Oddvard Nilsen (H) (ordfører for saken):

       Den fremlagte proposisjonen omhandler bygging og finansiering av vegsamband mellom Bjørnstad, ved Rv 282, i Buskerud og Vassum, ved E18, i Akershus, gjennom kommunene Røyken, Hurum og Frogn. Forbindelsen vil gå via en undersjøisk tunnel under Oslofjorden mellom Hurum og Frogn.

       I St.meld.nr.34 (1992-1993), Norsk veg og vegtrafikkplan 1994-97, er det foreslått avsatt 100 mill. 1995-kr i statlige midler til prosjektet i inneværende vegplanperiode.

       Formålet med prosjektet er å etablere et fast vegsamband med god standard mellom E6 og E18 sør for Oslo. Sambandet vil erstatte nåværende fergetilbud mellom Hurumlandet og Follo-regionen.

       Samlet lengde på prosjektet er 26,7 km, til en kostnad på 1.060 millioner kr. Disse fordeler seg med 340 mill. kr på vegparseller i Røyken og Hurum, ca 440 mill. kr på den undersjøiske tunnelen og ca 280 mill. kr på vegparseller i Frogn. Prosjektet skal finansieres med 705 mill. kr i bompenger og 355 mill. kr i statlige midler. Nytte-kosttallet for prosjektet er 1,2.

       Det er gitt fylkeskommunal garanti, og 200 mill. kr i statlige riksvegmidler er satt av som betinget refusjon. Reguleringsplaner for vegstrekningene i Buskerud er godkjent. Reguleringsforslaget i Akershus og vegstrekningen mellom Måna og Vassum ble behandlet i Frogn kommunestyret den 27. november 1995. Kommunen vedtok ikke reguleringsplanforslaget og ønsker ikke å realisere prosjektet. Det er besluttet å fremme en statlig plan for den delen av vegstrekningen som går gjennom Frogn. Vedtak om dette ble gjort den 3. oktober 1996.

       Beliggenheten til Oslofjordforbindelsen gjør at mange kjøretøy vil frakte farlig gods i tunnelen. Det planlegges derfor tiltak som skal redusere faren for uhell med farlig gods. I brev fra departementet angående sikkerheten konkluderer departementet med følgende:

       « Samferdselsdepartementet mener at sikkerheten er tilfredsstillende ivaretatt i det foreslåtte gjennomføringsopplegget for Oslofjordforbindelsen. »

       Brevet er for øvrig i sin helhet tatt inn i innstillingen.

       Den nye forbindelsen vil gå gjennom skogsterreng og kulturlandskap og berører i liten grad tilliggende bebyggelse. I Frogn kommune berører vegprosjektet verdifullt kulturlandskap. Den nye vegen vil avlaste tettstedene Drøbak, Åros og Sætre for gjennomgangstrafikk. Dette vil redusere støy og luftforurensing.

       Samferdselsdepartementet understreker at det for Oslofjordforbindelsen er knyttet større usikkerhet til trafikktallene enn det som vanligvis er tilfellet for bompengeprosjekter. Det er bl.a fordi det ved dette prosjektet finnes omkjøringsmuligheter både gjennom Oslo og via fergen Horten - Moss.

       Så langt er det enighet i komiteen. Jeg vil så gjøre rede for flertallets begrunnelse for å gå inn for prosjektet. Jeg regner med at mindretallet vil gjøre rede for sitt standpunkt.

       Vi fikk en bekreftelse på det som går igjen når man leser innstillingen, der flertallet stort sett bruker sitater fra proposisjonen, à la « en er oppmerksom på », « en har merket seg » osv. - man sitter med en litt beklemmende følelse av at flertallet nærmest har behov for å unnskylde seg, å skyve fra seg ansvar. I så fall synes jeg det er forståelig, spesielt når det gjelder Høyre, som er kjent for å sette store krav til økonomisk lønnsomhet for det man går inn for, spesielt veiprosjekter. Dette prosjektet balanserer på grensen økonomisk, og i tillegg er det ualminnelig stor usikkerhet knyttet til beregning av nytte-kost. Det er mange uavklarte spørsmål i prosjektet som kan dra med seg milliardbeløp i kjølvannet.

       Jeg vil minne representanten Nilsen om at det er mange prosjekter utover i landet, uhyre viktige prosjekter bl.a for næringslivet, med flere ganger så god lønnsomhet målt i nytte-kostverdien som dette, som ikke kommer i gang fordi man mangler penger.

       Jeg vil gjerne utfordre Oddvard Nilsen til å forklare dette litt mer nøyaktig, slik at vi kan forstå hvorfor det er så viktig å få gjennomført dette prosjektet med en fart som gjør at man heller ikke har tid til å få utredet alternative krysningsmuligheter over Oslofjorden som utvilsomt ville ha et langt større trafikkpotensial og dermed også sannsynligvis en betydelig høyere lønnsomhet.

Oddvard Nilsen (H) : La oss aller først slå fast at dette er et lønnsomt prosjekt. Det har en nytte-kost på 1,2 og gir på den måten samfunnet en avkastning av den kapitalen som blir innsatt, som er forsvarlig.

       Så spør representanten Sandkjær om man kan påvise andre argumenter for å bygge dette prosjektet enn dem som ligger i proposisjonen. Det er ikke alltid like enkelt å forutsi den nøyaktige virkningen på arbeids-, sysselsettings- og næringslivskostnadene ved et prosjekt. Men det er nok slik at det skaper en del muligheter som tidligere ikke har vært der. Alle som har beveget seg i det området hvor dette prosjektet skal bygges, ser helt klart at nettopp her er det behov for bedre kommunikasjon for å kunne skape den aktivitet, den sysselsetting og den næringslivsvirksomhet som nettopp dette området trenger.

       I vårt land har vi ganske høye transportkostnader, og det overrasker meg faktisk at representanten Sandkjær ikke har lest rapporten fra Fellesorganisasjonen, som klart dokumenterer den økonomiske gevinsten ved dette prosjektet. Det betyr at når næringslivets transportkostnader blir redusert, når folks transportutgifter blir redusert, har man i sum gjort dette området mer konkurransedyktig på en måte som gjør at det også vil kunne oppnås gevinster på den økonomiske siden, slik mange andre samfunn rundt i Norge har sett.

       Det er et lønnsomt prosjekt, og jeg personlig må si at jeg reagerer litt på det som Senterpartiet skriver i innstillingen. Det er på en måte å sette distrikt opp mot sentrum. Det er ikke slik at det er et enten - eller, det er et både - og. Det er summen av effektiviteten, summen av konkurransekraften i det norske samfunn som er avgjørende, ikke om den ligger der eller der. Og jeg kan i hvert fall ikke fra Høyres synspunkt se at dette skulle gå på bekostning av prosjekter som ligger i Distrikts-Norge. Det er iallfall ikke tilfellet så langt med de bevilgninger Høyre har gjort.

Inge Myrvoll (SV) : Dersom vi skulle ha fulgt anbefalingene fra næringslivets organisasjoner, kunne vi sikkert ha brukt oljefondet både én, to og tre ganger og bygd veger for. Men for Høyre, og ikke minst for representanten Nilsen, har det tidligere vært veldig viktig å snakke om en samordnet transportpolitikk, det å ha helhetlige løsninger. Og da er det forunderlig å se at Høyre går inn for et prosjekt hvor første byggetrinn koster 1 milliard kr, og så vil de ikke si noe om hva som kommer etter. For vi veit jo at skal en få full nytte av dette prosjektet, må det bygges tilførselsveger, der det ikke fins skikkelige kalkyler over prisen, men jeg ser ikke bort fra at man kan komme opp mot et par milliarder til. Det må på sikt kanskje bygges et løp til osv. Det at Høyre går inn for et prosjekt uten å vite noe særlig om hva kostnadene blir til slutt, kan ikke være særlig god helhetlig, samordnet samferdselspolitikk - hvor man ser tingene i sammenheng.

       Det at det også er lansert ideer om andre krysningsløsninger som ikke er skikkelig utredet, og som man ikke forholder seg til når man tar standpunkt til dette prosjektet, viser jo at Høyre her gjør det motsatte av det de hevder at de ønsker å gjøre, nemlig å se helheten, se sammenhengene. Her går man løs på ett prosjekt, ser en avgrenset del av prosjektet og vil verken snakke om sluttregninga eller om dette prosjektet i forhold til andre alternativer. Har Høyre her brutt med de intensjonene som representanten Nilsen tidligere la fram i sitt Dok.nr.8-forslag, om en samordnet transportpolitikk?

Oddvard Nilsen (H) : Det er hyggelig å bli minnet om at man har hatt gode forslag. Det er riktig at Høyre har vært opptatt av samordningen i norsk samferdsel, knyttet til både vei, luft, bane og sjø, og at St.meld.nr.32 (1988-1989) og innstillingen i den forbindelse på mange måter har fokusert nettopp på dette. Og i utgangspunktet er det ingen forskjell på Høyres holdninger i så måte.

       Når det gjelder dette konkrete prosjektet, gjør representanten Myrvoll det til et poeng at det kanskje kan bli behov for et tunnelløp til. Slik jeg har oppfattet dette prosjektet, er det dimensjonert etter den trafikken som er der i dag, og faktisk også godt inn i de årene som måtte komme. Det er altså kapasitet til å ta unna trafikken, og i tillegg er det et lønnsomt prosjekt - og det er faktisk også et bompengeprosjekt, som forbrukerne skal betale to tredjedeler av, 705 mill. kr, og staten skal betale 355 millioner. Og på mange måter sier det også litt om folks vilje til å betale og om behovet for og ønsket om prosjektet. Jeg har ikke oppfattet det slik at det i disse områdene er stor motvilje mot prosjektet som sådant. Man ser det som et nyttig prosjekt, fordi man ser mulighetene som ligger i det. Høyre har på mange måter vært for dette prosjektet lenge, vi stod faktisk for det ved innledningen til denne veiplanperioden. Vi vurderte det den gangen, og mener fortsatt at det er et godt prosjekt, et lønnsomt prosjekt. Det er riktig at det er en viss usikkerhet ved det når det gjelder trafikken - som jeg sa i innlegget mitt - fordi det fins omkjøringsmuligheter. Men jeg er ganske overbevist om at det vil vise seg at folk vil velge denne strekningen, fordi den vil avkorte kjøretiden, og i tillegg tror jeg med tanke på de bompengeutgiftene som bommene i og rundt byene medfører, at det faktisk vil kunne være lønnsomt å kjøre den veien. Så summa summarum tror jeg dette vil bli et bra prosjekt, og - for å gjenta det for andre gang - det er et lønnsomt prosjekt.

       Oslofjordforbindelsen, som omfatter en 7,4 km lang tunnel og tilstøtende veger, vil gi en fast vegforbindelse med god standard mellom E6 og E18. Forbindelsen vil erstatte ferjestrekningen mellom Hurumlandet og Folloregionen, og vil avløse hovedveger med lav standard i Røyken, Hurum og Frogn.

       Oslofjordforbindelsen som er planlagt ved Drøbak - Hurum, er et viktig samferdselsprosjekt. Dette vegprosjektet - som det i virkeligheten kan kalles - vil være spesielt viktig for næringslivet. Med utgangspunkt i reduserte tidskostnader, bedre regularitet og kortere avstand vil en tunnel og et nytt vegsystem på begge sider av fjorden gi betydelig reduserte kostnader.

       Forbindelsen åpner en ny hovedkorridor for næringsutvikling sør for Oslo. Den knytter områdene øst og vest for fjorden sammen, gir raskere kommunikasjon mot Sverige og det øvrige Europa. Forbindelsen er derfor viktig, ikke bare regionalt, men også nasjonalt, fordi en stor del av vår verdiskapning blir eksportert samtidig som en stor del av varene som vi trenger, blir importert. Transporter fra vest vil få en raskere gjennomkjøring i et trafikkbelastet område og vil spare både tid og penger. Det kan være riktig å understreke at Oslofjordforbindelsen også vil bli spesielt attraktiv for næringslivets transporter ved at trafikken kan gå på et nytt og sikkert vegnett med høg kapasitet, og en kan unngå kjøring via Oslo med de problemer det medfører.

       I dag ligger Oslofjorden som et skille mellom øst og vest i østlandsregionen. Med to forbindelser på tvers av fjorden, begge med ferjer, er kommunikasjonen vanskelig mellom fylkene på vest- og østsida, og mange velger vegen om Oslo når de skal videre gjennom Østfold. Med en ferjefri forbindelse mellom Hurum og Frogn og en ny tilførselsveg til tunnelen kan det åpnes nye veger i dobbelt forstand. E6 og E18 sør for Oslo knyttes sammen, og de gamle fylkes- og riksvegene får avløsning.

       For brukerne vil dette prosjektet føre til en besparelse i tid på 26 minutter, og avstanden mellom Korsegården på E6 og Drammen på E18 kortes ned med 22 km. Med de kødannelsene som ofte er i Oslo i dag, blir det enda mer tid å spare. Innsparing i samla kjørelengde i regionen er i størrelsesorden 8 mill. km pr. år. Reduksjonen i antall kjørte kilometer vil føre til at miljøulempene knytta til transport blir redusert. Vi vil få reduksjon i avgasser, mindre støy og mindre støvplager. Dette vil være positivt, både for områdene direkte rundt veganlegget og for store områder i Akershus og Oslo.

       Vi må også i dagens debatt legge vekt på de utfordringene vi står overfor, nemlig å redusere miljøproblemer knytta til bil- og transportbruk. Disse problemstillingene har vi drøfta tidligere, bl.a i forbindelse med innstillinga til St.meld.nr.32 (1988-1989) om grunnlaget for samferdselspolitikken, og vi vil framover få rikelig anledning til å finne gode løsninger. Jeg nevner f.eks arbeidet med Grønn skattekommisjon og prising av vegbruk.

       Det er også lagt stor vekt på å gi veganlegget en design og utforming av høg estetisk kvalitet. Det er utarbeidet en egen veileder for estetisk utforming for dette prosjektet, og det er positivt. Arbeid som er gjort for å optimalisere utforminga av veganlegget - for å gi vegen en best mulig beliggenhet i forhold til landskapet - har vært omfattende. Det skal forbindes med en positiv opplevelse å kjøre Oslofjordforbindelsen.

       Til slutt: I dag tar vi stilling til det vegprosjektet som er omtalt i proposisjonen om Oslofjordforbindelsen, og bare det. Dette vil jeg understreke. Da komiteen var på befaring, ble det talt varmt for vegutbygging både til Asker og til Sande i Vestfold, og det ble hevdet at dette ville være en naturlig konsekvens av Oslofjordforbindelsen. Men i dag debatterer vi Oslofjordforbindelsen, og andre veier som vil være nye prosjekter, må vi eventuelt komme tilbake til når vi til våren skal behandle Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998 - 2007.

       Så ser jeg at flertallet, Arbeiderpartiet og Høyre, i innstillingen sier:

« Flertallet vil understreke at en ikke tar stilling til utbygging av andre tilførselsveger som ikke er omtalt i St.prp.nr.87 (1995-1996) ».

       Jeg vil gjerne at representanten Barland går litt inn på hvilken forpliktelse Regjeringen og Arbeiderpartiet da legger i dette med tilførselsveier. Vil de følge opp med tilførselsveier? I så fall må jeg si: Det er litt besynderlig da å lese i saldert statsbudsjett om den reduksjonen som skjer i veibevilgningene. Ville det ikke være mer fornuftig å vente med å ta stilling til dette prosjektet inntil det er foretatt en endelig konsekvensutredning for en alternativ måte å krysse Oslofjorden på? Det ville jo hjelpe Regjeringen i forbindelse med saldert budsjett dersom en ventet med å ta endelig stilling til dette prosjektet inntil det forelå en virkelig konsekvensutredning for andre alternativer. Ser ikke representanten Barland behovet for alternativ konsekvensutredning etter plan- og bygningsloven - eller hvordan er det?

Ragnhild Barland (A) : Det første spørsmålet som representanten Lian reiste, var dette med forpliktelser om utbygging av vegnettet i Buskerud og eventuelt Akershus. Jeg prøvde, syns jeg, veldig tydelig i mitt innlegg å si at i dag behandler vi saka slik som den er lagt fram fra Regjeringa, og at eventuelle andre vegutbygginger, nye prosjekter, må vi sjølsagt komme tilbake til når vi skal behandle vegtrafikkplanen for åra framover, fra 1998-2007. Buskerud fylke må jo sjøl prioritere, og det er også en selvfølge at disse prioriteringene kommer inn når vi skal planlegge vegutbygging i det fylket.

       Så kom representanten også inn på om det ikke ville være fornuftig å utsette prosjektet. Nei, det mener Arbeiderpartiet og flertallet i denne sal at det ikke ville være. Det er på høy tid at vi nå gjør et vedtak etter faktisk veldig mange års utredninger. Vi ser at dette prosjektet er et nyttig prosjekt, det er et lønnsomt prosjekt, og det er grundig forberedt. Jeg kan også nevne at departementet har kvalitetssikra de framlagte prognosene gjennom to uavhengige konsulentfirmaer, som har kommet til samme resultat som departementet. Vi syns, som sagt, at det er på høy tid å sette i gang dette prosjektet, og det kan faktisk settes i gang nå i løpet av neste år ved at (presidenten klubber) det blir tatt opp lån, slik at det ikke blir noen forsinkelser (presidenten klubber igjen) -

Oddvard Nilsen (H) : Høyre og Arbeiderpartiet har faktisk over lang tid i dette stortinget stått sammen om veiinvesteringer i vårt land. Vi har vært uenige om en del prosjekter - det er riktig nok - men vi har på mange måter vært de partiene som har vært positive til investeringer i veisektoren. Begrunnelsen har ofte vært den samme, at vi ønsker å bedre landets konkurransekraft og redusere det innenlandske kostnadsnivået ved å få transportkostnader som er fornuftige. Også ut av landet i forbindelse med de fjernere markeder har det vært viktig for oss.

       Nå er det vel tegn som tyder på at Arbeiderpartiet kanskje er i ferd med å endre kurs, gi signaler om at de vil nedprioritere investeringer i veisektoren. Jeg må jo si at det bekymrer meg. Men det jeg i grunnen i forbindelse med denne proposisjonen også kunne tenke meg å spørre representanten Barland om, er: Vi står sammen i denne innstillingen hele veien, også i noe av det som ble tatt opp i forrige replikk. Helt på slutten står det at man ikke skal ta standpunkt til utbygging av de veiene som ligger i disse områdene. Det er vel klart at iallfall et par av disse veiene har en standard som ikke er god nok. Og da jeg hørte på svarreplikken her i sted, ble jeg enda mer bekymret, og jeg lurer litt på om det representanten Barland i virkeligheten sier, er nei. Hun sier at man skal vurdere utbyggingen i veiplanperioden. Men er hele Arbeiderpartiets retorikk og opplegg her nå signaler om at Arbeiderpartiet ikke er villig til å gjøre noe med disse tilførselsveiene i neste veiplanperiode? Er det det representanten Barland sier i sin svarreplikk i sted og i sin kommentar, som hun står sammen med Høyre om? Vi mener det ikke. Men er det det representanten Barland faktisk sa her i sted?

Ragnhild Barland (A) : Da vi behandla forrige vegplan, var faktisk Kristelig Folkeparti med i flertallet som sa mye positivt om dette prosjektet. De var til og med med på en merknad der en bad departementet om å prioritere dette høyt. Kristelig Folkeparti har i mellomtida skifta oppfatning, og det er jo lov.

       Jeg synes nok at jeg nå flere ganger har understreka at vi tror på prosjektet. Vi tror at det kan stå på egne bein. Når representanten vil avkreve meg et svar på vegne av Arbeiderpartiet om hva som må komme i neste omgang, vil jeg si at jeg gang på gang nå har understreka at det ikke kommer noen forsikringer fra Arbeiderpartiet fra denne talerstol i dag. Dette vil vi komme tilbake til.

       Når prosjektet Horten - Moss blir trukket inn, kjenner representanten til at det er stilt en rekke spørsmål til departementet også om det prosjektet, og det vises til en rapport som er utarbeidet. Departementet svarer at de ikke kan ha full tillit til den rapporten og de tallene som der er kommet fram. Jeg vil derfor heller ikke trekke det inn nå, fordi det er en annen forbindelse vi skal diskutere i dag. Prosjektet Horten - Moss er i det hele tatt ikke vurdert.

       Det er ikke lenge siden vi i forbindelse med St.prp.nr.44 (1995-1996) behandlet stamveinettets omfang. I innstillingen, som da enstemmig gikk igjennom i Stortinget, gikk Senterpartiet inn for nettopp den strekningen som vi nå behandler, altså Oslofjordforbindelsen, at den skulle klassifiseres som stamvei, og det var på plass. Jeg vil anta at representanten ikke mente at vi der skulle ha en stamveiforbindelse med ei lita ferje, men at det var en reell forbindelse også med nødvendig veiutløsning vi snakket om.

       Representanten Sandkjær var veldig opptatt av økonomi i veiprosjekter, og at det skulle løse store samfunnsoppgaver. Hvordan kan representanten Sandkjær forklare at en nytte-kost på 1,2 i dette prosjektet er dårlig, forkastelig, når han kanskje med noe større nærhet har vært med her i salen og behandlet Hardangerbrua og sagt mange store ord om den, som har en nytte-kost på 0,5? Da kan det virke som om det har en viss betydning hvor man bor.

Terje Sandkjær (Sp) : Det var svært mange og store spørsmål i denne replikken. For øvrig syns jeg det var svært gode spørsmål, for de går inn i veldig viktige deler av den materien som opptar oss.

       Det er riktig, jeg er helt enig i at Senterpartiet forsøker å stå for en helhetlig politikk også i veisammenheng. Det gjorde vi når det gjaldt Drammens-pakken, og det gjør vi i denne saken. Det det er snakk om, er å se realismen i forhold til at vi har en « kake » som skal fordeles, og realismen i dette ligger i at veiene i denne regionen er altfor dårlige og trenger en opprustning. I det er Dalheim og jeg - går jeg ut fra - fullstendig enige, i hvert fall så er det min holdning. Dette har vi snakket om og dette har vi gått inn for, og dette nevnte jeg også i mitt innlegg, men dette kobler ikke jeg til denne tunnelen under Drøbaksundet. I alle fall har vi problemer med å låse dette prosjektet før vi har sett på en annen krysning lenger ute, som har et helt annet potensial og derved også en helt annen mulighet for å bli et selvfinansierende prosjekt.

       Det ble spurt hvorfor man kan gå for prosjekter som har en lavere lønnsomhet, og mot prosjekter som har en høyere nytte-kost verdi. Det bør ikke ligge noen stor hemmelighet for representanten Dalheim i dette. Det er jo slik, som alle som er opptatt av samferdsel, bør være kjent med, at innholdet i nytte-kostberegningene stort sett er et utslag av antallet biler som passerer. Dermed vil det « alltid » være slik at et prosjekt hvor det passerer flest biler, vil ha større lønnsomhet enn ethvert annet prosjekt i områder med mindre bilisme. Det betyr at hvis vi skulle følge det prinsippet, ville samtlige investeringer i samferdsel havne der hvor det bor flest folk og kjører flest biler, og det er en politikk som verken Dalheim eller jeg vil stå for, går jeg ut fra. Derfor må vi i område for område føre et opplegg med en politikk som er mest mulig realistisk.

Ole Johs Brunæs (H) : Det er helt tydelig at Senterpartiet ennå ikke forstår de sentrale strøks problemer i samferdselspolitikken. Det er et faktisk forhold at vi i problematikken rundt Oslofjorden har et transportinfarkt, et alvorlig transportinfarkt. Høyre ønsker at blodårene skal være åpne slik at samfunnet kan fungere. Det går altfor mye tid og altfor mye penger tapt på grunn av dårlig transportkapasitet, og dessverre er det for mange ulykker. Det er disse tingene Høyre ønsker å løse, ikke bare i sentrale strøk, men over hele landet, for å få en helhet i transportøkonomien og dermed i næringslivets betingelse for sysselsetting og for å kunne virke ute i landet. Men det er Oslofjord-området som er sentrum for trafikkavviklingen også fra distriktene, også fra Vestlandet og Nord-Norge, spesielt når det gjelder eksport, og eksporten fra det norske samfunnet er meget stor.

       Jeg må si jeg synes det er helt irrelevant å trekke inn Moss - Horten som et konkurrerende prosjekt. Disse to prosjektene er uavhengig av hverandre, med svært få berøringspunkter, hvilket vi også har fått klart dokumentert fra departementets side. De miljømessige aspektene ved dette prosjektet er også positive, hvilket fremkommer av det materialet vi har fått.

       Jeg vil derfor gjerne spørre Terje Sandkjær: Er han ikke enig i at vi må se det helhetlig, og hvorfor er han så redd for at det kan bli ytterligere veiutløsninger? Hvis veiutløsning viser seg å være fornuftig, er det jo interessant, det vil forbedre transportforholdene (presidenten klubber) og dermed burde det være en løsning.

       meg å registrere, når representanten Brunæs hører hjemme i Vestfold.

       Det er heller ikke slik - slik jeg ser det - at dette er noe godt prosjekt overhodet. Det er et meget vaklevorent prosjekt, som jeg har gjort rede for i mitt innlegg. Økonomisk balanserer det på en knivsegg, og det kan like gjerne falle ned på den ene siden som på den andre siden. Å påstå at det er et lønnsomt prosjekt ved å henge seg frenetisk opp i 1,2 som nytte-kostverdi, er litt drøyt etter min oppfatning.

       Det er heller ikke slik som representanten Brunæs sier, at Høyre har en helhetlig politikk for alle veier i hele landet. Det er ikke lenge siden vi behandlet budsjettet for 1987. Fylkesveiene har en like stor samlet lengde som summen av riksveiene i dette landet. Høyre har ikke en krone å yte ekstra til fylkesveiene, selv om Senterpartiet foreslår en betydelig påplussing til dette veinettet som næringslivet har bedt oss på sine knær om å skaffe penger til for å få en opprustning av, slik at næringslivet kan fungere over hele landet og ikke bare i de mer sentrale delene.

       Så er det dette med å ta hensyn til sine egne og la lokaldemokratiet fungere. Jo, det har vi sans for i Senterpartiet. Hvis Arbeiderpartiet kunne følge opp likså vel som oss i disse sakene, vil det være meget interessant - da kan vi snakke sammen om både det ene og det andre framover. Vi har nær kontakt med Senterpartiet på lokalnivået i disse sakene. Representanten Dalheim burde vite at det er derfor vi understreker - jeg har understreket det i innlegget mitt i dag også - at denne tunnelen ikke bør realiseres før man vet konsekvensene av en mulig ytre kryssing. Det er helt i pakt med våre lokale partifellers interesser.

       Dette er en sak hvor første byggetrinn er kalkulert til å koste vel 1 milliard kr, men hvor vi ser klart at dersom prosjektet blir realisert, vil det umiddelbart bli krevd tilførselsveier for å få full nytte av prosjektet. Prisen på dem foreligger ikke, men vil sannsynligvis ligge på om lag 2 milliarder kr. Kravet om et tunnelløp til ligger også der. Sluttsummen kan bli nærmere 3.5 milliarder kr. Bordet fanger.

       Er dette en god start for en samferdselsminister som erklærte at det bare skal bygges veger i sentrale strøk dersom det tjener miljøet? Nei. For dette er ikke et miljøprosjekt. Det er hevdet at det skal avlaste trafikken gjennom Oslo. Ja, i prognosene som prosjektet bygger på, er det beregnet at det vil avlaste Bjørvika med om lag 2.900 biler i døgnet - ca 3 % av trafikken. For disse midlene kunne det vært gjort betydelig større innsats for miljøet i Oslo. Og Høyre, som hver gang det skal bygges jernbane er opptatt av å regne prosenter på avlastning, er her ikke opptatt av prosentregning i det hele tatt.

       Nå sier departementet i svar til komiteen at situasjonen i rushtrafikken i Oslo vil påvirke trafikkoverføringa til Oslofjordforbindelsen. Men samtidig sier departementet at Bjørvikatunnelen som planlegges, ikke vil influere på trafikkoverføringene, for den medfører bare ett minutts innsparing i kjøretid. Men vil ikke Bjørvikatunnelen påvirke trafikkbildet i Oslo, også i rushtida - med andre ord legge til rette for at trafikken glir bedre og dermed redusere behovet for Oslofjordforbindelsen?

       Det sies også fra departementets side at realisering av Oslofjordforbindelsen vil tilrettelegge for næringsutvikling i Hurum-området. Nå har miljøvernminister Berntsen i denne sal sagt at det ikke er ønskelig å øke presset på området rundt Oslofjorden. Men er ikke det som skjer ved realisering av Oslofjordforbindelsen, nettopp å øke presset på områdene rundt fjorden? Bordet fanger.

       Hvorfor stopper ikke vår nye samferdselsminister dette prosjektet, hun som har erklært at det ikke skal bygges veger i sentrale strøk dersom det ikke tjener miljøet? Kanskje fordi det var en lokal valgkampsak, en Buskerud-sak, for statsministeren som vi nettopp har fått. Da får heller miljøhensyn legges til side. Bordet fanger. Nå sies det at det vil forbedre miljøet støymessig. Men det er jo også sånn at de fleste av de husstandene som vil få forbedret miljøet, ville fått det dersom man endret på ferjeleiet på Drøbak-sida og la trafikken utenom Drøbak sentrum. Da hadde man løst det miljøproblemet.

       Dette er et prosjekt som koster mer enn det smaker. Det løser ikke Oslos trafikkproblemer. Det er heller ikke et prosjekt som fanger opp viktige deler av den trafikken som skal over fjorden, for mellom Moss og Horten vil ferja fortsatt gå. Dette er et prosjekt hvor alternativene ikke er tatt alvorlig. Verken tunnelprosjektet lenger ute i fjorden som ville fanget opp hovedstrømmen av trafikk, eller et utbedret ferjealternativ hvor trafikken legges utafor idylliske Drøbak, er lagt fram. Med andre ord: Her ser det ut til at det er viktig at Stortinget ikke får reelle valg.

       Representanten Barland understreket at vi her bare tar standpunkt til Oslofjordforbindelsen og ikke til noe mer. Hun framstilte det som om det var noe positivt. Jeg vil si at det jo heller er pinlig! Det er pinlig at vi ikke skal se helheten og sammenhengene. Nå skal vi behandle en vegplan som skal strekke seg fra 1998-2007, fordi fireårsperspektiver er for korte perspektiver, og da skal man prøve å se sammenhengen i vegutbyggingene, og også prøve å se veg i forhold til andre transportformer. Men her understreker man at det er positivt at man ser på dette prosjektet isolert. Det er ikke noen form for konsistens i argumentasjonen hos flertallet, verken hos Høyre eller Arbeiderpartiet.

       Her burde samferdselsministeren ha erklært: Dette er ikke mitt bord. Dette arvegodset fra Opseth burde hun ikke tatt med seg inn når hun skal møblere Det norske hus.

       Jeg synes også det er påfallende at SV, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti er så sikre på at prognosene når det gjelder trafikken for Oslofjordforbindelsen, ikke vil holde. Vi kan jo bare se på den sterke økningen som har skjedd i trafikken i Rennfastsambandet. Ut fra disse erfaringene er det god grunn til å anta at prognosene er realistiske.

Inge Myrvoll (SV) : All honnør mottas med takk - så takk!

       Dette syns jeg er en veldig dårlig utnyttelse av ressurser. Jeg tror det er viktig å gjøre noe med trafikkbildet i Oslo. Men jeg tror at f.eks. Bjørvikatunnelen er et mye viktigere prosjekt for trafikkbildet i Oslo enn en oslofjordtunnel som nesten ikke avlaster trafikkbildet her inne. Jeg tror det kanskje hadde vært mye viktigere for utslippene at man f.eks begynte å komme skikkelig i gang med et forsøksprosjekt på elektriske ferjer. Det ville ha redusert utslippene av ferjedrifta ved fjorden.

       Jeg tror rett og slett at dette ikke er noe miljøtiltak, bortsett fra for de husstandene på vestsida av fjorden som ved vegomlegginga - ikke ved tunnel, men ved vegomlegginga - får redusert støyen. Men da blir det en relativt stor investering for relativt få husstander. På Drøbak-sida kan man løse det ved å legge trafikken utafor sentrum og beholde ferja. Når det gjelder prognosene, er det faktisk departementet sjøl som erkjenner at de er meget usikre, og de holder på og forandrer dem hele tida - dramatisk. Her er det visst ingen som føler seg særlig sikker på at disse prognosene holder. Og skal man først investere store summer i denne typen prosjekter, er det i hvert fall viktig at man fanger opp mest mulig trafikk, at det kommer til nytte.

       Jeg tror dette prosjektet burde vært sammenliknet med alternative prosjekter når det gjelder hva man tar av trafikkarbeid i forhold til kostnadene. Dette er et meget dårlig forberedt prosjekt fordi det ikke inngår i noen sammenheng, og fordi alle prognoser er meget, meget usikre.

Ole Johs Brunæs (H) : Første gang jeg traff Inge Myrvoll, på et hotell i Holmestrand for noen år siden, fortalte han oss at det ikke var nødvendig å foreta nødvendige investeringer i E18 - til en befolkning som var vant til å stå i kø i timevis, til en befolkning som var vant til å stå i kø i varme og eksos, og til en befolkning som dessverre opplever ulykker altfor ofte. Siden har jeg lært Inge Myrvoll å kjenne på andre måter, uten at jeg skal kommentere det, men det første møtet står ganske fast ennå.

       Som jeg sa i en tidligere replikk: Vi har store transportproblemer, og de må løses hvis vi skal sikre sysselsetting og arbeid i dette landet.

       Det er behov for å drøfte hele begrepet nytte-kost. Dette begrepet tar jo inn i seg en god del av de elementene som Senterpartiet og SV tar med seg i debatten. Men for å få klare begreper, og for å få forståelse for at også miljø og andre forhold er inne i disse tingene, skulle jeg ønske at vi kunne få en gjennomgripende drøfting av dem.

       Myrvoll glemmer også én ting i debatten, og det er at trafikantene selv ønsker å betale - de ønsker å betale for å komme frem og for å få systemet til å virke. Det er samme forhold andre steder, og da utløses veiprosjektene med trafikantenes eget bidrag, og faktisk bidrar de positivt. Synes Myrvoll egentlig det er så veldig galt?

Inge Myrvoll (SV) : Jeg registrerer at representanten Brunæs har et sårt minne om vårt første ikke så veldig sødmefylte møte. Men det arbeidet vi gjorde i E18-saken, står jeg ved. Jeg syns det er veldig beklagelig at vi i dag står i en situasjon hvor vi kanskje ender opp med å få en seksfelts E18 - den gamle som ligger der med to felt og en ny med fire. Jeg tror ikke det er det som trengs for å løse trafikkproblemene i Vestfold.

       Når det gjelder dette med at trafikantene ønsker å betale, kan det være en måte å se dette på som ikke er helt holdbar, for trafikantene er ikke spurt. Det som er enda mer interessant i denne saken, og som jeg har prøvd å kjøre Høyre på, er at vi - foreløpig - behandler et prosjekt til én milliard kr, hvor en del er brukerbetaling. Men hvis sluttsummen blir 3 - 3,5 milliarder kr, skal trafikantene ifølge Høyre også betale de ekstra 2 - 2,5 milliardene, som jeg frykter kan bli resultatet hvis dette prosjektet skal fange opp trafikkstrømmene og bli et prosjekt som på en måte avlaster områdene her, og som skal være betydningsfullt for transportstandarden, som representanten Brunæs er så opptatt av. Hvem skal betale de milliardene som sannsynligvis kommer etterpå?

       Når det gjeld ferjesamband, er avvisingseffekten eit veldig viktig punkt. Det kjenner vi til i Ferje-Noreg. Dersom kapasiteten, kvaliteten og prisen er gunstig, vert ferjene nytta meir. Det var den prognosen som eg bruka for å koma fram til at det er lite sannsynleg at så stor del av trafikken vil gå lenger nord i fjorden for å krysse, når ein har eit betre ferjesamband.

       Det er den sida. Men så er det òg det at her snakkar vi om ein auke på 40 % av prisen i forhold til ferjesambandet over Drøbak. Det er den standardnorma som vert brukt der det vert bygt bru eller tunnel som avlasting for ferje. Så eg meiner at den prognosen som eg har kome fram til her, er sannsynleg.

       Det er av og til debatt om Stortingets rolle og Stortingets makt. Jeg har lyst til å si at Stortinget har makt. Det er bare så trist at man her så ofte oppfører seg som om man er underordnet byråsjefer i departementene istedenfor å være overordnet statsrådene. Det Stortinget burde ha fått på bordet, og som ville vært en seriøs behandling, skulle vært minst to, sannsynligvis tre alternativer for kryssing av Oslofjorden, ferdig kostnadsberegnet og utredet - ikke når det gjelder alle detaljene, men hovedspørsmålene - med angivelser av fordeler og ulemper. Og så kunne de folkevalgte etter sine mer politiske prioriteringer se hvilket av alternativene som var best.

       Her får man ett prosjekt. Og når man ser på kartet, virker det veldig rart. Det naturlige, ville man tro, ville være å legge en forbindelse der hvor den kunne fange opp den største trafikkmengden og det største behovet og løse de fleste problemer. I utgangspunktet ville det være mye lenger sør enn Drøbak - Hurum. Og hvis man først skulle presentere bare én løsning, som virker veldig merkverdig for de aller fleste som kikker på et kart og som har litt peiling på hvor trafikken går, burde man i hvert fall hatt såpass sans at man gjorde prosjektet ferdig. Når man ser på tegningen i St.prp.nr.87, ser en jo at den ender i løse luften, i hvert fall på Hurum-siden. Det må være helt åpenbart at man må ha en veiløsning fra ilandskjæringspunktet på Hurum og en tilknytning til E18. Flertallet antyder noe av dette når det understreker at « en ikke tar stilling til utbygging av andre tilførselsveger som ikke er omtalt i St.prp.nr.87 ». Det er bare å se, så ser man at det må gjøres noe. Her skal man bygge en tunnel eller et veiprosjekt til 1,2 milliarder kr, og så skal man altså inn på noen småveier på Hurum-siden. De aller fleste, eller iallfall en god del, skal nedover E18, og så må de kjøre en lang vei innom Drammen! Jeg syns det er meningsløst.

       Jeg viser også til at det - så vidt jeg kan se - ikke er utarbeidet noen skikkelige konsekvensutredninger, slik plan- og bygningsloven krever for slike prosjekter. Jeg slutter meg altså til kritikken av det foreliggende som har kommet fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti i komiteinnstillingen. Og jeg syns det er merkverdig at partiet Høyre, som vanligvis vil ha litt kost-nyttevurderinger og slikt, ikke har sagt at la oss få i hvert fall to prosjekter, et med kryssing Drøbak - Hurum og et med kryssing i Moss - Horten-området, hvor hovedveiene er på plass allerede, og hvor man selvfølgelig kan bruke mer penger på tunnelforbindelsen fordi man slipper en del tilførselsveier. Flertallet i komiteen har liksom trikset bort disse veiforbindelsene, som må komme, ved bare ganske enkelt å utsette dem og ikke ta dem med i betraktningen i det hele tatt. Jeg tror de bare lurer seg selv. De lurer i hvert fall ingen andre.

       Så vil jeg vise til en artikkel av sivilingeniør og tidligere teknisk direktør i Vegdirektoratet, Arne J. Grotterød, i Samferdsel nr.  8, hvor han bl.a sier:

       « Det vil nesten være å føre Stortinget bak lyset hvis det legges frem en plan for kryssing av fjorden uten at vegmyndighetene samtidig angir det vegnett de ønsker å bygge ut med utgangspunkt i kryssingen. »

       - Altså en bekreftelse på det jeg nettopp sa.

       Jeg tar derfor opp det forslaget som er omdelt. Jeg vil gjerne understreke - fordi det ble omdelt et annet forslag først - at dette forslaget er ment som ett forslag, som en pakke, med fire romertall. Det går på en utsettelse av behandlingen av denne stortingsproposisjonen og et pålegg til Regjeringen om å sørge for en konsekvensutredning for en fast veiforbindelse over Oslofjorden i henhold til plan- og bygningsloven - uansett hva de fremsetter, skal en konsekvensutredning være med. I III ber vi om en full utredning av Drøbak - Hurum-forbindelsen, inkludert de tilførselsveier som må komme, for det er bare juks hvis man later som om de ikke skal komme, og tilsvarende utredning av en Moss - Horten-forbindelse, med konsekvensutredninger for begge. Og så kan Stortinget ta stilling til de sammenlignbare alternativene vi har bedt om - IV - på et forsvarlig grunnlag, istedenfor det som foreligger her.

       Norsk næringsliv har som kjent høyere kostnader knyttet til transport enn tilfellet er for våre utenlandske konkurrenter, og utbygging av infrastrukturen kan derfor være et viktig bidrag til å styrke konkurranseevnen. Jeg ser Oslofjordforbindelsen nettopp som et slikt bidrag.

       Den største gevinsten som knytter seg til prosjektet, er reduserte tidskostnader. Men forbindelsen er også viktig for næringslivet fordi sambandet bedrer regulariteten, samtidig som man ikke behøver å kjøre om Oslo for å unngå bruk av ferje.

       Området som berøres mest av prosjektet, har lav egendekning av arbeidsplasser. Samtidig vet vi at det har god tilgang på arealer for bolig- og næringsformål. Desto viktigere synes jeg det er at Oslofjordforbindelsen vil legge til rette for nyetablering og økt aktivitet i regionen, slik at pendlingen og presset på arealer nærmere Oslo kan bli mindre.

       Under planleggingen av dette prosjektet har det vært lagt stor vekt på miljøsiden. Hensynet til viktige miljøverdier var f.eks svært viktig for departementets vurdering av selve kryssingsmåten over fjorden. Som kjent omgjorde Samferdselsdepartementet Vegdirektoratets vedtak om kryssing av fjorden med bru. Dermed unngikk man de negative virkningene på fjordlandskap, naturverdier og fritidsbebyggelse som brualternativet representerte. Dette mener jeg at det er grunn til å glede seg over.

       Prosjektet omfatter også tilførselsveger på begge sider av fjorden. På Buskerud-siden går vegen vesentlig i kupert skogsterreng, og dyrket mark blir lite berørt av utbyggingen. I Frogn har planleggingen vært mer problematisk. Her har det dessverre ikke vært til å unngå at prosjektet berører verdifullt kulturlandskap. Jeg kan imidlertid forsikre om at det har vært lagt stor vekt på å finne så skånsomme løsninger her som mulig.

       La det også være nevnt at prosjektet har positive miljøvirkninger. Spesielt vil jeg framheve fordelene for det verdifulle kulturmiljøet i Drøbak, der mye av gjennomgangstrafikken vil bli borte.

       Det er ingen grunn til å legge skjul på at det har vært en viss usikkerhet når det gjelder trafikkprognosene for prosjektet. Derfor har departementet lagt stor vekt på å framskaffe så pålitelige prognoser som mulig. Trafikkmønsteret i regionen er komplisert, og det er bl.a brukbare omkjøringsmuligheter både gjennom Oslo og via ferjesambandet Horten - Moss. Dette danner noe av bakgrunnen for at det er foretatt flere trafikkanalyser.

       I 1995 ble det også foretatt en kvalitetssikring av prognosene. Dette ble gjort av to uavhengige konsulentfirmaer og gav resultater som var i tråd med tidligere beregninger. Departementet mener derfor at det nå er framskaffet trafikkprognoser som er så pålitelige som det er mulig å få fram, gitt den usikkerheten som alltid vil eksistere ved slike prosjekter.

       La meg i denne forbindelsen likevel få understreke at Oslofjordforbindelsen er et samfunnsøkonomisk sett lønnsomt prosjekt, selv om det i liten grad bidrar til å skape ny trafikk. Bare ca 200 kjøretøy pr. døgn, eller om lag 5 % av trafikken, vil være nyskapt. Til sammenligning kan det nevnes at andelen for Trekantsambandet er beregnet til 30 %. Dette viser at Oslofjordforbindelsen i første rekke har sin berettigelse ved at den bidrar til å effektivisere den eksisterende trafikken.

       Det er riktig, slik mindretallet i komiteen uttaler, at eventuelle investeringer i ny veg mellom Asker og Bjørnstad og tilknytning over Svelvikstrømmen mot Sande kan føre til at flere trafikanter velger å benytte Oslofjordforbindelsen. La meg likevel få presisere at Oslofjordforbindelsen ikke gjør det nødvendig å gå videre med bygging av disse prosjektene. Eller for å si det slik: Oslofjordforbindelsen er faktisk et lønnsomt prosjekt, uavhengig av andre vegprosjekter.

       Mindretallet uttaler i innstillingen at

« lønnsomheten i prosjektet er sårbart fordi det er knyttet større usikkerhet til trafikktalla enn det som er vanlig for bompengeprosjekt ».

       Til det vil jeg si at prosjektet likevel er robust nok til å tåle en utvikling som er klart mer negativ enn de forutsetningene som er lagt til grunn i proposisjonen. Til og med med 15 % mindre trafikk i åpningsåret, ingen trafikkvekst og 10 % høyere anleggs- og inndrivingskostnader vil prosjektet fortsatt være lønnsomt.

       Oslofjordforbindelsen har en beliggenhet som gjør at mange kjøretøy vil frakte farlig gods i tunnelen. Derfor er spørsmål som knytter seg til sikkerheten gjennom tunnelen, nøye vurdert, og departementet mener nå at sikkerheten er tilfredsstillende ivaretatt i det foreslåtte gjennomføringsopplegget. Utbyggingene er i tråd med gjeldende tunnelnormaler, og Oslofjordforbindelsen vil få en sikkerhetsutrustning og et trafikkstyringssystem som er i tråd med disse. Videre er det i ettløpstunnelen lagt inn snumuligheter som kan benyttes i tilfelle brann. En anleggstunnel til Slottet sandtak i Hurum vil dessuten fungere som rømningsveg. Det er også utarbeidet en beredskapsplan av Statens vegvesen i samarbeid med lokalt brannvesen, politi og ambulansetjeneste.

       Ellers bør det vel være nevnt at heller ikke den alternative transportruten via Oslo er uproblematisk når det gjelder frakt av farlig gods. Faktum er at faren for uhell her er like stor som tilfellet er med Oslofjordforbindelsen. Men konsekvensene av eventuelle ulykker vil være verre, rett og slett fordi trafikken og persontettheten via Oslo er så mye større.

       Til slutt: Oslofjordforbindelsen er prioritert både av Buskerud og Akershus fylkeskommuner. Av den totale kostnaden for første byggetrinn er det forutsatt at så mye som to tredjedeler skal finansieres gjennom innkreving av bompenger, mens resten altså dekkes av statlige midler. Videre foreligger det fylkeskommunale garantivedtak. Slik jeg ser det, må det også legges vekt på disse lokale prioriteringene ved vurderingen av prosjektet.

       Det er i proposisjonen forutsatt byggestart høsten 1996 og åpning høsten 1999. Dersom Stortinget vedtar prosjektet i dag, vil anlegget kunne få en bompengefinansiert byggestart neste år og åpnes for trafikk i år 2000.

       Spørsmålet er om dette er et godt samferdselsprosjekt, hvor nødvendig det er for næringslivet, og om det er det beste alternativet. Statsråden har nå utsatt statlige midler i dette prosjektet - foreløpig - for 1997, og det som har vært gjennomgangstemaet til nå i debatten, er alternativet med den utrolige opprustningen. Jeg vil gjerne få komme tilbake til dette temaet i forhold til statsråden.

       Jeg ser det slik at ved en etablering av Oslofjordforbindelsen, slik den er beskrevet i proposisjonen i dag, vil det være dumt å unnlate å utnytte det potensialet som ligger i å føre inn trafikk via forbindelsen til Sande. Hvis man gjør det, kapper man samtidig hodet av muligheten for en realistisk forbindelse mellom Moss og Horten. Og spørsmålet er: Ville det ikke da være fornuftig - tilsier ikke egentlig enhver fornuft - at man benytter den tiden som statsråden nå egentlig har skaffet seg, til å få utredet hva som ligger i disse alternativene, slik at man på en ordentlig og grunnleggende måte kan foreta et valg uten å risikere at man nå kjører fram et mulig gode som senere vil vise seg å være til hinder for det beste?

Statsråd Sissel Rønbeck : Når det kommer til stykket, er jeg av den oppfatning at det er galt å tro at man kan utrede seg fram til sannheten i politisk forstand, særlig når det dreier seg om saker som har vært til utredning og debatt i ca 30 år. Jeg har vært borti en sånn sak knyttet til samme område som vi nå snakker om, tidligere. Den hadde også vært utredet og diskutert i ca 30 år. Noen mente den burde utredes og sendes på enda en runde rundt fjorden. Jeg var den gangen, som jeg er i dag, av den oppfatning at nok er nok, også når det gjelder utredninger.

       For øvrig oppfatter jeg disse to forbindelsene som spørsmål om å ivareta noe ulike hensyn. Den forbindelsen vi diskuterer i dag, er viktig først og fremst i regional sammenheng, og for utviklingen av næringslivet, ikke minst på vestsiden av Oslofjorden - i Hurum, Røyken og videre opp mot Drammen. Horten - Moss oppfatter jeg som en annen sak, som er interessant først og fremst i forhold til trafikken mellom øst- og vestsiden av fjorden, fra og til Vestfold og Sørlandet. Disse prosjektene er ikke overlappende. De vil tjene ulike hensyn, og derfor tror jeg heller ikke det kommer noe særlig godt ut av å skulle foreta ytterligere utredninger for å sammenligne dem.

       Når det gjelder miljøsiden, mener jeg som sagt at hensynet til Drøbak er en positiv effekt å ta med seg i forlengelsen av dette prosjektet. Noe mindre trafikk gjennom Oslo er også bra. Det som på lang sikt kan vise seg å være viktigst i forhold til miljøet, er om dette prosjektet kan bidra til en bedre regional utvikling og mindre pendling til og fra Oslo-området.

Oddvard Nilsen (H) : Saken om Oslofjordforbindelsen, som vi nå behandler, er også saken om et bompengeprosjekt. Og bompengeprosjekter i Norge har gjort det mulig for oss å realisere andre prosjekter langt tidligere enn vi ellers ville ha kunnet, av økonomiske grunner. I slike prosjekter inngår det i hvert fall tre parter: Det er de aktuelle kommunene - og eventuelt fylkeskommunene, som skal gjøre vedtak og komme til såkalt lokalpolitisk enighet - så er det også noen forbrukere her som skal være med og betale, og så har man staten.

       Høyre har alltid vært opptatt av at det må være stor grad av forutsigbarhet i dette systemet, nettopp for å bevare tilliten til bompengefinansiering som sådan. I vårt land har det vært veldig viktig fordi vi har kunnet realisere prosjekter på den måten. Det er også viktig at statens andel i disse bompengeprosjektene er forutsigbar, slik at iallfall ikke staten er den som forrykker nedbetalingstiden, for da kan forbrukerne få inntrykk av at dette ikke er helt til å stole på.

       I forbindelse med dette Oslofjordprosjektet er det et spørsmål jeg ønsker å stille til statsråden, selv om jeg vet at kuttet i budsjettet for 1997 ikke har så stor praktisk betydning fordi det er et bompengefinansiert prosjekt: Er hun er villig til å bringe inn midler i et tempo som gjør at det ikke skjer en forskyvning i nedbetalingstid, altså at staten holder fast ved den nedbetalingstiden som forbrukerne og de aktuelle parter har vært innstilt på?

       Jeg går også ut fra at statsråden er litt kritisk overfor lønnsomhetsbetraktningene og ikke ser disse modellene ut fra hva som er samfunnsmessig lønnsomt. Det er klart man f.eks kan legge inn pris på innspart tid for folk som er ute og kjører, fritidsreisende. Nå kan man jo si: Er det så veldig interessant? Sier det så veldig mye om hva vi skal prioritere? Hele den modellen er nokså tvilsom. Eller mener statsråden at den modellen forteller henne veldig mye?

Statsråd Sissel Rønbeck : Til det siste spørsmålet først. Jeg ser nytte-kost-vurderingene som nyttige, men ikke alene tilstrekkelige som beslutningsgrunnlag i samferdselspolitikken. Jeg tror at representanten Myrvoll og jeg bl.a er enige om at viktige miljøverdier ikke fanges godt nok opp i den slags analyser. Men jeg syns ikke det er uinteressant. Det er tvert imot nyttig å få en pekepinn om hvor mye investerte kroner kaster av seg for samfunnet i lengden også når det gjelder investeringer på samferdselssektoren. Jeg føler meg altså trygg på at den investeringen vi snakker om her, vil komme til å vise seg å være en lønnsom investering, ikke bare for næringslivet isolert, men også for samfunnet som sådan.

       Jeg har inntrykk av at en i debatten om dette prosjektet har litt for lett for å blande sammen Oslo og de nærliggende områder knyttet til Oslo og den regionen vi faktisk snakker om. Man kan ikke sette likhetstegn mellom Hurum, Røyken, Frogn og miljøet og pressituasjonen rundt Oslo by med de nærmeste områdene. Egentlig snakker vi om det en kanskje kan kalle en slags utkant i Oslo-regionen, og i forhold til å få en mer balansert utvikling der, tror jeg som sagt at dette prosjektet kan komme til å være veldig viktig og nyttig.

Terje Sandkjær (Sp) : Nå skal man kanskje ikke mase for mye med alternative muligheter for å krysse Oslofjorden. La meg likevel få lov til å komme tilbake til saken, idet jeg ble litt forbauset over statsrådens svar på min forrige replikk.

       Det som jeg la vekt på i den replikken - ved nettopp å omtale veitraséen ut til Sande - var å gjøre et forsøk på å påpeke avhengighet mellom det prosjektet vi diskuterer i dag, og en mulig ytre krysning. For meg er det uforståelig at man ikke vil se den muligheten, eventuelt søke den utnyttet, for å styrke det prosjektet vi i dag snakker om, og muligens få det til å bli en bra sak isolert sett. I så fall kan det ikke være slik at det vil være et like godt grunnlag som det var før man eventuelt åpnet denne forbindelsen, for å legge en fast forbindelse Moss - Horten. I så fall kan det eventuelt sparke bena under dette prosjektet, som i seg selv må være et langt bedre prosjekt, med langt større mulighet for inntjening på grunn av et mye større trafikkgrunnlag, og at man slipper alle disse trøbbelsomme miljøutfordringene som bl.a er knyttet til tilførselsveiene i det prosjektet som vi nå snakker om.

       Jeg kommer tilbake til mitt spørsmål om statsråden virkelig mener at disse to prosjektene som vi snakker om - dagens og en mulig ytre krysning Moss - Horten - er to fullstendig uavhengige størrelser.

       Slik har det vært for ofte også i denne saken. For oss som har holdt på og arbeidet for forbindelsen over Drøbaksundet i mange år, har det vært veldig mange tilbakeslag og frustrasjoner. Mange av tilhengerne har resignert i forhold til at nødvendige vedtak for oppstart noen gang skulle komme på plass. « Vi tror det ikke før vi får se det », er en naturlig reaksjon når disse ser på Oslofjordforbindelsens lidelseshistorie.

       Lansering av ideen om fergefri kryssing kom allerede i 1963. Det ble mange utredninger, og først i 1985 ble det grønt lys for utarbeidelse av hovedplan. Denne ble godkjent i 1986, med fjelltunnel under fjorden.

       Så kom det politiske jordskjelvet: hovedflyplass på Hurum. Hvorpå det ble utsettelser, nye bruplaner, nye protester og lovnader om fremdrift som gang på gang ikke holdt, og nå i dag til syvende og sist et vedtak. Den siste biten har tatt 10 år. Virkeligheten for dem som har ventet på avklaring har blitt å leve med veger som er miljøødeleggende og dramatisk konkurransesvekkende for næringslivet som er i området, eller kunne tenke seg å bli der. Stortinget har tidligere i år enstemmig vedtatt at Oslofjordforbindelsen skal få stamvegstatus, et vesentlig vegprosjekt som vil gi næringslivet på vestsiden av fjorden - og i store deler av Sør-Norge for øvrig - en raskere forbindelse til Sverige og kontinentet.

       Trafikktall og med det miljøvirkningene i området er i proposisjonen meget forsiktig anslått. Når prosjektet likevel har en god inntjening som bompengeprosjekt, er det positivt i forhold til Stortingets behandling i dag, som statsråden også understreket i en av sine replikker. Men når motstanderne av prosjektet bruker disse økonomiske sikringsanslagene som utgangspunkt for hvor kostnadsreduserende den nye stamvegen vil bli, blir det galt. Trafikken vestfra, nå gjennom Oslo, vil få redusert kjørelengden med 22 km - uten kø, en tidsbesparelse på 26 minutter, i rushtiden vesentlig mer. « Oslokrysset » er dramatisk kostnadskrevende for dem som må trafikkere dette. For oss som har fulgt saken tett de siste 10 åra, blir eksemplene mange. Borregaard i Sarpsborg f.eks har 40-50 lastebiler som hvert døgn kjører gjennom Oslo. Unødig tidsbruk og forsinkelser koster bedriften store beløp. Innsparingene med Oslofjordtunnelen blir tilsvarende store. Cellulosefabrikken på Tofte er et annet eksempel; treforedlingsbedrifter sliter med transportkostnader langt høyere enn konkurrentene i bl.a. Sverige. Selv forsiktige anslag viser at kjørelengden i regionen med Oslofjordforbindelsen over tid kan reduseres med mer enn 50 mill. km i året. Miljøulempene knyttet til tettsteder i områder som Drøbak, Åros og Sætre blir vesentlig redusert. Jeg vil tro at også motstandere av prosjektet må innse at næringsvirksomheten og befolkningsmengden i Oslofjord-regionen ikke vil synke. På denne bakgrunn har jeg grunn til å påstå at denne nye stamvegstrekningen, som ble enstemmig vedtatt i Stortinget, også er et bidrag til bedring av miljøet. Så får vi bare undre oss over at bl.a. Senterpartiet og Kristelig Folkeparti nå går imot at prosjektet skal bygges.

       Da Buskerud fylke behandlet sin garanti til prosjektet den 18. april i år, stemte 50 av 54 representanter for prosjektet. Også Senterpartiet og Kristelig Folkeparti gir der prosjektet sin fulle støtte, men her i salen vender de samme partier altså prosjektet ryggen. Men Oslofjordforbindelsen får nå flertall uten disse.

       Så president, denne dagen kom sent, men godt, og nå vil jeg være glad sammen med deg og de mange som har jobbet fram Oslofjordforbindelsen.

Presidenten: Det er kanskje ikke helt etter forretningsordenen at presidenten sier takk - men hun mener det.

       De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

       Hallgrim Berg (H) : Dette er ein stor dag for dei kommunane som i særleg grad kan rekna med ny utvikling som følgje av eit tverrsamband under Oslofjorden. Men det er òg ein viktig merkedag for større delar av landet, som blir førte nærare saman, samtidig som man-

       ge næringar og arbeidsplassar vil få positiv nytte av dette prosjektet når det står ferdig ved tusenårsskiftet.

       For Buskerud Høgre har dette vore ei kampsak i mange år, og me er nøgde med at det sidan behandlinga av Norsk veg- og vegtrafikkplan i 1993 har vore eit fleirtal for å få eit viktig samfunnsprosjekt som dette gjennom.

       Saksordføraren Oddvard Nilsen har gjeve ei god og grundig innføring i dei økonomiske sidene ved Oslofjordsambandet, så det trengst ikkje repetisjon frå mi side. Eg vil berre uttrykkja glede over det faktumet at me endeleg ser ut til å koma i mål med eit prosjekt som det har vore arbeidd vel og lenge med av mange i om lag 30 år. Personleg er eg mellom dei som aller helst ville hatt ei bru over fjorden. Eit vakkert brusystem kan på sitt beste vera som eit smykke i landskapet. Når det ikkje var mogleg å få til det, skal me gjera det beste ut av den løysinga som blir vald.

       Eg er viss på at prosjektet vil bety ny vekst og utvikling i lokalsamfunn som har stått relativt stille i lang tid. Det er Høgre, saman med Arbeidarpartiet, som i dag ser det næringsøkonomiske aspektet i saka, og det er berre å seia seg lei for at dei andre borgarlege partia ikkje vil støtta oss i å få gjennomført eit prosjekt som kan gje sysselsetjing både på kort og lang sikt, samtidig som innspart køyretid og kortare kilometerdistanse for tusenvis av køyredoningar kvar veke vil gje samfunnet klare miljøvinstar både i form av mindre CO₂ -utslepp og mindre støy for mange. Det må, når ein ser på kartet, vera ein fordel å knyta E6 og E18 saman på denne måten. Det vil gje miljøvinstar både i nedre Buskerud, i Akershus og i Oslo i form av avlasting. Prosjektet er, som representanten Brunæs sa, eit middel til å unngå « transportinfarkt » i Oslofjord-området.

       Eg håpar at prosjektet no blir sett i gang så fort som råd utan meir plunder og fleire atterhald. Dei representantane i salen som kanskje har vore på biltur utover Hurumlandet - eg trur ikkje det er så veldig mange - undrar seg over om dei verkeleg er midt i eit sentralt austlandsområde når dei er der. Røyken og Hurum ser ein på kartet er ein slags blindtarm, og Hurumlandet er i dag kanskje Noregs mest sentrale utkant, for å seia det slik. Så krokute vegar skal ein leita lenge etter. Når ein samtidig veit kor avhengig storindustrien ute på Hurumlandet er av skikkeleg veg og kortare distanse til eksportmarknadene austover og sørover mot Europa, må ein gleda seg over det som no blir sett i gang. Samtidig kan ein undra seg over at industrien der ute har greidd seg såpass godt som han har gjort, med dei vanskelege kommunikasjonane som han har hatt å slita med. Så dette prosjektet, som med dagens vedtak får aksept for bompengefinansiering, vil vera kjærkome for også transportnæringa i store delar av landet. Difor er ikkje dette berre ei lokal sak, men eigentleg ei nasjonal sak.

Grethe Fossli (A) : Det er fristende å invitere representanten Dalheim til å prøve å slå stiften sammen med meg. Vi kan jo se om det går bedre med to enn med én.

       Når det gjelder Akershus, vil den foreslåtte Oslofjordforbindelsen i første omgang berøre beboerne i Follo-regionen, først og fremst på den måten at gjennomgangstrafikken som i dag går tvers gjennom Drøbak sentrum, vil bli borte, noe som vil glede veldig mange. Men også næringslivet vil få bedre forhold både i Follo-regionen og på vestsiden.

       For oss som bor på vestsiden, vil Oslofjordforbindelsen bety kortere vei til Østfold og Sverige og noe mindre trafikk på E18 gjennom Asker og Bærum, og det vil berøre mange mennesker. Det siste er svært gledelig, da dette er en strekning som fra før er svært belastet. I tillegg vil en kunne få en bedre spredning av næringslivet i dette området enn i dag, da de fleste bedrifter nå er samlet langs E18 mellom Oslo og Lierskogen.

       Kommunene Asker, Bærum, Drammen, Lier, Røyken og Hurum engasjerte i 1993 Asplan Analyse til å foreta en mindre studie av virkningen av Oslofjordforbindelsen for Oslo-regionen som helhet og for områdene vest for Oslo spesielt. I denne rapporten heter det bl.a.:

« En fjordforbindelse ved Drøbak gir en ny hovedkommunikasjonsåre på tvers av fjorden, og åpner dermed mulighetene for en ny næringskorridor i Oslo-området. Ikke bare avlaster dette presset på de eksisterende næringskorridorene, den nye fjordforbindelsen skaper også en hurtig forbindelse mellom dem, uten å måtte kjøre om Oslo sentrum. Muligheten for en mer harmonisk næringsutvikling der større geografiske områder tas i bruk, blir dermed vesentlig bedre enn i dag, samtidig som mulighetene for å få til et fruktbart næringssamarbeid mellom bedrifter på begge sider av fjorden styrkes. »

       Selv om det er delte meninger om Oslofjordforbindelsen også i Akershus, og noen heller vil ha utbedring av dagens fergetilbud, har Akershus fylkesting i møte som fant sted for nesten nøyaktig ett år siden, nærmere bestemt 5. desember 1995, valgt å gå inn for at Oslofjordforbindelsen bygges, og at den finansieres ved hjelp av bompenger.

       Landsorganisasjonen i Norges distriktsorganisasjoner i østlandsområdet er svært opptatt av at Oslofjordforbindelsen bygges. For LO er sysselsettingseffekten og de mulighetene en har til nyetableringer i forbindelse med et slikt prosjekt, svært viktig. LO har gått sammen med NHO om et arbeid for å se på transportens betydning for sysselsetting og næringsliv, og dette har resultert i at i april 1996 la LOs distriktssekretærer og NHOs regiondirektører i Østfold, Oslo, Akershus, Hedmark, Oppland, Buskerud, Vestfold og Telemark fram en rapport om samferdselsutbygging for næringsutvikling og sysselsetting i østlandsområdet. Og i denne rapporten er Oslofjordforbindelsen en av de prioriterte satsingene.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 1.

       (Votering, se side 1691)