranseevne og mulighet til å øke markedsandelen. Disse medlemmer registrerer at Fiskeridepartementet er i gang med en gjennomgang av sjøfartens gebyrstruktur og forventer en orientering om utfallet av dette arbeidet på en egnet måte.

       Disse medlemmer er kjent med at et nytt internasjonalt regelverk (ISPS) for å hindre terroranslag for skip og havner også skal implementeres i Norge. Det vil kreve betydelige investeringer rundt om i havnene. Disse kostnadene må dekkes av havnene og havnebrukerne.

       En avgjørende faktor for å styrke jernbanens mulighet til å overta en større andel av godsmengden, er kvaliteten på infrastrukturen.

       Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti er derfor tilfreds med at Regjeringen den kommende planperiode legger opp til å videreføre det høye bevilgningsnivået til jernbanens infrastruktur. Dette er et viktig bidrag for å få mer gods over på bane.

       Disse medlemmer vil vise til at det i de siste årene blant annet er foretatt profilutbedringer i tunneler for å bedre forholdene for fremføring av gods på bane og er tilfreds med at arbeidet med denne type forbedringer vil bli videreført.

       Et annet viktig bidrag for å styrke jernbanens konkurranseevne innen godstransport, som Regjeringen allerede har gjennomført, er åpningen for konkurranse på dette området. Det har ført til at nye aktører har kommet inn på det norske markedet og utfordrer CargoNet. Utskillingen og fristillingen av CargoNet har allerede bidratt til å styrke godstransporten på bane. Konkurransen vil til stimulere til bedre service og lavere priser, og slik bidra til økt godsmengde på jernbanen.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti ser at jernbanen har store utfordringer i forhold til at varene skal komme fram som forutsatt. Disse medlemmer ser dette i sammenheng med etterslep i bevilgningene til så vel investeringer som til drift- og vedlikehold av jernbanen. Disse medlemmene har merket seg at utviklingen for CargoNet AS er positiv, men vil peke på det potensialet som ligger i å få stykkgods og mer tømmertransport over på bane.

       Disse medlemmer vil peke på at også Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan vil innebære økt godstrafikk på veg. En slik utvikling er ikke forenlig med de overordnede mål for trafikksikkerhet og miljø.

       Dersom prognosene blir til virkelighet, så vil samfunnet måtte betale dyrt i form av redusert framkommelighet, økte utslipp og flere ulykker. Å satse på jernbane og sjøtransport handler derfor om å ville en annen utvikling, og følge det opp i praktisk politikk. Et lite fraktefartøy kan frakte like mye stykkgods som ca 40 trailere med om lag samme framdriftsmaskineri. Et godstog tilsvarer 24 fullastede vogntog på veg. Disse medlemmer viser til at økte mengder gods på bane og kjøl vil gi færre trafikkulykker, et renere miljø, mindre behov for vegbygging og redusert slitasje på vegkapitalen. Det vil gi store miljømessige og økonomiske gevinster for samfunnet.

       Disse medlemmer mener at det i denne sammenheng først og fremst er nødvendig å utvikle jernbanens infrastruktur. Disse medlemmer mener det bør legges vekt på at godstransportører kan få tilbud om god kvalitet, god punktlighet, tilstrekkelig frekvens og konkurransedyktige dør-til-dør-priser for å få mer godstransport over på bane.

       Disse medlemmer vil peke på at jernbanen har sitt fortrinn på lengre strekninger når det gjelder godstransport. Disse medlemmer vil bl.a ut fra dette opprettholde og videreutvikle infrastrukturen på de lange strekningene, og bl.a øke satsingen på teknologiske hjelpemiddel, profilutviding av tunneler og økt aksellast på enkelte strekninger.

       Disse medlemmer viser til at det også skjer positive forbedringer innenfor godstransport på bane. Jernbaneverket har gjennomført utviding av lasteprofilet på alle strekninger og andre tiltak. CargoNet har en stor markedsandel på lange strekninger og opplever vekst og økt inntjening. Nye aktører som GreenCargo og Tågåkeriet bidrar til å styrke tilbudet.

       Disse medlemmer mener derfor det er viktig å bygge ut moderne terminalløsninger i tråd med Jernbaneverkets planer. I tillegg er det avgjørende å styrke jernbanens rammevilkår gjennom blant annet bortfall av kjørevegsavgift og endring av regelverk for moms og el-avgift.

       Disse medlemmer har merket seg at Regjeringen vil sikre like rammevilkår for transportsektoren samtidig som de vil tilpasse avgifts- og gebyrstrukturen i en mer samfunnsøkonomisk retning. Disse medlemmer er noe usikker på hva det betyr, men vil understreke at virkemidlene må støtte opp under de målene som er satte slik at en stimulerer den utviklingen en ønsker.

       Disse medlemmer mener at overføring av gods fra veg til sjø vil være en avgjørende faktor i arbeidet med å bedre framkommeligheten på det europeiske vegnettet. Disse medlemmer er enige i den målsettingen som er formulert i Marco Polo-programmet om at all ventet økning av godstrafikken på veg fram til 2010 skal over til sjø og bane.

       Disse medlemmer vil peke på at for at sjøtransporten skal kunne være med på å nå denne målsettingen, blir det krevet en sammenhengende og systematisk utbygging av infrastrukturen for havn og sjøfart. En satsing på godstransport til sjøs forutsetter avklaringer på forhånd og langsiktige rammevilkår. Det vil være selve fundamentet for at næringslivet skal være i stand til å utvikle et logistikk- og transportsystem. Disse medlemmer viser til at NTP reflekterer i liten grad denne utfordringen.

       På spørsmål fra komiteen om hva virkemiddel og insentiv som Regjeringen planlegger for å få mer gods over fra veg til jernbane og sjøtransport, svarer departementet at det vil gjennomføres infrastrukturtiltak på både veg, sjø og bane. Disse medlemmer vil peke på at tilknytningen til havnene og det landbaserte transportnettet er viktige for at havnene skal utvikles. Departementet gir ingen signaler om den endelige finansieringen av denne standardhevingen i de nasjonale havnene, det blir bare vist til at Havne- og farvannsloven åpner for nye finansierings- og samarbeidsformer.

       Disse medlemmer mener at forslaget om å justere havnestrukturen til to nivå ikke nødvendigvis kommer i møte de krav som vil bli stilt til det framtidige transportbehovet i havnene. Det skal utvikles nye intermodale havner som mer effektivt skal fungere som terminaler for omlasting mellom ulike transportmidler. Grunngivelsen for en gjennomgang av havnestrukturen har vært behovet for å samordne offentlig infrastrukturinvesteringer og de nye, strenge og kostnadskrevende internasjonale regler for sikkerhet i havnene. Det er uklart i hvilken grad dette vil kreve større statlige investeringer.

       Disse medlemmer vil peke på at det nye internasjonale reglementet for å forhindre terror mot skip og hamner (ISPS) vil innebære betydelige kostnader. Det er antydet flere hundre millioner i investeringer. I tillegg vil vi få årlige driftskostnader. Dersom disse kostnadene ensidig skal belastes sjøtransporten, er det all grunn til å tru at det vil påvirke sjøtransportens konkurranseevne i forhold til å få mer gods over til sjø. Dette problemet er lite omtalt i meldingen.

       Analyser gjengitt i transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan viser at godstransporter utgjør gjennomsnittlig 7,9 % av omsetningen i norske bedrifter, og 2,2 % i Europa. Effektive intermodale transportløsninger er viktig for næringsutviklingen i landet. Disse medlemmer mener det er avgjørende at en vellykket satsing på å overføre godstransport fra veg til sjø og bane må bygge på samarbeid med myndigheter og næringsliv i regionene, slik at bedriftenes behov for kostnadseffektiv transport er i fokus. Da må også spørsmål om havnestruktur og transportløsninger i større grad enn i Regjeringens forslag ta hensyn til de faktiske varestrømmene og hvor godset faktisk produseres, lastes og losses. Likeledes vil det også være miljømessig uheldig å etablere en havnestruktur som gir unødvendig økning av vegtrafikk og større belastninger i områdene ved nasjonalhavnene.

       Disse medlemmer viser til beregninger utført av Marintek som viser at gebyrer og avgifter påfører sjøtransporten betydelige konkurranseulemper sammenlignet med veg. Fraktefartøynæringen er en uunnværlig del av en strategi for å nå målene i nasjonal transportplan. Flåten er i gjennomsnitt mer enn 30 år gammel og bidrar med betydelige miljøutslipp lokalt og nasjonalt, spesielt av nitrøse gasser ( NO_x ). Disse medlemmer mener det må være et mål å få forbedret rammevilkårene gjennom omlegging av avgiftssystemet, administrativ samordning og en bedre havnestruktur. Samtidig bør det iverksettes teknologiprogram for å bidra til en fornyelse av flåten, blant annet gjennom modernisering og forsøk med mer miljøvennlige drivstoff som naturgass, på fartøyer.

       Disse medlemmer vil fremme følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget med en sak om miljøvennlig godstransport, havnestruktur og et helhetlig system av virkemidler for å nå målet om økt sjø- og banetransport av gods. Dette må ses i sammenheng med revisjon av havneloven. Saken må inneholde:

       Disse medlemmer viser til sine økte rammer som gir rom for forsering av godsterminal på Ganddal.

       Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet viser til sine auka rammer som gjev rom for forsering av utbygging av godsterminalen på Alnabru.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Fremskrittspartiet ønsker en friest og mest mulig reell konkurranse mellom de forskjellige transportformene. For disse medlemmer er det ikke viktig hvilken transportform som velges, men at det er den mest effektive og kostnadseffektive formen. Disse medlemmer er av den oppfatning at investeringene på infrastruktur må konsentreres om de transportformer markedet velger, og ikke rundt de områder politikerne ønsker at markedet skal velge. Ved en politikk som prøver å overkjøre markedet, vil kostnadene for næringslivet stige, og bedriftene vil tape i konkurransen med andre.