Magnus Stangeland (Sp) (leiar for komiteen):

       Eit hovudmål for norsk samferdselspolitikk er å sikra rask og rimeleg transport både av personar, varer og tenester over heile landet, samstundes som ein må ta omsyn til eit godt miljø og ein høg tryggleik. I Senterpartiet meiner vi at det er gjennom samferdselspolitikken ein best kan styrkja busetjing og utvikling av eit livskraftig næringsliv i alle delar av landet. Til dette krevst det gode vegar med høg standard, gode ferjetilbod, eit effektivt kollektivtilbod, særleg i byane, og eit tenleg flyrutenett. Eit landsdekkjande nett med godt tilgjenge for alle innanfor post- og teletenester er også avgjerande for at folk skal trivast og virka på ein god måte i heile landet.

       Vår målsetjing om å ha ein relativt høg investeringstakt i infrastrukturen er nettopp å gjera livet lettare å leva for folk flest, ikkje minst for dei framtidige generasjonane som skal bu og virka vidare i Noreg. Vi vil medverka til ein samferdselspolitikk som fremjar nærleik mellom menneske, likskap mellom periferi og sentra og ikkje minst kvalitet og tryggleik både når det gjeld flytting av gods og personar.

       Dette er generelle og gode målsetjingar som ein kanskje kan vera nokså samde om på det generelle planet. Men etter Senterpartiet si meining er ikkje budsjettframlegget frå Regjeringa godt nok for ei slik høg målsetjing om investering i infrastrukturen i landet vårt. Dette er også bakgrunnen for at vi i Senterpartiet i vårt alternative budsjettopplegg har valt nettopp å styrkja samferdselsbudsjettet med 1 milliard kr i høve til Regjeringa sitt forslag. Som det går fram av innstillinga, vil vi auka innsatsen til Redningsselskapet og til hamnetenesta, styrkja vegnettet, særleg fylkesvegnettet, og til slutt og ikkje minst, styrkja investeringane i jernbanen med heile 400 mill. kr. Det er då også gledeleg å kunna konstatera at mange av våre forslag vil få fleirtal i denne salen i dag.

       Når eg då skal gå inn på dei enkelte område innanfor samferdselspolitikken, vil eg denne gongen starta med sjøsida og kystforvaltinga. Først og fremst vil eg gje honnør til Redningsselskapet, som trass i mindre løyvingar frå det offentlege står på i tryggleiken si teneste langs kysten, tingar nye båtar og framstår med god beredskap og auka tryggleik til alle årstider. Det er då forsmedeleg etter vår meining at Regjeringa ikkje kan halda ved lag eit tilskott som gjer det mogleg å halda denne beredskapen oppe. Vi vil då vera med og auka tilskottet med 5 mill. kr, for på denne måten å visa at vi set pris på det arbeidet som redningsskøytene står for, og håpar dette kan vera med og inspirera dei til å halda fram med innsatsen for større tryggleik langs kyststripa vår.

       Når det gjeld hamneteneste og sjøtransport, vil eg visa til den debatten vi nyss hadde i Stortinget om St.meld.nr.32 (1995-1996) « Om grunnlaget for samferdselspolitikken », der eit av gjennomgangstema var å få sjøtransporten meir inkludert i ein overordna transportpolitikk. Ein samla komite sa klårt frå om at hamnesektoren må bli ein integrert del av samferdselspolitikken på lik linje med dei andre sektorane. Dette vil nok på sikt krevja ein auka innsats i investeringar når det gjeld nettopp hamnetenesta. Eg siktar ikkje berre til utbetring av hamner og farleier, men eg siktar først og fremst til at det må bli ein betre infrastruktur i sjølve hamna, der ein må fremja gode tilknytingar mellom hamn, veg og bane der dette er mogleg. Og det at vi i Senterpartiet har funne det naudsynt å auka investeringane nettopp i hamnesektoren, viser berre at vi meiner alvor med det vi har sagt om at vi må satsa meir på sjøtransport som ein del av samferdselspolitikken. Etter omlegginga av lostenesta og losgebyra har vi hatt stor pågang med konkrete eksempel på urimeleg høg kostnadsauke på desse tenestene for spesielle typar fartøy. Vi i Senterpartiet er ikkje fullt overtydde om at vi har kome fram til den rette organiseringa og praktiseringa av lossystemet slik det har fungert til i dag. Vi vil følgja nøye med og eventuelt koma attende til saka dersom ikkje dei ekstreme utslaga av kostnadsauken og dermed konkurransevridinga endrar seg.

       Ein godt utbygd veginfrastruktur med gode framkomsttilhøve gjev lågare transportkostnader, betre tilgjenge og betre mobilitet. Og som eg har sagt før, Noreg er først og fremst eit vegtransportland. Difor er det svært viktig at vi held oppe ein høg standard og ei god bereevne i vegnettet vårt. Med den desentraliserte strukturen vårt næringsliv har, der ofte dei store og tunge industriprodusentane ligg spreidde utover heile landet, er det viktig med eit godt utbygt vegnett. Eg siktar her til fiskeindustrien, skogbruskindustrien og ikkje minst den metallurgiske industrien, som ofte er lokalisert ute i distrikta og har store transportbehov. Vi veit at 1997 er det siste året i inneverande vegplanperiode, og skal vi sjå på oppfølgingsgraden for ramma i vegplanen for perioden 1994-1997, er den oppfylt med om lag 92 %. Det er særleg i forslaget til budsjett for 1997 at ein ser ein lågare investeringstakt. Dette at Regjeringa har ei lågare prioritering av vegføremål enn føresett i St.meld.nr.34 (1992-1993), oppfattar vi i Senterpartiet som eit signal om ein politikk som på sikt vil svekkja Distrikts-Noreg og auka sentraliseringstendensane. Særleg har vi merka oss den sterke reduksjonen i tilskott til fylkesvegnettet. Vi kan ikkje vera med på ei slik utvikling og har difor valt å auka investeringstakten både i fylkesvegnettet og det sekundære riksvegnettet i høve til det Regjeringa har lagt opp til.

       I tillegg meiner vi det er viktig å styrkja vedlikehaldet av vegnettet, og difor foreslår vi ein auke på 50 mill. kr til dette føremålet. I ei tid då den generelle økonomiske situasjonen i Noreg er god, meiner vi at det er grunnlag for ei auka prioritering av vegføremål, slik som det er foreslått i St.meld.nr.34. Og eg vil minna Regjeringa om at nettopp i St.meld.nr.34 gjorde Regjeringa det til eit poeng at det var rom for ei ekstrasatsing ikkje berre på jernbanen, men også på vegsektoren i ein storleik på 3 milliardar kr. Rett nok er det fleire år sidan at dåverande statsråd Kjell Opseth skaut ei kvit pil etter dei lovnadene som han trekte fram i meldinga, men at ein i tillegg ikkje oppnår meir enn 92 % dekning av dei ordinære rammene for denne fireårsperioden, er skuffande. Dette er ein politikk som Senterpartiet ikkje kan gå god for, og det er også bakgrunnen for våre forslag om auka investeringar på dette området. Eg vil ikkje la dette høvet gå frå meg til å utfordra nettopp den nye samferdselsministeren om dette tilhøvet. Med bakgrunn i den profileringa som har kome til uttrykk i dagspressa, er det mange i dag som stiller spørsmålet: Vil den nye samferdselsministeren vera ein god minister for Veg-Noreg - og heile Noreg? Eg har lyst til å leggja til at sjølvsagt kan ein vera ein god minister for Veg-Noreg sjølv om ein ikkje alltid skal prøva å setja verdsrekordar eller noregsrekordar i tunnelbygging.

       Trass i at Arbeidarpartiet og Regjeringa har eit kraftig kutt på investeringane i vegsektoren, har det i komiteen lykkast å få eit fleirtal for ei auka ramme til forskjellige vegprosjekt i heile landet på ca 160 mill. kr. Dette ser eg på som eit uttrykk for at fleirtalet i Stortinget ikkje aksepterer ei nedprioritering av riksvegnettet i Noreg.

       Eg skal i denne omgang ikkje gå inn på dei enkelte prosjekta, men det er freistande å peika på den lovnaden som Arbeidarpartiet gav nettopp til hardangerregionen då dei stemde ned Hardangerbrua mot å tilføra større midlar til det ordinære riksvegnettet i Hardanger, samt rassikring. Ikkje eingong på dette området innfridde Regjeringa sine lovnader overfor denne regionen. Det er opposisjonen i Stortinget som no tek ansvar for å tilføra midlar over det ordinære budsjettet til denne regionen, og viser dette ved at dei løyver 40 mill. kr meir enn Regjeringa sitt forslag. Dette veit eg er helsa velkome i regionen.

       Eit anna område innafor vegsektoren som Regjeringa har svikta i forhold til St.meld.nr.34, er fylkesvegnettet. Med ei måloppnåing i høve til Norsk veg- og vegtrafikkplan på berre 67,6 % er dette etter Senterpartiet si meining ei skam. Det er ikkje tvil om at nettopp fylkesvegnettet, som rekk lengst ut i distrikta, er i ein generelt dårleg tilstand, noko som samferdselskomiteen stadig blir minna på når dei er ute i landet på sine vanlege synfaringar. Her må det gjerast eit krafttak, og eg håpar at vi kan sjå ei satsing på dette feltet i forslaget til neste veg- og vegtrafikkplan.

       Så til slutt litt om jernbanen. Vi har i dag ei sterk satsing og tru på at jernbanen skal lykkast med dei nye måla den sjølv har sett. 1998 vil vera eit merkeår, når den nye Gardermobanen står ferdig. Men dette er ikkje nok. Skal vi klara å følgja opp dei målsetjingane som jernbanen sjølv har sett seg, og som det er ei felles forståing for innafor NSB, så er vi som politikarar nøydde til å visa selskapet tillit ved å gje dei løyvingane det treng for å få dette til.

       Eg føler at budsjettforslaget for 1997 ikkje tek den utfordringa på alvor. Difor har vi i Senterpartiet sett det naudsynt å auka innsatsen på investeringane i jernbanenettet med heile 400 mill. kr. Vi har prøvt å fordela dette ut over eit vidt jernbaneland. Eg nemner kort: prosjektering Eidangertunnelen, Vestfoldbanen, som får mest med 175 mill. kr, utbetring på Sørlandsbanen, Bergensbanen, Østfoldbanen og Nordlandsbanen. Eg trur det er viktig at vi i storting og regjering, som har den utøvande makt, no viser tillit til det arbeidet som går føre seg innafor NSB. Eg føler at både det nye styret og den nye toppleiinga i NSB har klart eit meisterstykke det siste året; å få ei felles forståing med dei tilsette om kor vegen går vidare. Det hadde vore ønskjeleg at vi også på politisk plan kunne følgja den semja som er oppnådd, med å løyva dei minimumsmidlane som NSB må ha for å nå desse målsetjingane.

       Nå viser det seg at Senterpartiet har vært med på et flertallsforslag om en påplussing på 25 mill. kr i tillegg til de 75 mill. kr som Regjeringa foreslår. Og da har jeg lyst til å spørre representanten Stangeland: Hva er det som har skjedd fra uttalelsen ble gitt - da var det godt nok - til denne påplussinga på budsjettet?

       Senterpartiet ønsker å stå fram som et miljøparti og er spesielt opptatt av jordvern og vern av produktiv skog, og Stangeland snakket mye om miljøstrategi i sitt innlegg også i dag. I Senterpartiets program heter det at partiet vil gå inn for « mindre ambisiøse vegplaner, spesielt i de sentrale strøk », og partiet vil bekjempe økningen av biltrafikken.

       I fjor gikk Senterpartiet inn for ei storstilt nedbygging av matjord i Østfold. De sa ja til motorveg i klasse B, og dette er det alternativet som legger beslag på mest dyrka jord. Og som om ikke dette skulle være nok, har Senterpartiet i innstillinga til årets budsjett en merknad sammen med Høyre og Kristelig Folkeparti der de ber om at utbygging av firefelts veg gjennom Nordre Vestfold forseres. Da vil jeg spørre hvordan de forslagene jeg her viser til, er forenlige med Senterpartiets uttalelser og program.

Magnus Stangeland (Sp) : Når det gjeld spørsmålet om midlar til Hardanger og det å vera fornøgd, vil eg peika på at då dette vart lagt fram for Stortinget, var det føreslått 75 mill. kr til rassikringsprosjektet på strekninga Odda - Brimnes - ingenting til resten av Rv 13, ingenting til Rv 550 og heller ingenting til Rv 49. Då vi oppdaga at dei midlane som var prioriterte til strekninga Odda - Brimnes, var tekne frå andre prosjekt i Hordaland, syntest vi ikkje dette var godt nok. Det er bakgrunnen for at Rv 49 måtte tilførast ytterlegare midlar, og at vi no er med på eit forslag om å tilføra 15 mill. kr til opprusting av vegen.

       Likeins meiner vi at Rv 13 og Rv 550 også treng tilførsel av midlar. Difor synest vi dette måtte til for i det heile å vera fornøgd når det gjeld det vi lovde i Hardanger den gongen.

       Så til miljøspørsmålet og store prosjekt i austlandsområdet: Det er ei kjend sak at vi i Senterpartiet går imot Oslofjord-sambandet nettopp av dei grunnane representanten Ragnhild Barland var inne på. Dette er eit prosjekt til ein kostnad på 1,3 milliardar kr, og det er etter mi meining eit vesentleg prosjekt.

Ole Johs Brunæs (H) : Jeg hadde ikke ventet at det var representanten Barland som ville bremse veiutviklingen på Østlandet med spørsmål til komiteens leder. Men la det ligge.

       La meg så si at Senterpartiets økende forståelse for bedre veinett her i landet er positiv - og jeg viser her til bl.a østlandsområdet, hvor Senterpartiet medvirker til at veiutbyggingen skal gå fortere - det gjelder E18 i både Østfold og Vestfold. De medvirker også ved dette til å sikre arbeidsplassene og næringslivet omkring i landet.

       Men til luftfart: Nå sier Arbeiderpartiet at avgiftene på flypassasjerer ikke er annet enn fiskalavgift. Stangeland får ha meg unnskyldt at vi kommer tilbake til dette spørsmålet igjen.

       Dette er altså ikke avgift for regulering av trafikken eller for overføring av trafikk fra fly til jernbane. Resultatet av Stangelands medvirkning til denne avgiften påfører næringslivet i hans eget fylke betydelige konkurransemessige belastninger, og videre påfører det enkeltpersoner og familier i hans hjemfylke urimelige merkostnader, uten at dette får miljømessige konsekvenser. Synes Stangeland det finnes noen rimelighet i at f.eks en familie på fire i Hordaland må betale 540 kr mer enn en familie i Møre og Romsdal om de skal til en av de fem byene som er rammet av disse avgiftene - for ikke å snakke om at en familie fra Hordaland som skal til utlandet, må betale nesten 1 100 kr mer i avgift enn en familie i Møre og Romsdal?

Magnus Stangeland (Sp) : For å ta det siste først. Kva som er rimeleg og kva som ikkje er rimeleg i denne samanhengen, tør eg ikkje diskutera. Det kjem vel an på kva råd ein har. Men viss eg skulle ha gjeve eit godt råd, synest eg dei burde tatt toget frå Bergen til Oslo. Det hadde sikkert vore rimelegare. Og det er jo nettopp det som er bakgrunnen for at vi har sett desse avgiftene: at der det går både tog og fly, må ein betala litt for den ekstra forureininga det blir når ein tar fly.

       No må eg jo ærleg innrømma at strekninga Bergen - Oslo er grei når det gjeld å samanlikna parallelltilboda tog og fly. Eg synest det blir litt verre når det gjeld strekninga Oslo - Stavanger, for då får ein nok litt ekstra lang reise med toget. Men målsetjinga med denne avgifta er nettopp å vri trafikken over frå fly til bane. Det spørst no kanskje, etter at Raumabanen skal få nattogtilbod, om vi skulle lagt noko på Møre og Romsdal. Det har ikkje vore vurdert førebels, men det kunne gjerne vera freistande å spørja om det var ei aktuell problemstilling. Det er ikkje det hos oss - endå då.

       Når det gjeld dei andre strekningane, er dei lettare å samanlikna. Og bakgrunnen for det er - som eg sa tidlegare - at vi vil ha eit betre miljø. Vi veit at fly forureinar meir pr. transportkilometer enn jernbanen gjer. Ei anna sak er at vi kanskje kan vurdera om det er ei meir rettferdig ordning om ein på visse strekningar legg avgifta på flybensinen i staden for på setet. Det er ei sak vi kan koma tilbake til.

Inge Myrvoll (SV) : Representanten Stangeland har i sitt innlegg og i Senterpartiets merknader rettet flengende kritikk mot Regjeringa for at den ikke har fulgt opp jernbaneplanen. Det er en meget viktig og riktig kritikk. Det er da forunderlig at Senterpartiets påplussing på infrastruktur er på 400 mill. kr. Med ekstrasatsinger skulle det være 5 milliarder kr på fire år. Når han deler det på fire år, vil han oppdage at Senterpartiet ikke er i nærheten av den planen de støttet, de heller.

       Men så til vegene, for det er det mest interessante - for Senterpartiets veger er uransakelige. Nå kritiserer de Regjeringa for at den bruker for lite på veg. Så står jeg her med statsbudsjettet for f.eks. 1995. Der ser vi at Senterpartiet er med på ei kuttliste sammen med Arbeiderpartiet og SV på 150 mill. kr og har en egen kuttliste på 100 mill. kr. - vår er mye lengre, da. Med en kuttliste på 250 mill. kr - hvorav 30 mill. kr er omdisponert fra andre poster, altså et reellt kutt på 220 mill. kr. - det

       var da Senterpartiet var miljøpartiet. Og så kuttet de på veg! Og går vi tilbake til budsjettet for 1992, er det enda mer interessant. Da har vi en kuttliste på 445 mill. kr fra Senterpartiet og en påplussing på 70 mill. kr, sånn at det reelle kuttet ble 375 mill. kr. Og sånn kan en gå fra budsjett til budsjett - den gang Senterpartiet skulle ha miljøprofil. Da kuttet de hardt på veg, og så plusset de på på en del distriktsveger og flaskehalser. Og det var vi gjerne enige om. Men så plutselig i år har vi en påplussing på 330 mill. kr på veg. Det var ett kutt, og det var Oslofjord-forbindelsen, som han skrøt av. Ellers er det påplussinger over en lav sko. Hvor er det blitt av Senterpartiets miljøprofil? Nå er det bare kritikk av Regjeringa fordi de bruker for lite penger på veginvesteringer.

       Senterpartiet har hatt en snuoperasjon som jeg ikke er helt sikker på om hele Senterpartiets stortingsgruppe er klar over. Iallfall burde de som sitter i miljøkomiteen, merke seg den.

Magnus Stangeland (Sp) : Eg trudde verkeleg det var 1997-budsjettet vi diskuterte her i dag, og ikkje 1992- eller 1995-budsjettet. Men for å kommentera det kort, så er det rett at vi kutta på store prosjekt den gongen her i austlandsområdet. Og vi var vel ein del saman om desse kutta. Vi meinte det vart lagt opp til høgare standardar og større vegar enn det som var nødvendig den gongen. I dag, når vegplanen ikkje er oppfylt med meir enn 92 %, må jo også representanten Myrvoll skjøna det skriket som kjem frå heile landet om budsjett som stoppar opp. Og eg trudde vitterleg at det var dei røystene han hadde lytta til når også SV er med denne gongen gjennom XII i forslaget til vedtak om å auka vegløyvingane med 113 mill. kr.

       Så eg håpar inderleg at representanten Myrvoll og SV - iallfall når vi kjem « litt ut i landet » - framleis vil vera med og danna fleirtal for auka løyvingar til riksvegnettet.

       Carl I Hagen (Frp) : Jeg ber om ordet i henhold til forretningsordenens § 37 a første ledd, som for presidentens del lyder slik:

       « Ved hvert møtes avslutning skal presidenten gi representantene anledning til å påpeke eventuelle feil ved saksbehandlingen. »

       Den feilen ved saksbehandlingen i dette møtet som jeg vil påpeke, gjelder det som av Presidentskapet er kalt « Sak nr. 1 ». Tre separate spørsmål fra meg ble levert på normal måte i henhold til § 51 i forretningsordenen, men istedenfor å følge § 51 i forretningsordenen, hvor det helt klart fremgår at hvert enkelt av disse spørsmålene skal vurderes som en egen sak, med eget saksnummer på dagsordenen, ble de av Presidentskapet plusset sammen til én sak. I liste A - den siste, nr. 5 - over saker som ligger til behandling i Stortinget, er disse tre spørsmålene oppsatt som tre individuelle spørsmål fra meg til Presidentskapet - slik som det fremgår av det jeg har tillatt meg å overlevere presidenten.

       Før dagens møte hadde jeg altså all mulig grunn til å regne med at Presidentskapet ville følge Stortingets forretningsorden, og jeg hadde klargjort, i henhold til § 51 i vår forretningsorden, tre separate innlegg, hvert på fem minutter, slik det er angitt i § 51 i forretningsordenen. § 51 a omhandler den type spørsmål som jeg hadde, og det går klart frem at det gjelder ett enkelt spørsmål ad gangen, idet det i forretningsordenen henvises til spørsmålet en rekke steder. Det står også, for å klargjøre det enda mer, følgende i § 51 a:

       « Dersom vedkommende medlem av Presidentskapet erklærer at det ikke vil bli gitt noe svar på spørsmålet, er saken dermed ferdig. »

       Med andre ord, det er spørsmålet som er saken, og i § 51 a står det klart:

       « Når spørsmålet blir behandlet, har spørreren lov til å grunngi det nærmere - i inntil 5 minutter. »

       Når Presidentskapet bryter forretningsordenen og later som om tre forskjellige spørsmål kan slås sammen til én sak, avskjærer det taletiden for spørreren.

       Det kan heller ikke være slik at det skulle være mulig for Presidentskapet f.eks å slå sammen tre forskjellige interpellasjoner til samme statsråd, og så gi hver av interpellantene en tredjedel av den normale taletiden. Det ville man øyeblikkelig få protester mot. Det kan heller ikke være slik at fordi om det er den samme spørreren, skal vedkommende plutselig bli straffet når det gjelder taletid og individuell behandling av det enkelte spørsmål, slik Presidentskapet nå gjorde ved sitt brudd på forretningsordenen.

       Jeg vil altså påpeke at Stortingets presidentskap her har gjort en feil i henhold til § 51 i Stortingets forretningsorden, og anmoder Presidentskapet om for fremtiden å holde seg til forretningsordenen og i tilfelle klarlegge de nødvendige endringer som må til i § 51 dersom Presidentskapets oppførsel skal kunne aksepteres.

Presidenten:

       Presidenten har notert anmerkningen fra representanten Carl I Hagen. Behandlingen har skjedd ut fra drøftinger i Presidentskapet, som fortolket forretningsordenen slik som det ble gjort rede for før i dag. Stortinget sluttet seg til den behandlingsmåten. Men anmerkningen fra Carl I Hagen er notert.

       Aud Blattmann (A) : Å prioritere er vanskelig, spesielt når landet vårt, etter en periode med høykonjunktur og gode utsikter for videre økonomisk vekst, er i den gode situasjonen med overskudd på statsfinansene. Men vi vet at det skal en god rygg til å tåle gode dager. Nå er det mulig å sette av penger til framtiden og sikre oss handlingsrom også om tidene skulle bli vanskelige. Det som er viktig, er at vi ikke bruker mer penger enn det som er forsvarlig, men viser vilje til å ta vare på den økonomiske handlefriheten vi har. For å ta vare på denne friheten er utfordringen at vi fortsetter den økonomiske politikken som har vært ført, en politikk som har gitt oss betydelig økning i sysselsettingen, nedgang i arbeidsledigheten, lav rente og lav prisstigning.

       Det er viktig at vi nå gjennom den økonomiske politikken kan sikre folk trygghet for framtiden. Derfor må vi holde hodet kaldt når vi i dag skal debattere Samferdselsdepartementets budsjett og deler av Fiskeridepartementets budsjett for 1997. Vi må klare å skille og prioritere mellom alle de ønsker og krav som stilles til bevilgninger på samferdselssektoren.

       Samferdselspolitikken er et grunnleggende virkemiddel for at alle deler av landet skal få muligheter til å få delta i verdiskaping, sikre og skape nye arbeidsplasser og sikre bosetting. Muligheten for å kunne forflytte personer og varer har alltid vært et sentralt område i utviklingen av velferdssamfunnet. Gjennom å bygge veier, bruer, tunneler, jernbaner og flyplasser er grunnlaget lagt for å kunne kommunisere og drive samarbeid for å løse problemer og skape nye muligheter. Derfor er det nødvendig at vi viderefører arbeidet gjennom investeringer og prioriteringer og finner tilfredsstillende transport- og kommunikasjonsløsninger for hele landet.

       Det er viktig at vi nå former vår politikk slik at vi gjennom samferdselspolitikken sikrer god framkommelighet til lavest mulige kostnader, slik at også samferdselssektoren i framtiden kan være et viktig virkemiddel for å sikre en rettferdig fordeling og gi muligheter for bosetting og næringsvirksomhet i alle deler av landet vårt.

       I Innst.S.nr.21 om grunnlaget for samferdselspolitikken sier komiteen at rettferdig fordeling i hele landet må være et viktige mål. 51 % av det nasjonale stamveinettet har i dag tilfredsstillende standard.

       Jeg kommer selv fra et fylke hvor bare 23 % av stamveinettet har tilfredsstillende standard. Det viser at det fortsatt er store uløste oppgaver som må finne sin løsning. Endringer i samfunnsstrukturer og rammebetingelser som kan forventes i årene framover, vil kreve at vi har politisk vilje til aktivt å gå inn i de utfordringer vi står overfor i samferdselspolitikken.

       Tidligere i dag debatterte Stortinget endringer i rammebetingelser for NSB og for Posten. Endringen i tilknytningsform gjør at disse selskapene kan møte utfordringene i tiden som kommer på en god måte, samtidig som den politiske styringen av disse viktige samfunnsområdene blir ivaretatt.

       Den kanskje største utfordringen vi står overfor, er å få til en helhetlig samferdselspolitikk hvor utbygging og drift av de forskjellige transport- og kommunikasjonsformene kan ses i en sammenheng. Hvilke virkemidler som vil være de beste - det gjelder miljøproblemer, og også hvilke helhetlige løsninger som skal ivareta de mål som settes - vil variere. Det er viktig at det rettes oppmerksomhet på at det kan oppstå konflikter mellom de forskjellige mål som settes for transportpolitikken. Eksempelvis kan det oppstå konflikter mellom økonomiske hensyn og miljøhensyn, men også mellom miljøhensyn og distriktshensyn.

       Det vil heller ikke være de samme behovene i byer og i bynære områder som i landet for øvrig. Ulikheter i trafikkgrunnlag og miljø- og kapasitetsproblemer vil kreve ulike virkemidler, som må finne lokale tilpasninger.

       Et godt fungerende helhetlig transportsystem er viktig for å kunne utnytte transportmidlene på en effektiv måte og for å danne effektive transportkjeder. Effektive transportløsninger innenlands og effektive transportkorridorer til Europa og andre verdensdeler vil være av stor betydning for å sikre næringsutviklingen og velferdsutviklingen i Norge. De valg og løsninger som blir utviklingen i Europa, vil måtte påvirke de valg vi tar og de løsninger vi velger i vårt videre arbeid for å sikre et godt transportsystem.

       Det er viktig at de ressurser som vi bruker i samferdselssektoren, blir utnyttet på best mulig måte. Dette er ikke minst viktig når vi tenker på de miljøutfordringene som er knyttet til samferdselssektoren både når det gjelder bygging og bruk. Det vil være viktig at det i de kommende sektorplanene legges vekt på nettopp samspillet mellom transportformene og de tiltak som best sikrer at vi i samferdselspolitikken er med og sikrer en bærekraftig utvikling. Derfor er det viktig at samferdselsmyndighetenes kunnskap om miljøet styrkes, slik at miljøhensyn ivaretas når prosjekter planlegges og gjennomføres. Komiteen foreslår i innstillingen at natur- og kulturfaglig kompetanse skal styrkes. En slik satsing må skje både på veikontorene, i Veidirektoratet og når det gjelder NSB.

       Å øke folks bruk av kollektive transportformer er etter min mening viktig både når det gjelder persontransport og godstransport. I Innst.S.nr.21 om grunnlaget for samferdselspolitikken, som ble behandlet for kort tid siden, kom flertallet i komiteen med et forslag om å lage en samlet plan for forsert kollektivutbygging i Oslo og Akershusregionen. Dette hadde sin bakgrunn i at dette området har et stort behov for kollektive transportløsninger. Vi ser at det er flere byområder i Norge som trenger en slik satsing. Og i B.innst.S.nr.14 ber flertallet om at det i forbindelse med Norsk veg- og vegtrafikkplan for 1998-2007 blir vurdert en særskilt satsing på kollektivtrafikken i andre byområder med utgangspunkt i TP-10-arbeidet.

       Det har gledet meg at Høyre i dagens forslag til budsjett for første gang er med på å bruke kollektivmidler spesielt øremerket storbyene. Det skuffer meg litt at de ikke er med på merknaden om satsing i andre byområder med utgangspunkt i TP-10-planene.

       I de senere år har det blitt gjennomført mange store og helt nødvendige samferdselsprosjekter. Dette er gjort for å redusere miljø- og ulykkesproblemer og for å bedre framkommeligheten, fjerne flaskehalser. Ofte har det vært i forbindelse med å erstatte ferjestrekninger med tunnel eller bru, og flere lignende prosjekter kommer det nok til å bli.

       I forbindelse med slike prosjekt er det viktig at ferjealternativ blir vurdert. Det blir gjort i dag, og det skal fortsatt gjøres i framtiden. I en merknad i innstillingen presiserer Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti at det i forbindelse med utredningsarbeidet om Eiksund-sambandet foretas en vurdering av hvilken effekt et utvidet ferjetilbud vil ha, og at dette blir med i grunnlaget når Stortinget skal behandle og ta stilling til prosjektet.

       Til slutt: Sjøtransporten har en sentral rolle innen norsk samferdsel, og kystforvaltningen er et viktig element innen samferdselspolitikken.

       Da Stortinget sist mandag debatterte innstillingen om grunnlaget for samferdselspolitikken, påpekte komiteen at sjøtransporten aldri tidligere har gått inn som en del av en helhetlig samferdselspolitisk vurdering. Og komiteen uttalte følgende:

« Komiteen vil peike på at mens veg og jernbane i dag er underlagde statlege styremakter, er det kommunane som har ansvaret for dei offentlege hamnene. Komiteen meiner denne organiseringa ikkje må vere til hinder for at ein kan utarbeide samla planar for transport i tilknyting til disse knutepunkta, og gå inn med investeringar óg når det gjeld infrastrukturen til og frå hamnene. »

       Det stilles store forventninger til det videre arbeid med å integrere sjøtransporten sterkere med det øvrige transportnettet. Mye tyder på at skipstrafikken i norske farvann fortsatt vil øke og stille Fiskeridepartementet og Kystverket overfor store oppgaver når det gjelder sikkerhet og framkommelighet for skipsfarten i norske farvann.

       Den norske kystlinjen er blant de farvann i verden som fra naturens side byr på størst risiko for ulykker. Lostjenesten har vært og er en viktig ressurs for å sikre trygg ferdsel på sjøen. Det har fra kommunenes side vært knyttet en sterk interesse til lostjenesten etter at man i 1995 fikk nye regler for bruk av los i norske farvann.

       Jeg finner helt til slutt grunn til å nevne at det har skjedd en vesentlig effektivisering av lostjenesten de senere år. Mens tallet på loser og losbåter har gått ned, har tallet på losoppdrag økt. Særlig er dette tilfellet på Vestlandet og i Troms og Finnmark.

       En enstemmig komite har av den grunn merket seg at det skjer en kontinuerlig vurdering av tiltak som kan medvirke til ytterligere effektivisering av lostjenesten, men understreker at man hele tiden forutsetter at effektiviseringen ikke går ut over sikkerheten for så vel skipstrafikken som de ansatte i lostjenesten.

       Når representanten Blattmann nemnde alle dei gode intensjonane i St.meld.nr.32 (1995-1996) om ein samordna samferdselspolitikk, så må dette følgjast opp med løyvingar. Som eg sa tidlegare i dag: Med Norsk veg- og vegtrafikkplan som er oppfylt med 92 %, med fylkesvegsatsinga som er oppfylt med 97 %, med ein nedgang i løyvingane til redningsselskap, nedgang i løyvingane til fiskerihamner, nedgang i løyvingane til farleier i høve til tidlegare - eg kunne også tatt med NSB - så føler eg at Arbeidarpartiet og Regjeringa her legg opp til ei struping når det gjeld satsinga på infrastruktur på eit breitt felt. Det må tolkast som eit signal på at Arbeidarpartiet ikkje på same måten som i St.meld.nr.34 (1992-1993), som i jernbaneplanen og i hamnesatsinga vil vera med og følgja opp med ressursar til satsing på infrastruktur.

       Meiner Blattmann at dette er ein varig tilstand, ein tilstand som vi kan forventa skal halda fram også i åra framover, eller meiner representanten Blattmann at vi kan venta ei endring frå Regjeringa når ho no til våren skal leggja fram langtidsplanane for dei neste fire-ti åra. Det er viktig å få eit signal om dette allereie i denne debatten.

Aud Blattmann (A) : Magnus Stangeland spurte om vi gikk inn i en varig tilstand. Jeg tror nok det er Senterpartiet i dette huset som har ønsket mer varige tilstander, i hvert fall i de sakene vi hittil har debattert.

       Representanten Stangeland vet utmerket godt at rammene for den neste veiplanperioden skal vi bruke vårhalvåret til å diskutere, og så vidt jeg kan huske - uten å sitere - har vi stort sett vært enige om at det fortsatt trengs og fortsatt er stort behov for investeringer i veisektoren.

       Stangeland var i sitt innlegg i dag veldig opptatt av å understreke at budsjettframlegget som ligger til behandling i dag, ikke er godt nok, og at han har plusset på dette med ganske mange hundre millioner, for ikke å snakke om en milliard. Det som vi ikke kan akseptere, og som jeg tror det er lite forståelse for ute i folket, er at Stangeland og Senterpartiet finansierer dette med å kutte i arbeidsmarkedstiltakene med 0,5 mill. kr og kutte i dagpengene med mer enn 0,5 mill. kr. Jeg kan i hvert fall forsikre Senterpartiet om at den måten å finansiere på, vil ikke vi være med på.

Thorhild Widvey (H) : Jeg er enig med representanten Blattmann i at man ikke bør bruke penger man ikke har. Og så merket jeg meg at representanten Blattmann sa at nå gjelder det å holde hodet kaldt. Jeg kan godt skjønne at det for representanten Blattmann kan være behov for å helle litt kaldt vann i hodene på sine medrepresentanter som i dag oppfordres til å stemme imot mange av de viktige veiprosjektene som det nå faktisk ligger forslag i Stortinget om å bevilge penger til. Som hun selv nevnte, er det store problemer rundt omkring i vårt langstrakte land - mil etter mil av veier som trenger opprusting, og som må bygges. Ikke minst i det fylket som representanten Blattmann selv kommer fra, er det store uløste oppgaver. Jeg har et brev her fra Vest-Agder politikammer, hvor det er over en A4-side med eksempler på store ulykker på ulike steder på E18 i Vest-Agder. Det ligger nå et konkret forslag her om bl.a. 10 mill. kr mer til omleggingsarbeider på E18 ved Vetnes i Mandal, og hvis man nå har vilje og evne i Arbeiderpartiet, som man nå sier, til å satse på investeringer, så kan man bare trykke på for-knappen når vi skal stemme over dette i kveld. Men slik er det jo ikke.

       Og mitt spørsmål til representanten Blattmann blir: Hvordan tror representanten at Arbeiderpartiet skal kunne opprettholde noen troverdighet i forhold til investeringer på veisektoren når ekstrapakken har røket, og de heller ikke er i stand til å kunne oppfylle rammen når det gjelder veiinvesteringene på inneværende veiplan?

Aud Blattmann (A) : Det ble holdt en forelesning for meg av representanten Thorhild Widvey om tilstandene i Vest-Agder - og jeg kjenner dem kanskje bedre enn de fleste.

       Det som har vært målet mitt, og som jeg ser fram til, er at vi gjennom å behandle Norsk veg- og vegtrafikkplan for neste periode, for der er det gjort et grundig arbeid, skal få aksept for at det trengs en opprusting av stamveiene i den delen av landet som jeg kommer fra. Men det er ikke det eneste stedet. Det er mange steder i dette landet behov for å ruste opp stamveiene, og jeg ser fram til at Thorhild Widvey og resten av komiteen vil være med på å foreta de prioriteringer som gjør at vi kan ta de strekningene som er dårligst, først.

Modulf Aukan (KrF) : Kollektivtilbodet er det stor semje om skal forbetrast, men for at dette skal lukkast, må prisen på kollektive tenester, som tog og ferjer, vera gunstig. Kristeleg Folkeparti har i arbeidet med budsjettet gjort framlegg om å halda takstane uendra i 1997 og har omfordelt pengar til det. Prismekanismen er kanskje det viktigaste verkemidlet for å få meir trafikk over frå bil til bane og andre kollektivtilbod. Kva for kommentarar har representanten frå regjeringspartiet til det? Er ein villig til å bruka økonomiske verkemiddel for å oppnå eit betre kollektivtilbod?

       Så over til eit anna kapittel. Fylkesvegane har vore nemnde tidlegare her i dag. Mange fylke lyt sjå på at vegkapitalen vert forringa år for år. Måloppnåinga er så låg som vel 67 % av det som vart føresett i vegplanen. Vi i Kristeleg Folkeparti har saman med andre parti foreslått ein vesentleg auke på dette kapitlet. Den økonomiske situasjonen i fylkeskommunen gir alvorleg grunn til uro. Korleis ser representanten Blattmann at vi kan koma ut av dette uføret?

Aud Blattmann (A) : Representanten Modulf Aukan snakket om tilskudd til og subsidiering av kollektivtrafikken på en slik måte at en kunne bli sittende igjen med det inntrykk at vi ikke brukte fem øre på det. La meg bare nevne at vi bruker bortimot 1 milliard på kjøp av tjenester fra NSB. Det er jo ikke bare småpenger, det heller. Det å prøve å lede folk til å bruke mer kollektive transportmidler dreier seg ikke bare om pris. Vi har ganske gode erfaringer med det i min egen by. Det er sammensatt av flere ting. Pris er nok en del av det, men tilgjengelighet og frekvens er like viktig. Å styrke kollektivtilbudet og legge til rette for bedre tilgjengelighet og bedre frekvens tror jeg vil føre til at flere bruker kollektive transportmidler, selv om vi kanskje ikke kommer til å fryse eller senke prisene.

       Når det gjelder fylkesveiene, er det faktisk ikke mer enn vel en uke siden vi behandlet Innst.S.nr.21. Hele komiteen var der enig om at vi skulle få en oversikt over og en framdriftsplan for fylkesveier. Så dette er en sak vi står sammen om, og som jeg håper vi skal finne løsninger på når vi går i gang med arbeidet til våren.

Thorhild Widvey (H) : Høyre har i hele denne perioden som vi nå snart er i ferd med å legge bak oss, forsøkt å peke på hvor viktig det er for Norge å ha en høy investeringsprofil i samferdsel og annen infrastruktur. Vi kjenner alle til hvordan avstandene gir store transportkostnader for industri og næringsliv.

       Vårt 1000 km-handikap, dvs, den formidable avstanden vi har til markedene, krever en stor innsats i utbygging av kommunikasjoner. I tillegg er det viktig at avgiftspolitikken bidrar til at våre bedrifter er konkurransedyktige.

       Gode kommunikasjoner er også et viktig virkemiddel for å skape likeverdige konkurranseforhold mellom forskjellige deler av Norge, som nettopp er en forutsetning for å få til en positiv utvikling i distriktene.

       Når vi vet at 80 % av alle godsmengder som transporteres innenlands, transporteres under 50 km, og at hele 70 % av alle reisende i Norge reiser under 100 km, er det enkelt å forstå behovet for å bygge nye veier, både ut av landet, og innen de enkelte regioner. Selvsagt betyr transporten på jernbane, sjø og i luft ganske mye, men i vesentlig grad må veibygging vektlegges.

       Dette er det fjerde og siste årsbudsjettet vi behandler i denne perioden. Vi kan med Regjeringens budsjettforslag nå konstatere at Regjeringens lovnader om ekstrasatsing innen så vel vei som jernbane, er og forblir tidenes løftebrudd.

       Regjeringen er ikke i nærheten av å komme på startstreken engang når det gjelder å innfri løfte om ekstrasatsing til vei med 3 milliarder og til jernbane med 5 milliarder kr. Ikke fem øre har Regjeringen tenkt å foreslå til noe ekstra, verken til vei eller bane. Men det som er enda verre sett i mine øyne, er at Regjeringen og Arbeiderpartiet heller ikke makter å innfri de ordinære rammene for investeringer på veisiden. Hele 1,4 milliarder kr gjenstår før Arbeiderpartiet kommer i mål. Det er min ærbødige påstand at troverdigheten til Arbeiderpartiets løfter om å satse noe på veisektoren, må være tilnærmelsesvis lik null.

       Representanten Blattmann står her på talerstolen og sier at vi i neste periode skal sats på veistrekninger i Vest-Agder. Når man ikke har klart å komme i mål med satsingen for inneværende periode, hvordan i all verdens rike kan velgerne gå rundt og tro at man vil være bedre i stand til å kunne klare det i neste periode? Nei, det må politisk vilje til for å kunne være med på å bidra til at vi får en økt satsing.

       Jeg har merket meg at vei ble et hett tema på Arbeiderpartiets landsmøte. Det ser det ut til at det kan komme til å bli for Arbeiderpartiet også i valgkampen. For hva er nemlig Arbeiderpartiet troende til å gjøre framover?

       Ville det ikke være verdt å samrå seg litt mer med Høyres fremtidsrettede forslag? Vi vil satse mer på samferdsel, både i distriktene og - i særdeleshet - i de pressområdene der behovet er skrikende. Vi vil satse på jernbane og vei. Dette vil bl.a gi mer fritid og tid til barna, mindre miljøutslipp og mindre ergrelser. Men isteden sier Arbeiderpartiet ja til fortsatt monopolvirksomhet, ja til særbeskyttelse av jernbanefunksjonærer fremfor hensynet til forbrukerne, ja til mer offentlig styring og nei til det private initiativet, som f.eks ekspressbussene. Da går det som det må gå - det blir dyrt, og det blir dårlig.

       Fra Høyres side ønsker vi å øke bevilgningene med 520 mill. kr utover Regjeringens forslag til havne- og veisektoren i 1997. Det gjør vi fordi vi vet at tusenvis av mennesker hver dag står i unødvendige bilkøer. Med høyere satsing ville vi kunne fjerne flere flaskehalser, vi ville spare flere liv og bedre kommunikasjonen for folk flest.

       Høyre vil bruke mer penger til E6 i Østfold, vi vil forsere firefelts vei i Vestfold, og vi vil bruke mer penger til Rv 11 i Telemark. Var det ikke slik at alle Hardangerbru-motstanderne i denne salen skulle ha en formidabel satsing på Rv 11 i Telemark, at det liksom var der den alternative satsingen skulle være i tillegg til å ruste opp i Indre Hardanger? Hvor er de blitt av? Høyre står sammen med ulike flertall i innstillingen om å styrke veisektoren med, som komitelederen sa, et beløp tilnærmet 130 mill. kr. Og det er vi glad for, men det burde vært mye, mye mer.

       Høyre lover, som jeg sa, en opprusting av veisektoren i Indre Hardanger, med påplussinger på 40 mill. kr utover Regjeringens forslag for 1997. Hvor ble det av en oppfølging av de fagre ordene fra regjeringspartiet, som sa de skulle bruke så mye penger på opprusting? Mange ord blir sagt som jeg skjønner det er mange som etter hvert må bite i seg.

       Høyre erkjenner at det er et stort behov for å satse på veiutbygging også i kommende planperiode. Det skal vi komme tilbake til i forbindelse med veiplanen til våren, og jeg gleder meg og ser fram til at vi kanskje også kan få representanten Blattmann og Arbeiderpartiet med oss på at det skal bli en storstilt satsing i planperioden som ligger foran oss. Jeg merket meg ved den nye statsrådens tiltreden at tunnelepoken var over. Det har gitt urovekkende signaler - ikke bare i Stortingets opposisjon, men òg blant Arbeiderpartiets egne medlemmer. Vi kan ane hva dette betyr ved å lese innstillingen i dag om bl.a. Eikesundsambandet og andre viktige fastlandssamband rundt omkring i Norge. Det statsråden varsler om, å satse på jernbane fremfor vei, er galt. Jeg tar turen innom Østfold. E6 og E18 er våre viktigste veiforbindelser mot Europa. Statens vegvesen i Østfold har satt sammen noen data for å belyse at satsing på jernbane på bekostning av vei bærer galt av sted.

       NSB opplyser at de i løpet av ett år produserer 60 millioner personkilometer i Østfold. På vei utføres det på ett år 2370 millioner personkilometer. Hvis jernbanen satser sterkere og greier å øke persontrafikken med hele 50 %, og sett at hele denne økningen tas fra veitrafikken, ville det tilsvare 1 % reduksjon av biltrafikken. Det er ingen uenighet om at jernbanen er et viktig og nødvendig element i samferdselssystemet. Men det er mye som tyder på at en økning av jernbanetrafikken innenfor realistiske rammer bare vil gi helt marginale reduksjoner av det generelle behovet for veiinvesteringer. Derfor er det viktig å satse på begge områder i tiden fremover.

       Jeg er glad for at en samlet komite ber departementet velge et bedre miljøalternativ gjennom Melhus for å unngå å komme i konflikt med Gaula. Komiteen understreker at landskapet langs elva skal spares, og forutsetter at elva ikke blir berørt. Dette er en god miljøsak som den nye statsråden mottar fra Stortinget.

       En annen miljøsak gjelder gassdrevne ferger i Boknafjordsambandet, der en enstemmig komite ber Regjeringen sørge for igangsetting av prøvedrift med gassdrevne ferger i dette sambandet. Denne saken har tidligere statsråd Opseth forsøkt å trenere etter beste evne, og det er derfor gledelig at hele komiteen nå slutter opp om at prøvedrift med gass skal iverksettes for dette sambandet.

       Nord-Norsk Trafikksenter får støtte av en enstemmig komite: Sett i gang og bygg! Flertallet i komiteen ber også departementet komme tilbake i salderingen med forslag om nødvendig bevilgning for 1997. Dette har også vært Opseths gjenganger i flere budsjetter her i Stortinget, og jeg ber statsråden nå merke seg at punktum er satt for saken.

       Høyre peker også på at det er behov for å satse mer på teleforskning. Det er en viktig forutsetning for å sikre næringslivets konkurranseevne og sikre kompetanse innen data og tele. Derfor fremmer vi forslag om en økning av bevilgningene på 25 mill. kr til forskning.

       Høyres alternative løsninger for Luftfartsverket vil andre representanter komme inn på senere i kveld. Seteavgiften ser ikke ut til å ha overført passasjerer fra fly til bane. Derfor mener også Høyre at vi nå må få avviklet denne avgiften, som innebærer en stor forskjellsbehandling av både næringslivet og enkeltpersoner i de fem største byene i Sør-Norge.

       Jeg tar opp de forslagene som Høyre har fremmet i innstillingen enten alene eller sammen med andre.

Johan M Nyland (A) : Høyre foreslår at

« NSB gis fullmakt til å selge eiendommer for inntil 200.000.000 kr, og at beløpet kun nyttes til investeringer i infrastruktur på Vestfoldbanen. »

       Jeg vil gjenta det siste: « kun nyttes til investeringer i infrastruktur på Vestfoldbanen. » Dette er sagt av et parti som har brukt størstedelen av tiden i sine innlegg i dag på å påpeke at nå må vi gi NSB større handlefrihet. Er det den slags handlefrihet som Høyre er villig til å gi når de først nærmest skal pålegge å selge eiendommer, for så videre å instruere NSB på hvilke områder de midlene skal settes inn? Det er langt mellom liv og lære.

       Videre har jeg også merket meg og vil sitere fra en merknad fra Høyre:

« Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at NSB ikke er utsatt for konkurranse, og kjøp av tjenester er ikke basert på anbud. »

       Det siste er riktig. Men det er noe som gjelder for nesten alle som driver kollektivtrafikk i Norge i dag, at det er få som er utsatt for anbud. Det jeg likevel i grunnen syns er mest graverende, er at Høyre viser til at « NSB ikke er utsatt for konkurranse ». Jeg skulle ha lyst til å vite hvor Høyre egentlig er i den samferdselspolitiske debatten, når de ennå ikke har greid å oppdage at NSB er utsatt for konkurranse. NSB har ikke noe monopol. De er utsatt for konkurranse på alle bauger og kanter. Mener Høyre det de sier og skriver, at NSB ikke er utsatt for konkurranse? Jeg vil gjerne ha dette utdypet - og hvis så er tilfellet, forstår jeg også at Høyre ofte er på ville veier i jernbanedebatten.

Thorhild Widvey (H) : Det er mer enn oppsiktsvekkende at Høyre skal få kritikk fra Arbeiderpartiet for at vi skulle ha en større glede ved og iver etter å instruere NSB enn det de selv har gitt uttrykk for. Vi har her i dag diskutert i flerfoldige timer hvem som er villig til å gi både NSBs styre og administrative ledelse handlefrihet til å tilpasse seg den virkeligheten de befinner seg i, og Arbeiderpartiet og representanten Nyland representerer et flertall - det ser ut til å få flertall i salen også - som nettopp bidrar til at NSB ikke vil få den nødvendige handlefriheten som de burde hatt, og som styret i NSB faktisk har bedt om, med unntak av de ansattes representanter. Det er et godt uttrykk som sier at man skal høre mye før ørene faller av. Det kan man kanskje skrive under på, for det har vel aldri vært slik at Høyre på noen som helst måte har hatt noen vilje til og iver etter å instruere noen som helst. Vi er interessert i å få til levedyktige samferdselsbedrifter som har muligheter for å tilpasse seg den virkeligheten de befinner seg i.

       Når Høyre har fremmet forslag om å selge eiendommer, er det fordi vi mener det er fornuftig at vi kan avskaffe en del av de eiendommene som NSB i dag besitter, og at vi burde ha muligheter for å bruke de inntektene til å investere i forhold til infrastrukturen. Vi hadde en situasjon i fjor hvor flertallet i komiteen faktisk fremmet forslag om at NSB skulle få anledning til å selge både aksjer og eiendommer for å kunne investere i nytt trafikkmateriell.

Terje Sandkjær (Sp) : Representanten Widvey snakket kraftfullt og mest om å satse på veg. La meg sitere fra innstillingen, side 30:

       Den manglende seriøsiteten vises også når Høyres hjertebarn, kysten, er tema. Her har Høyre i år etter år - sammen med mange av oss andre - sagt at det satses for lite på havner og farleier. Og her har de muligheten til å øke bevilgningene. Hva kommer de med da? De kommer med vekslepenger. Det er så vidt de kommer med nok penger til å rette opp det kuttet som Regjeringen har foretatt fra 1996 til 1997. Her hadde de muligheten til å skape et flertall, men det er ikke Høyre interessert i. Høyre er interessert i en del markeringer, og da plusser de på nær sagt i vilden sky på en del hovedveger. Og det betyr jo bare at Høyre egentlig melder seg ut av en seriøs samferdselspolitisk debatt.

Thorhild Widvey (H) : Det var svært interessant å lytte til hva representanten Myrvoll sa. Det er ikke slik at Høyre har hatt for vane å melde seg ut, og at vi ikke er interessert i å få noe flertall.

       Som både Myrvoll og jeg vet og erfarer, står vi nettopp i denne innstilling sammen om bl.a å øke bevilgninger både på havnesektoren og i forhold til veisektoren med ganske mange millioner kroner. Og representanten Myrvoll og jeg har også ganske gode erfaringer med at hvis vi skal få denne Regjeringen, som har gitt så sterkt uttrykk for at de er så miljøvennlige, inn på et noe bedre miljøspor, så er det faktisk SV og Høyre som må komme sammen og finne frem til løsninger og i fellesskap prøve å få flertall for dem. Det har vi gjort, og det er vi i særdeleshet glad for at vi har klart å få til.

       Jeg synes det er en ganske sterk påstand å komme med at Høyre ikke er interessert i å få flertall. Det må dreie seg om de få forslagene som SV nesten står alene om å fremme. Og det kan jeg si med en gang - jeg må skuffe representanten Myrvoll med at vi har ikke særlig ambisjoner om å støtte SVs programformuleringer i ett og alt.

       Når det gjelder videre satsing på havnesektoren, er vi svært interessert i det. Og jeg forventer at fiskeriministeren i sitt innlegg kommer til å gi uttrykk for hvordan de nå har tenkt å få til en mer planmessig forpliktende oversikt i tråd med det vi har på veisektoren i forhold til utbyggingen på havnesektoren. Det er ikke slik at vi bare kan ta opp en slump med penger og strø utover fordi noen vet om en havn. Jeg forventer at vi nå får en oversikt, slik at vi også i havneplanen til våren kan sette oss ned og komme med en sterkere forpliktelse også til utbyggingen på havnesektoren.

       Aud Blattmann (A) : Jeg vil be om å få ta opp Arbeiderpartiets forslag som er inntatt i innstillingen, forslag nr. 1 og 2, og forslag nr. 28, som er omdelt ved bordene.

       Vår nye samferdselsminister, Sissel Rønbeck, ble i sin tid tillagt et utsagn i ei av Gudmund Hernes sine lovsamlinger, som jeg ikke vet om hun er kommet med, og som jeg håper hun ikke lever opp til. Sissel Rønbecks lov lyder:

       « Fantasien er omvendt proporsjonal med makten. »

       Nå er hun i en posisjon av makt, og jeg håper at hun tar vare på sin fantasi og bruker makta til å realisere fantasien. For ingen ting er umulig, det umulige tar bare litt lengre tid.

       La meg starte med ros - ros i forhold til en rekke intervjuer som viser en framtidsretta samferdselspolitikk.

       De viktige signalene er at vi trenger en todelt samferdselspolitikk. Vi kan ikke bruke samme mal på sentrale strøk/byområdene som i distriktene. Vi må ha en kollektiv-satsing i sentrale strøk, og som Rønbeck sa i et intervju: Her skal det bare bygges veg når det kan begrunnes miljøpolitisk.

       I Distrikts-Norge er det som regel veg og - for den del av distriktene som ligger ved Rv 1 - kysten, havner og farleier som er alternativene, og bare unntaksvis jernbane.

       Et annet signal er at det skal tas miljøhensyn, hensyn til kulturminner, kulturlandskap og naturvern når prosjekter realiseres.

       Blir disse visjonene virkeliggjort?

       Det er for tidlig å forvente en omlegging etter noen uker. Ved framlegging av veg- og vegtrafikkplan, jernbaneplan og luftfartsplan vil vi se om trenden endres - trenden til å sentralisere investeringene slik at distriktene taper, trenden til å vegbygge seg ut av køer i sentrale strøk.

       Derimot kan vi forvente allerede nå at vi tar tak i miljøkonfliktene i de prosjekter som skal startes opp. Vi ser nå, i innstillinga fra komiteen, signalene på at vi kan vinne den viktigste miljøpolitiske seier på samferdselssektoren i mi tid på Stortinget.

       Det har vært utarbeidet et trasévalg for E6 gjennom Melhus som ville representere en katastrofal ødeleggelse av det verna vassdraget Gaula. Man skulle legge E6 i strandsonen og dels på fylling i det verna vassdraget.

       En enstemmig komite sier:

       « Komiteen viser til at prosjektet, slik det nå foreligger, kommer i konflikt med Gaula, som er et vernet vassdrag.

       Komiteen ber om at det foretas en justering av prosjektet slik at man finner løsninger som sparer landskapet langs elva, og forutsetter at elva ikke blir berørt. »

       Jeg forutsetter at når Arbeiderpartiets medlemmer av komiteen er med på denne merknaden så er det klarert med statsråden, slik at når komiteen ber om ei justering, så blir vi bønnhørt.

       Dette er, hvis det blir virkelighet, en miljøpolitisk seier som overgår den vi vant da Opseths trasé gjennom Stordalen ble stanset, slik at vi reddet det verna Etnavassdraget fra å bli skamfert.

       Dersom Gaula-merknaden blir sluttresultatet, er det verdt å juble over - sjøl om jubel ikke er tillatt fra denne talerstolen. Men vi kan i det minste ta bølgen.

       Men miljøutfordringene står i kø. Og signalene er ikke udelt positive.

       Hvis Arbeiderpartiet og Høyre vil, kan vi unngå at Rv 1 kommer til å ødelegge Ulvenvannet. Her har vi et biologisk mangfold og hekkeplasser, og her fins det alternativ løsning.

       Hvis Arbeiderpartiet og Høyre vil, kan vi gi Trekantsambandet ei utforming som sparer kulturlandskapet på Digerneset. Dra dit og se, statsråd Rønbeck! For sjøl om det er gal årstid, er jeg overbevist om at når du drar derfra, har du et intenst ønske om å redusere inngrepene. Her er det ei alternativ løsning.

       Arbeiderpartiet og SV har en felles merknad om at det såkalte nullalternativet, et forbedra ferjealternativ, skal være med i vurderingene av Eiksundsambandet. Men jeg undres på hvorfor Arbeiderpartiet ikke kan støtte vårt forslag om å prøve ut et forbedra ferjealternativ fra årsskiftet. Det ville innebære at vi ville sitte med erfaringer før vi tar standpunkt til Eiksundsambandet. Innvendingene vi får høre, er at har vi tunnelen eller brua, kan ingen ta det fra oss. Men gir vi folk erfaring med et utbedra ferjealternativ, så kanskje vi har det også som alternativ. Hvorfor ikke prøve det på forhånd?

       Det som er mest betenkelig, er at når Arbeiderpartiet begynner å se at vi ikke kan vegbygge oss inn i framtida, men må finne kollektive løsninger, så varsler opposisjonen økt vegsatsing. Jeg nærer en frykt for at når regjeringspartiet varsler miljøprofil, har de partier som for noen år sida sa seg villig til å ta opp kampen for miljøet, gjort helomvending.

       Jeg så i Nationen at komiteens leder, Magnus Stangeland, sa: Bygg i vei! På formiddagsmøtet hadde komiteens leder og jeg en feide. For det første prøvde han seg på en spansk en. Han begynte å fortelle om SVs vegpåplussinger på 113 mill. kr. Men vi har ei kuttliste på 260 mill. kr. Det betyr at vi fortsatt har et kutt på vegsida, mens Senterpartiet nå har ei påplussing på 330 mill. kr.

       Så sa representanten Stangeland at det er 1997-budsjettet vi debatterer, og ikke det som har skjedd åra før. Til det er å si:

       Så Senterpartiet har ingen grunn til å kritisere. De burde rose Regjeringa.

       Men det har skjedd noe fra den tida Senterpartiet, Kristelig Folkeparti og SV ble framstilt i Verdens Gang som « landevegsrøvere » da vi fjernet bevilgninga til motorveger. Det eneste kuttet Senterpartiet har på dagens budsjett, er på Oslofjord-forbindelsen. Det er det eneste. Kristelig Folkeparti er ikke stort bedre, de har to kutt. Og de tilhørte som sagt også « landevegsrøverne » for noen år sida.

       Den dramatiske miljøsvikten fra Senterpartiet og Kristelig Folkeparti illustreres best i E18-saka i Vestfold. Jeg trur disse partiene har glemt sin egen historie. Disse partier var kritiske til bygging av dagens E18, og de var med på at det skulle bygges tofelts når den først kom. Nå er disse partier med på merknader hvor de tar sikte på å få ei raskest mulig firefelts utbygging. Så snakker de om trafikkøking. De glemmer visst at når den nye E18 står ferdig, ligger fortsatt den gamle der, og vi vil få en delt trafikk mellom to tofelts veger, til sammen fire felt.

       De har fullstendig tapt hodet. Men det hjelper vel ikke å fortelle dem det. For den som taper hodet, er vanligvis den siste som merker det.

       Foran det siste året i jernbaneplanperioden er det bare å minnes ekstrasatsinga med ett minutts stillhet. - Men ettersom jeg har kort tid igjen av taletida, kan jeg ikke gjøre det.

       Vi har tidligere i dag lagt grunnlaget for ei jernbaneorganisering som skal få NSB på offensiven. Men vi trenger også investeringsmidler. SVs budsjett representerer ei oppfølging av Norsk jernbaneplan 1994-97, og det har vi kommet med hvert år, som det eneste partiet.

       Når den nye statsråden skal forberede jernbaneplan, vil jeg minne om Jaglands solidaritetsalternativ, pkt. 7, om fortsatt miljøsatsing, deriblant økt satsing på jernbane. La milliardene følge ordene! Vi kjører ikke på en vegstandard fra århundreskiftet, så hvorfor skal togene pusle seg fram på fortidas spor?

       Det fins ikke den transportform hvor vi kan få en slik tidsgevinst som på jernbane. Vi kan bygge motorveger og øke hastigheten fra 80 til 90 km/t. Men vi kan bygge framtidas jernbane og øke hastigheten fra 80 til 200 km/t.

       Og så trenger vi kollektivsatsing i byene, for å unngå utslipp og støy og få et bedre bymiljø. En kombinasjon av tiltak som piggfri kjøring, kollektivsatsing, busser og taxier på gass og bilfrie soner kan føre til at storbyene blir gode å bo i.

       Så noen ord om en forsømt sektor, kysten: Vi plusser på noen millioner. Men ut fra alle de gode formuleringene blir denne påplussinga på 25 mill. kr fordelt på havner, farleier og vedlikehold av merker og fyr nokså puslete. Det er særlig bemerkelsesverdig at Høyre, med så mange utsagn om viktigheten på dette området, ikke har annet enn vekslepenger å by på. Jeg vil si det om Høyre at her hadde de muligheten til å gi et løft, og ikke bare løfter. Her er det snakk om store ord og små handlinger.

       Når det gjelder Posten, er dette med økt forsøk med offentlige servicekontorer en av de viktige bitene i innstillinga, å bruke de mulighetene til å gi postservice andre steder enn på posthus og på den måten spleise på regninga og beholde en god service over hele landet.

       Vi har en del forventninger framover. Vi har en del forventninger til en ny vri i samferdselspolitikken. Vi har forventninger om en bedre distriktsprofil, for det som har skjedd disse årene, er at vi har fått en sentralisering av vegmidler, jernbanemidler - da vil jeg ikke nevne storflyplassen - men investeringene sentraliseres. Og vi har framfor alt miljøforventninger, nemlig at vi skal velge den transportformen som gir minst utslipp, minst problemer for menneskene, og som er minst ressurskrevende. Det betyr at vi er nødt til å trappe ned på veginvesteringene, og de vegene vi bygger, bygger vi der hvor vegen er alternativet, hvor en ikke kan bruke kollektivtrafikk, jernbane osv., som det miljøvennlige framkomstmidlet.

       Bjørg Hope Galtung hadde her teke over presidentplassen.

       Rapporten diskuterer også mulige negative konsekvenser, bl.a hvilke skiller som kan oppstå ved at jenter i mindre grad bruker disse hjelpemidlene, og hvordan skoleverket kan motvirke dette. Sosiale og samfunnsmessige konsekvenser ved informasjonsteknologiutviklingen er forskningsprosjekt som det også vil bli satset på i året som kommer. Så jeg vil gjerne be representanten Myrvoll å utdype nærmere hva han legger i kritikken.

Inge Myrvoll (SV) : Representanten Helliesen kom med en del eksempler på hva vi har greid å få til med ny teknologi, men samtidig er kanskje det man savner, en mye mer målbevisst politisk styring og bruk av teknologi for å utvikle hele samfunnet. Da kunne jeg også brukt en rekke eksempler på hvor jeg ser det svikter, og som jeg syns bør drøftes mye mer grundig.

       Et nærliggende eksempel i denne debatten er bl.a det som skjer innenfor tele, hvor man kunne ha brukt ny teknologi til å utvikle arbeidsplasser mye mer desentralt enn man gjør. Her har vi en god del erfaring for hvordan man til tross for ny teknologi, faktisk får en sentralisering, hvor arbeidsplassene f.eks i min landsdel ender i Bodø og Tromsø i stedet for å bli desentralisert til andre steder, for det er egentlig ikke nøye hvor dette arbeidet foregår, og hvor miljøet legges. Man får på nasjonalt plan en klar sentralisering av arbeidsplassene i det sentrale østlandsområdet. Når vi går gjennom bemanningsstrukturen innenfor konsernet Telenor med alle sine datterselskaper, ser vi hvordan man ikke har greid å bruke politiske styringsmekanismer til det som skulle være målsettinga, nemlig desentralisering. Faktisk er det sånn at det er like mange ansatte i konsernet i dag som da omstillinga startet, men de er plassert helt andre steder i landet enn de var før. Så det er en klar nedbemanning. Jeg kan vise til at taperne er Vest-Finnmark og Lofoten f.eks., mens vinneren er de sentrale strøk i landet. Den typen bruk av virkemidler savner jeg mye i denne rapporten, men det går an å utvikle det videre. Vi er også med på enstemmige komitemerknader som sier noe positivt om det som skjer på denne sektoren, og så har vi en tilleggsmerknad hvor vi sier at vi savner en del ting.

Terje Sandkjær (Sp) : Representanten Myrvoll bruker svært mye energi for tiden på å forsøke å forklare folk at Senterpartiet mangler miljøsatsing, og han forsøker å gjøre det troverdig ved å vise til den svære kuttlisten som han har. Var det ca 300 mill. kr på veger? Men nå er det slik at måloppfyllingen for fireårsperioden ser ut til å bli ca 92 % på veger. Det mangler 3,2 milliarder kr på måloppfylling. Betyr det at Inge Myrvoll ville kutte i milliardklassen hvis arbeiderpartiregjeringen hadde fulgt opp vegplanen år for år? Det er litt vanskelig å forstå at det skal være selve testsaken på miljøpartiet.

       Ikke nå, men tidligere har han fremmet synspunkter på det som synes å være selve testsaken, nemlig E18 i Østfold. Siden løgn ikke er lov å bruke her, må jeg si at det er lemfeldig omgang med sannheten. Spørsmålet når det gjelder E18 i Østfold, er om den skal gå i en gitt trasé som er i fjell og uproduktiv mark, og være 8,5 eller 10 meter. Det er ingen miljøproblematikk. Det er den videre traséføring fra Melleby som innehar miljøproblematikk, og derfor har Senterpartiet bedt om å få saken til Stortinget. Jo, Senterpartiet har miljøengasjement, men vi er ikke dogmatiske. Vi prøver å være praktiske og jordnære. Derfor var Melhus et problem for stamvegføringen. Senterpartiet hadde et betydelig engasjement. Vi så lite spor etter Inge Myrvoll i Melhus-saken.

       Ringeriksbanen har vi debattert - det mest dramatisk miljøødeleggende samferdselsprosjekt i denne periode etter min oppfatning. Hvor var Inge Myrvoll?

       Så er det Vestfold. Jeg må minne om at dette er ikke snakk om trasévalg. Det er heller ikke snakk om firefelts veg. Det er tapt. Spørsmålet er: Når skal firefeltsveg bygges? Inge Myrvoll og jeg er enige om at vegstandarden skal stå i forhold til trafikken, og da kan det jo ikke være slik at det betyr at bare når trafikken er lav, skal det være en standard som tilsier det. Det må bety at når trafikken er stor, må vi bygge en standard tilsvarende den store trafikken. Kan jeg få Inge Myrvolls kommentar på det siste?

Inge Myrvoll (SV) : Det er forunderlig å høre hvor opptatt Senterpartiets er av 92 % oppfyllelse av vegplanen. For når vi går gjennom år for år, startet Senterpartiet med å kutte på Regjeringas forslag. Til dels fikk de Arbeiderpartiet med seg, sånn at de hadde flertall for kutt. Og de gikk lengre og kuttet enda mer enn Regjeringa var villig til. De kuttet av og til nesten like mye som SV. Og så, når planen begynner å nærme seg slutten og de har kuttet og kuttet, blir de opptatt av at her fyller vi ikke opp målene! Og så skal de plusse på noe voldsomt. Nei, det som er skjedd, er faktisk at Senterpartiet har sluttet å være kritisk til vegprosjekter. Hvis representanten Sandkjær har savnet meg og SV i Melhus, må jeg bare si at da må han leve i de blindes land. For den saken har vi jobbet med i flere år. I fjor hadde vi en fellesmerknad om den. Vi har vært engasjert i saken i årevis, og regner det som en av de store miljøsakene. Når jeg fikk håp i den saken, var det ikke på grunn av Senterpartiet - for de har faktisk vært veldig uklar når det gjelder dette - det var da Høyre begynte å snakke om å få gjort noe med E6 i Melhus. Når nå Arbeiderpartiet er med, har jeg følelsen av at dette kommer til å gå godt.

       Men jeg har savnet Senterpartiet i en rekke miljøkonflikter. Jeg savnet dem da vi skulle finne en god løsning for Digerneset i trekantsambandet. Da valgte de den verst mulige løsningen. Jeg savnet dem da vi skulle finne en god trasé for Rv 1 ved Ulvenvannet i Os. De gikk inn for den verst mulige løsning.

       Når det gjelder E18 i Østfold, dreier det seg også om at det var enighet i denne sal om at standarden på en veg skulle stå i forhold til trafikkunderlaget. Men så får plutselig Senterpartiet beskjed fra sine ordførere og fra en viss president fra Østfold om at her vil man ha motorveg sjøl om det ikke er grunnlag for det, og da sier Senterpartiet: Ja, takk, vi vil ha motorveg.

Thorhild Widvey (H) : Jeg tror kanskje vi kan bli enige om at både representanten Myrvoll og representanten Widvey har klart å holde det vi lovte da vi gikk inn i denne jernbaneplanen og veiplanen med våre holdninger og våre løfter. Vi sa at vi skulle kunne klare å følge opp jernbaneplanen og veiplanen, og så sa vi også at vi skulle ha en ekstrasatsing på vei. Det har Høyre altså klart. Representanten Myrvoll og SV har fremmet tilstrekkelig mange forslag, så de har også vist vilje til å følge opp ekstrasatsingen på jernbanen.

       Men jeg har lyst til å gripe fatt i uttrykket « på vei ». Jeg har merket meg at representanten Myrvoll og SV skryter litt av at de nå har kuttet i en del bevilgninger til riksveianlegg. Vi kan lese at de reduserer dette med 150 mill. kr. Jeg har merket meg at senere i innstillingen går representanten Myrvoll inn for alle påplusninger i alternativene som spesielt går til eget fylke. Men jeg har også merket meg at de alternativene som SV går imot, ligger ikke i Nordland. Det kan man lese av innstillingen. Da jeg leste i Norsk veg- og vegtrafikkplan, merket jeg meg at det eneste fylket som SV sa burde være fergefritt, faktisk var Nordland. Da synes jeg det kan være grunn til å stille spørsmål ved seriøsiteten når vi diskuterer samferdselsspørsmål. Er det slik å forstå at representanten Myrvoll fortsatt mener at det eneste fylket i landet som skal være fergefritt, er Nordland? Skal vi forholde oss til det, eller har han endret standpunkt? Og: Er det slik at representanten Myrvoll mener det er særlig seriøst å redusere bevilgninger til alle andre fylker, mens man aktivt går inn for påplusninger til eget?

Inge Myrvoll (SV) : Av og til kan man få inntrykk av at det har bredt seg en grad av blindhet og døvhet - ikke stumhet - i denne salen. Det er faktisk sånn at jeg aldri har sagt at det skal være fergefritt i Nordland. Jeg drømmer ikke om den dagen det blir fergefritt til Værøy ved tunnel under Vestfjorden. Det er klart at man kan lansere denne tunnelen til Værøy - den såkalte Værfast - men det blir et spesielt prosjekt (munterhet i salen). Jeg har faktisk aldri lansert noe sånt og kommer aldri til å lansere det. Nordland kommer til å forbli et fergefylke. Jeg tror de fergefrie fylkene stort sett blir Oppland og Hedmark og kanskje noen til. Det er faktisk sånn at det er snakk om en todelt politikk, hvor vi satser kollektivt i sentrale strøk, og der har vi plusset på med storbymidler, jernbanesatsing osv, og så sa jeg at vegsatsinga må komme i distriktene. Og det er faktisk ikke sånn at det bare er i Nordland det plusses på på vegsida fra min side. Dette gjelder også en rekke fylker, bl.a. Hordaland. Hardanger synes jeg er veldig viktig å prioritere. Det er faktisk også sånn at jeg ikke ser bort fra at hvis jeg i neste planperiode sitter her i denne sal og i denne komiteen, kommer til å gå imot en del fergeavløsningsprosjekter i eget fylke, bl.a drømmen om det fergefrie Tysfjord til 1,5 milliarder kr til 2 milliarder kr. Jeg er veldig kritisk overfor slike prosjekter. Jeg tror det er gal bruk av samferdselsmidlene.

       Jeg har også vært en av dem som sier at jeg ikke godtar en dobbeltløsning i Lofoten, som enkelte andre vil ha, med først nordre trasé og så en tunnel osv. til Vesterålen. Så jeg prøver å være kritisk både i eget fylke og i andre fylker - dersom representanten Widvey vil prøve å følge med!

       Så har vi en del felles påplusninger, men vi har også ganske store kutt. Og det er nettopp det som er å ha to tanker i hodet samtidig: Sats på veg der det er nødvendig, og kutt ned der det er riktig og sats på jernbane og kollektivtrafikk. Men det siste har ikke Høyre skjønt, og det forventer jeg ikke heller.

Modulf Aukan (KrF) : Det vert også i året 1997 satsa på infrastruktur som vegar og jernbane i Norge. Men tempoet er sett noko ned i forhold til dei første åra på 1990-talet. Dette vil nok òg vera situasjonen i åra framover. Opprusting og vedlikehald vil krevja større innsats for å halda oppe framkomstevna og vedlikehalde dei grunninvesteringane som er nedlagde i vegar, bruer etc. Særleg dette med rustskadar på bruer i kyststrok er eit omfattande kapittel. Byggjemåten på 1970-talet har vist seg å vera utilstrekkeleg i det klimaet vi her snakkar om. Her er det kostnader som vi berre må ta etter kvart som dei dukkar opp.

       Kristeleg Folkeparti har også ved denne budsjettbehandlinga vore innstilt på å satsa ekstra på kollektivtrafikken. Vi går inn for å tilføra både jernbane og ferjer ekstra midlar, slik at dei i 1997 kan halda uendra takstar. Grunngjevinga for dette er at vi meiner det no ikkje berre må vera ord det som vert sagt om å auka kollektivdelen blant reisande. Vi er villige til å ta verkemiddel i bruk for å oppnå dette.

       Rassikringsposten vert ført vidare, og det er vi glade for. Den er i år på vel 30 mill. kr. Behovet er vesentleg større. Vi har felles framlegg om å auka denne posten med 40 mill. kr.

       Etter at det vart nei til bygging av Hardangerbru, var det frå Kristeleg Folkeparti si side ein føresetnad at det skulle satsast ekstra på vegnettet i Indre Hardanger. Dette følgjer vi no opp med å tilføra 25 mill. kr ekstra til bruk på Rv 7, Rv 13 og Rv 550, og i tillegg 15 mill. kr til Rv 49. Dette er eit krafttak på strekningar som både tener trafikktryggleik og framkomsttilhøve.

       To europavegstrekningar har vore sterkt i fokus den seinare tida. Det er E18 i Østfold og E6 gjennom Melhus i Sør-Trøndelag. Når det gjeld E18 Ørje - Melleby, går vi inn for at denne posten vert auka med 10 mill. kr. Føresetnaden er, slik vi peikar på i ein merknad, at vegbreidda skal vera 10 m.

       E6 gjennom Melhus har i lengre tid vore ein alvorleg flaskehals med store problem med avvikling av trafikken. Likeins er Melhus sentrum sterkt utsett med omsyn til trafikktryggleiken. Når det no vert planlagt ein trasé forbi sentrum, er det ein samla komite som ber om ei justering av traseen slik at elva Gaula, som har vernestatus, ikkje vert rørt av framføringa. Ein føresetnad for oss er at prosjektet ikkje vert utsett vesentleg i tid.

       Når det gjeld sjøtransporten, er vi i Kristeleg Folkeparti glade for at det no vert opna for bygging av innanriksferjer igjen. Med ein gjennomsnittsalder på i overkant av 20 år seier det seg sjølv at det igjen må skje ei naturleg fornying av flåten. Likeins viser ferjetrafikken ein monaleg vekst siste året på landsplan. Dette er ei utvikling vi har sett ei tid, slik at det no er oppmagasinert eit behov som overstig det Regjeringa legg opp til. Fleirtalet i samferdselskomiteen ber difor om at det i salderingsproposisjonen vert utgreidd å utvida fornyingsprogrammet. Sist sommar fekk vi demonstrert dette med manglande kapasitet på ein slik måte at det no er heilt påkravd at garantiar for nybygg vert gjevne.

       At det vert gjeve høve til kontrahering av den første gassdrivne ferja i dette budsjettet, vil eg seia meg svært

       glad for. Dette er framtidsretta satsing på kysten. Vi meiner også det bør satsast på prøvedrift med naturgass i Boknafjordsambandet.

       Tryggleiken til sjøs skal framleis vera eit prioritert område. Sentralt her står Redningsselskapet. Kristeleg Folkeparti kan ikkje godta at posten no vert redusert, slik som forslaget tilseier. Vi går inn for å auka statens bidrag her med 5 mill. kr.

       Trygg Trafikk gjer eit viktig haldningsskapande arbeid. Dette arbeidet er viktig både for trafikkopplæring og trafikktryggleik. Spesielt er dette viktig for at barn og unge skal få sunne haldningar til det å ferdast i trafikken.

       Så til forslaga. Eg viser til det eg har sagt om E18 i Østfold, og vil med dette fremja forslag om at E18 på strekninga Ørje - Melleby i Østfold skal byggjast med riksvegstandard med vegbreidd 10 m, og elles andre forslag vi er åleine om eller saman med andre om. Vi støttar også XIII, forslag om 10 mill. kr. til Rv 11 i Telemark.

Johanne Gaup (Sp) : Det samarbeidet som Senterpartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre har hatt i forbindelse med budsjettet, har også ført til at Kristelig Folkeparti og Senterpartiet står sammen i veldig mange saker i budsjettet.

       Når det gjelder Posten, går Senterpartiet inn for å øke bevilgningene til kjøp av posttjenester betraktelig. SV vil også øke bevilgningene, om ikke i samme grad, mens Kristelig Folkeparti her ikke har forslag om økte bevilgninger. Jeg viser da til det forliket som man snakket om i forbindelse med forrige sak, hvor Kristelig Folkeparti har markert seg i media som de som vil ta vare på postkontorene.

       Det budsjettet som foreligger, og som vi nå behandler, er jo knyttet til nedleggelse av 1 400 postkontor. Siden Kristelig Folkeparti ikke har foreslått å øke bevilgningene til kjøp av posttjenester, blir mitt spørsmål om de nå har akseptert og går inn for nedleggelse av de 1.400 postkontorene. Det kan jo virke slik, i og med at de ikke foreslår noen tilleggsbevilgninger på det området.

Modulf Aukan (KrF) : Det er riktig som representanten Gaup seier, at i denne budsjettbehandlinga har Kristeleg Folkeparti og Senterpartiet funne saman i mange saker, og det må eg seia meg glad for. Det viser at det vi kvar for oss har kome fram til, har vore riktig, og vi har tenkt mykje likt der.

       Når det gjeld forliket om Posten, har vi behandla den saka tidlegare i dag - saka om omdanning av selskapsforma bl.a i Posten. Vi erkjenner vel at den teknologiske utviklinga har ført til ein heilt ny situasjon på dette området, og derfor har vi no prøvd å vera i forkant med den avtalen som vi no har gått inn på om ein minimumsstandard på eitt postkontor i alle kommunar. Eg gjorde vel tidlegare i dag greie for kva vi legg i det, men vi prøver oss som sagt med ein minimumsstandard. Vi ønskjer Posten lykke til i satsinga framover, for det er ei utvikling som teknologien i stor grad styrer. Utfordringa for Posten må no vera å finna nye oppgåver.

Aud Blattmann (A) : Representanten Modulf Aukan understreket behovet for å bidra til å øke bevilgningene til E18 på strekningen Ørje - Melleby og har et forslag om det i innstillingen. Han har også et forslag som er omdelt, som går på at Stortinget skal gå inn for at denne strekningen skal bygges med riksveistandard med 10 meters veibredde. Jeg tror at vi skal få en ganske arbeidsom oppgave når vi skal til å jobbe med sektorplanene og vei- og veitrafikkplanen for neste periode hvis en skal gå ned i den detaljeringsgraden som her er antydet i Kristelig Folkepartis forslag.

       Ellers registrerer jeg at det er strødd millioner rundt på forskjellige prosjekter, og det er jo interessant å se hvordan Kristelig Folkeparti dekker inn disse satsingsområdene, som han sier. Det er de som er arbeidsledige og de som er syke som skal betale for dette. 1,5 milliarder reduserer Kristelig Folkeparti sykelønnsordningen med ved å ta en karensdag, reduserer til 90 %, og 400 mill. kr på arbeidsmarkedstiltakene. Mitt spørsmål til Kristelig Folkepartis representant er: Hvordan står det til med samvittigheten?

Modulf Aukan (KrF) : For å begynna med det siste først: Samvitet er bra.

       Når det gjeld arbeidsmarknadstiltaka, ser vi no ein arbeidsmarknad og eit næringsliv som er i sterk vekst. I ein slik situasjon har eg den trua at næringslivet treng fleire folk, og da vil ei naturleg følgje av det vera å redusera litt på arbeidsmarknadstiltaka.

       Når det gjeld E18 Ørje - Melleby og satsing på 10 meters vegbreidd, veit vi at det på svensk side vert planlagt bygt 13 meter. Dersom ein då i Noreg skulle koma ned i 8 - 8,5 meter, og vi tenkjer oss at storparten av trafikken her er tungtrafikk - store køyretøy på 50 tonn - som skal møtast vinterstid på så smal veg, så er ikkje det etter vår meining trafikksikkerheit. Vi meiner vi har god dekning for dette forslaget, og vi ser fram til å få støtte for det.

Ole Johs Brunæs (H) : Kristelig Folkeparti viser i innstillingen til verdien av at det foretas en balansert utbygging av veinettet over hele landet. Nå har Kristelig Folkeparti inngått en handel med Arbeiderpartiet, der partiet har handlet til seg asfaltering for flere hundre millioner kroner i fire fylker i den regionen Modulf Aukan og Kjell Magne Bondevik er fra. Mener Modulf Aukan at dette er en balansert innsats i landets veinett sett under ett? Er det foretatt prioriteringer landet sett under ett, og vil Modulf Aukan ha forståelse for dem som vil hevde at han her først og fremst sørger for seg selv på bekostning av andre distrikter i landet? Og er dette i henhold til de verdinormer partiet hans opptrer under?

       I Haugesunds Avis kan vi lese at Hilde Frafjord Johnson sier at Kristelig Folkeparti har foreslått 125 mill. kr i bevilgninger til Hardanger-veiene. Jeg har lest og lett med lys og lykte, men jeg har ikke funnet disse 125 mill. kr. Derimot har vi funnet 115 millioner, og jeg vil da spørre Modulf Aukan: Hvor er det blitt av de 10 millionene som Hilde Frafjord Johnson hevder kommer i tillegg?

       Jeg vil også henvise til at Aukan ikke støtter investeringer i jernbanens infrastruktur, at innsatsen konsentreres i de områder der grunnlaget for jernbanetrafikken er størst. Da må jeg spørre Aukan: Hvordan vil han få til de best mulige miljøvirkningene hvis han ikke vil satse der trafikkgrunnlaget er til stede, men vil satse der det nesten ikke er passasjerer?

Modulf Aukan (KrF) : Det var ganske omfattande spørsmål som eg eigenleg skulle bruka eit nytt innlegg på.

       Til det første spørsmålet frå representanten Brunæs, om det å satsa på asfaltering av grusveg er ei balansert vegutbygging. Ja, det er faktisk det. Eg står med eit brev frå fylkesordførarane i fire fylke, Nordland, Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal og Nord-Trøndelag, som dokumenterer 235 km dårleg grusveg i desse fylka - og då snakkar vi om riksveg. Det at vi i samband med denne omdanninga av dei to selskapa i føre sak gjekk saman med SV og Arbeidarpartiet om ein intensjonsavtale som legg føringar for Norsk veg- og vegtrafikkplan om utbetring i desse områda, synest vi var ikkje meir enn rett og rimeleg.

       Når det gjeld satsinga i Hardanger, ligg budsjettforslaget på 75 mill. kr. Som eg gjorde greie for i innlegget mitt, satsar vi på ytterlegare 25 millionar pluss 15 millionar. Eg kjenner ikkje det oppslaget frå Haugesunds Avis, så det kan eg ikkje kommentera, men eg vil påstå at denne satsinga er monaleg. Her snakkar vi i alt vesentleg om rassikring.

       Vi følger også opp vår holdning når det gjelder lån til Oslo Hovedflyplass, og det er vel på sin plass også her å vise til at en del av de advarsler Fremskrittspartiet har kommet med når det gjelder Oslo Hovedflyplass Gardermoen, ser ut til å slå til. De opplysninger som er fremkommet i det siste, tyder på at kostnadsutviklingen er i ferd med å komme ut av kontroll, noe som vil innebære klart dyrere tjenester for brukerne i fremtiden. Gardermo-utbyggingen blir altså mindre flyplass for større kostnader.

       Av øvrige ting knyttet til budsjettet vil vi gjerne peke på at Fremskrittspartiet øker bevilgningene til vedlikehold og drift av veinettet med 55 mill. kr og foreslår en økning til riksveianlegg med 500 mill. kr. Videre ønsker vi å gi tilskudd til rassikring med 20 mill. kr og tilskudd til Aksjon skolevei med 40 mill kr. Vi vil støtte forslaget om å øke posten til Redningsselskapet med 5 mill. kr og deler på denne måten synspunktene til representantene fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti.

       Vi har riktignok merket oss at Regjeringen senere vil komme tilbake til Stortinget med revidert avtale mellom staten og Redningsselskapet. Dette gir i utgangspunktet ingen penger i kassen til Redningsselskapet, og vi finner at det vil være urimelig å forsøke å pålegge Redningsselskapet å øke inntektene fra automater og loddsalg.

       Så mye om det tallmessige forslag, forslag nr. 26, som er omdelt på representantenes plasser, og som jeg herved benytter anledningen til å ta opp.

       For øvrig vil jeg få lov til å kommentere et par saker som fremgår av innstillingen fra komiteen. Jeg vil bare ganske kort kommentere komiteens bestrebelser på å arbeide for å få endret fremdriftssystemene for skip med hensyn til å redusere CO 2-utslipp. Etter Fremskrittspartiets mening må det være viktigere å sørge for at ferger går og at kommunikasjonene fungerer, enn å drive med eksperimenter når det gjelder forbrenningsstoffer.

       Fremskrittspartiet er ellers fornøyd med at Høyre nå fremmer forslag som gjør det mulig å få gjort om større norske lufthavner til aksjeselskap med privat medeierskap. Derfor vil Fremskrittspartiet støtte Høyres forslag om å få utredet spørsmålet om dette, knyttet til Bergen lufthavn Flesland. Samtidig må det være tillatt å nevne at når det gjelder de fiskale avgifter som nå er lagt på flypassasjerer, virker dette sterkt urimelig og konkurransevridende. I tillegg til at det belaster flyselskapene med administrasjon og flypassasjerene med unødig store utgifter, flyr stadig flere allikevel og unnlater å bruke jernbanen.

       Dette viser ganske klart at den type forsøk på å påvirke reisemønsteret ikke lykkes. Når man har fått klare bevis for dette, bør man sørge for at passasjerene ikke blir unødig belastet med avgifter. Dem er det allikevel nok av.

       Til slutt vil jeg bare ta opp forslagene nr. 25 og 35, fra Hans J Røsjorde på vegne av Fremskrittspartiet.

       Da det forslaget RV fremma på det området, vart drøfta for eit år sidan, var det slik at talarar frå Senterpartiet, SV, Høgre og Kristeleg Folkeparti i litt forskjellige ordelag gav uttrykk for støtte til forslaget, men sa samtidig at dei gjerne såg at det vart oversendt til departementet utan å bli votert over, m.a. ut frå at forslaget den gongen ikkje hadde vorte lagt fram så tidleg at det var god tid til å få drøfta det. RV etterkom dei oppmodingane for eit år sidan, samtidig som vi argumenterte for at departementet burde følgje det opp, slik at ein i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett kunne få handsama nødvendige løyvingar for å få utstyrt ferjene med redningsmiddel i løpet av 1996. Nå har ikkje det skjedd, og av den grunn gjentar RV forslaget om at alle riksvegferjene må utstyrast med redningsmiddel til alle passasjerar i løpet av 1997. Og ettersom departementet har iverksett diverse utgreiingstiltak utan å gjere noko for å følgje opp dette konkrete tiltaket med utstyr til ferjene, meiner eg at det nå er på tide at Stortinget fattar vedtak i saka.

       Eg veit at Sjøfartsdirektoratet har hyra SINTEF til å foreta ein studie av risikonivået i innanriks ferjesamband, og det er også slik at Norsk Marinteknisk Forskningsinstitutt i Trondheim har vorte hyra til eit prosjekt for å følgje opp redningsmiddelutvalets delinnstilling II. Alt det er heilt sikkert nødvendig og verdifullt arbeid, men eg synest det er grunn til å gjenta det som sjøfartsdirektør Manum skreiv i eit brev til departementet i fjor:

       « Vi tror ikke det vil være forståelse for, verken i opinionen eller i det politiske miljø, dersom det skulle skje en ulykke med en av innenriksfergene og som resulterer i at passasjerer omkommer på grunn av manglende redningsutstyr. »

       Han sa også at han meinte det ikkje lenger er forsvarleg å la forskriftsendringar, som det var snakk om, vere ein kasteball mellom dei departementa det gjeld. RV meiner at det er på høg tid at det blir fatta vedtak, slik at departementet blir nødt til å få gjort noko i denne saka før ein kjem i ein situasjon som den som sjøfartsdirektøren skildra i det brevet eg siterte frå.

       Elles berre kort nokre ord om det som er hovudtrekka i RV sine forslag til endringar i det budsjettområdet vi drøfter nå. RV ønskjer ei drastisk nedtrapping av det ein litt forenkla kan kalle motorvegbygginga i sentrale strok av landet, vi ønskjer å flytte milliardbeløp for å satse på å få meir av persontrafikken avvikla med kollektive trafikkmiddel og vi ønskjer også styrking av jernbanen si moglegheit til å ta seg av både persontrafikk og godstrafikk.

       Dessutan meiner vi at noko av det som er « tråkigast » - som ikkje gjeld så store summar, men som verkeleg er « tråkig » - er at det ikkje skjer noko som monnar når det gjeld utbygging av sykkelvegnett, korkje i byane eller i større tettstader, og vi foreslår ei kraftig satsing på det området. Det som finst av sykkelvegar, er stadig taparar både når det gjeld vedlikehald og utbygging, og det er nødvendig å gjere noko med det dersom den trafikkforma i det heile skal overleve.

       Så skal eg berre til slutt få ta opp RV sine forslag, som er omdelte.

       Inge Myrvoll (SV) : Jeg vil bare orientere om at når det gjelder sikkerheten til sjøs, vil vi komme tilbake til den i debatten på tirsdag når vi behandler Næringsdepartementets budsjett, som skipsfarten ligger under, og da vil vi si litt om hva som er SVs holdning der.

       Men når jeg først har ordet, har jeg lyst til å si at jeg er veldig imponert. Jeg har kritisert andre for vegpolitikken deres, og sjøl har jeg jobba og gått inn i prosjekter og sett på hvor det er fornuftig eventuelt å begrense utbygginger og sånt, og har greid å finne kutt på 260 mill. kr, som jeg syns er forsvarlig. Når RV greier å finne 2 milliarder kr, er jeg mektig imponert, og jeg lurer liksom på: Hvor mange tunneler stoppes midt inni? Hvor mange bruer står halvferdige igjen? Hvor mange traseer ender ut i ingen ting? Jeg vil så gjerne at RV legger fram ei liste, så kanskje jeg kan lære og få litt kunnskap om hvordan det er mulig å kutte 2 milliarder kr på prosjekter som stort sett er påbegynt - for det er de færreste som ikke er påbegynt.

Erling Folkvord (RV) : Det er vel ikkje så veldig mange vegprosjekt som har lidd den lagnaden som Myrvoll no snakka om. Det som ligg nærmast som eg kjem på, er den firefelts motorvegtunnelen som vart påbegynt under Norges Bank i si tid, det som skulle bli Grunnlinja, som motorvegalternativ under Oslo. Det vart bygt nokre hundre meter før prosjektet vart stoppa. Det var tydeleg ei feilaktig satsing, men etter mitt syn ville det ha vore enda meir feilaktig om prosjektet hadde vorte fullført. For ordens skyld skal eg seie at det var heilt andre årsaker enn RV sin motvilje som gjorde at det prosjektet gjekk i stå.

       Men eg forstår veldig godt Myrvoll sin sarkasme på dette punktet, og hadde RV si stortingsgruppe vore eit litt større « firma », hadde vi kanskje vore i stand til å lage ei detaljert liste, slik som Myrvoll ber om. Men eg trur faktisk det er sånn at denne galimatiaspolitikken med meir og meir å bygge ut motorvegprosjekt som ein ut frå samfunnsomsyn ikkje har bruk for, står så sterkt i dag at vi er nøydde til å sette ein dramatisk stopp, og vi er nøydde til å gå inn for at ein del prosjekt delvis blir stoppa dersom vi skal få sett ein stoppar for det. Den dagen den politikken når fram, vil det resultere i at ein del prosjekt som vi ikkje har bruk for, blir ståande halvferdige, og det vil vere betre enn at dei blir fullførte. Samtidig bør ein da bruke ressursar, men i mykje mindre omfang, på slike vegprosjekt som det er bruk for rundt om i Noreg.

       I statsbudsjettet for 1997 foreslår Regjeringen å bevilge om lag 9,7 milliarder kr til vegformål. Dette er en økning på 0,2 % i forhold til 1996. Prioriteringen mellom administrasjon, drift og vedlikehold, anlegg og fylkesveger følger i stor grad prioriteringene i veg- og vegtrafikkplanen, selv om summen av bevilgninger for perioden er noe lavere enn forutsatt i rammen. Og akkurat dette - den såkalte oppfølgingsgraden i forhold til planrammen - er det mange som er opptatt av. La meg derfor få understreke følgende: Det har aldri vært - og bør heller ikke bli - noe overordnet mål for samferdselspolitikken å treffe den såkalte planrammen 100 % nøyaktig. Vel så viktig er det faktisk at planene er så gode og gjennomarbeidede at de også fungerer som gode verktøy til å håndtere avvik mellom planrammen og den årlige budsjettoppfølgingen, jeg hadde nær sagt både i opp- og nedgangstider.

       I det foreslåtte anleggsbudsjettet er det lagt vekt på å prioritere igangsatte prosjekter, dette for å sikre rasjonell drift og en raskest mulig effekt av anleggene. I noen grad har en likevel valgt å satse på trafikksikkerhet og miljø framfor strekningsvise investeringer og framkommelighet, og jeg registrerer med glede at komiteen sier seg enig i at disse tiltakene blir høyt prioritert.

       Å prioritere betyr som kjent å velge noe framfor noe annet. Derfor innebærer de prioriteringene jeg nå har nevnt, at en del prosjekter som var planlagt å skulle starte opp i 1997, blir utsatt og tatt opp til ny vurdering i neste planperiode.

       Jeg har imidlertid merket meg at budsjettinnstillingen inneholder forslag - også flertallsforslag - om start av flere nye prosjekter utover de som ligger i budsjettforslaget. Dette får selvsagt virkninger for et lengre perspektiv enn 1997 alene, og jeg vil derfor understreke følgende: Dersom vegbudsjettet for 1997 blir vedtatt i samsvar med budsjettinnstillingen, innebærer dette et statlig bevilgningsbehov til investeringer i 1998 på drøye 4 milliarder kr knyttet til igangsatte anlegg og anlegg som starter i 1997. Skal vi samtidig videreføre såkalte andre tiltak, som miljø- og trafikksikkerhetstiltak, på dagens nivå, blir investeringsbehovet i 1998 på drøye 5 milliarder kr. Det er om lag én milliard mer enn det komiteflertallet går inn for i 1997. Resultatet av for mange nye anlegg i 1997 kan altså bli at anlegg må utsettes, eller at det må legges opp til en lite rasjonell framdrift i årene framover.

       Forslaget om å omdanne NSB til særlovsselskap har medført at det i budsjettforslaget ikke finnes noe samlet tall som dokumenterer satsingen på jernbanen i inneværende periode. Men jeg vil likevel nevne at hvis vi tar med bevilgningen i 1994 på vel 2 milliarder kr til sanering av gjeld, er det i perioden 1991-96 bevilget totalt 10 milliarder kr mer enn om vi hadde videreført bevilgningsnivået fra 1990. Regner vi i tillegg med investeringer i Gardermobanen, blir forskjellen 14 milliarder kr.

       Med Regjeringens forslag til statsbudsjett for 1997 videreføres satsingen på jernbanen, og hovedtyngden av denne satsingen vil skje med tanke på å få mest mulig miljø for hver krone. Vi vil med andre ord legge stor vekt på å bedre jernbanetilbudet i områder der dette kan bidra effektivt til å avlaste vegnettet. Men som vi vet: Å avlaste vegnettet krever ikke bare tilstrekkelige bevilgninger til jernbanen - også framkommeligheten og tilgangen til annen kollektivtransport må styrkes. I tillegg må vi legge til rette for kombinerte transporter, etablering av felles kollektivterminaler og bedre overgangsmuligheter. Også utbygging av havner og havneplaner må ses i sammenheng og koordineres med utbygging av veg- og banesystemer.

       Jeg har merket meg at komiteens flertall ber om at Samferdselsdepartementet bør vurdere å imøtekomme NSBs ønske om en mer langsiktig avtale om kjøp av persontransporttjenester, og jeg tar sikte på å komme tilbake til dette i neste jernbaneplan. Jeg har også merket meg og vil følge opp komiteflertallets anmodning om å opprettholde nattoget på Raumabanen inntil videre. Regjeringen vil komme tilbake til utgiftsdekningen for dette i forbindelse med salderingen av budsjettet for 1997.

       I forbindelse med behandlingen av St.meld.nr.32 (1995-1996) var det bred enighet om at hensynet til miljøverdier må få større gjennomslagskraft i samferdselssektoren. Vi kan altså ikke gjøre mer av alt og på samme måte som før. Tvert imot, vi må vri den samlede ressursbruken mer i retning av miljø- og kollektivtiltak. Vi må få en sterkere samordning av de ulike delene av samferdselssektoren, og vi må styrke miljøkompetansen i sektoren. Det gjelder ikke minst på plansiden. Jeg er derfor glad for at komiteen ber om en vurdering av hvordan det kan gjøres i forbindelse med de sektorplanene som skal legges fram til våren. Samtidig er jeg selvsagt innstilt på å følge opp komiteens forutsetning om at alle samferdselsprosjekter skal gjennomgå en miljømessig kvalitetssikring og om nødvendig revideres før endelig vedtak om utbygging kan fattes.

       Omleggingen av Postverkets ekspedisjonsnett har vært en gjenganger under budsjettbehandlingen de siste årene. Senterpartiet går mot den planlagte restruktureringen av nettet og mener det er feil ressursbruk å bevilge midlene som skal til for å hjelpe Postverket med å gjennomføre dette. Jeg finner derfor grunn til å minne om årsaken til den pågående omleggingen, nemlig det faktum at færre og færre kunder går på postkontoret for å få utført tjenester. De velger ganske enkelte andre løsninger. For Postverket blir det da mildest talt kostbart å sitte igjen med postkontorer som brukes stadig mindre, samtidig som det er et økende behov for tjenester i andre deler av virksomheten. Det burde være mulig - synes jeg - å bli enige om at servicen i postnettet skal opprettholdes med en rasjonell bruk av ressurser, men ett år før valget konstaterer jeg at dette visst er å håpe på for mye. Høyres forslag om reduksjon av bevilgningsforslaget med 200 mill. kr kan jeg vanskelig forstå som noe annet enn et ønske om å senke servicen fra Postverkets side.

       Jeg har merket meg komiteens forutsetning om at forsøkene med offentlige servicekontor skal fortsette. Den nåværende forsøksordningen, som ble satt i gang i 1992, skal som kjent evalueres. Deretter vil Samferdselsdepartementet i samarbeid med Postverket og andre statlige virksomheter jobbe med sikte på å få til mer varige samarbeidsordninger, slik Stortinget har forutsatt. På litt sikt er det mitt håp at vi med dette kan bedre den offentlige servicen overfor brukerne, og det gjelder ikke minst i deler av Distrikts-Norge.

       Som vi vet: Den teknologiske utviklingen berører i høyeste grad samferdselssektoren. Som et ledd i Regjeringens IT-satsing tar vi derfor sikte på en kraftig opptrapping av forskning vedrørende informasjonsteknologi i sektoren. Når det gjelder telekommunikasjon, er Regjeringen spesielt opptatt av forskning som tar hensyn til sammensmelting av teknologien på IT-, kommunikasjons- og medieområdet. Ikke minst er vi opptatt av å få belyst ulike sosiale og samfunnsmessige konsekvenser av den nye teknologien. Blant annet slik vil vi få et bedre grunnlag for å sikre det som forhåpentlig er et hovedmål for alle partier, nemlig å bruke de mulighetene som ligger i informasjonsteknologien, til å videreføre sterke demokratiske og fordelingspolitiske tradisjoner i Norge.

       Og videre: « ... alle samferdselsprosjekter skal gjennomgå en miljømessig kvalitetssikring og om nødvendig revideres før endelig vedtak om utbygging kan fattes. » Ja vel, og hva så?

       Jeg vil igjen minne statsråden om at vi har en sak liggende til behandling i komiteen om bompengefinansiering av Oslofjord-forbindelsen. Etter mitt skjønn og etter miljøorganisasjonenes skjønn er dette meget dårlig miljøpolitikk. Prosjektet vil være en pådriver for økt vegtrafikk - for overgang av trafikk fra bane til veg. Det er betydelige naturinngrep f.eks i Frogn kommune. Prisen er i første omgang langt over 1 milliard kr, og det kan hende at det i kjølvannet av prosjektet dras med prosjekter på ytterligere 1 milliard kr.

       Spørsmålet mitt er: Hvordan passer dette prosjektet inn i statsrådens samferdselspolitiske tenking?

Statsråd Sissel Rønbeck : Jeg er selvfølgelig kjent med at dette er et prosjekt som ligger i Stortingets hender i denne omgang - for å si det på den måten. Men så langt jeg kan vurdere dette prosjektet, er det ikke miljøsidene ved det som framstår som det mest interessante, verken på godt eller vondt. Mest interessant forekommer dette prosjektet meg å være i forbindelse med den betydning det kan ha, særlig for næringslivet i de delene av Øst- og Vestregionen her som er viktige.

       Utover det, mener jeg å huske hva som ble sagt i denne salen for bare en og en halv uke siden når det gjelder å skaffe rom for mer miljøsatsing, nemlig at det nå er forstandig politikk å ta bedre vare på de ressursene som allerede er lagt ned, ikke minst i vegsektoren, altså styrke vedlikeholdet, at vi med fordel også kan ruste opp f.eks riksveger som nå er gruslagt, styrke fylkesvegnettet, og så - i den grad det måtte være rom for det - konsentrere oss om videre utbygging av stamvegnettet. Men jeg sier « i den grad det måtte være rom for det », fordi det også er behov for å styrke kollektivtrafikken i viktige deler av landet vårt, slik at presset på vegnettet framover ikke blir for sterkt.

Oddvard Nilsen (H) : Det var faktisk med en viss spenning jeg så frem til den nye samferdselsministerens innlegg i budsjettdebatten - spenning fordi diverse uttalelser i media på mange måter har gjort at noen og enhver av oss har lurt på hvilke signaler som ville komme når det gjelder norsk samferdsel videre. Så veldig mye klokere føler jeg ikke at jeg har blitt etter innlegget. Men noe har vi lært, og det er at målene er det ikke så veldig viktig å nå. Det er en litt spesiell måte å si det på, men jeg oppfattet faktisk statsråden slik.

       Jeg ønsker å utfordre statsråden på ett område. Hun var i sitt innlegg inne på ressursbruken - en effektiv utnyttelse av ressurser - og jeg regner med at hun i den sammenheng ser at også samferdselssektoren selvsagt må innrette seg etter de ressurser samfunnet totalt har å rutte med.

       Vi i Høyre har lenge vært opptatt av prisingen av de tjenester som vi må kjøpe fra enerett- og monopolområdene knyttet til samferdselssektoren - om det gjelder NSB, Postverket eller for den saks skyld egenregi av vei i Veivesenet. I et demonopolisert marked, som flertallet på Stortinget ønsker, er det veldig viktig å ha modeller som sikrer at man betaler riktig pris. I årets budsjett øker man summen på kjøp av posttjenester, men statsråden vet utmerket godt at den evalueringsrapporten som skulle foreligge på dette området, slett ikke foreligger.

       I tillegg har representanten Nyland, som er jernbanepolitisk talsmann for Arbeiderpartiet, i et intervju med Romsdals Budstikke den 6. november kritisert NSB fordi de har for høy pris på kjøp av tjenester på Raumabanen. Og faktisk: Hvis man anvender Nylands modell, betyr det at man betaler 322 mill. kr for mye til NSB.

       Mitt spørsmål til statsråden er todelt: Vil hun sørge for at evalueringsrapporten når det gjelder Posten, snarest mulig blir fremlagt? Og hvilke tiltak har statsråden tenkt å sette i verk for å rette opp de skjevheter som representanten Nyland fra hennes eget parti har påvist?

       Jeg synes det er forstandig at prispolitikken for NSBs ulike strekninger ikke er noe som storting og samferdselsminister blander seg inn i i detalj, men at vi gjør som nå, fastsetter et snitt, og at det så er opp til det selskapet som skal drive denne butikken i praksis, å ta stilling til detaljene med et slikt utgangspunkt. Jeg husker derfor at jeg i min tid var meget forundret over at Stortingets flertall (presidenten klubber) ønsket å fastsette pris på strekningen gjennom Drammenstunnelen - for å ta den saken. Det forekom ikke meg å være spesielt fornuftig. (Presidenten klubber)

       Evalueringsrapporten skal jeg vurdere når jeg får tid til det.

       Mitt anliggende til statsråden i dag gjelder Gaula, en sak som jo er en betydelig seier for norsk miljø- og naturvern. I svært mange år kjempet SV alene og i motvind mot ikke minst den tidligere samferdselsministeren og hans departements håndtering av spørsmålet. Det er i dag veldig gledelig å se at det er en enstemmig komite som har stoppet galskapen med å bygge en riksvei nede i et vernet vassdrag. Det gir håp om at folkeopplysning faktisk betyr noe.

       Men mitt spørsmål til statsråden er nå, når en enstemmig komite sier at et vernet vassdrag har så stor betydning at veivesenet må finne en ny trasé forbi Melhus sentrum: Vil det bety at statsråden nå mener at den saken vil danne presedens for kommende veianlegg - for vi har jo mange konfliktfylte traséalternativ over vårt ganske land som også vil komme i berøring med vernede vassdrag, men også med annet verdifullt kulturlandskap - og at den nye statsråden vil legge vekt på andre forhold enn det den tidligere statsråden la vekt på, og er det slik å forstå at eksemplet Gaula nå på en måte er vendepunktet i norsk samferdselspolitikk, ved at vernet vassdrag, verdifullt naturlandskap og andre miljø- og naturperler vi har, i større grad skal tas vare på? Det blir interessant å høre hva statsråden sier, for jeg må si at sett fra mitt ståsted, for meg som så mange år har kjempet for Gaula, er det i dag et meget gledelig forslag til vedtak samferdselskomiteen har gjort, som senere Stortinget kommer til å vedta.

Statsråd Sissel Rønbeck : La meg først få lov å gjøre det aldeles klart at jeg har ingen problemer med den innstillingen som har kommet fra komiteens side, eller den enstemmige merknaden som har kommet fra komiteen i tilknytning til dette konkrete prosjektet. Og jeg ser det som en viktig oppgave å sørge for at intensjonene her blir fulgt opp raskt ved å få i sving en prosjektgruppe der både kommunen og relevante statlige organer trekkes inn, slik at en kan få til en bedre løsning enn den det har ligget an til nå, og som er i samsvar med det komiteen her har gitt uttrykk for, og som på ingen måte skulle være til å misforstå i forhold til ønsket om å ta vare på det vernede vassdraget vi her snakker om.

       Så vil jeg også si at jeg er glad for at komiteen på sin måte har bidratt til at vi skal unngå den type prosjekter hvis vi ser litt framover. Komiteen har nemlig sagt to viktige ting i denne innstillingen. Den har sagt at miljøkompetansen skal styrkes på alle vegkontorer og i Vegdirektoratet. Det vil selvfølgelig bli fulgt opp, og vi vil komme tilbake til det i forbindelse med veg- og vegtrafikkplanen. Og komiteen har sagt at det er en forutsetning for prosjekter som skal behandles i neste vegplanperiode, at de skal være miljømessig kvalitetssikret og om nødvendig revidert. Det er, hvis vi orker å se noen år framover, meget viktige bidrag til å unngå konfliktfylte - miljømessig sett - prosjekter i tiden framover.

Magnus Stangeland (Sp) : Eg må seia eg kvakk litt til og høyrde litt ekstra godt etter då samferdselsministeren uttrykte at det i og for seg ikkje var noko mål i seg sjølv å oppnå dei måla ein sette seg i dei forskjellige langtidsplanane. Eg må seia det er litt oppsiktsvekkjande.

       Eg vil minna om at arbeid med veg- og vegtrafikkplanen, arbeid med jernbaneplanen og arbeid med luftfartsplanen er både veldig kompliserte, integrerte og store prosessar. Eg siktar då til dei forventningane som fylka rundt omkring i landet ofte har nettopp til det haldbare i slike langsiktige planar som Stortinget kvart fjerde år på ein måte konfirmerer. Det er eigentleg ein kontrakt mellom staten - departementet og Stortinget - og resten av Noreg i dei forskjellige samanhengane. Difor har ein no sett det nødvendig å gå litt lenger i denne planlegginga - det dreiar seg ikkje berre om fire, men faktisk opp mot ti års planlegging for at det kan vera litt føreseieleg og ein kan ha litt felles forståing av kva som skal skje på dei forskjellige områda. Eg vil be statsråden oppklara litt nærmare om det er slik at ho som statsråd ikkje vil ta dette arbeidet alvorleg nok og like seriøst som det har vore tidlegare, ut frå dei forventningane som vi ser fylke og lokalpolitikarar har når dei legg ned så mykje ressursar, så mykje tid og så mykje energi nettopp for å få til desse prioriteringane.

       Jeg synes vi har hørt veldig mye interessant fra statsrådens side. Vi merker oss alt som blir sagt. Jeg har imidlertid savnet ett felt som Senterpartiet er svært opptatt av i dette bildet - det gjelder trafikksikkerhet. Hvis det er slik at denne sektoren er et satsingsområde for Regjeringen, er det ikke påtrengende tydelig i budsjettsammenhengen. Jeg vil gjerne understreke spesielt de økte utfordringene som vi står overfor når det gjelder sikker skoleveg i forbindelse med at 6-åringene skal begynne på skole. Dette er en kjempesak, og denne utfordringen tas ikke ordentlig alvorlig hvis det ikke vises i budsjettene. I så måte er budsjettet for 1997 etter mitt skjønn skuffende. Det er nemlig helt utilstrekkelig når Regjeringen møter denne store utfordringen ved f.eks å foreslå å øke bevilgningen til « Aksjon skoleveg » med 13 mill. kr, hvilket skulle være mer eller mindre det samme som til et middels stort vegkryss på Østlandet.

       Det er ellers slik at måloppnåelsesprosenten for posten Trafikksikkerhetstiltak i budsjettet er under 100. Det er videre slik etter mitt og Senterpartiets skjønn at økonomien i kommuner og fylker ikke tillater en tilstrekkelig og ønsket høy aktivitet på dette feltet, kommunalt og fylkesmessig. Så spørsmålet mitt til statsråden er: Er statsråden tilfreds med det nivået som budsjettet antyder når det gjelder satsing på trafikksikkerhet, og især det vi kan kalle sikker skoleveg?

Statsråd Sissel Rønbeck : Jeg noterer meg at man ikke er imponert over Regjeringens innsats på området, og kan ikke dy meg for å svare tilbake at det som imponerer meg minst av alt, er de som ønsker å øke innsatsen på absolutt alle områder: ferger, riksveger, fylkesveger, post, NSB, kollektivtrafikk - alt. Det imponerer meg lite. Og jeg synes jeg ser noen tendenser i den retning i innstillingen i dag.

       Det jeg synes det står respekt av, er omprioriteringer. Jeg er glad for at Arbeiderpartiets fraksjon i komiteen har funnet rom for omprioriteringer innenfor den foreslåtte ramme og øker forslaget når det gjelder « Aksjon skoleveg » med - så vidt jeg husker - 20 mill. kr. De skal bli brukt godt.

       Når det gjelder trafikksikkerhet, vil jeg dessuten også understreke at økt satsing på vegvedlikehold forekommer meg å være et nyttig og viktig bidrag også med tanke på sikkerhet.

       Ellers er det slik at Norge er et vegland. Med vår geografi og topografi er det selvsagt at vegtransport må spille en viktig rolle i enhver helhetlig samferdselsdebatt. Videre er det viktig å understreke at en positiv holdning til en aktiv distriktspolitikk nødvendigvis må følges av vilje til satsing på vegen. Utover i distriktene er det nemlig bilen man er avhengig av - om vi liker det mer eller mindre. Videre er det et faktum at en stor del av kongerikets verdiskaping skjer ute i distriktene, og at god framkommelighet på vegen er en viktig forutsetning for at denne delen av næringslivet skal kunne konkurrere.

       Disse generelle innledningsmerknadene tilsier at det er helt nødvendig med en balansert utbygging av vegnettet over hele landet.

       Ellers er Senterpartiet med på sterke understrekinger av at det er nødvendig å satse mer bevisst på kollektive transportløsninger. I den anledning viser jeg til flertallsmerknaden der Regjeringen bes om å vurdere hvordan den kollektive trafikkandelen kan økes, og komme tilbake til dette ved fremleggingen av neste Norsk veg- og vegtrafikkplan.

       I forbindelse med framleggingen av « det nye vegvesenet » i 1994 viste flertallet i Stortinget sterk vilje til å opprettholde en høy egenproduksjon i Vegvesenet. Jeg er glad for å kunne understreke at dette står ved lag, og konkret peke på flertallsmerknaden som konkluderer med at Vegvesenet av hensyn til mulighet for å oppnå likeverdige konkurranseforhold med private bør få senket sitt avkastningskrav fra 7 % til 2 %

       I Senterpartiet er vi ellers, som nevnt, sterkt opptatt av at vegkapitalen må vedlikeholdes. Den lave måloppnåelsen på kun snaue 92 % på kap. 1321, Drift av statens veger, er derfor sterkt urovekkende. Det sies i proposisjonen at « drift » skal gå sin gang. Og jeg tar det som en innrømmelse av åpenbare feilprioriteringer når det videre sies direkte at med dagens budsjettpolitikk tæres det på vegkapitalen, fordi det blir for lite igjen til vedlikehold etter at drift har fått sitt. Senterpartiet er sterkt uenig i en slik nedbygging av vegnettet! For å vise vilje til satsing har derfor Senterpartiet fremmet forslag om en økning av bevilgningene til vedlikehold med 50 mill. kr. Dette er et relativt beskjedent beløp, men det viser i alle fall at dersom Regjeringen vil noe på dette feltet, har den flertall for det i Stortinget. Og statsrådens uttalelser nå nylig er lovende i så henseende.

       Jeg vil kort kommentere noen av de forslagene som ligger inne under de enkelte fylkene.

       Et komiteflertall foreslår å øke bevilgningen til E18 Ørje-Melleby i Østfold med 10 mill. kr. Bakgrunnen for denne tilleggsbevilgningen er å kompensere for merutgiftene ved en utbygging til 10 meters vegbredde i stedet for 8,5 meter, som ligger inne i planen.

       Det samme flertallet går inn for å øke bevilgningene til E18 i Aust-Agder med 15 mill. kr, noe som vil muliggjøre oppstarting av en bestemt trasé, som er en av de mest lønnsomme vegutbygginger overhodet. Prosjektet har en internrente - altså en realrenteavkastning - på 26 pst, slik at en mer lønnsom pengeplassering er det vanskelig å finne! Behovet for de foreslåtte midlene forsterkes av at denne regionen sliter med elendig stamvegstandard, noe som kanskje illustreres klarest ved at standarden på denne viktige livsnerven gjennom Agder er omtrent halvparten av landsgjennomsnittet for stamveg målt i prosentandel tilfredsstillende standard.

       Det er videre gledelig at de samme partiene sammen med SV går inn for 10 mill. kr ekstra til E18 i Vest-Agder. Disse midlene skal gå til omlegging av vegen ved Vetnes i Mandal, slik at vi omsider kan få utbedret denne beryktede « dødssvingen ».

       Komiteen har gjentatte ganger uttrykt vilje til satsing på Fv 322 Todalen i Møre og Romsdal. Det er viktig at det livskraftige lokalsamfunnet i Todalen, med bl.a et betydelig industrimiljø, får en standard som sikrer framkommelighet til alle årstider. Flertallet ved Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti mener dette best kan sikres ved at vegen oppklassifiseres til riksveg, og fremmer forslag om at dette skjer fra 1. juni 1997.

       Til slutt i denne lille fylkesrunden vil jeg peke på problematikken omkring utbedring av E6 i Melhus i Sør-Trøndelag. Det er gledelig at en samlet komite nå ber om at det foretas justeringer av prosjektet slik at traséføringen ikke skal berøre Gaula. Komiteen har mottatt informasjon bl.a fra departementet som tilsier at en slik løsning er mulig. Det er en forutsetning fra komiteens side at fremdriften i prosjektet ikke blir vesentlig forsinket, og en enstemmig komite går dermed inn for at det bevilges penger til den videre planlegging.

       Jeg har merket meg at representanten Myrvoll åpenbart følte seg krenket av min påstand om at hans og SVs engasjement ikke var særlig merkbart i Melhus, og han viste til at SV hadde jobbet med saken i årevis. Ja, det kan nok være. Jeg er imidlertid ikke fremmed for den tanken at SVs engasjement i stor grad kan ha foregått i andre tettsteder enn i Melhus.

       Jeg vil avslutte denne « vegkavalkaden » med noen ord om fylkesvegene. Det er alvorlig at standarden på fylkesvegene er klart dårligere enn på riksvegene, men det aller alvorligste er at standardgapet mellom riksveger og fylkesveger stadig blir større. I denne situasjonen er det både forunderlig og ytterst kritikkverdig at fylkesvegene nedprioriteres dit hen at departementet budsjetterer med en måloppfylling på 67 pst - i et budsjett som for fylkesvegene fra før er skåret til beinet!

       Fylkesvegene er den store taperen på samferdselssektoren. Regjeringen demonstrerer at den ikke tar ansvar i denne særdeles viktige biten av distriktspolitikken, og får full oppbakking fra Høyre. Senterpartiet tar på alvor at en tilfredsstillende standard på disse vegene er en viktig forutsetning for næringslivet og dermed for bosettingen i distriktene.

       Regjeringen foreslår et tilskudd på 148 mill. kr til fylkesvegene. Senterpartiet vil ta et ordentlig tak også i dette vegnettet og foreslår 350 mill. kr - med andre ord, et skikkelig løft! Vi er oppmerksom på at fylkeskommunenes økonomi ikke tillater en offensiv satsing på vegene, og foreslår derfor at fordelingsnøkkelen forandres, slik at fylkenes andel settes ned fra 40 % til 30 %. Det er med ganske stor skuffelse og ikke liten forundring vi registrerer at komiteens flertall ved Arbeiderpartiet og Høyre totalt neglisjerer fylkesvegene.

       Så noen ord om jernbanen. Jeg vil gjerne innledningsvis peke på at det har skjedd en del positivt i NSB den senere tid. Jeg tenker da særlig på det administrativt/organisatoriske plan. Jeg gleder meg over tendenser til offensiv holdning i systemet, og over den vilje til innsats som legges for dagen. Dette gir også et godt utgangspunkt for en ordentlig økonomisk satsing. Utfordringen ved den økonomiske sultefôringen som foregår, blir dermed enda mer påtrengende. NSB må snarest bringes opp på et teknisk nivå som gjør konkurranse med andre transportformer realistisk. Det er et kjempeproblem at store deler av vognparken stammer fra 1960-tallet. I så henseende passer mye av materiellet best på Jernbanemuseet! Når vi vet at NSB må konkurrere om passasjerene f.eks med moderne busser, da får en en viss forståelse av at en følelse av håpløshet kan bre seg i systemet - hvis man da ikke øyner en lysning i enden av tunnelen. Dessverre har Regjeringen ikke villet satse på NSB. Ved inngangen til inneværende 4-årsperiode ble det klart forespeilet en ekstrasatsing, og Regjeringen har visst at det ville være et klart flertall i Stortinget for å realisere disse midlene. Dessverre har Regjeringen sviktet NSB.

       Senterpartiet ser store behov for investeringer i kjørevegen, i tillegg til betydelige løft på materiellsiden. Vi foreslår derfor i denne omgang å øke bevilgningene med 400 mill. kr.

       Det er viktig at arbeidet kan gå sin gang bl.a på Vestfoldbanen, hvor en hovedsatsing foregår nå. Det er viktig at Eidangertunnelen gjennomføres. Dette prosjektet er viktig for togtilbudene i Grenland-området, og det er et viktig ledd i sammenkoplingen Vestfoldbanen - Sørlandsbanen. Sammen med Ringeriksbanen er denne sammenkoplingen blant de mest interessante jernbaneutfordringene vi står overfor, og som må løses i neste jernbaneperiode.

       Senterpartiet vil satse på jernbanen. Det betyr bl.a at vi ser behov for at det er sammenheng i tilbudene. Vi har derfor sett det slik at nattogtilbudene skal opprettholdes inntil de kan avløses av andre tilbud som i praksis gjør dem overflødige. For eksempel ville det for Arendalsbanen bety at nattoget fortsetter inntil det kan avløses av et tidlig morgen krengetog i 1999. Vi må med stor skuffelse registrere at Arbeiderpartiet ikke vil være med på dette, og sammen med Høyre sanerer nattogene på de tre banestrekningene - Raumabanen er igjen på skinnene også om natten. Dette henger for øvrig godt sammen med den lunkenhet til jernbane som flertallet ofte representerer.

       Utfordringen til den nye samferdselsministeren er dermed gitt.

Statsråd Karl Eirik Schjøtt-Pedersen : Debatten om grunnlaget for samferdselspolitikken for kort tid siden bekreftet at sjøtransporten har en betydelig rolle i innenriks og utenriks transport av større godsmengder over lange avstander. Havnene er derfor viktige knutepunkt og kontaktpunkt for så vel innenriks- som utenrikshandel. For et land som er så avhengig av internasjonal innenriks handel som vårt, for et land som er så langstrakt som vårt, og for et land som har en så lang kystlinje som vårt, vil selvfølgelig sjøtransporten, havnetilbudet og kystforvaltningen være svært viktig. Jeg er derfor glad for den brede enighet det synes å være i Stortinget om betydningen av å utvikle havnetilbudet og om betydningen av å se havner, veger, jernbanen og luftfarten mer i sammenheng.

       Om noen tiår kan vi forvente nedgang i petroleumsinntektene, samtidig som utgiftene øker til pensjoner og omsorgstilbud for eldre. Det er en utfordring som vi bør vie større oppmerksomhet under budsjettbehandlingen. Vi må sette av penger for å møte denne utfordringen. Men det alene vil ikke være nok. Vi kan bare klare denne utfordringen dersom vi klarer å styrke verdiskapningen i de ikkepetroleumsbaserte delene av norsk næringsliv.

       Fiskerinæringen er vår største eksportnæring utenom petroleumssektoren, med en eksportverdi på over 20 milliarder kr. Eksportverdien øker, og i motsetning til oljen har vi her å gjøre med en fornybar ressurs. Da må det selvfølgelig være vår ambisjon å legge til rette for en utvikling av denne næringen. Tidsmessige havner vil også i denne sammenheng være viktig.

       For å nå fiskeri- og transportpolitiske målsettinger er det nødvendig med funksjonelle fiskeri- og trafikkhavner. Vi må ha en havnestruktur som er tilpasset forholdene i de forskjellige landsdelene. Vi må oppruste havner som betjener alle ledd av næringslivet. Det vil si både fiskeflåten, industrien og eksportleddet. En viktig forutsetning er at økt offentlig satsing på havneutbygging baseres på samarbeid mellom kommuner, fylker, stat og næringsliv. Gjennom sentrale transporthavner for eksport til Europa kan vi redusere kostnadene samt sikre og øke overgangen fra transport på bil til sjø. Det er nødvendig både av hensyn til miljøet og får å unngå transportmessige flaskehalser på vegnettet i Mellom-Europa.

       Disponeringsplanen for Havnetjenesten som er utarbeidet av Kystdirektoratet, gir en detaljert beskrivelse av virksomhetsnivået i Havnetjenesten. Jeg har merket meg at komiteen ber departementet vurdere å innarbeide i de årlige budsjettforslag et sammendrag som nærmere beskriver prosjektene. Videre ber komiteen om at opplysninger vedrørende eventuelle bevilgninger til fiskerihavner og fiskerihavneformål over Kommunal- og arbeidsdepartementets budsjett også tas inn i oversikten. Jeg vil vurdere hvordan vi på en hensiktsmessig måte kan gi Stortinget den ønskede tilleggsinformasjonen ved utarbeidelsen av neste års budsjett.

       Regjeringen vil arbeide videre for å styrke den havnefaglige kompetansen i 1997 og for å bedre driftsplanleggingen. Vi vil selvfølgelig søke å bruke eventuelle økte bevilgninger i tråd med Stortingets forutsetninger.

       I vår forvaltning av kystområdene legger vi stor vekt på å unngå skade på mennesker, miljø, skip og last. Regjeringen legger derfor vekt på havne- og ferdselstiltak, sammen med utbygging og vedlikehold av ulike former for navigasjonshjelpemidler, for å gjøre sjøtransporten mest mulig sikker.

       Det er en mål for Fiskeridepartementet at de navigasjonstjenester vi tilbyr brukerne, er mange nok og har en god driftssikkerhet. Med den store mengden installasjoner vi har langs kysten, har vi funnet det nødvendig å satse på det mest nødvendige vedlikehold av den tekniske delen. Jeg vil peke på at det i 1995 ikke ble registrert uhell eller ulykker som kan føres tilbake til sviktende fyr- eller merketjeneste eller manglende navigasjonsvarsling.

       Det er riktig at det er et udekket vedlikeholdsbehov innen fyr- og merketjenesten, men de foreslåtte bevilgningene har vært vurdert som tilstrekkelige for å opprettholde sikkerheten.

       Fyrlamper, lanterner og lysbøyer har oppfylt kravene til full drift, mens fyr og elektriske installasjoner oppnådde 99,5 % driftssikkerhet.

       Kystverket har laget en plan for renovering av bygningsmassen på våre 89 fyrstasjoner. Det vil bli gitt høyest prioritet til de stasjonene som er i aktiv drift. Vi vil søke å overdra stasjoner som ikke lenger er i aktiv bruk, til kommuner, ideelle organisasjoner m.fl.

       « Regjeringen vil ... legge stor vekt på å utvikle tidsriktige havner », sa fiskeriministeren i Stortinget den 4. november, da vi drøftet grunnlaget for samferdselspolitikken. Det var nye toner fra en ny minister, og i dag lyttet jeg med interesse for å høre om statsråden fulgte opp med offensive takter og mer spenst enn det forrige politiske lederskap i departementet viste når det gjelder havner. Jeg er ikke sikker på hvordan jeg skal tolke statsråden, men jeg vil i hvert fall anbefale at han ikke viser den samme tålmodighet som sin forgjenger når det gjelder utbygging av havner generelt og fiskerihavner spesielt. I Høyre mener vi nemlig at både bedre havner og sikrere farleier er vesentlige rammebetingelser for samferdsel og fiske. Regjeringen har ikke vist det samme hastverket som flertallet i Stortinget ved flere anledninger har demonstrert, og Arbeiderpartiet vil endog redusere havneutbyggingen neste år i forhold til det gjeldende budsjettet. Heldigvis har Høyre sammen med flertallet og mot Regjeringens vilje plusset på 50 mill. kr til havner i denne budsjettperioden, og i år øker flertallet havnebevilgningen med 20 mill. kr. I tillegg har Stortinget pålagt direktoratet å åpne opp for anbud og private entreprenører for å innføre konkurranse og bedre effektiviteten.

       Jeg har da to spørsmål til statsråden: Vil statsråden påse at Havnevesenet neste år kommer skikkelig i gang med anbudsprinsippet ved igangsettelsen av nye anlegg? Og spørsmål 2: Vil statsråden ta ordren fra Stortinget og på vegne av Regjeringen love økt aktivitet, økt interesse og økte bevilgninger til en helt nødvendig satsing på havner langsmed kysten, eller vil han som sin forgjenger velge å påføre seg selv et årvisst nederlag ved at Høyre og flertallet i Stortinget dikterer høyere satsing på fiskeri- og trafikkhavner? Med andre ord: Har den nye statsråden lært noe av behandlingen av havnebudsjettet i Stortinget de siste årene?

Statsråd Karl Eirik Schjøtt-Pedersen : Uten å gå særskilt inn på havnebudsjettet må det vel generelt være lov til å si at det ikke alltid er nivået på Regjeringens forslag som er avgjørende for hvorvidt det kommer forslag om økte bevilgninger eller ikke, det kan nok også være andre vurderinger som ligger til grunn hos opposisjonen. Jeg registrerer at et flertall i komiteen foreslår en bevilgning utover det Regjeringen har foreslått. La meg imidlertid understreke at når jeg sa at det var et bredt flertall, så inngår Arbeiderpartiets representanter i det. Både i denne debatt og i den foregående debatt om samferdselsspørsmål har jeg registrert at det er allmenn tilslutning i Stortinget både til betydningen av havneutbygging og til spørsmålet om bedre koordinering mellom havner og andre samferdselsområder.

       Representanten Ludvigsen spurte om jeg kunne love økte bevilgninger. Nå er det jo slik at det i forbindelse med spørsmålet om økte bevilgninger også vil være spørsmål om hvilke samlede økonomiske rammer som er til disposisjon. Dersom man ikke ser seg tjent med å ha slike rammer og foreslår økte bevilgninger uavhengig av om man klarer å skaffe finansiering for det, er det gjennomgående lettere å finne rom for økninger enn dersom man må sørge for tilsvarende inndekning. Regjeringens utgangspunkt er at vi må ha en økonomisk politikk som er forsvarlig, og at vi derfor må finne rom for satsinger innenfor de samlede budsjettrammene som er til disposisjon. Hvorvidt det gir rom for ytterligere satsing på havner eller ikke, får vi komme tilbake til når de senere budsjettframleggene skal presenteres.

       Når det gjelder representanten Ludvigsens spørsmål om anbudsprinsippet, vil jeg i forbindelse med senere budsjettfremlegg også få lov til å komme tilbake til hvordan vi skal tilrettelegge aktiviteten når det gjelder egen virksomhet og anbud, men jeg har merket meg de utsagn som her er kommet både fra et flertall og fra et mindretall i komiteen. Jeg vil imidlertid avslutningsvis forsikre representanten Ludvigsen om at det er min intensjon at vi skal utvikle tidsmessige havner, til fordel for både fiskerinæringen og det øvrige næringsliv, og at vi også skal få til en bedre koordinering mellom havnetjenesten og annen virksomhet.

Johanne Gaup (Sp) : Jeg merker meg at det ikke er samme entusiasme hos statsråd Schjøtt-Pedersen for å styrke havnebudsjettene som det var hos Schjøtt-Pedersen da han var leder av finanskomiteen, men det er nå så, slikt er ganske vanlig.

       Når det gjelder fyr- og merketjenesten, er det største problemet at det ikke finnes noe vedlikeholdsbudsjett. Det står i proposisjonen null til vedlikehold. Flertallet i komiteen har sett så alvorlig på den svikten som er - manglende merker og staker - at man har funnet ut at man vil gå inn for at 5 av de 15 mill. kr som det er behov for, bevilges over budsjettet for neste år.

       Så når det gjelder dette med havner: Under debatten om St.meld.nr.32 (1995-1996) sa statsråden at man hadde foreslått å bevilge 14 mill. kr mer til havner. Nå er det riktig at man bevilger mer til farleier, men det er jo stort sett på grunn av oppstart av arbeidet i Risøyrenna.

       Når det gjelder tilskudd til fiskerihavner, foreslår man 10 mill. kr mindre enn det som var bevilget i fjor. I kystforvaltningen sier de at den beste måten å gi penger til havner på, er å foreslå tilskudd til fiskerihavner, for da må kommunen inn med delfinansiering. Da er man helt sikker på at det også er interesse i kommunene for å være med på dette. Og mitt spørsmål til statsråden blir: Hvorfor har man skåret ned på akkurat den posten, hvor kommunene går inn med delfinansiering, i stedet for store fiskerihavneanlegg?

Statsråd Karl Eirik Schjøtt-Pedersen : For det første: Når det gjelder spørsmålet om utviklingen i budsjettet, registrerer jeg at det er litt ulike synspunkter mellom Regjeringen i proposisjonen og det som representanten her gir uttrykk for. Jeg må få lov til å vise til at en del av de bevilgningene som var i fjor, ikke er videreført, og hvis man ser på den generelle utviklingen, er den etter min oppfatning noe mer positiv enn det representanten her gir inntrykk av.

       Når det gjelder spørsmålet om bevilgninger på de ulike postene, kan det jo være en vurderingssak hvordan de skal legges opp. Mitt utgangspunkt er at vi har behov for å få til en styrking av fiskerihavneutbyggingen i tiden framover - det er også det jeg har gitt uttrykk for både i denne debatten og i den debatten som var tidligere - samtidig som det er viktig å se på hvordan vi kan utvikle et havnetilbud som ivaretar både flåtens behov, industriens behov og eksportnæringenes behov.

       For mange av havnenes vedkommende er det også slik at de ivaretar både en trafikkfunksjon og en fiskerihavnefunksjon. I den forbindelse vil jeg også vise til det som har vært nevnt i den debatten som vi hadde for kort tid tilbake om betydningen av å se på den samordning som vi kan ha mellom fiskerihavner, trafikkhavner og andre samferdselstilbud.

       Når det gjelder spørsmålet om vedlikehold av fyr og merker, vil jeg vise til det jeg sa i mitt innlegg, at man har ment at det vedlikehold som har vært lagt til grunn, har vært tilstrekkelig til å ivareta sikkerheten. Det har også vært en rimelig stor driftssikkerhet, tett opp til de målsettingene som man har hatt. Imidlertid er det klart at det er ytterligere vedlikeholdsbehov på dette området, og vi vil selvfølgelig i nært samarbeid med de aktuelle faginstansene vurdere hvordan det videre vedlikeholdsarbeidet skal legges opp.

Reidar Johansen (SV) : Jeg kom i stuss om det var den nylig avgåtte leder i finanskomiteen som argumenterte i et tidligere replikkordskifte med representanten Ludvigsen, eller om det var statsråden med ansvar for bl.a havner og farleier.

       Statsråden har begynt sitt virke med å legge lista høyt. I media er han referert på følgende måte: Vi skal bli verdens beste fiskerinasjon.

       Men for at vi skal kunne bli det, må infrastrukturen være tilpasset et slikt mål. Jeg må da få spørre statsråden: Er det verdig verdens beste fiskerinasjon at bl.a deler av vår redningstjeneste i stor grad skal være basert på basarer, lotterier og milde gaver? Er det verdig verdens beste fiskerinasjon at tilstanden innenfor vedlikehold når det gjelder fyr, merker og farleier er av en slik karakter at det av og til kan synes som om Riksantikvaren viser større ansvar enn departementet? Er det verdig verdens beste fiskerinasjon at etterslepet i utbyggingen av havner - fiskerihavner spesielt - er av en slik karakter at de bevilgningsrammer vi har hatt de siste år, enkelt kunne brukes på en eller to havner årlig?

       Jeg synes ikke dette stemmer i forhold til de mål fiskeristatsråden har satt seg, og jeg synes heller ikke det stemmer overens med den betydning fiskerinæringa har. Jeg håper statsråden i de kommende budsjettene viser et langt større ansvar og initiativ for å øke bevilgningsnivået.

Statsråd Karl Eirik Schjøtt-Pedersen : Jeg merket meg at representanten Johansen nærmest gav inntrykk av at det ikke var viktig å ivareta de allmenne finanspolitiske hensyn også innenfor fiskeripolitikken og innenfor handelspolitikken. Da synes jeg det er viktig at vi har med oss at fiskerinæringen, som den eksportnæringen den er, er en av de næringer som er særskilt avhengig av at vi klarer å føre en økonomisk politikk som gjør at norsk næringsliv er internasjonalt konkurransedyktig. Da er ikke problemstillingen bare å klare å finne rom for å øke bevilgninger, problemstillingen er også å skaffe økonomisk rom for disse økte bevilgningene. Det innebærer at jeg ikke blir synderlig imponert over at man klarer å øke bevilgninger uten samtidig å skape rom for det. Det er intet problem! De det er et problem for, er næringsutøverne, som eventuelt må slite med virkningene av at man svekker den økonomiske styringen.

       Når det så gjelder fiskerihavneutbyggingen, har jeg gitt uttrykk for at tilrettelegging av infrastrukturen selvfølgelig vil være et av de bidrag som vi må ha for å utvikle norsk fiskerinæring. Og det er riktig, min ambisjon er at vi skal være verdens ledende fiskerinasjon. Hva slags tilrettelegging vi vil få for havneutbyggingen på de kommende års budsjetter, får vi få lov til å komme tilbake til på et senere tidspunkt. Men igjen blir den samlede tilrettelegging av den økonomiske politikken også avgjørende for hvor store rammer vi kan stille til disposisjon på de øvrige områdene.

       Når det gjelder representantens utsagn om basarer osv. for Redningstjenesten, går jeg ut fra at jeg ikke skulle forstå representanten slik at det var noe negativt i forhold til den frivillige innsatsen som blir gjort på det området. Den legger vi i hvert fall fra Regjeringens side stor vekt på. Jeg vil også vise til at Regjeringen om kort tid vil legge fram for Stortinget til godkjenning en ny rammeavtale mellom staten ved Fiskeridepartementet og Redningsselskapet.

       Årets budsjett er det siste i denne planperioden. Det gjør det mulig å holde en form for vareopptelling innen samferdselssektoren, en status som avdekker helt klart det også andre talere har vært inne på, at Regjeringen på flere områder ikke har maktet å nå de mål som den satte seg for fire år siden. Oppfyllingsgraden på kap. 1322 ligger eksempelvis på 91,8 %. I denne sammenheng er det viktig å merke seg at Regjeringen verken har fremmet egne eller støttet andre forslag som kunne gitt en høyere grad av måloppnåelse enn det Regjeringen har maktet.

       De løfter som ble gitt ved behandlingen av de ordinære sektorplanene, har Regjeringen ikke holdt. De ligger bokstavelig talt milevis unna dersom en også tar ekstrapakken med i beregningene. Nå har vi jo fått forklart i dag at det aldri har vært denne regjeringens mål å holde de målene som var satt, og da kan man undre seg over hva de opprinnelig mente med den såkalte ekstrapakken. Var det utelukkende i forbindelse med valg, det? Hvis man ikke greier å oppfylle planen med den ordinære pakken, undrer det meg hvorledes man skulle kunne makte å oppfylle den ekstraordinære pakken, som Arbeiderpartiet skrøt så mye av.

       Innen veisektoren vil manglende oppfølging av planverket i inneværende periode gi et betydelig etterslep inn i neste periode. Rammene vil derfor måtte bli høye om en skal ta igjen dette etterslepet, holde framdrift i igangsatte prosjekter og sette i gang nye planlagte prosjekter. Høyre er beredt til å gjøre en slik satsing, det gjenstår å se om Arbeiderpartiet vil være det.

       Det er ellers grunn til å merke seg at den høyeste måloppnåelsen innen veisektoren har en fått under kap. 1320 Veiadministrasjon. Det er litt bemerkelsesverdig når en sammenholder med den lave måloppnåelsen på kap. 1322 Statens veianlegg.

       Høyre vil i denne sammenheng påpeke at vi var uenig i flertallets organisering av det såkalte nye veivesenet. Jeg vil minne om at det den gang fra flertallets side ble argumenterte med en effektivisering som grunnlag for den modell som ble valgt. Jeg må ærlig innrømme at budsjettallene for neste års budsjett ikke vitner om stor gevinst på dette området, men det trodde da heller Høyre aldri på.

       Høyre har gjentatte ganger påpekt at en ved bedre å utnytte konkurransen i markedet, ville kunne oppnå besparelser og bedre kapasitetstilpasning. Det vil på så vel kort sikt som på lang sikt gi den mest effektive ressursutnyttelse. Dette gjelder ikke bare innen veisektoren, men også under Havnetjenesten, kap. 1064.

       Det er ellers gledelig at flertallet i komiteen har økt bevilgningene til fiskerihavner og farleier. Det er opplagt behov for økt innsats på dette området, og Høyre ser behovet for slik økt satsing. Men dersom en skal gjøre det, må det ikke føre til en kapasitetsøkning innen egenregiområdet til kystforvaltningen. All erfaring tilsier at en slik kapasitetsøkning på sikt vil gi strukturproblemer som vil være kostbare å bygge ned. Høyre mener det derfor - om en skal øke innsatsen på disse områdene - er nødvendig å utnytte konkurransen i det private marked. Det vil gi, som i veisektoren, de beste ressursutnyttelsene.

       Jeg har tidligere vært inne på den svake måloppnåelsen innen veisektoren. Med bakgrunn i denne, er det gledelig at flertallet har funnet plass til noen flere prosjekter, prosjekter som lenge har ventet på sin realisering. Jeg nevner her Bygdensambandet i Ibestad kommune, Dugnadsveien, Rv 64 og Rv 680 i Møre og Romsdal, Rv 57 i Sogn og Fjordanen, E18 i Vest-Agder og Aust-Agder og E18 i Østfold.

       Det var nok en skuffelse for befolkningen i Hardanger å lese i budsjettet hva Arbeiderpartiet mente da partiet stemte ned Hardangerbroen med en såkalt storstilt satsing på opprustning av veinettet langs Rv 7, Rv 13 og Rv 550. Det er gledelig å se at flertallet i langt større grad følger opp sine løfter. Høyre har merket seg hva flertallet lovte da man tapte slaget om Hardangerbroen, et tap vi for øvrig ikke mener er en endelig avslutning på det kapitlet. Vi er innstilt på å følge opp bevilgningene til Hardanger i årene som kommer.

       Til siste noen ord om Todalen: Industrimiljøet i Todalen trenger så absolutt en bedre vei enn det den har i dag. Det er derfor helt nødvendig å gjøre noe med denne veien. Dessverre har dette tatt altfor lang tid. Todalprosjektet har vært et gjennomgående tema i flere budsjetter, uten at man har kommet til noe endelig resultat. Et slikt resultat kan Stortinget gi ved å omklassifisere veien til riksvei. Høyre fremmer i dag sammen med Senterpartiet og Kristelig Folkeparti forslag om å omklassifisere Todalsveien, og håper å få støtte for det forslaget.

Solveig Torsvik (A) : Med Oddvard Nilsens innlegg som en oppfølging av flere andre innlegg fra Høyre i budsjettdebatten må jeg si at det undrer meg at man ikke har en noe mer nyansert holdning til å oppfylle planrammer. Men jeg har spurt representanten Nilsen tidligere, og jeg skal gi ham sjansen en gang til i dag: Kan Oddvard Nilsen fortelle meg hvorfor Høyre ikke fant grunn til oppfølging av planrammene de to siste årene Høyre satt i regjering, da vi hadde Norsk veg- og vegtrafikkplan 1990-93? Hvorfor fremmet ikke Høyre forslag om å følge opp rammene i 1990 og 1991? Kanskje har man kommet på bedre tanker, men det er nærliggende å lure på om ikke dette har noe med Høyres nå for så vidt ørkesløse vandring i opposisjon. Muligheten er gitt tidligere, jeg håper at man tar den denne gangen og forklarer hvorfor man ikke fulgte opp.

       Ellers vil jeg si at budsjettforslaget sånn som det er presentert for Stortinget, i veldig stor grad er fulgt opp. Det er oppslutning om alle økonomiske hovedstørrelser, det er oppslutning om nødvendig og framtidsrettet organisasjonsendringer i viktige statsbedrifter, det er solid støtte til en stor økning innen teleforskning, det er understreket behov for tett oppfølging av Gardermo-utbyggingen framover, det er flertall for en gjennomgang av luftfartsavgiften i forbindelse med Grønn skattekommisjons behandling, og det er solid støtte i Stortinget til å følge opp det vi tidligere har vært opptatt av, nemlig trafikksenterutviklingen i Nord-Norge og en etter mitt syn fornuftig gjennomgang av kursopplegget for glattkjøring med tyngre kjøretøyer, som har vært en viktig sak for oss. Stortinget har også signalisert til Regjeringen at vegmeldingstjenesten fortsatt skal være gratis. Alle disse hovedsakene - store og små - har solid og bred tilslutning.

       Så har vi gitt uttrykk for utålmodighet på noen områder, og det bør Stortinget koste på seg å gjøre, eksempelvis samordning av transporten som oppfølging av St.meld.nr.32 (1995-1996) og Innst.S.nr.21, videre utålmodighet i forhold til havneutviklingen, ferjebygging og riksvegstrekninger uten fast dekke.

       I tillegg til at det er så bred oppslutning om alle hovedsakene, har jeg for egen del lyst til å nevne at jeg er spesielt glad for den fokusering et vekslende flertall - og av og til hele komiteen - har valgt å legge vekt på når det gjelder forholdet til transportsektoren og vårt miljø. Vi har understreket at vi ønsker en sterkere fokusering på natur- og kulturfaglig kompetanse på alle nivåer og i alle samferdselssektorene. Vi har sagt at vi ønsker å få gjennomgått alle samferdselsprosjekter slik at de får en miljømessig kvalitetssikring, og vi har sågar også sagt at det i annen omgang kan måtte kreve revisjon før vi foretar utbyggingsvedtak. I tillegg har vi sagt at vi støtter igangsetting av gassbruk i ferjesektoren, og kommet med en viktig påminning om behovet for oppfølging av TP-10-arbeidet.

       Jeg syns det har vært en god bekreftelse av at de forslagene som har ligget i statsbudsjettet, har fått god gjenklang i Stortinget, og såpass med kritikk som det har vært, er vel ikke mer enn man må regne med.

Johan M Nyland (A) : Slik jeg ser det, har Regjeringen lagt fram et budsjettforslag for samferdselssektoren som har ivaretatt helheten på en fornuftig måte.

       Det innebærer bl.a at det fortsatt skal satses betydelige midler på jernbanen også i dette budsjettforslaget. Det foreslås å bruke i alt 5.925 mill. kr til jernbaneformål i 1997, av disse er 1.690 mill. kr lån til investeringer i Gardermobanen. Men jeg må innrømme at jeg er noe bekymret over at forslaget til bevilgning til Jernbaneverket er redusert med 53,4 mill. kr i forhold til dette års budsjett.

       Det er også grunn til å merke seg at en stor del av investeringene vil foregå i Oslo-området og i forbindelse med Gardermobanen, og at dette er prosjekter som ikke er prioritert i forbindelse med gjeldende jernbaneplan. Jeg vil understreke at dette er prosjekter som det er helt nødvendig å utføre hvis Gardermobanen skal fungere etter forutsetningene, men det har forskjøvet investeringer på andre jernbanestrekninger.

       Spesielt er det grunn til å nevne posten « Bedra driftsforhold på eksisterende nett », som viser et minus på 909 mill. kr i planperioden. Dette har gått ut over investeringer i bestående jernbanenett, slik at en ikke har fått den nødvendige fornyelsen av infrastrukturen.

       Det er i første rekke Bergensbanen og Østfoldbanen, Nordlandsbanen og regionbanene som er blitt rammet av disse omprioriteringene. Men det er gitt klare signaler i jernbaneplanen at det også må satses på regionbanene, og jeg forutsetter derfor at dette vil bli rettet opp i forbindelse med kommende jernbaneplan.

       Dette har også medført at NSB ikke har fått bedret sine konkurranseforhold slik som forutsatt.

       Selv om vi i de siste årene har hatt økt satsing på jernbanen, er det ingen tvil om at det er langt igjen til jernbanen har oppnådd konkurransevilkår likt med andre transportmidler. Togene kjører i dag hovedsakelig på enkeltspor langs traseer som stort sett er de samme som da banene ble anlagt i slutten av forrige århundre og i begynnelsen av dette. Dette gir både manglende kapasitet og framføringshastighet i forhold til markedets krav og begrenser muligheten til overføring av trafikk fra veg til bane i tråd med miljøpolitiske målsettinger.

       Den høye alderen både på materiell og tekniske anlegg gjør at NSB sliter med for høy feilfrekvens, og dette påvirker punktligheten.

       Det vil i årene framover være avgjørende at det satses på å utvikle en moderne kjøreveg, med nødvendige krysningsspor og utbygging til dobbeltspor i det sentrale østlandsområdet og oppgradering av hovedstrekningene for at krengetogene skal kunne komme i drift fra år 1999.

       Fremdeles har NSB i trafikk lokomotiver og vogner som er mer enn førti år gamle. Ved etableringen av særlovsselskapet NSB er det nødvendig å sikre selskapet et solid økonomisk fundament å stå på for å kunne gjennomføre den omfattende fornyelsen av materiellparken som NSB nå legger opp til.

       Stortinget vil i stor grad kunne påvirke konkurransevilkårene gjennom de rammebetingelser en gir NSB. Nyere forskning tyder på at jernbanens fortrinn i forhold til andre transportmidler har vært undervurdert, både når det gjelder ulykker og miljø. Den nye kunnskapen bør tas i bruk bl.a i spørsmålet om riktig fastsettelse av kjørevegsavgift for jernbanens godstrafikk.

       Jeg synes det er fornuftig at flertallet i samferdselskomiteen ber Samferdselsdepartementet vurdere en mer langsiktig avtale med NSB for kjøp av tjenester. En rammeavtale over 10 år, med 4-års mer bindende avtale, vil gi NSB mulighetene til å trekke opp en mer langsiktig strategi for jernbanedriften. Jeg merker meg at statsråden gav uttrykk for at dette ville bli fulgt opp. Dette er helt nødvendig for at NSB skal få den nødvendige forutsigbarhet for virksomheten.

       Stortinget forutsetter at NSB skal kunne konkurrere med andre transportutøvere. Da må også Stortinget gi NSB like konkurransevilkår i forhold til deres konkurrenter. Og spørsmålet er: Har de det? - Skal jeg gi svar på det her i dag, vil jeg si at på flere områder har de ikke det. Det blir en oppgave for Stortinget å rette dette opp i forbindelse med behandlingen av neste jernbaneplan. Jeg tror det er helt nødvendig og riktig hvis vi skal nå våre jernbanepolitiske målsettinger.

Johanne Gaup (Sp) : I de tre siste årene har det i stortingsproposisjonen om samferdselsbudsjettet stått at handlingsplan for transport av funksjonshemmede vil bli lagt fram denne høsten. Representanter fra Funksjonshemmedes Fellesorganisasjon har også alle disse årene vært på høring i komiteen og bedt oss medvirke til at handlingsplanen blir fullført.

       Jeg synes det er et rimelig krav fra denne gruppen at Regjeringen denne gang holder det den skriver i proposisjonen, nemlig at denne handlingsplanen fullføres i høst. Mange andre ressurssterke grupper får gjennomslag for sine krav, og det er uholdbart at departementet år etter år skriver at planen skal fullføres, uten at dette skjer. Jeg ber derfor statsråden om å medvirke til at planen fullføres, slik det står i proposisjonen, og vil vise til at de funksjonshemmede står i en særstilling på mange måter og fortjener at departementet holder de tidsfrister som settes opp, slik at vi ikke også til neste høst må ta opp saken på nytt.

       Jeg er svært glad for at en samlet komite er enig om viktigheten av det arbeid som Trygg Trafikk utfører, og at organisasjonen må sikres et økonomisk grunnlag til å utføre de arbeidsoppgaver som er nedfelt i organisasjonens vedtekter, som også Samferdselsdepartementet har godkjent. Det er derimot skuffende at det ikke er flertall for å styrke bevilgningene til Trygg Trafikk, spesielt med tanke på innføring av 6-årsreformen i skolen. Det må allikevel sies å være en bra kompensasjon at alle partier i komiteen er enige om at « Aksjon skoleveg » skal styrkes. Allikevel ser vi det et som viktigst at det gis anerkjennelse for det arbeid som denne organisasjonen utfører for samfunnet med hensyn til å skape gode holdninger om trafikksikkerhet på et tidlig stadium.

       I Senterpartiet er vi svært tilfreds med at det er flertall for ressurser til vedlikehold av staker og merker i leia langs kysten. Manglende merker og staker er i ferd med å bli en fare for sikkerheten til sjøs, og det er et paradoks at mens vi vedlikeholder vegene, finnes det ikke et vedlikeholdsbudsjett for ferdselsårene til sjøs. Vi får håpe at den nye fiskeriministeren ser nødvendigheten av at vedlikehold av sjøleia blir satt opp på budsjettet til neste år. Det er også nødvendig å investere i fartøyer til denne oppgaven. Femte distrikt mangler i dag fartøy som kan drive vedlikehold nord for Hammerfest, og når « Blink » utfases, vil behovet øke ytterligere. Det må være en forutsetning at alle Kystverkets distrikter har materiell til utføring av vedlikehold innenfor fyr- og merketjenesten.

       Vi er også svært tilfreds med at flertallet i dag vil øke bevilgningen til havner og farleier. Her er det et stort udekket behov, ikke bare når det gjelder investeringer, men også når det gjelder planlegging av nye prosjekter. Manglende planleggingskapasitet er imidlertid ikke til hinder for å styrke investeringstakten, da en rekke havner er klare for utbygging eller forbedringer. Jeg vil her minne om Nordvågen havn i Finnmark, hvor folk husker den tidligere fiskeriministerens valgløfte foran forrige stortingsvalg og den nåværende fiskeriministerens løfte foran kommune- og fylkestingsvalget i fjor.

       Også havnesektoren burde hatt et vedlikeholdsbudsjett, da det er lite tjenlig at havner og moloer som ødelegges av vinterstormer, skal repareres ved hjelp av midler fra investeringsbudsjettet og stilles i samme kø som nye anlegg for å få bevilgninger. Dette er en sak som fiskeriministeren bør se nærmere på.

       En enstemmig komite viser også til at Stortinget tidligere i forbindelse med de særskilte problemene i Troms og Finnmark har bedt departementet vurdere endring i plassering av losstasjon, eventuelt opprettelse av nye stasjoner i Troms og Finnmark, og forventer at departementet følger opp saken. Det er skuffende at til tross for bred omtale av losvirksomheten er ikke disse problemene omtalt i budsjettproposisjonen.

       Jeg har store forventninger til den nye fiskeriministeren når det gjelder en økning i takten av utbyggingen av havner og farleier samt vedlikehold av fyr- og merketjenesten. Jeg vil her vise til hans innsats i forbindelse med utbygging av Svartnes havn og håper at det samme engasjementet vil vise seg i en innsats for hele kysten.

Ola Røtvei (A) : Budsjettet vi behandler her i dag, bærer tydelig preg av at valgkampen snart står for døren. Millionene strøs utover landet med en gavmild hånd fra vegsentrumskameratene og høyresiden. Det er fristende å bruke begrepet fra TV2-reklamen: Vegmillionærer er ikke som andre millionærer.

       Jeg tror at Stortinget nå gjør klokt i å registrere at vi har lagt opp til og legger opp til store bindinger i forhold til neste vegplan. Jeg tror ikke det vil bli rom for så mange nye prosjekt i de første fire årene av handlingsprogrammet. Det blir også spennende å se hvordan Stortinget vil takle overgangen til at styringen av vegsektoren skal skje gjennom målsettinger og strategier, slik det er forutsatt i forbindelse med behandlingen av det nye vegvesenet. Det var nemlig et enstemmig storting som sluttet seg til at Stortinget skulle bli mer innrettet mot viktige mål og virkemidler i vegpolitikken og i mindre grad behandle enkeltsaker. Når dette gjennomføres, vil Stortinget få en mulighet til å fastlegge helheten i vegpolitikken, og det skal bli en befrielse å slippe alle enkeltsaker, håper jeg. Det gjenstår å se hva som blir resultatet. Det var kanskje hjertesukket.

       Jeg er overbevist om at rammestyring er riktig. Men skal denne rammestyringen fungere, er det også viktig at Stortinget får en resultatorientert tilbakemelding, årsmelding gjennom de årlige budsjettene, om hvorledes midlene har vært brukt i forhold til handlingsprogrammet.

       Så til budsjettet for 1997. Det som bekymrer meg, er de reduksjonene som tas på vegadministrasjon med den betydningen det har for hele vegvesenet - kanskje ikke selve kuttet som vil bli vedtatt her i kveld, men kanskje like mye manglende signaler fra de partier som kutter, om på hvilke områder Statens vegvesen skal nedprioritere sitt arbeid.

       Jeg skjønner godt at det er mer givende å bevilge til nye og konkrete vegprosjekter framfor å prioritere daglige gjøremål. Jeg forutsetter at Stortinget er kjent med vegvesenets mange gjøremål, som er planlegging, bygging og vedlikehold av vegen, den trafikkmessige driften av vegen, opplærings- og utdanningsfunksjoner, registrering og kontroll av kjøretøy samt forskningsvirksomhet. Jeg tror ikke Stortinget vil kutte noe vesentlig på noen av disse punktene. Alle er viktige områder.

       I høringen fikk komiteen vite av vegdirektøren hvordan administrasjonskostnadene har utviklet seg. Jeg tror alle er klar over at det har foregått en effektivisering i vegadministrasjonen gjennom flere år. Da står vi overfor ett sentralt spørsmål. Ønsker flertallet som nå kutter, at vi f.eks skal vurdere den ytre etaten? Skal vi slå sammen vegkontor? Det kunne vært interessant og hørt hvordan Senterpartiet og likeens Høyre ser på det.

       Representanten Sandkjær var inne på fylkesveger. Jo, Arbeiderpartiet er opptatt av fylkesvegen. Alle er enige om at det er nødvendig med et krafttak for fylkesvegen. Det vil vi komme tilbake med i forbindelse med neste vegplan. Som flere har nevnt, inklusiv statsråden, har en enstemmig komite sagt at den natur- og den kulturfaglige kompetansen bør styrkes på vegkontorene og i Vegdirektoratet, og ber om at dette blir vurdert i neste vegplan. I denne sammenheng vil jeg nevne at både hos fylkesmannen og hos fylkeskommunene finnes det slik kompetanse som bør tas med i denne vurderingen.

       Så til Todalen. Til tross for at vi nå har endret vegloven når det gjelder statusendring, og delegert det ansvaret til departementet, fremmer flertallet forslag om at fylkesveg 322 til Todalen omgjøres til riksveg fra 1. juni 1997. Det er nok et eksempel på detaljstyring fra Stortingets side. Og jeg føler at nå bør flertallet ta konsekvensene av dette og endre vegloven på dette punktet på nytt med ordlyden: Dette er Stortingets ansvar. Det er med en noe avventende holdning og en viss bekymring jeg ser fram til vegplanbehandlingen våren 1997.

Ole Johs Brunæs (A) : Så sterkt jeg kan, vil jeg appellere til statsråd Sissel Rønbeck å ta situasjonen på riksveisambandet Moss - Horten ytterst alvorlig. Som kjent fungerer sambandet svært dårlig, med store forsinkelser, mange uhell og manglende kapasitet. Jeg håper hun vil se på denne alvorlige saken med åpne øyne og finne løsninger de reisende og transportørene har krav på. Det gjelder sikkerhet, kapasitet, regularitet og kvalitet. Nå må det være på tide å sette de reisendes og transportørenes interesser i sentrum for oppmerksomheten. Og her har Arbeiderpartiet vært fullstendig fraværende.

       Det neste jeg vil appellere om, er at departementet etterkommer komiteens mange henvendelser om å legge frem en handlingsplan for transport av funksjonshemmede. Statsråden bes orientere Stortinget om på hvilket tidspunkt hun venter at planen vil bli lagt frem.

       I innstillingen fremgår at budsjettet for Oslo Lufthavn AS er stramt. Jeg vil be om at Stortinget orienteres om hva dette innebærer.

       I proposisjonen fremgår tall for krav til andel kollektiv transport av flypassasjerer på Gardermobanen på 53 % og lavere forrentning på flypassasjertogene enn forutsatt tidligere. Nye og endrede opplysninger om avkastning, kollektivandeler og fordeling av trafikk kommer dryppende nå og da, noe som gjør meg urolig for hvordan disse prosjektene egentlig går. Jeg håper statsråden vil orientere Stortinget, ved komiteen eller på annen måte, om status for disse prosjektene hva angår fremdrift, økonomi og forventede resultater.

       Tilkomst til flyplassen må være enkel for folk og til overkommelige priser. Skal man få til kollektiv trafikk, må kollektivtilbudet bringes så nær publikum som mulig. Dette innebærer at busstrafikk i tillegg til togtransport vil være meget velegnet for transport av mennesker til og fra flyplassen og for mange vil være eneste praktiske kollektivmulighet.

       Intercitytog skal benyttes i tilbringertjenesten til Gardermoen. Jeg har forstått det slik at disse intercitytogene må være presise dersom flytogtransporten ikke skal bryte sammen. Dette innebærer at regulariteten på intercitystrekningene må gjennomgå kraftige forbedringer frem til oktober 1998. Kan statsråden innestå for at så vil skje?

       Regjeringen innrømmer nå blankt, som vi har vært inne på flere ganger tidligere, at avgiften på flypassasjerer mellom fem sørnorske byer er ren fiskalavgift og ikke har miljømessige eller trafikkmessige mekanismer. Jeg viser til våre forslag om reduksjon av disse avgiftene og at man finner frem til nye og mer miljørettede avgifter i fremtiden.

       Det er grunn til å glede seg over det gjennombrudd som flertallet sørger for vedrørende de alvorlige trafikksituasjonene vi har på en rekke av våre veistrekninger.

       Vi som er fra vestsiden av Oslofjorden, er særlig tilfreds med flertallets vilje til å fremskynde utbygging av firefelts vei på E18 i Nordre Vestfold.

       Et av NSBs store problemer er at Stortingets bevilgninger sprer investeringene på en måte som gjør at strekningene ikke blir ferdige. Dette er resultat av manglende mål og manglende prioriteringer, og resultatet er at NSB på denne måten ikke har muligheter for å oppnå bedre tilbud, bedre resultater, bedre kvalitet og bedre avkastning på den kapitalen som er satt inn i prosjektene.

       Regjeringen ser ikke investeringer som kapitalplassering som vil kunne gi avkastninger, på den måten disse investeringene blir spredt.

       Til slutt vil jeg henlede oppmerksomheten på forslag fra Høyre hva angår ulike tiltak innenfor luftfarten. Det ene er forslaget om å bringe luftfartsinspeksjonen ut fra Luftfartsverket som en egen enhet. Dette forslaget har vært oppe tidligere, og Luftfartsverket har jo selv fremmet forslag om det. Det andre forslaget er å vurdere å innrette pris- og avgiftspolitikken til Luftfartsverket på en mer miljørettet måte, og videre forslaget om at de større norske lufthavnene gjøres om til aksjeselskap med privat medeierskap.

       Det siste forslaget vi har i denne sammenheng, er at vi ber Regjeringen omdanne Luftfartsverket til et eget aksjeselskap.

Ragnhild Barland (A) : Arbeiderpartiet vil at investeringer til veg, kollektivtransport, luftfart og havner samordnes og prioriteres i forhold til hverandre, noe som blei understreka en rekke ganger i meldinga om grunnlaget for samferdselspolitikk som vi behandla her i Stortinget for noen dager siden.

       I de store byene må en i større grad vri investeringene fra veg til kollektivsatsing, og distriktene trenger også et bedre kollektivtrafikktilbud. Flertallet i komiteen ber om at det i forbindelse med Norsk veg- og vegtrafikkplan for 1998-2007 blir vurdert en særskilt satsing på å fremme kollektivtransporten innafor flere store byområder med utgangspunkt i det disse byene allerede har gjort i det såkalte TP-10-arbeidet.

       Vi ser at stadig flere med arbeid i byen bor i nabokommunene. Det som virkelig teller for pendlerne, er reisetid, komfort og pålitelighet. Det er ingen som setter pris på å avslutte arbeidsdagen med å henge i stroppen på bussen eller ha ståplass på toget. Skal vi lykkes med å begrense bilbruk, må trikk, buss og tog rustes opp. Framkommelighet, tilgjengelighet, frekvens og regularitet er avgjørende. Først når dette er på plass, blir kollektivtilbudet en reell konkurrent til privatbilen. Og arbeidet er begynt. Det satses nå på å gjøre kollektivtilbudet lettere tilgjengelig for publikum gjennom bygging av terminaler, holdeplasser og innfartsparkering. Stortinget vil også ha en samla plan for raskere utbygging av kollektivtilbudet i Oslo og Akershus. Det er også positivt at kollektivlokaltrafikken her i Oslo har økt de siste årene. Aldri har så mange reist med NSB, og på Oslo Sporveier er passasjertallet stadig stigende.

       Så noen ord om syklistens vilkår, som ikke er gode nok, men som er blitt noe bedre etter at staten overtok ansvaret for drift og vedlikehold av gang- og sykkelveinettet. Komiteen understreker at for kortere turer vil sykkelen for mange være et aktuelt alternativ til andre transportmidler dersom det legges til rette for det med trygge sykkelstier, sykkelparkeringsplasser ved alle kollektivknutepunkter og i tilknytning til offentlige bygg og andre arbeidsplasser.

       I Sandnes i Rogaland vil 200 sykler utplassert på sentrale plasser være tilgjengelig mot en 20-kroners mynt i depositum. Det vil etter mitt syn være fornuftig å innhente erfaringer fra Sandnes og byer i Europa som praktiserer utleie av sykler. Disse erfaringene bør bli kjent for trafikkplanleggere i andre byer.

       Så til slutt litt om mitt saksfelt, som er luftfart.

       Komiteen er enig i at det må opprettholdes et godt flytilbud i alle deler av landet - dette ikke minst med tanke på næringslivet og for å opprettholde bosettinga i distriktene. En er klar over at flytrafikken medfører vesentlig miljøforurensning, og det er en prioritert oppgave å søke løsninger som kan begrense forurensningene. Dette er ikke bare en nasjonal oppgave, men i høyeste grad en internasjonal samarbeidsoppgave. Både kommersielt, operativt og teknisk byr flytrafikken langs norskekysten på store utfordringer. Widerøe's Flyveselskap vil de neste tre årene fly på Vestlandet og i Nord-Norge. Selskapet øker sin samlede flykapasitet på kortbanenettet med 8 % kommende år. Dette selskapet har gjennom mange år vist at de mestrer de utfordringene som ligger i å trafikkere dette området, med de vanskelige forholdene som er på Vestlandet og i Nord-Norge.

Kari Helliesen (A) : Behandlingen av St.meld.nr.32 (1995-1996) om grunnlaget for samferdselspolitikken nylig la viktige føringer for en samordnet og helhetlig samferdselspolitikk, slik at alle deler av vårt langstrakte land skal ha tilgang til effektive og sikre transportmuligheter innenfor naturens tålegrense.

       Dette går også i høy grad som en grønn tråd gjennom budsjettinnstillingen. Blant annet ønsker komiteen, som det har vært nevnt av flere, å styrke den naturfaglige og kulturfaglige kompetansen i samferdselssektoren, og at alle samferdselsprosjekter skal gjennom en miljømessig kvalitetssikring. Dette er positivt, for vi vet alle at samferdselssektoren står for en meget stor andel av miljøskadelig utslipp.

       Derfor er det også så viktig at det satses på forsknings- og utviklingsprosjekter innenfor miljøproblematikken i samferdselssektoren. Komiteen har lenge vært opptatt av mulighetene for prøveprosjekter med alternative drivstoff, bl.a i ferjedriften, og har bedt om at det skulle iverksettes prøveprosjekt med naturgass i Boknafjordsambandet, som peker seg naturlig ut med sin nærhet til gassterminalen på Kårstø. Departementet foreslo i budsjettproposisjonen at det skulle prøves ut naturgassdrift i ferjesambandet Halsa-Kanestraum i Møre og Romsdal med LNG-gass fra Tjeldbergodden. Departementet mente det bød på problemer å kombinere forsøk med anbud og forsøk med gassdrift. Men en enstemmig komite går inn for to prøveprosjekter, både med CNG-gass i Boknafjorden og med LNG-gass i Møre og Romsdal, og komiteen ber om at gassdriftforsøk om nødvendig prioriteres foran forsøk med anbud.

       Rogaland Trafikkselskap har gjort beregninger som viser at naturgass som drivstoff i Boknafjordsambandet vil redusere SO 2-utslippene med 99,9 %, CO₂ -utslippene med 23 %, tungmetaller med 100 %, sot med 90 % og NOx med 75 %. Dette må da være verdt å satse på, når vi vet at konvensjonelle hurtigbåter og ferjer er blant våre verste forurensere.

       Trafikksikkerhet, rammebetingelser for kollektivtransporten og en effektiv bruk av ressursene innen transportsektoren vil også være sentrale forskningstema ifølge proposisjonen. Slik vil vi kunne få et bedre grunnlag til å planlegge samferdselspolitikken fremover.

       Den største økningen på Samferdselsdepartementets forskningsbudsjett står telekommunikasjonsforskningen for. Den er økt med hele 117 %, og bevilgningen skal i hovedsak kanaliseres gjennom Norges forskningsråd.

       Det er full enighet i komiteen om betydningen av denne forskningen. Norge ligger, takket være sterk innsats på dette forskningsområdet, i fremste rekke når det gjelder utviklingen av moderne telekommunikasjon, med størst dekning av mobiltelefoner, billige teletjenester, effektivisering og økt lønnsomhet i samfunnet som helhet.

       Ny informasjonsteknologi har også gitt bedre muligheter for funksjonshemmede til deltakelse i samfunnet. Her ligger fortsatt store muligheter i å utnytte informasjonsteknologien f.eks til å skape arbeidsplasser for funksjonshemmede. Det er viktig at Norge videreutvikler sin kompetanse på dette området.

       Men vi må heller ikke lukke øynene for at teknologiutviklingen også kan ha negative sosiale virkninger, f.eks ved å utdype sosiale skiller. Derfor er det viktig å legge rammene for hvordan teknologien tas i bruk, slik at sentrale samfunnsverdier og rettigheter blir ivaretatt. Dette er Regjeringens mål med Statssekretærutvalget for ITs rapport « Den norske IT-veien, bit for bit », som vil bli fulgt opp av de respektive departementer. For eksempel utgjør Forskningsrådets samlede satsing på IT-området over Nærings- og energidepartementets budsjett for 1997.200 mill. kr.

       Helt til slutt vil jeg få uttrykke min store glede over at trafikksentralen på Kvitsøy nå vil bli etablert, og over at arbeidet med den nye Frafjord-vegen vil kunne starte opp til våren ved hjelp av forskotteringsmidler fra fylket. Disse prosjektene er ledd i trafikksikkerhetsarbeidet både til sjøs og til lands.

Ansgar Gabrielsen (H) : Dagens debatt og innstilling viser at det innenfor samferdselspolitikken er store forskjeller i prioriteringene mellom de forskjellige partiene. Regjeringens budsjettforslag har flere hovedprioriteringer som Høyre ikke har kunnet slutte seg til i denne innstillingen. Regjeringens vegring for å gjøre de nødvendige omstillinger innenfor samferdselssektoren påfører oss store, unødvendige ekstrakostnader, så vel næringsliv som innbyggerne i sin alminnelighet. Denne vegringen for å gjennomføre nødvendige endringer fører til at bl.a lønnsomme investeringer i bedret stamveinett uteblir. Regjeringens forslag til investeringer i veianlegg viser da også en nedgang.

       Det som kanskje er mer alvorlig for oss som bor i områder med dårlig hovedveistandard, er den nye samferdselsministerens uttalelse om hva hun i fremtiden ønsker å prioritere. Når så Arbeiderpartiets landsmøte understreker denne holdningen og prioriteringen, må jeg si at det ikke ser særlig lyst ut for nye, nødvendige veiprosjekter.

       På Sørlandet er det E18 som er den viktigste ferdselsåre for så vel næringsliv som for innbyggerne for øvrig. Nødvendig utbygging av denne helt sentrale stamveien vil bli rammet av dette budsjettet og ikke minst av Arbeiderpartiets nye holdning til veiinvesteringer. Denne viktigste transportåren for gods fra regionen er vår eneste mulighet til å nå jernbanen, havnen og flyplassen i Kristiansand. Veien er tilsvarende viktig for transport fra Rogaland og deler av Vestlandet for øvrig. Havnen i Kristiansand er en av Norges største, med nærmere 2 millioner tonn gods og 1 million ferjepassasjerer pr. år, og næringslivet er altså helt avhengig av denne veien.

       Generelt har Agder en meget lav standard på stamveinettet. Kun 23 % har tilfredsstillende standard, og dette er under halvdelen av det som er tilfellet i Norge som helhet. Det vil i klartekst si at det er et stort etterslep nettopp i denne regionen. Det er derfor med stor forundring jeg registrerer at det bare er Høyre som ønsker å ta et ekstra løft for å øke investeringstempoet på denne veien. Det er entydige politiske prioriteringer i regionen, men de blir altså bare fulgt opp av et lite mindretall. Det er synd.

       Det fremgår av innstillingen at alle partier bortsett fra Arbeiderpartiet er villig til å bruke 10 mill. kr på strakstiltak på E18 mellom Mandal og Kristiansand til utbedringer i det som er blitt kalt Vetnessvingen. På denne strekningen har det vært flere alvorlige ulykker i året som nå ebber ut. Den utbedringen som Stortinget nå bevilger til, er absolutt nødvendig og påkrevd. Det blir nesten patetisk når en i denne debatten hører Arbeiderpartiets førstetaler, Aud Blattmanns begrunnelse for hvorfor ikke Arbeiderpartiet kan stemme for dette - ved hjelp av makrobetraktninger i økonomien. Når vi vet at den samme samferdselsfraksjonen i Arbeiderpartiet har inngått et kompromiss i forbindelse med denne særlovssaken for NSB, der de kan bruke mellom 400 og 500 mill. kr på å asfaltere store deler av Vestlandet, synes jeg det rett og slett blir patetisk.

       I innstillingen fra samferdselskomiteen er det under kapitlet Fyrtjenesten pekt på det kulturhistoriske ansvar den enkelte statlige etat har. Det er en viktig påpeking overfor en etat som har mye og stolt historie å ta vare på, og som etaten på en god måte har tatt vare på. At disse kulturhistoriske verdiene nå kan synes å skulle bli samlet innenfor rammen av et nasjonalt fyrmuseum på Lindesnes, er en riktig og nødvendig prioritering fra komiteens side.

       Jeg har også registrert at så vel Riksantikvaren som Kystdirektoratet har sluttet opp om denne lokaliseringen. Komiteen ber i innstillingen departementet fremme en sak knyttet til opprettelse av et slikt museum. Og det er således gledelig for Sørlandet at det nå synes som om vi kan få et nasjonalt statlig etatsmuseum lagt til denne landsdelen.

Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A) : Før kjørte eg oftast bil til Stavanger, trass i at eg bur berre 1 1/2 km frå stasjonen. Men toga gjekk sjeldan, det var vanskelege parkeringstilhøve ved stasjonen, og det gjekk ingen bussar som korresponderte med toga. Det var litt slitsamt å stå i kø på motorvegen dersom eg måtte kjøra når dei fleste andre kjørte, men likevel i bil.

       No reiser eg oftast med tog til Stavanger. Spaserturen til togstasjonen gjer godt når eg har tid, elles kan eg kjøra og parkera trygt og godt. Mange kjem med buss for å reisa vidare med toget.

       Toget går ofte og rimeleg fort. Jærbanen har vorte så populær at det i rushtida er overfylt. Trafikkauken har vore større enn nokon annan stad - 220 % frå 1992 til februar i år. Og opprusting trengst både i form av nye vognsett og spor.

       Den firefelts motorvegen mellom Sandnes og Stavanger er forlengd, og skal forlengjast ytterlegare. Men det er framleis kø i rushtida. Og spørsmålet vert korleis dette bør møtast. Skal det t.d. møtast med nye milliardar til utviding til fire felt og betre tilførselsvegar? Skal det t.d. møtast med vegprising som verkemiddel for å prøva å jamna ut trafikken? Eller skal det møtast med betre tilbod på Jærbanen og utvikling av ein bybane?

       Lokalt er det raskt å seia ja takk, me treng alt dette. Og det kan vera at det er rett akkurat når det gjeld dette området, men eg er ikkje så sikker.

       Det eg er sikker på, er at ei heilskapleg tenking i samferdselspolitikken, slik St.meld.nr.32 (1995-1996) og innstillinga i Stortinget legg vekt på, er det einaste rette. Det skal vera retningsgjevande for staten, men det bør òg prega fylkeskommunalt og kommunalt engasjement. Statlege midlar må òg nyttast med fornuft lokalt.

       Det er krevjande lokalt å prioritera mellom ulike samferdselstiltak, og å ta inn over seg ansvaret for den totale ressursbruken. Det er t.d. krevjande for politiske parti å leva med splitting i slike saker, slik det ofte er. Det er det òg for kommunestyre og fylkesting. Men det er rimeleg å venta at ein klarer det.

       Når Karmøy Arbeidarparti går imot eit stort nytt veganlegg kalt T-sambandet og i første omgang satsar på å rusta opp eksisterande vegnett samt trafikksikrings- og miljøtiltak, er det mot eit høglydt fleirtal blant sine eigne. Dersom Karmøy kommunestyre gjer det same, er det mot delar av folket sitt ynske og mot eit stort eller lite mindretal i Karmøy kommunestyre. Dersom Rogaland fylkeskommune gjer det same, noko det diverre ikkje ser ut til, er det til protest frå grupper og parti i Karmøy, frå Haugesund og frå delar av næringslivet.

       Det lettaste tykkjest då å pressa på staten for å få dei minst 800 millionar kr T-sambandet kostar. Men det ville jo vera feil ressursbruk dersom ein kunne oppnå nær det same ved

       Det ville vera mykje billigare.

       Eit liknande og kanskje vel så illustrerande døme kunne vera Høgsfjordrøyret - eit prosjekt til +/- 1 milliard kr for å ta bort ei ferje som tok 7 minutt og skaffa fastlandssamband.

       Samorganisasjonen i Stavanger tok opp problemstillinga rundt heilskapleg tenking i samferdselssektoren for fem-seks år sidan. Rogaland Arbeidarparti fylgde opp med positive utsegner, og våre folk i fylkeskommunen fekk støtte frå fleirtalet i fylkestinget i ei slik heilskapstenking.

       Skal me få det til, må dei ulike tiltaka konkret kunne vurderast opp mot kvarandre - både formelt og reelt. Då må viljen til å avstå frå store veiprosjekt t.d. føra til auka satsing på utbetring, vedlikehald, fleire bussar, betre ferjer som går oftare, bussar og ferjer som går meir miljøvenleg osb. Eg tykkjer me er på rett vei òg i dette budsjettet, og eg ynskjer vår nye samferdselsminister lukke til med ein endå grønare samferdselspolitikk.

       Er det ingen forståelse i Regjeringen for at denne landsdelen, som nå har fått en gryende og kjærkommen vekst i arbeid og næringsliv, har et reelt og påtrengende behov for en bedre infrastruktur, deriblant og i særdeleshet en oppgradert E18, stamveirute 7 og 8. Med utgangspunkt i den engstelse det er i Agder-fylkene for en nedprioritering av veiutbyggingen gjennom fylkene, spør jeg samferdselsministeren direkte: Er det sant at Agder-fylkene heller ikke denne gangen i den nye veiplanen vil bli prioritert fra Samferdselsdepartementets og Arbeiderpartiets side? Fylkene fortjener et klart svar på dette spørsmålet.

       Fylkene har gjennom en tid arbeidet stødig for å bygge en forbindelse mellom Sør-Vestlandet og Jylland. Denne forbindelsen kalles Nordic Link. Både tidligere kommunalminister Berge og tidligere samferdselsminister Opseth har stilt seg positive til denne transportveien.

       For en samferdselsminister som ønsker å fremstå som en miljøforkjemper, er denne transportkorridoren midt i blinken. Den vil forhindre en opphopning av trafikk mot Østfold og over beltene, samtidig som den vil åpne bl.a for en fornuftig kombinerttransport av gods over Kristiansand havn via Hirtshals til kontinentet. Vil samferdselsminister Sissel Rønbeck fortsette denne positive linjen og være villig til å satse på Nordic Link?

       Det er nå blitt mulig gjennom INTERREG II å drive fram et samarbeid mellom Nord-Jylland og Sørvest-Norge som regioner. På Nord-Jylland er interessen for et slikt samarbeid meget stor, og politikerne der beklager sterkt at Norge ikke følger opp.

       Jeg ber samferdselsministeren om å svare på mine spørsmål.

Magnus Stangeland (Sp) : Denne debatten har dreidd seg veldig mykje om investeringar i vegnettet.

       I framlegget til budsjett ligg det òg ein pakke frå ein del parti når det gjeld auka investeringar i jernbanenettet. Vi veit at den tekniske standarden på køyrevegen i jernbanen er heilt avgjerande for at vi skal ha ein punktleg jernbane og ein jernbane som vi kan stola på. Det er mykje gamalt leidningsnett og materiell som må skiftast ut, og skal ein få ei viss fornying, må ein ha investeringar i nytt materiell med.

       Som det går fram av innstillinga, er det eit fleirtal i denne salen for å auka investeringane i jernbanen. Eg viser til at Sosialistisk Venstreparti vil auka med 930 mill. kr, som er den største påplussinga. Så kjem Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti, som føreslår 400 mill. kr. Og så har Høgre òg ein auke av investeringane i jernbanenettet med 200 mill. kr. Dette er eit klårt fleirtal. Minste felles multiplum vil då vera ei påplussing frå Stortinget på 200 mill. kr i linjenettet til jernbanen.

       Spørsmålet mitt er då om ikkje dette må koma til uttrykk i salderingsproposisjonen som Regjeringa skal leggja fram. Det må jo vera klårt for alle at eit fleirtal i Stortinget vil auka investeringane på dette området.

       Grunnen til at vi ikkje kan stemma subsidiært for Høgre sitt forslag, er den omorganiseringa av NSB som Stortinget nett har handsama. Dei vil finansiera dette ved sal av utstyr, og det er jo det som skal gå til trafikkdelen i selskapet.

       Eg går ut frå at departementet med statsråden i spissen har merka seg dette fleirtalet, at ein uttrykkjer vilje til satsing nettopp på jernbanen.

Gunnar Breimo (A) : Det er et forslitt uttrykk at samferdsel handler om livsnerver, men det er like sant for det. Derfor er det ikke mange spørsmål som opptar lokalsamfunnene mer enn nettopp samferdsel. Det dreier seg ikke bare om trivsel og utvikling i de enkelte større eller mindre lokalsamfunnene og dermed også sikring av bosettingen. Det dreier seg også i svært mange tilfeller om en betydelig verdiskaping som kommer hele det norske samfunn til gode. Det er derfor ikke så rart at samferdselskomiteens budsjettinnstilling imøteses med stor spenning hvert eneste år.

       Foreliggende innstilling omhandler to samband som jeg vil kommentere. For det enes vedkommende, nemlig brua mellom Herøy og Dønna, foreligger to konkrete forslag. Det er virkelig gledelig at det nå endelig ser ut som om vi skal få dette prosjektet i gang, uansett hvilket forslag som blir vedtatt. Prosjektet vil uten tvil få stor betydning for sysselsetting og verdiskaping i de to kommunene. Det vil også legge til rette for et betydelig interkommunalt samarbeid, som også storsamfunnet vil dra nytte av.

       Det andre prosjektet jeg vil trekke fram, er nevnt i en merknad som hele komiteen står bak. Det dreier seg om oppgradering av ferjeforbindelsen i Lurøy-Træna-området. Her er situasjonen den at to ferjer, en fylkesferje og en riksvegferje, går nærmest parallelt. Manglende fleksibilitet går både ut over utnyttelse av materiellet og medfører kapasitetsproblemer, slik komiteen påpeker. Det eneste fornuftige i dette tilfelle må være at begge sambandene blir riksvegsamband. Det vil ikke bety økte kostnader for samfunnet. Under alle omstendigheter bør ferjekapasiteten økes.

       Jeg er kjent med at Samferdselsdepartementet har avslått å gi Lurøy-sambandet riksvegferjestatus fordi befolkningsgrunnlaget i de berørte bygdene er for lavt. Men det bør vel også legges vekt på hvilken verdiskaping disse samfunnene står for, og hvilken betydning en bedring av kommunikasjonen vil ha for denne verdiskapingen.

       I sambandet er det bl.a to lakseslakterier, som representerer eksportinntekter på over 300 mill. kr pr. år. To-tre trailerlaster går ut fra de to stedene hver dag. Ferjen tar bare to trailere. I Træna produseres det for tiden to-tre trailerlaster med sild pr. dag, noe som gjør at riksvegferja ikke kan supplere fylkesveiferja. Det fører bl.a til at folk ofte må stille i ferjekø opptil to timer før avgang for å sikre seg plass. Den store verdiskapingen påfører altså paradoksalt nok lokalsamfunnet problemer.

       Departementet grunngir sitt avslag med at et ja til riksvegferjesamband antakelig vil utløse nye krav andre steder. Etter mitt syn er ikke dette noen holdbar begrunnelse. Dersom situasjonen skulle være akkurat lik et annet sted og en løsning ville få like stor betydning for verdiskapingen, bør staten også her gå inn for å sikre den beste totalløsningen. Dessuten har departementet tidligere fraveket kriteriene med stort hell. Det bør så absolutt også gjelde i dette tilfellet. Jeg håper derfor at departementet vil følge opp den enstemmige komitemerknaden. Det vil være en meget framtidsrettet beslutning.

       Eg vil gjera statsråden merksam på ei lokal sak som opptek mange. Det gjeld ein traséstubb på Rv 11 som med hell kan leggjast litt annleis for å oppnå ei rekkje fordelar både for samfunnet, for verdiutvikling lokalt og for næringsdrivande sine arbeidsplassar.

       Mellom Drammen og Mjøndalen, nærare bestemt ved Rygh-kollen i Nedre Eiker, ligg det store og drivverdige grusressursar der det no er god næringsdrift. Det er tale om titusenvis av kubikkmeter høgkvalitativ grus. Den påtenkte vegtraseen er stukken rett gjennom dette store grustaket. Det er ganske godt gjort å få det til.

       Det er viktig for distriktet at ein slik kjemperessurs framleis kan tena sine føremål og nyttast ut til bygningsbruk, betong, anlegg og vegar. Alternativet er transport av grus over lengre strekningar, med dei miljøulempene som det vil føra med seg.

       Ved å leggja traseen litt lenger sør, om det så berre er godt hundre meter, kan ein oppnå både litt kortare og totalt sett billegare veg, bl.a på grunn av slakare stigning og dermed ha to felt i staden for å måtta etterkoma kravet til fire felt ved sterk stigning. Og ikkje minst: Dei store grusressursane vil bli intakte og drivverdige framover. Det er mange som har næringsgrunnlaget sitt i dette.

       Kva som har ført til stikking av påtenkt trasé i området, skal ikkje eg ha sagt. Men eg føler meg viss på at statsråd Rønbeck med sin sans for jordnære problemstillingar og miljø vil kikka på dette. Ved at departementet tek kontakt og går i dialog med Buskerud vegvesen om denne saka, er eg sikker på at me alle kan få ei løysing for Rv 11 forbi Rygh-kollen i Nedre Eiker som vil tena både ferdsel, miljø, næringsdrift, økonomi, bygg- og anleggsverksemd - kort sagt samfunnsinteressene - på beste måte.

Peter Angelsen (Sp) : Jeg har en henstilling til den nye fiskeriministeren. Utbygging av fiskerihavner spesielt, men også havner som betjener både fiskeri og samferdsel, har vært taperen i budsjettene gjennom mange år. Dette til tross for at havnene er en meget viktig del av både fiskerinæringen og sjøveis samferdsel. Utbygging og utbedring av havnene er derfor en viktig forutsetning for utviklingen og også framtiden for fiskerinæringen på mange steder. Det finnes mange eksempler på det.

       Jeg vil her spesielt nevne planene for utbygging av Steinesjøen havn i Bø kommune i Vesterålen. Det er mange forhold som kan trekkes fram til fordel for at det er viktig at staten gjør en innsats for å bedre havneforholdene her. Jeg vil legge vekt på at Bø kommune som geografisk og kommunikasjonsmessig er en utkantkommune, har høg arbeidsledighet og nedgang i folketallet. Steinesjøen og den fiskeribedriften som ligger der, er viktig for fiskerinæringen i kommunen. Bedriften driver videreforedling og tar imot råstoff både fra kystfiskeflåten og trålere. Utbedring av havnen slik planene foreligger, er av avgjørende betydning for utviklingen av fiskeriene, bedriften og sysselsettingen ved denne. Jeg vil også nevne at bedriften er en betydelig mottaker av levende sei som råstoff til sin produksjon av foredlede produkter. Dette er et råstoff som det i sesongene har vært vanskelig for fiskerne å finne tilfredsstillende avsetning for på grunn av manglende kjøperkapasitet. Bedriften opererer således i en viktig nisje for fiskerinæringen i regionen og landsdelen. Hele fiskerivirksomheten på stedet forutsetter at havneforholdene legges til rette i takt med utviklingen i flåten, og der har utviklingen for havnen sakket veldig akterut.

       Denne havneutbyggingen er prioritert som nr. 2 av Nordland fylke, og oppstart av anlegget var ifølge planene til Kystverket påtenkt i løpet av 1996. Nå blir det i alle fall forsinket, men hvor lenge er uklart. Min henstilling til fiskeriministeren er at det kan skaffes midler slik at utbyggingen kan starte i 1997.

       Det er positivt at det er flertall i samferdselskomiteen for å øke bevilgningene til havnesektoren med 20 mill. kr. Men et slikt løft er neppe nok for framtidige budsjetter hvis en måler det opp mot behovet. Jeg har derfor også den henstilling til statsråden at denne sektoren får et løft i de kommende budsjetter som er langt mer tilpasset behovet. En slik prioritering vil få Senterpartiets støtte, og jeg viser her til at Senterpartiet sammen med SV og Kristelig Folkeparti har forslag i innstillingen vi nå behandler, om 20 mill. kr utover den økning som flertallet står bak.

Eva Lian (Sp) : Det er skuffende å lese Regjeringens forslag til statsbudsjett for 1997 fordi bevilgningene til jernbanen reduseres i forhold til 1996. Når det gjelder Vestfoldbanen, som Senterpartiet er spesielt opptatt av, ligger Regjeringens forslag på 116 mill. kr langt under NSBs investeringsrammer. Det betyr en sterk forsinkelse av utbyggingen til dobbeltspor. Parsellen Åshaugen - Sande - Holm, kryssingsspor ved Nykirke og parsellen Barkåker - Tønsberg skyves ut i tid. Dette er forferdelig trist.

       Toget er det mest miljøvennlige transportmidlet vi har. Det må være framtidsrettet å satse på dette, særlig i et så tett befolket fylke som Vestfold. Vi har ingen tid å miste! Jeg håper den nye samferdselsministeren, som har signalisert satsing på intercitytog som en av sine hjertesaker, ser alvoret og viser seg som et handlingens menneske. Hun har i så fall Senterpartiets støtte til å satse på jernbanen. Senterpartiet og Kristelig Folkeparti foreslår 175 mill. kr til Vestfoldbanen og 15 mill. kr til prosjektering av Eidangertunnelen. Vi håper Høyre subsidiært vil støtte dette forslaget, og vi oppfordrer også statsråden til å komme tilbake til Stortinget med midler i forbindelse med salderingen av statsbudsjettet, slik samferdselskomiteens leder nettopp var inne på.

       Jeg håper statsråden også har lagt merke til at et flertall i komiteen ber om en rask behandling av Vestfold fylkestings vedtak om bompengefinansiering for å forsere utbyggingen av E18 til fire felt i Nordre Vestfold. Etter min mening ville det beste, raskeste og samfunnsøkonomisk mest forsvarlige være å benytte bommen i Lier til dette. Men det som er fornuftig, er ikke alltid lett å få gjennomslag for. Senterpartiet har som kjent arbeidet mot den traséen som er valgt når det gjelder E18 i Nordre Vestfold. Vi ville ha fire felt ved å utvide eksisterende E18. Vi har tapt den saken, og nå må vi gjøre det beste ut av dagens situasjon. Den store trafikkøkningen på denne veien gjør det nødvendig å forsere utbyggingen til fire felt. Vestfoldingene er villig til å betale kostnadene ved bompengefinansiering. La oss få en så rask behandling som mulig av fylkestingets søknad.

       Jeg har en hjertesak til når det gjelder Samferdselsdepartementets budsjett. Det gjelder trafikksikkerhetstiltak, gang- og sykkelveier og midler til « Aksjon skoleveg ». Det er et stort behov for disse midlene rundt i hele landet, særlig i forbindelse med 6-åringene og Reform 97. Derfor håper jeg Senterpartiets forslag om 50 mill. kr til trafikksikkerhetstiltak og 75 mill. kr til « Aksjon skoleveg » utover Regjeringens forslag blir vedtatt. Det betyr gode, viktige og helsemessig fornuftige investeringer for fremtiden.

       Bjørg Hope Galtung hadde her teke over presidentplassen.

       Like før samferdselskomiteen var ferdig med sin innstilling, ble det snekret sammen et forslag fra Arbeiderpartiet og SV for å sikre oppstart av et viktig bruprosjekt på Helgeland - brua mellom Herøy og Dønna. Det er veldig viktig å få startet opp med den, for denne brua binder sammen to kommuner, der den ene har lege, den andre mangler lege, den ene har arbeidsplasser, den andre mangler arbeidsplasser. Det ligger godt til rette for å få skikkelig utnytting av alle ressursene med denne brua og med oppstart så snart som mulig. Herøy er den kommunen på Helgeland som har hatt den mest positive befolkningsutviklinga dette året, med relativt stort befolkningstilskudd. Men det hjelper så lite å sette i gang et godt prosjekt hvis det går ut over noe annet. Senterpartiet støttet ikke dette i komiteen, og det var først og fremst på grunn av delfinansieringa, der det var foreslått å ta 5 mill. kr fra Rv 81, Skutvikveien på Hamarøy.

       Det ble sagt av de som foreslo dette, at det ikke ville bety noe for framdriften å ta disse pengene. Det var tvert imot det det ville gjøre. Jeg har i dag fått opplysninger om at Hamarøy kommune har forskuttert denne veien med 2,5 mill. kr. Reguleringsplan er igangsatt, flyfotografering av strekninga ble foretatt i sommer. 5 mill. kr i reduksjon til det prosjektet i dag vil bety svært mye for framdriften av Skutvikveien. Anleggsmaskinene står og venter, sjåførene venter. Å ta 5 mill. kr derfra for å starte et godt prosjekt på Helgeland vil føre til arbeidsledighet og dårlig ressursutnytting nord på Hamarøy. Hvorfor skal en gjøre det når vi kan greie å bevilge det som er nødvendig for å starte - og unngå dette. Derfor har Senterpartiet lagt fram et alternativt forslag som for så vidt er identisk med forslaget fra Arbeiderpartiet og SV, men Skutvikveien er holdt unna. Det betyr at vi kan bevilge 10 mill. kr i stedet for 15 mill. kr til oppstart av bruprosjektet. Det er nok. Jeg har mottatt brev fra regionrådet på Helgeland, som uttrykker glede hvis de får bevilget 10 mill. kr til oppstart. Jeg håper inderlig at det kan bli flertall for det. Jeg tror kanskje det gikk litt fort i svingene for Arbeiderpartiet og SV da de tok 5 mill. kr fra Hamarøy. Med dette tar jeg opp forslag nr. 27.

       Jeg ser at mellompartiene, SV og Høyre putter på 10 mill. kr både på havnetjenesten og tilskudd til fiskerihavner. Jeg er litt overrasket over at man ikke er i stand til også å få regjeringspartiet til å gå ytterligere opp på disse områdene. Jeg tror som sagt at man i framtiden vil si at vi ikke nyttet anledningen til å utnytte de ressursene som lå langs kysten, mens vi hadde anledning.

       På ett område tror jeg vi må begynne å tenke ytterligere nytt, og det er når det gjelder kjøp av tjenester. I Havnevesenet er det begrenset kapasitet, og det sier seg selv at det dermed også er begrensede behov for midler når man bare skal bygge på egen kapasitet. Jeg er derfor glad for at både Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet ber om at man på nytt vurderer innleie av utstyr og bruk av entreprenører utenfra, men jeg leser også at Arbeiderpartiet og SV er villig til å tenke i de samme baner.

       La meg også nevne at det er gledelig at posten Farleder under Havnetjenesten økes med 10 mill. kr som forutsettes benyttet til utbedring av Risøyrenna. Det trengs både for hurtigrutene og for store havgående fiskebåter.

       Havnetjenesten har betydning både for fiskerinæring og bosetting. Nå har Peter Angelsen gjort greie for Steinesjøen i Bø. Jeg skal ikke gå inn på den samme argumentasjonen, bare henvise til den for å spare tid. Det var greit og godt argumentert, og derfor slutter jeg meg til den argumentasjonen.

       Når det gjelder et prosjekt som foregående taler omtalte, nemlig på Helgeland - broprosjektet mellom Herøy og Dønna i Nordland - er det en tankevekker at vi bruker så mye energi på å fremskynde dette et år og bevilger 10 mill. kr til dette, når vi samtidig tar fra andre nødvendige prosjekter innad i Nordland fylke. Jeg innrømmer at det er et tidsspørsmål når oppstart skal være for at broen skal stå ferdig, men jeg beklager sterkt at Arbeiderpartiet og SV særlig tar fra prosjekter som i høyeste grad må sies å stå utsatt til - og dette i et fylke som slett ikke ligger på bevilgningstoppen, men som ligger 150 mill. kr etter for å få oppfylt veiplanen i perioden. Jeg vil til slutt ved voteringen i kveld måtte avgjøre hva som er mulig å støtte, men jeg er betenkt på det som står i forslaget fra disse partiene.

Inge Myrvoll (SV) : Dette blir innlegget med de spredte kommentarer og de små finter.

       Til representanten Kvalbukt må jeg si at framstillinga om å snekre sammen i siste liten og ligge fort i svingene, har jeg all grunn til å tilbakevise. Det bekrefter mitt spørsmål til departementet - spørsmål nr. 35 - i god tid før avgivelse; jeg har sjøl skrevet spørsmålet. Senterpartiet var vi i kontakt med når det gjaldt innstillinga til dette forslaget, og de var ikke interessert i å delta i denne snekringa. Så hvis dette kom brått på representanten Kvalbukt, ligger ansvaret hos hennes partifeller i komiteen.

       Så slutter jeg meg helt til det representanten Breimo sa vedrørende ferjesambandet i Lurøy, Lurøy - Træna. Det er veldig bakvendt at det går to ferjer i kjølvannet på hverandre, men på grunn av forskjellige forvaltningsnivåer får man ikke brukt materiellet på en rasjonell måte, og en får kapasitetsproblemer. Det er en dårlig utnyttelse av samfunnets ressurser, så jeg håper at departementet ser på dette på nytt.

       Men så må jeg bruke litt tid på representanten Sandkjær, som i en replikk til meg viste til dette med miljøengasjement:

« Derfor var Melhus et problem for stamveiføringen. Senterpartiet hadde et betydelig engasjement. Vi så lite spor etter Inge Myrvoll i Melhus-saken. »

Marit Nyhuus (SV) : Det er nevnt før, men jeg vil konsentrere meg om fellesforslaget fra SV, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti om å øke bevilgningene til Aksjon skoleveg med 75 mill. kr utover Regjeringas forslag.

       Jeg synes det er forunderlig at de partiene som har ivret mest for å gjennomføre 6-åringsreformen, ikke ser det akutte behovet for en kraftig økning av trafikksikkerheten i kommunen når 6-åringene og foreldrene skal ut på nye veier neste høst. 60 pst av første- til tredjeklassingene i landet har behov for skolefritidsordning i dag. Med 6-åringene vil behovet øke, og det er grunn til å tro at mange foreldre vil fortsette, iallfall i en overgangsperiode, å kjøre sine 6-åringer som om de gikk i barnehagen, og det betyr økt biltrafikk i nærområdene.

       Tilbudet om fri skoleskyss er senket til 2 km for de nye førsteklassingene. Det betyr nye områder som får kollektivtrafikk med skolebarn, det betyr nye holdeplasser, og det betyr at nye skoler som ikke har hatt busstrafikk tidligere, får det nå. Det betyr også at forholdene må legges til rette for økt trafikk ved skolene. For mange kommuner vil det innebære en ekstrabevilgning i forbindelse med reformen, som sannsynligvis blir salderingspost i budsjettene, om i det hele tatt foreslått. Kommunene har mer enn nok med å greie utgiftene til ombygging og bygging av nye skoler og tilrettelegging for timetall og undervisningspersonell i forbindelse med reformen. Visst er det sunt å gå, men en 5 1/2-6-åring vil ifølge beregninger bruke ca to timer på to ganger to kilometer skolevei. Ingen foreldre vil sende en 6-åring ut i trafikken uten tilsyn i to timer uten å vite at barnet er trygt. Tenk på den lange mørketida vi har i dette landet! Det vil være behov for å se på hele trafikksituasjonen og ulike tiltak i forbindelse med reformen, men tida er knapp, så et skikkelig løft og kanskje litt endrede kriterier for Aksjon skolevei-midler, iallfall i 1997, ville være et godt dytt i ryggen for å avhjelpe en akutt situasjon.

Odd Roger Enoksen (Sp) : I likhet med flere andre talere i kveld vil jeg peke på at bevilgningene til havneformål ikke på noen som helst måte står i forhold til de behov som finnes innenfor denne sektor. Det er ikke tvil om - som det også har vært sagt flere ganger i kveld - at fiskerinæringen har et svært stort potensial, men forutsetningen for at man skal kunne utvikle dette potensialet er at infrastrukturen er på plass. Ikke bare vil jeg oppfordre fiskeriministeren til å se spesielt på denne sektoren i forbindelse med behandling av neste års budsjett med tanke på økte bevilgninger, men jeg vil også be om at det blir sett på en mer langsiktig planlegging innenfor denne sektoren. Det man gjør i dag, bærer etter min oppfatning litt for mye preg av ad hoc-løsninger, hvor man verken får utnyttet materiell eller mannskaper på en mest mulig effektiv måte. Jeg tror at man på denne sektoren på samme måte som man har gjort på veisektoren, bør legge til grunn en mer langsiktig planlegging.

       Bevilgningene er altså ikke på noen som helst måte tilstrekkelige, og jeg ser det som positivt at det har vært mulig å skaffe fram et flertall i komiteen for en økt bevilgning til havner og farleier. Det er flere store uløste prosjekter, både i Nordland og i andre fylker. Jeg vil spesielt peke på et par. Et flertall i komiteen har vist til

       at økningen på kap. 1064 post 33 Farleder med 10 mill. kr kan brukes til arbeid i Risøyrenna. Dette er svært positivt. Betydningen av denne leia for skipstrafikken gjennom Vesterålen er svært stor, og jeg vil be fiskeriministeren spesielt merke seg det flertallet her har sagt og besørge at arbeidet i Risøyrenna blir igangsatt så snart det overhodet er praktisk mulig.

       Likeledes vil jeg - på samme måte som Peter Angelsen - peke på behovet for å gjøre noe i Steinesjøen i Bø i Vesterålen. Denne fiskerihavna er prioritert på andreplass i Nordland fylke, og det er et faktum at Bø kommune har en svært høy arbeidsledighet, og at dette havneprosjektet har stor betydning for utviklingen av fiskerinæringen i kommunen. Jeg vil likeledes anmode fiskeriministeren om å se spesielt på dette prosjektet med tanke på en snarlig løsning.

       Så vil jeg vise til forslag nr. 27, som er tatt opp av representanten Inga Kvalbukt. Oppstart på bruprosjektet mellom Dønna og Herøy i løpet av 1997 vil være svært positivt. Dette er et prosjekt som vil ha stor betydning for begge kommunene. Men jeg må, på samme måte som representanten Fjærvoll, si at det er likevel med en viss undring jeg ser at spesielt ett veiprosjekt i Arbeiderpartiets og SVs forslag er redusert med 5 mill. kr, nemlig Rv 81 på Hamarøy. Det er et prosjekt som etter min oppfatning ikke tåler flere utsettelser. Det må igangsettes. Kommunen har vært inne med en del midler, planene er klare, dette er en viktig veiforbindelse mellom E6 og Lofoten, og en ytterligere utsettelse av dette prosjektet vil være svært negativt. Jeg vil derfor anbefale forslag nr. 27, som er fremsatt av representanten Kvalbukt.

Terje Sandkjær (Sp) : Jeg er klar over at det begynner å bli kvelden, men det siste innlegget til representanten Inge Myrvoll kaller meg til et lite tilsvar. Myrvoll er åpenbart ille berørt over at andre viser engasjement i en sak som er viktig, nemlig stamvegen gjennom Melhus sentrum og Gaula. Myrvoll viser til merknader han har hatt og andre aktiviteter, og jeg har sagt og gjentar så gjerne: Jeg trekker aldri i tvil SVs og representanten Myrvolls miljøengasjement. Det utelukker imidlertid ikke at også andre fra tid til annen kan ha tanker omkring miljø som muligens kan være positive.

       Myrvoll spør hvor langt tilbake man skal lete etter spor. Det er en smakssak. Et faktum er at Samsonmælen har ligget i Melhus sentrum siden istiden. Når man har sett på trasé, har man valgt å gå utenom mælen. Noen mennesker som gikk praktisk og jordnært til verks, kom på tanken om man muligens kunne gå gjennom den. Og det er rart med det når man begynner å forsøke å tenke praktisk, pragmatisk og konkret i forbindelse med at man ønsker å komme til en løsning: Man ser ikke vegtrafikk som en forbannelse, men man ser en sterk miljøutfordring ved å gå ned i et vernet vassdrag. De som kom på disse tankene - så langt jeg er kjent med, og dette kjenner jeg rimelig godt - var ikke fra SV, bare for å ha nevnt det sånn i forbifarten. Etter ordbruken å dømme virker det som representanten Myrvoll har blinket ut Senterpartiet som en hovedfiende når det gjelder miljø. Det forundrer meg litt, og jeg kan ikke se at det harmonerer med det som er folks oppfatning ifølge undersøkelser som er gjort, og som Myrvoll også sikkert er oppmerksom på. Forståelig blir det imidlertid hvis det er slik som det gamle ordtaket sier, at det er av sine nærmeste man skal ha det.

       Så når det gjelder dette med Senterpartiet som hovedfiende: Nei, men partiet er den mest upålitelige samarbeidspartneren vi har hatt i miljøspørsmål, enten det dreier seg om E18 Østfold, E18 Vestfold, Trekantsambandet, Hardangerbrua - jeg kunne lage ei lang liste. For det er liksom hit et steg, dit et steg - du veit jo aldri hvor du har dem. Som jeg sa fra denne talerstolen en gang tidligere: Når du snakker med dem, må du ha med lydbånd og vitner, hvis ikke vet du ikke hva som skjer dagen etterpå.

Presidenten: Fleire har ikkje bede om ordet til sak nr. 3.

       (Votering, sjå side 855 f.)