| |
Transportpolitikken skal ivareta mange og ofte motstridende mål og interesser.
Transport er i seg selv et middel for å nå nasjonale mål knyttet til verdiskaping og velferd, næringsutvikling og regional utvikling. For å bidra til å nå disse overordnede målene er transportpolitikkens hovedutfordring å utvikle et transportsystem med god framkommelighet, der hensyn skal tas til miljø og trafikksikkerhet. Transportpolitikken skal også utformes i skjæringspunktet mellom lokale, regionale og nasjonale mål og interesser.
Det moderne samfunnet setter store krav til rask og pålitelig gods- og persontransport. Høy mobilitet i befolkningen er et viktig trekk i velferdsutviklingen. Transportutviklingen henger sammen med den økonomiske utviklingen.
Rammebetingelsene for norsk transportpolitikk omfatter elementer som både påvirker tilbudet av og etterspørselen etter transporttjenester. Rammebetingelsene påvirker også transportmidlenes innbyrdes konkurranseevne. I tillegg til politisk bestemte rammebetingelser nasjonalt som direkte eller indirekte påvirker utviklingen i sektoren, legger internasjonale rammebetingelser sterke føringer på den nasjonale transportpolitikken.
Særlig viktige internasjonale rammebetingelser er EØS-avtalen, handelsregler, internasjonal miljøpolitikk, tekniske miljø- og sikkerhetsstandarder og internasjonale reguleringer av arbeidsmarkedet.
Viktige nasjonale rammebetingelser er systemet for beslutninger om infrastruktur og organisering av transportsektoren, finansieringssystem (brukerbetaling kontra skattefinansiering) og andre deler av skatte- og avgiftspolitikken. Også subsidier og lover og regler setter premisser for utviklingen i sektoren.
Ulykker, miljøbelastninger og trengselsproblemer er typiske eksterne kostnader i transport. Når myndighetene skal korrigere for eksterne kostnader bør effektene behandles likt, uavhengig av transportmiddel og transportbruker.
Komiteen ser det som svært viktig at
transportpolitikken i Noreg vert lagt opp ut frå omsyn til at Noreg i
utgangspunktet har avstandsulemper i høve til andre land, og at det difor
vert lagt opp til rammevilkår som er minst like gode som i land vi
konkurrerer med.
Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, vil vise til at det er lokale myndigheters ansvar å regulere areal til biloppstillingsplasser for lastebiler.
Flertallet forutsetter at lokale
myndigheter i samråd med lastebilnæringen legger til rette for etablering av
de biloppstillingsplasser for lastebiler som er nødvendig.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Framstegpartiet og Senterpartiet peikar på viktigheita av behovet for og ei konsekvent og systematisk utbygging og tilrettelegging av raste- og kvileplassar for primært godstransportar, men også anna vegtrafikk. Desse medlemene minner om tidligare merknader frå samferdselskomiteen om betydninga av slike plassar spesielt langs stamvegnettet.
Desse medlemene syner til innspel frå lastebilnæringa om at dei manglar biloppstillingsplassar fleire stader i landet. I Bergen er tilrettelegginga god. Her har vogntoga regulerte plassar der dei kan parkera, og det er moglegheit for personleg stell for dei som har arbeidet sitt på vegen. Desse medlemene har peika på dette tidlegare, og føreset at departementet tek initiativ til eit samarbeid med næringar og lokale styresmakter for å få rydda opp i dette.
Desse medlemene ber om å bli orientert om saka i budsjettet for 2005.
Transportpolitikken må ta hensyn til et stadig tettere internasjonalt samarbeid, hvor viktige rammebetingelser utformes av land og regioner i fellesskap. Handel med varer og tjenester, direkte investeringer og kapitalbevegelser, bevegelse av arbeidskraft og teknologioverføring har økt betydelig. Kapasitetsbegrensninger, forsinkelser og miljøkrav langs vegnettet i Europa påvirker også norske transporter og norske transportører.
Stadig strengere internasjonale krav til sikkerhet i luftfarts-, sjøtransport- og jernbanesektoren stiller krav til sikkerhetsinvesteringer som ikke alltid er godt tilpasset norske forhold. Slike nye og strengere krav er ofte svært kostnadskrevende. Det blir en ufordring å få satt ressursene inn i tiltak som gir mest mulig sikkerhet for transportsektoren sett under ett - særlig sett i lys av at det er vegtrafikken som har det alt overveiende antallet drepte og skadde.
Utvidelsen av EU fra 1. mai 2004, med 10 nye medlemsland, innebærer en betydelig utvidelse av transportmarkedet i EU. Norge vil på transportområdet få samme markedsadgang som EU-landene. EØS-avtalen har begrensinger som også får virkning på transportområdet. Tendensen de senere årene til etablering av egne EU-organer på ulike områder i EU, som luftfarts-, sjøfarts- og jernbanesikkerhet, kan begrense norsk medvirkning og innflytelse sammenlignet med gjeldende ordninger etter EØS-avtalen og internasjonale organisasjoner som Norge er medlem av.
Den teknologiske utviklingen kan bidra til mer miljøvennlig transport. Helt eller delvis elektrisk drevne kjøretøy, hydrogen som alternativ til fossile drivstoff, utvikling av mindre støyende kjøretøy, dekk og vegdekker er eksempler på dette.
IKT (Informasjons- og kommunikasjonsteknologi), som på transportområdet også blir kalt transporttelematikk og ITS (Intelligente transportsystemer), har en rekke anvendelsesområder i transportsektoren.
Moderne IKT har stor betydning for navigasjon og sikkerhet til sjøs.
Ulike former for kjøretøysteknologi vil kunne bidra til økt sikkerhet gjennom å hjelpe førerne til riktig atferd i trafikken.
Samtidig som den teknologiske utviklingen gir muligheter, gir den utfordringer som krever særskilt oppmerksomhet. I transportsektoren er dette knyttet til forhold som personvern og rettsikkerhet samt at ny kjøretøyteknologi kan ha uforutsette negative konsekvenser. Det knytter seg både tekniske og økonomiske utfordringer til innføring av ny teknologi på infrastruktur som er bygget i en tid med helt andre krav, for eksempel til sikkerhet.
Komiteen ser positivt på dei moglegheitene som bruk av ny teknologi innan transport gir for auka tryggleik, betre trafikkavvikling og betre miljø, og legg til grunn at norske styresmakter har ei offensiv haldning til å ta i bruk ny teknologi.
Komiteen konstaterer at
transportpolitikken og regelverket som regulerer denne, i stadig større grad
blir fastlagt i ulike internasjonale organ. Det positive ved dette er at
det legger til rette for standardisering og likebehandling, men samtidig kan
det vanskeliggjøre nasjonale tilpasninger.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merka seg at det i stor grad kjem nye tryggleikskrav når det gjeld sjøtransport og jernbanetransport utan at det same gjeld vegtrafikk. Desse medlemene er positive til dette, men ser at det kan føra til hindringar, økonomiske og praktiske, i høve til målet om å vri transport av gods frå veg til kjøl og bane. Dette vil vera svært uheldig då dette vil føra meir farleg gods over på vegen der konsekvensane for ulukker, miljø mv. i dei fleste samanhengar vil vera større enn ved bane- og sjøtransport. Desse medlemene ber om at Regjeringa arbeider aktivt for eit regelverk som tek omsyn til dette.
Det har i de siste 20 årene vært en sammenhengende vekst i persontransporten i Norge. Bilen er det dominerende transportmidlet, med en markedsandel på 80 % av persontransportarbeidet.
Utviklingen i arbeidsmarkedet bidrar til konsentrasjon av bosettingen og dermed økt trafikk i og rundt de store byene. Endringene i næringslivet bidrar til dette.
Transportveksen, særlig i form av økt bruk av personbil, har i stor grad vært resultat av en ønsket samfunnsutvikling, med bred politisk oppslutning. Dette bidrar imidlertid i deler av transportmarkedet til en transportvekst og bilavhengighet som har negative konsekvenser for framkommelighet, miljø og helse. I areal- og transportplanleggingen er det et grunnlag for å ta i bruk tiltak som bryter et reisemønster basert på bilbruk til alle reiseformål, uten at dette samtidig oppleves som en svekkelse av et individuelt krav til mobilitet.
Befolkningsøkning og økt transport i og inn mot de største byene representerer en særskilt utfordring, der det er behov både for å dempe transportbehovet og dreie transportmiddelfordelingen mot kollektive transportmidler, gange og sykkel.
Godstransportarbeidet i Norge øker. Økonomisk vekst er sammen med reduserte transportkostnader viktige drivkrefter i utviklingen. Teknologiske forbedringer muliggjør raskere transporter med større grad av pålitelighet, noe som bidrar til å redusere transportkostnadene.
Norsk godstransport, både innenriks og utenriks, domineres av vegtransport og transport til sjøs, som begge vokser. Omtrent like mye av godstransportene, målt i tonnkilometer, går på sjø som på veg (48 % og 46 %). Det er store variasjoner mellom korridorer og regioner og for ulike markeder og godstyper. Distribusjon og andre korte transporter utføres i praksis bare av bil. På lange transporter generelt, og for spesielle godstyper, har jernbane betydelige markedsandeler.
Ved at det legges til rette for mer konkurranse i transportnæringen, gis det rom for nye aktører i markedet, med større valgmuligheter for transportbrukerne og dermed mulighet for lavere priser. Nye eier- og samarbeidskonstellasjoner, både på kundesiden og blant transportutøverne, påvirker struktur, omfang og prisnivå i markedet. Økonomisk vekst gir økt behov både for gods- og persontransport.
Utviklingen kan gi mer effektive transporttilbud, men også markedsdominans og ikke nødvendivis lavere priser.
Trafikkprognoser er en viktig del av transportplanleggingen. Det må understrekes at prognosene som omtales i meldingen er passive framskrivninger ut fra dagens situasjon og utviklingstrender og forutsetninger som kan endres over tid. Prognosene representerer verken mål for Regjeringens transportpolitikk eller virkningene av transportpolitikken som presenteres i meldingen. Formålet med prognosene er å gi et bilde av en mulig og mest sannsynlige trend, basert på kjente forhold og sannsynlige utviklingstrekk. I tillegg til økonomisk utvikling, befolkningsutvikling, infrastrukturtiltak og andre forutsetninger, vil politiske beslutninger påvirke utviklingen.
Prognosene gir uttrykk for en langsiktig utvikling, og det vil kunne forekomme betydelige kortsiktige variasjoner. De viktigste drivkreftene i modellen knytter seg til utvikling i inntekt og transportkostnader, som påvirker både transportomfang og transportmiddelvalg.
Med de forutsetningene som er brukt, viser prognosene for persontransport en gjennomsnittlig årlig vekst i persontransportarbeidet på 1,4 % i perioden 2006-2012. Bil har den høyeste markedsandelen i prognosene med over 70 % av antall reiser og nesten 60 % av persontransportarbeidet. Prognosene tyder imidlertid ikke på at bilen vil styrke sin stilling i forhold f.eks. til jernbane på lengre sikt. Antall lange reiser med tog og fly ser ut til å stagnere.
Prognosene for korte reiser viser en svak økning i kollektivreiser på lengre sikt, men nesten hele veksten i total trafikk er vekt i biltrafikken. Andelen bil totalt på korte reiser utgjør 93 % av antall reiser og persontransportarbeid.
Prognosene for innenlands godstransport dekker veg, bane og sjøtransport. Transport til og fra Norge på norsk område er inkludert i tallene. Veksten i godstransportarbeidet, med de forutsetninger som er lagt til grunn, være størst på veg og lavest for jernbane. Forutsetningen om at alle planlagte og vedtatte infrastrukturprosjekter gjennomføres, gir en reduksjon i utført godstransportarbeid med jernbane fram til 2012, for så å øke igjen. I siste del av perioden vil jernbane være den raskest voksende transportformen i godstransporten.
Det er beregnet en årlig økning i samlet godsvolum med om lag 2 % fra 2006 til 2012 og om lag 1 % fra 2012 til 2022.
Å snu generelle utviklingstrekk som i stor grad skjer uavhengig av transportpolitikken, vil kreve kraftig virkemiddelbruk, både i og utenfor samferdselsmyndighetenes ansvarsområde.
Fleirtalet i komiteen, medlemene frå
Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti og
Senterpartiet, har merka seg at fleire høyringsinstansar har gitt uttrykk
for at trafikkprognosar ved utrekning av nyttekost av eit prosjekt ofte vert
sette for lågt, m.a. at dei prognosane som er føresette i NTP for perioden
er for låge og ikkje i tråd med våre naboland. Desse medlemene ber
departementet fylgja nøye med i utviklinga, og å arbeida for å betra
metodegrunnlaget som ligg til grunn for prognosane.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti konstaterer at det de siste 20 årene har vært en sammenhengende vekst i transport av både personer og varer. Dette er resultat av en ønsket samfunnsutvikling med større mobilitet og et høyere velstandsnivå.
Disse medlemmer deler Regjeringens ambisjoner om dempet vekst biltrafikken og økt kollektivtransport i de største byene.
Disse medlemmer er tilfreds med at persontransport med jernbane har økt sin markedsandel i perioden 1990-2002. I den samme periode har personbilens andel blitt redusert.
Disse medlemmer vil vise til sine
merknader under kap. 2.3.2 for omtale av nytte/kostberegninger og
kalkulasjonsrenten.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet og Sosialistisk Venstreparti har merka seg at det generelt har vore transportvekst, og at avhengigheita av bil har auka. Desse medlemene seier seg samd i at dette har negative konsekvensar for framkomst, miljø og helse. Desse medlemene meiner at dette i aukande grad må føra til verkemiddelbruk som flyttar persontransporten frå veg til kollektive transportmiddel, sykkel og gange, og vidare godstransporten frå veg til bane og kjøl. Desse medlemene ber departementet fylgja nøye med i utviklinga og vurdera dette nøye i samband med neste rullering av Nasjonal transportplan.