Johan M Nyland (A) (ordfører for saken): Som saksordfører er det tilfredsstillende å kunne legge fram en enstemmig innstilling for Stortinget. Da Stortinget behandlet denne saken den 15. juni 1995, la en vekt på at det var viktig å forbedre levevilkårene for dem som bor i Gamlebyen. Når så Regjeringen kom med et forslag om å se på hele området fra vannkanten i Bjørvika og opp til Bryn som et område som trenger helhetlig og langsiktig plan- og utviklingsarbeid, er det all grunn til å slutte seg til det.

       Derfor er jeg fornøyd med at en enstemmig samferdselskomite er enig med Regjeringen i at det igangsettes et helhetlig og langsiktig planarbeid for området fra Bjørvika til Bryn, og at dette arbeidet startes i år. Komiteen er også enig om å be Regjeringen utarbeide forslag til tunnelløsning basert på de søndre traséalternativer, og at dette bes lagt fram for Stortinget senest høsten 1998.

       Komiteen understreker også betydningen av at de foreslåtte støyskjermingstiltakene må gi den effekt som er forutsatt, og er enig i at effekten av tiltakene vurderes etter to år, og at de om nødvendig justeres eller suppleres.

       I arbeidet med å finne ut av hvilke muligheter det er for å legge jernbanen i tunnel gjennom Gamlebyen, har det vært vurdert 24 alternativer. Ingen av disse har det vært mulig å anbefale. Verken Regjeringen, berørte parter i området eller andre som har uttalt seg i sakens anledning, har kunnet anbefale noen av disse. Dette viser at det er komplisert å bygge tunnel i Gamlebyen - ikke bare for NSBs drift, men også med tanke på hvordan området i Gamlebyen vil bli berørt av en utbygging. De traseene som er utredet etter plan- og bygningsloven, har alle konsekvenser for Gamlebyen. Hus må rives, folk må flyttes, store områder vil være anleggsområder i mange år. Gamlebyen ville i kanskje så lenge som ti år vært et anleggsområde hvis noen av de utredede traseene skulle bygges. Det er også viktig å huske på at togtrafikken må fungere i anleggsperioden, og at NSBs drift ikke må bli forringet. Dette er kanskje problemer som det ikke er så lett å ta innover seg. Men det er et faktum at en jernbane som ikke fungerer i Gamlebyen, vil ha store konsekvenser for framtidig bruk av jernbanen.

       Jeg har registrert at det har blitt framført kritikk fra enkelte høringsinstanser mot at det er lagt størst vekt på konsekvensene for jernbanetrafikken, men jeg vil gjøre oppmerksom på at i denne forbindelse var Stortingets forutsetninger at jernbanetrafikken ikke måtte bli skadelidende, og at konsekvensene for jernbanen skulle vektlegges. Disse forholdene vektlegges nå også av komiteens flertall, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti. Disse skriver i sine flertallsmerknader at NSBs drift på Oslo S ikke stopper opp i anleggsperioden, og at de driftsmessige forhold for NSB ikke forringes ved ferdigstillelsen. Det kan også være interessant å legge merke til at disse partiene i sin omtale av videre utredning av søndre alternativer også legger vekt på at det finnes tilfredsstillende tekniske og økonomiske løsninger.

       Ved behandlingen av denne saken er det blitt sagt at det ikke har vært vilje i Arbeiderpartiet til å følge stortingsvedtaket fra juni i 1995 om å legge jernbanen i tunnel gjennom Gamlebyen. For Arbeiderpartiet har det vært viktig å finne et opplegg som tar vare på helheten i området.

       Når vi ser på området fra Bjørvika til Bryn, vil alle som er kjent med området, se at dette er et betydelig trafikknutepunkt for både vei- og jernbanetrafikk, ikke bare lokalt for Oslo, men også for trafikken til resten av landet og til utlandet. Dette har ført til at området har vært sterkt preget av trafikk, som har gitt store miljøbelastninger i form av støyforurensning og barrierevirkninger. Det er allerede brukt betydelige ressurser på å forbedre trafikkbelastningen i forbindelse med Oslo-pakke I ved at veitrafikken har blitt ført bort fra bomiljøer, bl.a ved bygging av Vålerengatunnelen og Ekebergtunnelen. Dette har gitt muligheter for en positiv utvikling og lagt forholdene ytterligere til rette for opprydding og utvikling. Som et lite apropos skal vi huske at det ikke tidligere har skjedd at det er revet en motorveibru, men også det har skjedd i dette området. Dette har gitt muligheter for utvikling av kulturelle verdier i området, for hele dette området har stor kulturhistorisk interesse.

       Jeg vil også gå litt tilbake til det som var Stortingets intensjoner ved behandlingen i 1995: å forbedre levekårene i Oslo øst. Utfordringene for å få til dette er mange og til dels store, ikke bare i Gamlebyen, men i hele området som kalles Oslo indre øst. Problemene er sammensatte. Lav boligstandard, sosiale problemer, høy arbeidsledighet, barn og unges oppvekstvilkår er forhold som gjør livssituasjonen vanskelig for mange som bor i Oslo øst, på samme måte som også trafikk- og miljøbelastninger lager et klasseskille i Oslo. Men det er også viktig at vi ser noe positivt når vi diskuterer Oslo øst, for det er satt i gang mange tiltak som har gjort de østlige deler av Oslo til et bedre sted å leve. Jeg har tidligere nevnt trafikksanering i tillegg til byfornyelse og miljøopprustning gjennom Miljøbyen Gamle Oslo og prosjektet Akerselva indre øst, og at statlige institusjoner har planer om å flytte dit.

       I det videre arbeidet er det viktig at staten sammen med Oslo kommune, som har et spesielt ansvar for området, og med Oslo kommune som ansvarlig myndighet, setter i gang arbeidet med en omfattende arealplan etter plan- og bygningsloven hvor bl.a framtidig transportnett ses i sammenheng med arealbruk i området.

       Det har i avisene de siste dagene blitt lansert en plan for dette området som for meg virker interessant. Det skal bli spennende å se om dette forslaget til en kommunedelplan blir sett i sammenheng med det vi diskuterer i dag.

       Området er verdifullt. En opprydding og utvikling av området vil gi nye arealer til by- og næringsutvikling. Spesielt vil mulighetene for byutvikling være store. Derfor er det meget viktig at en i planleggingsprosessen får til et forpliktende samarbeid mellom Oslo kommune, Jernbaneverket, NSB BA, Statens vegvesen, Riksantikvaren og bydelsutvalget. I forslaget fra Regjeringen som komiteen gir sin tilslutning til, vil det bli bevilget 10 mill. kr til å starte planarbeidet i år.

       Når komiteen nå har gitt sin tilslutning til Regjeringens forslag om en helhetlig transport- og arealplan for området Bjørvika - Gamlebyen - Bryn inklusiv ulike jernbaneløsninger og tunnel i Gamlebyen, mener Arbeiderpartiet at helt vesentlige problemstillinger må avklares i en slik plan.

       Dobbeltspor Oslo - Ski må med, behov og funksjon for kollektivknutepunkt på Bryn må med, likeså framtidig arealbruk og funksjoner for Lodalen - Loenga - Oslo S og Bjørvika - Sørenga - Loenga og Oslo S. Disse forholdene vil det etter min mening være uklokt å ikke se i sammenheng med videre utredning av jernbanetunnel basert på søndre alternativer.

       Hvorfor er dette viktig? Det er viktig bl.a for at anleggsbelastningene for menneskene i Gamlebyen ikke skal bli større enn nødvendig, at flere og langsiktige anleggs- og tunnelarbeider gjennomføres fornuftig og i sammenheng, at tid kan spares, at penger kan brukes på en best mulig måte, og at uerstattelige kulturminner og verneverdig bebyggelse av stor nasjonal verdi blir minst mulig skadelidende.

       Dette vil kunne sikre at framtidige investeringer blir realistiske, og det viktigste: at det som gjøres, gir best mulig virkninger for dem som bor i området, slik at området kan bli utviklet til det det egentlig er, nemlig et unikt område for byutvikling.

       Pressen har vært veldig opptatt av Arbeiderpartiets lunkne holdning - etterløperrollen - og spekulert på med hvilken entusiasme man nå stiller seg bak dette forslaget. Det vises i ny og ne til reven - at Arbeiderpartiet her har et sterkt behov for å ha flere mulige åpninger.

       Representanten Nyland snakket igjen mye om behovet for generell opprusting av dette området. Det er vi enig i, og det fremgår klart av komiteens innstilling, mens dagens sak i hovedsak dreier seg om tunnel. Utredningene som er foretatt, viser at det er komplisert, men det øynes nå en lysning, spesielt via de søndre alternativene. Hvis man imidlertid vil sak - og nå kan Johan M Nyland avklare dette på vegne av Arbeiderpartiet - må man også ville det dette koster innenfor gitte rammer. Ut fra at det nå er skissert en mulighet der det er satt en prislapp på S3 på 1 - 1,5 milliarder kr, er mitt enkle spørsmål: Vil Johan M Nyland på vegne av Arbeiderpartiet nå slå fast at hvis det finnes akseptable løsninger, bl.a når det gjelder det tekniske, som det er trukket opp forutsetninger for i komiteinnstillingen, vil Arbeiderpartiet være med og investere for å få til tunnel innenfor slike rammer?

Johan M Nyland (A) : Jeg forstår ikke helt hvor representanten Sandkjær vil. Det er tydelig at Senterpartiet prøver å framstille seg som et mye mer tunnelvennlig parti enn andre partier i denne salen. Men det som har vært Arbeiderpartiets problem, og som også bør være Senterpartiets problem, er at vi har noen lover som er vedtatt i denne salen, bl.a plan- og bygningsloven og lov om kulturminner, som vi mener vi må følge. I realiteten er det ingen store motsetninger mellom partiene i denne saken - det kan vi se av innstillingen. Og jeg må minne om at Senterpartiet tar flere forbehold enn Arbeiderpartiet i denne saken. Jeg kan referere hva flertallet sier:

       « Flertallet mener at i det videre utredningsarbeidet må det tas utgangspunkt i de søndre alternativer, og som kan gi en tilfredsstillende teknisk og økonomisk løsning.

       Flertallet vil spesielt peke på at stigningsforhold må forbedres, samtidig som det må utarbeides bedre presisjon for kostnadene for prosjektet.

       Flertallet forutsetter at NSBs drift på Oslo S ikke stoppes i anleggsperioden, og at de driftsmessige forhold for NSB ikke forringes etter ferdigstillelse. »

       Senterpartiet er i dag med på å ta mye større forbehold enn forrige gang denne saken var oppe her i salen. Det tyder i hvert fall på at Senterpartiet nå begynner å ane mye mer av realiteten i saken enn de gjorde sist vi behandlet den - og takk for det. Jeg tror vi nå er på linje. Jeg håper Senterpartiet har den samme målsettingen som Arbeiderpartiet, at vi skal prøve å gi denne bydelen et løft, og da må vi i hvert fall vite hva vi gjør før vi her bevilger penger. Det er ikke jeg beredt til å gjøre her i dag.

Ole Johs Brunæs (H) : Representanten Nyland sa at samferdselskomiteen var blitt enig i Regjeringens forslag. Det faktiske forhold er jo at Regjeringen er blitt enig i komiteens forslag. Komiteens flertall har holdt fast ved vedtakene fra 1995, og dette har Arbeiderpartiet ikke tatt alvorlig nok. Etter hvert har dette flertallet blitt stensikkert, og Arbeiderpartiet har da måttet avfinne seg med at slik er komiteens holdning.

       Det har vært foretatt en rekke utredninger. De har tatt meget lang tid, og de har ikke ført til noe resultat. Det er det faktiske forhold. Det heter at dersom man ønsker at intet skal bli gjort, så nedsett en komite. Det samme kan man si når det gjelder å sette i gang en rekke utredninger. Dermed har ikke jeg sagt at dette engang er streifet i denne saken.

       Belastningene for beboerne i området er alvorlige, og saken er langt mer enn et trafikkproblem og et jernbaneproblem, den er også et bydelsproblem, som flere har vært inne på her.

       På bakgrunn av den lange tid som har gått etter vedtaket i 1995, vil jeg be representanten Nyland forsikre Stortinget om at denne regjeringen vil være i stand til å legge fram reelle forslag til løsninger basert på komi- teens tilrådninger punkt 1-3.

Johan M Nyland (A) : Det siste spørsmålet er det kanskje riktigere å rette til statsråden. Det er én ting. For det andre blir ikke denne representanten å finne på denne plassen når denne saken skal behandles neste gang, så jeg tror ikke jeg skal gi noen forsikringer om det.

       Her blir det oppkonstruert fra flere hold at det er så veldig stor uenighet. Det er faktisk ikke det. Det er praktisk talt Regjeringens opplegg vi har fulgt. Den eneste forskjellen er at tunnelproblematikken er tatt ut av sammenhengen og skal utredes litt raskere enn det øvrige planarbeidet. Det er den eneste forskjellen. Så egentlig hadde det ikke vært grunnlag for så veldig stor debatt i denne salen her i dag. Når representanten Brunæs anklager Regjeringen for at den har brukt lang tid, må jeg bare gjenta at en har et lovverk å holde seg til. Vi kan være glad for det eller ikke, og ofte synes også jeg at det tar altfor lang tid å få utredet en del prosjekter. Men slik er nå livet, og det må vi bare forholde oss til.

       Vi ble enige i komiteen. Det første forslaget fra flertallet var at forslag til løsning skulle foreligge våren 1998. Det sa vi ikke kunne gå. Men da vi fikk satt fristen til høsten 1998, så vi at det var mulig, at det var noe realisme i det. Så slik som denne innstillingen er utformet, står vel for det meste alle partier samlet. Det er en del særmerknader, men slik jeg ser det når jeg finleser den, kunne vi like godt ha stått samlet om alt.

May-Helen Molvær Grimstad (KrF) : Det er noko forunderleg å høyre denne debatten, for når Arbeidarpartiet i realiteten får nederlag i ei sak, prøver dei å framstille det som ein siger. Johan Nyland prøver her å framstille det som at Arbeidarpartiet sjølvsagt er einig i at det skal leggast tunnel gjennom Gamlebyen. 27. april 1995 kunne vi sjå eit stort oppslag med Johan Nyland: « Stortinget vil si nei til tunnel ».

       Vi har i ulike samanhenger høyrt at arbeidarpartifolk har argumentert mot tunnel. No er Arbeidarpartiet med på - endå ein gong - eit slags forpliktande vedtak om at Stortinget sitt vedtak av 15. juni 1995 om at jernbanetrafikken i Gamlebyen skal leggast i tunnel, står fast.

       Meiner Arbeidarpartiet verkeleg dette? Sjølv om Johan Nyland ikkje kjem til å sitje her etter neste val, er han likevel talsmann på vegner av Arbeidarpartiet, som går inn for eit vedtak her. Er det reell vilje frå Arbeidarpartiet til å få dette gjennomført?

       Det kan nå synes å være mulighet for en løsning i de søndre alternativene som kan tilfredsstille jernbanens og kollektivtrafikkens behov i tråd med de merknader vi har trukket opp. Hvis man har en smule vilje til konkret å satse, må man på et eller annet tidspunkt også gi signaler om vilje til å bevilge penger. Spørsmålet mitt var ganske enkelt om Johan Nyland, i tråd med S3-alternativet, på vegne av Arbeiderpartiet kan si at partiet er villig til å spytte 1 - 1,4 milliarder kr i kassen for å få en løsning som tilfredsstiller alle behov i tråd med komiteens innstilling - og Johan Nyland kan ikke svare. På meg virker det som Arbeiderpartiet har større vilje til fortsatt trenering enn til å finne en løsning. Hvis dette er feil, har Arbeiderpartiet talere igjen som kan korrigere min antagelse på dette punkt.

       Nå er det snart to år siden - det var den 15. juni 1995 - at Stortinget fattet følgende enstemmige vedtak:

       « Jernbanetrafikken gjennom Gamlebyen legges i tunnel. »

       Riktignok sa vi mer enn som så, men det står uomtvistelig fast at vi gjorde et klinkende klart intensjonsvedtak om tunnel - sågar enstemmig - til slutt.

       Arbeiderpartiets snuoperasjon ved i siste øyeblikk å snu og slutte seg til intensjonsvedtaket var kanskje ikke verdens mest overbevisende operasjon, men det står fast at vedtaket var enstemmig.

       Det er en ulempe for dette prosjektet at Jernbaneverket og NSB BA er negative. Her må vi imidlertid ikke stokke kortene. Alle bør vi jo før jo heller innse at dette ikke på noe tidspunkt primært har vært en jernbanesak. Likevel står det selvfølgelig fast at saken i høyeste grad angår jernbanen, og utfordringen er derfor å finne et opplegg slik at jernbanen og kollektivreisemulighetene ikke lider overlast. Denne utfordringen må tas med stort alvor. Når saken er så aktuell, er det selvfølgelig fordi det dreier seg boforholdene i en viktig og miljøbelastet bydel.

       Det er sannelig på tide at også beboerne i Gamlebyen kan bli en integrert del av velferdssamfunnet. En gang i

       tiden var det en velsignelse å bo nær jernbaneskinnene. Lyden fra de få togene som passerte, var helst oppfriskende innslag i hverdagen. Ikke bare har jernbanetrafikken - også i Gamlebyen - økt dramatisk, men det er også slik at kravene i vårt moderne samfunn til miljø, inkludert støy, må tas på alvor, også i Gamlebyen. Av en eller annen grunn er ikke det noen selvfølgelighet. Når statsråden i sin tid presenterte støyproblemene langs Gardermobanen, utelot man simpelthen hele Gamlebyen, den lå der jo likevel så å si. Togpasseringene hadde økt kraftig opp gjennom årene, så en Gardermo-bane fra eller til kunne vel ikke være noe å bråke med, mente tydeligvis statsråden den gang. Tar du den, så tar du vel den også, synes å være ledetråden. Da er det bra at det i Gamlebyen fins en aktiv beboerforening som har dokumentert forholdene og gitt oss innsikt i problematikken. Alt som har skjedd og ikke skjedd fram til nå, er stort sett en sammenhengende bekreftelse på at Gamlebyen har blitt sett på mer som et trafikkområde enn som et boområde med krav på relevant miljøstandard.

       Hvem er å stole på i denne saken? Jeg skjønner ikke hvorfor Senterpartiet er så opptatt av det. Senterpartiet har for så vidt vært med og tatt mer forbehold om om det skal bygges tunnel eller ei enn det Arbeiderpartiet for så vidt har gjort. Det Senterpartiet nå har slått inn på, er det som Arbeiderpartiet var inne på forrige gang vi behandlet denne saken. Så jeg forstår i grunnen ikke hvordan det kan komme slike uttalelser fra representanten Sandkjær. Men så til spørsmålet: Hvem er å stole på? Sandkjær er urolig over Arbeiderpartiet. Men jeg er faktisk mer urolig over Senterpartiet. Og jeg vil da vise til og sitere ordrett fra Østlandssendingen sist fredag morgen. Der sies det:

       « Det er naivt av Oslos politikere å tro at staten vil betale for både togtunnel i Gamlebyen og vegtunnel i Bjørvika. Det sier lederen i Stortingets samferdselskomite, Magnus Stangeland fra Senterpartiet. Stangeland varsler distriktsopprør dersom enda flere samferdselsmilliarder havner på Østlandet. »

       Jeg må spørre om representanten Sandkjær deler disse oppfatningene. Det er mye mer grunn for å føle uro over hva Senterpartiet egentlig mener, om det er et spill for galleriet Senterpartiet nå har bedrevet over ganske lang tid. Jeg synes det er ganske umoralsk å prøve å skape inntrykk av at det er andre partier som ikke vil noe, når kanskje den største tvilen sås av Senterpartiet selv.

Terje Sandkjær (Sp) : Det var hyggelig å bli minnet om en viss spasertur i Gamlebyen, og det minner meg igjen om i denne debatten at representanten Johan Nyland kanskje ville hatt godt av å ta noen flere spaserturer i Gamlebyen, snakket litt mer med folk der, og kanskje fått nærmere inn på kroppen hvilke problemer vi egentlig snakker om.

       Representanten Nyland spør om hvorfor jeg er så opptatt av de forbehold Arbeiderpartiet tar, når Senterpartiet tar minst like store forbehold i innstillingen. Jeg syns det også er et godt poeng, for det er klart at vi er realistiske i forhold til dette. Vi har et engasjement for jernbanens muligheter for kollektivtrafikken, men det er ikke slik at det skal bygges tunnel for enhver pris. Vi er realistiske, og dette står vi sammen om. Men så kommer problemet: Jeg sier på vegne av Senterpartiet at i den realismen inngår at vi er villige til å spytte penger i kassa innenfor det som er skissert som løsning for S3 f.eks., for å si noe konkret om et bevilgningsbeløp. Det er satt et beløp på 1-1,5 milliarder kr. Johan Nyland kan ikke på noe tidspunkt antyde at Arbeiderpartiet overhodet er villig til å spytte én krone i kassa, og alle som sysler med politikk, vet at før man er villig til å åpne pengepungen mer eller mindre for en sak, så blir det aldri sak. Det er det svake punktet jeg peker på, og det er det som er det avgjørende punktet, og som til syvende og sist egentlig teller noe i det hele tatt.

       Så snakker Nyland om at det er umoralsk å prøve å så tvil om andres holdninger når vi etter Nylands oppfatning har problemer med hva vi vil. Jeg har påpekt nøyaktig hva vi vil. Jeg har sagt at vi vil dette så sterkt at vi går inn for rimelig konkrete bevilgningsbeløp i denne saken.

       Når det så gjelder andre saker, skal vi i tur og orden komme tilbake til dem, og jeg ser fram til, gjerne sammen med representanten Nyland, å diskutere diverse saker i distriktspolitisk sammenheng.

Erling Folkvord (RV) : Referatet frå denne debatten og innstillinga kjem til å bli finlese av ein statsråd som tilhøyrer ei regjering som er fast bestemt på å undergrave dagens vedtak. Det veit vi. Da er det stussleg å høyre at representanten Sandkjær også seier og understrekar at Senterpartiet ikkje går inn for tunnel for « enhver pris », og da er det openbert at det ikkje er kronebeløp som ligg i prisomgrepet. Eg synest det er ille.

       Eg vil gjerne spørje Sandkjær: Kvifor i all verda har fleirtalet tatt inn den føresetnaden at « de driftsmessige forhold for NSB ikke forringes etter ferdigstillelse »? Vi snakkar om ein periode på meir enn fem år frå i dag og til tunnelen kan vere ferdig. Jernbaneteknologien til liks med annan teknologi blir stadig utvikla. Det å få til ei presis samanlikning mellom dagens « driftsmessige forhold » og « driftsmessige forhold » om fem-seks år, er umogleg. Denne formuleringa er ein gåvepakke til tunnelmotstandarane. Eg er skremd over det. Det er stussleg å høyre at tunnelmotstandaren Nyland får sånne billege poeng som han kan bruke, og eg vil be representanten Sandkjær og andre representantar for fleirtalet om å ordlegge seg slik at det blir umogleg for statsråden å bruke det eg siterte, i undergraving av dagens vedtak.

       Så vil eg også spørje korleis Senterpartiet ser på RV sitt forslag om å be Regjeringa utarbeide forslag til maksimalfart som skal gjelde for tog gjennom Gamlebyen frå Gardermobanen opnar og fram til togtrafikken går i tunnel gjennom Gamlebyen.

Terje Sandkjær (Sp) : Dette var jo rimelig klare ord, rimelig sterke ord, kanskje. Men det undrer meg litt når representanten Folkvord slår i bordet og ikke har noen forståelse for at Senterpartiet ikke vil bygge tunnel for enhver pris, og det er jo litt svært.

       Jeg vedkjenner meg her og nå og uten blygsel at hvis en jernbanetunnel sanerer mulighetene for jernbanedriften, så prioriterer vi jernbanedriften, og det skulle bare mangle. Dette har med realisme å gjøre. Det som vi hele tiden har snakket om, er å få et kombinert opplegg som fortsatt gjør det mulig å ha en aktiv jernbane på skinnene og gode kollektivmuligheter i hovedstaden vår. Innenfor denne mulighetenes ramme øyner vi nå en mulighet til å få til noe fornuftig i disse søndre alternativene som er utredet. Det jeg syns representanten Folkvord skulle være opptatt av, og det jeg vil rå Folkvord til å prøve å skape en samling omkring, er å få til en vilje til å satse økonomisk på å bygge denne tunnelen innenfor disse realistiske mulighetene. Vi går nede på bakken, alle vi 165 som av og til sitter på setene våre i stortingssalen, og representanten Folkvord er en av dem, enten han liker det eller ikke, og da bør han bruke ord som står noenlunde i forhold til det.

       Derfor var Høyre en pådriver for det som resulterte i Stortingets vedtak 15. juni 1995. Derfor har Høyre igjen vært en pådriver for at Stortinget i dag igjen slår fast at det vedtaket er gjeldende, og at jernbanetrafikken gjennom Gamlebyen legges i tunnel og peker på de alternative løsningene som finnes, bl.a å se på de søndre alternativene som Regjeringen så langt har vært blind for. Det som blir Stortingets vedtak i dag, er en ny seier for Gamlebyen, for miljøet, for beboerne der, når Regjeringen nå pålegges å fremme et nytt forslag høsten 1998. Og hvorfor gjør vi det? Jo, det er ikke slik som noen hevder, at vi ukritisk kaster milliarder av penger ned i « et høl » - for å bruke terminologien til jernbanepolitisk talsmann i Arbeiderpartiet - i Gamlebyen. Nei, det er ikke det. Med Redaksjon 21 fra i går friskt i minne vet vi at det fins tusenvis av hull rundt omkring i det vidstrakte land som en kan bruke penger på. Men det er faktisk ut fra en meget kritisk vurdering at Høyre har sagt vi er villige til å bruke milliardbeløp på å løse dette problemet.

       Det er heller ikke slik som Dagbladet spekulerer i den 11. april. Der står det:

       « Er vedtaket om å bygge jernbanetunnel gjennom Gamlebyen i Oslo noe lureri for å få saken ut av årets valgkamp? »

       Lureri i Gamlebyen? Nei, fra Høyres side er dette ikke noen lureri. Hadde Regjeringen lagt politisk mot, velvilje, engasjement og den stahet som vanligvis preger denne Regjeringen, til grunn, hadde kanskje saken vært ute av syne i forbindelse med denne valgkampen. Da hadde kanskje konklusjonen vært klar, nemlig at det var mulig å bygge en tunnel, at trasévalget hadde vært klart, at kostnadene var slik og slik, og at finansieringen var ordnet.

       Med respekt å melde vil ingen påstå at den forrige regjeringen eller denne regjeringen med overbevisende mot har gjort noe forsøk på å legge jernbanetrafikken gjennom Gamlebyen i tunnel. Opposisjonens kritikk av Regjeringens håndtering og forslag til løsning er berettiget, og vi har fått støtte fra Arbeiderpartiets egne rekker. Hadde Regjeringen og statsråden lyttet mer til Arbeiderpartiets egne rekker, hadde de kanskje sett, for å bruke det uttrykket som ofte har kommet fram i media, lyset i tunnelen.

       I Arbeiderpartiet den 20. mars 1997 står det med store overskrifter:

       « Skuffet over eget parti. »

       Dette både med referanse til grasrotpolitikere i Arbeiderpartiet, om at tunnelsaken ødelegger valgkampen for Arbeiderpartiet, og også til en ikke ukjent kollega her i salen, Rune Kristiansen, som er nestleder i Oslo Arbeiderparti, som ser ut til å være den eneste som har vist en viss aktivitet ved å snu partilinjen. Han har gitt Arbeiderpartiets saksordfører, Johan Nyland, beskjed om at Arbeiderpartiet må snu. « Jeg mener det er uholdbart at Arbeiderpartiet skal stå alene i denne saken, det har jeg gitt klar beskjed om », sier Rune Kristiansen til Arbeiderbladet.

       Nei, det er ikke opposisjonen som her har vist sendrektighet når det gjelder å følge opp det tidligere vedtaket. Det er Arbeiderpartiet og Regjeringen som har vist liten vilje til å følge dette opp. Heldigvis, takket være et internt press fra Oslo Arbeiderpartis representanter på Stortinget, har man klart å snu holdningen i Arbeiderpartiets gruppe. Flertallet i Stortinget, som har vært opptatt av denne problemstillingen og realiteten i den, og hatt vilje til å finne fram til en løsning, er svært glad for at de har lykkes. Da syns jeg det er ganske modig av saksordfører fra Arbeiderpartiet i dag å stå her og så tvil om at det skulle være flertallet, opposisjonen på Stortinget, som har en manglende vilje til å finne fram til en løsning på dette problemet.

Kristin Halvorsen (SV) : Dette var vel så klar tale at det tok både munn og mæle fra Arbeiderpartiets representanter, som prøver å lete etter en liten flik for å så tvil om hva det egentlig er flertallsmerknadene og en enstemmig innstilling går ut på i dag. Jeg fikk i stad en forunderlig følelse her av at det kanskje egentlig er sånn at Johan M Nyland har vært en skaptilhenger av tunnel hele tiden. Har hr. Nyland hatt en tunnel i skapet som har vært veldig godt skjult for alle andre - og endelig har man på en måte fått lov å stå fram med denne tunnelen og vifte med den? Eller er det sånn at det er stortingsflertallet som er blitt enig i det Nyland har ment hele tiden, og dermed er man egentlig like langt?

       Jeg mener meget bestemt at Regjeringen ikke har fått gjennomslag for det som var utgangspunktet i innstillingen, nemlig at en tunnel skulle skyves ut i det blå. Jeg tror ikke at Stortinget kunne ha kommet lenger i denne runde. La oss nå huske litt tilbake. I forrige runde, hva var det som ble sagt i debatten da? Da var det ikke spørsmål om det var ønskelig eller ikke å bygge tunnel for toget gjennom Gamlebyen, da var det umulig å bygge tunnel for toget gjennom Gamlebyen. Men utredningene gjorde jo dette til skamme, for det kom faktisk opp fem mulige alternativer for en trasé for en togtunnel gjennom Gamlebyen. Så har man jo i hvert fall kommet det stykket på veien.

       Alternativet til det som er innstillingen i dag, var å innkalle til dugnad. Noe av dette må kanskje graves med teskje, noe må børstes med kost, noe må graves med store skjeer og noe må graves med gravemaskin. Innkall halve befolkningen i Oslo til dugnad - vær så god, ta med den redskapen dere har og begynn! Men da må vi altså ha et trasévalg. Det som er klart gjennom dagens innstilling, er at vi er et solid skritt nærmere en tunnel gjennom Gamlebyen. Innstillingen gir også en rekke andre avklaringer, ikke fordi det er foretatt et trasévalg, men fordi flertallet er veldig klart i forhold til hvilken korridor som skal velges for en tunnel.

       I tillegg er det sånn at det å få en korridor på plass, fjerner en del av de mest outrerte argumentene mot en tunnel gjennom Gamlebyen, nemlig at storstilt riving av bygårder ikke er aktuelt, store omlegginger av tog- og veitrafikk er heller ikke lenger aktuelt, det blir ikke gigantiske byggegroper, og det blir ikke anleggskostnader i størrelsesordenen 7 milliarder kr. Det er noen seire framover. Dessuten vil de søndre traseene som ligger her, i langt større grad kunne utnytte det som allerede er sporområder, og Jernbaneverket er allerede i forbindelse med nytt dobbeltspor til Ski godt i gang med å se på traseer forbi eller under middelalderområdet ved Oslo S.

       Det betyr at vi nå kan få en nøktern diskusjon om hvordan vi kan fjerne togtrafikken fra Gamlebyen, utvikle boområdene til aktive områder - kanskje særlig for barnefamilier, men egentlig for alle typer folk som gjerne vil bo nær sentrum. Dette er jo egentlig et av Oslos aller mest attraktive områder, en by som har plassmangel, og det må jeg si har vært en av mine viktigste drivkrefter i denne saken hele veien. Dette gir i veldig stor grad Oslo en mulighet til å utvikle et område av byen som kan gi boligområder, som kan gi noe næringsvirksomhet. Det kan gjøre et av de områdene som i dag i så måte ikke er av de mest attraktive i Oslo, til et av de mest attraktive. Og vi trenger som kjent områder for boliger. Det betyr også at prosjektet kan inngå i en helhetlig plan for opprustning av denne delen av hovedstaden vår, ikke minst knyttet til det potensialet for byutvikling som ligger nettopp i dette området.

       Jeg tror at den nye samferdselsministeren, Sissel Rønbeck, har en helt annen forståelse for hvilket område av landet dette egentlig er, enn Kjell Opseth hadde. Derfor tror jeg kanskje vi er et lite hakk nærmere et snev av engasjement fra statsrådens side i faktisk å få gjennom det komiteinnstillingen nå sier. Det er i hvert fall mitt håp, for her kan man se en rimelig forskjell mellom den forrige ministeren og den nåværende. Og så har stortingsflertallet hjulpet statsråden et godt stykke på vei ved å si: Vi står på vedtaket fra sist. Vi vil ha tunnel for togtrafikken gjennom Gamlebyen!

       Jeg reiser mye med denne jernbanen - det er ikke sikkert at representanten Halvorsen gjør det - og jeg har sett hvordan det har grodd opp nye bygg omkring denne banen de siste årene, med velsignelse av Oslo kommune. Og så kommer de samme folkene som har gitt tillatelse til dette, og nærmest sier at nå må jernbanen rydde opp! Her blir det nå lagt grunn for å rydde opp! Derfor vil jeg slutte der jeg startet: Representanten Halvorsen bør være glad og tilfreds i dag.

       Det handlar berre om strekninga frå St. Halvards gate og ned litt forbi Oslo gate, ei strekning på drygt 600 meter, og det å få fartsdemping i denne mellomperioden er det som mest effektivt vil redusere støyproblema. Det er også slik at det ikkje vil vere snakk om større reisetidsforlenging enn nokre titals sekund. Eg vil gjerne spørje korleis SV ser på det, for dette er eit spørsmål som har blitt framheva i fleire år frå bebuarane i strøket og bebuarforeininga. Det er eit tiltak som vil hjelpe i dei åra fram til tunnelen blir bygd.

Kristin Halvorsen (SV) : Bare en kort kommentar til innfallsvinkelen først. Jeg må si at SVs og mitt engasjement i denne saken har dreid seg om flere ting enn tiltak mot støy for dem som bor langs den traséen det dreier seg om. Det er klart at hvis det var det eneste utgangspunktet, hadde det vært mye enklere å finne billigere løsninger, gjennom å flytte på folk f.eks. Det som er det viktige her, er jo at dette er den gruppen av befolkningen i byen som gjennom sitt engasjement for sitt eget nærmiljø også har klart å få gjennomslag for noe som har stor betydning for hele bydelen og for hele Oslo. Det er veldig viktig. Og alle kan jo forstå hvordan en kan engasjere seg i en sånn sak, når en har den trafikken dundrende utenfor sitt eget hus hele tida.

       Vi vet nå at det skal lages støytiltak på denne traséen mens det videre arbeidet foregår, og vi vil ikke ta stilling til om en skal inn med fartsdemping eller humper eller dumper, holdt jeg på å si, før vi ser hvordan de støytiltakene virker, for vi er også opptatt av at Gardermobanen blir så effektiv som mulig - selv om det er sekunder vi snakker om på den linja, som er noen hundre meter. Så jeg vil rett og slett si det sånn at det avventer SV til vi ser hvordan de tiltakene som er satt i gang, fungerer, om det er til å leve med, og så får vi ta en ny runde når det er på plass.

       Vedtaket blei fatta ut frå eit ønske om å bidra med eit nasjonalt løft for å betre livsvilkåra i Gamlebyen. Dette løftet blei sett på som eit miljø- og byutviklingsprosjekt for Gamlebyen.

       I konsekvensutgreiinga har ein vurdert 24 alternativ for føring av jernbanetrafikken gjennom Gamlebyen. Seks av desse er konsekvensutgreidde. Ingen av desse seks alternativa kan anbefalast slik dei ligg føre i dag.

       Dette må ein seie seg svært lei for. Det har gått nærmare to år sidan Stortinget fatta vedtaket sitt og eitt år sidan NSB si konsekvensutgreiing var ferdig. Samstundes er det halvanna år til flytoga køyrer. Kristeleg Folkeparti synest det har tatt lang tid før Regjeringa har lagt fram eit framlegg for Stortinget, eit framlegg som ikkje synest å løyse problemet i Gamlebyen.

       Det synest noko merkeleg at ein ut frå eit utgangspunkt på 24 alternativ ikkje finn eitt alternativ som kan anbefalast, og at ein må ta fatt på ein ny utgreiingsrunde. Dette inneber som kjent ei forseinking på halvanna år.

       Når ein i konsekvensutgreiinga bereknar dei samfunnsøkonomiske konsekvensane, tar ein omsyn til m.a. anleggskostnader, vedlikehaldskostnader, køyrekostnader, tidskostnader, ulykkeskostnader, arealkostnader og nærmiljøkostnader.

       Det overraskar meg at ein m.a. ikkje har tatt med kva dette kan ha å seie som miljø- og byutviklingsprosjekt. Dei berekna samfunnsøkonomiske konsekvensane minner meir om transportøkonomiske konsekvensar, slik eg ser det.

       Kristeleg Folkeparti meiner at det må bli ein brei gjennomgang og arealplanlegging av området Bjørvika-Gamlebyen-Bryn. Dette arbeidet må bli sett i gang av Oslo kommune som ansvarleg styresmakt, men i samarbeid med staten. Her må det framtidige transportnettet sjåast i samanheng med arealbruken i området.

       Området vil kunne gi verdifulle areal til by- og næringsutvikling. Det er viktig at departementet her er pådrivar, så ein kan få ein effektiv planprosess. Det er også viktig at Jernbaneverket og NSB BA er aktive pådrivarar i å utvikle areala ved Sørenga og Oslo S. Men Kristeleg Folkeparti kan ikkje støtte Regjeringa sitt forslag om at ein bør vente med vidare arbeid med tunnel gjennom Gamlebyen inntil denne planprosessen er ferdig.

       Arbeidarpartiet har jo som kjent slutta seg til at ein skal halde fram med utgreiinga av tunnelalternativa gjennom Gamlebyen. Men på bakgrunn av Regjeringa si innstilling kan ein spørje om Arbeidarpartiet verkeleg er villig til å byggje tunnel gjennom Gamlebyen.

       Vi er alle kjende med at Gardermobanen startar opp i 1998. Kristeleg Folkeparti støttar departementet sitt planlagde tiltak for å redusere støynivået. Vi er vidare opne for å sette i verk tiltak som kan dempe vibrasjonen så snart det finst akseptable løysingar på dette.

       Kristeleg Folkeparti meiner at Regjeringa må gjere vidare utgreiingar ut frå Stortinget sitt vedtak om at jernbanen skal leggast i tunnel gjennom Gamlebyen. Utgreiingsarbeidet må ta utgangspunkt i det søndre alternativet og gje tilfredsstillande tekniske og økonomiske løysingar. Vi vil her spesielt peike på at stigningstilhøva må forbetrast, og at det må utarbeidast betre presisjon for dei økonomiske kostnadene.

       Tunnelen gjennom Gamlebyen skal ikkje finansierast ut frå NSBs ordinære budsjett. Det må gjevast ekstraordinære løyvingar til dette føremålet. Det er vidare viktig at NSBs drift på Oslo S ikkje blir stoppa i anleggsperioden, og at dei driftsmessige tilhøva for NSB ikkje blir svekte når arbeidet er ferdig.

       Vedtaket om å bygge tunnel gjennom Gamlebyen er gjort for å betre miljøtilhøva i bydelen og i Oslo i det heile, ikkje av omsyn til NSB som transportbedrift.

Carl I Hagen (Frp) : Jeg tror denne saken om tunnel gjennom Gamlebyen kommer til å bli pensum hos statsvitere en eller annen gang i fremtiden. De forskjellige faser av denne saken vil nemlig senere være verdt et ganske betydelig studium.

       For det første ser vi vel her et av eksemplene på den endring av maktbalansen mellom regjering og storting som ble innført da vi i praksis fikk tatt stortingsrepresentantenes initiativrett i bruk igjen, med de såkalte Dok.nr.8-forslagene.

Erling Folkvord (RV) : Viss vi hadde hatt ei regjering som var innstilt på å gjennomføre Stortinget sine vedtak i saka om jernbanetunnel i Gamlebyen, kunne vi i dag verkeleg ha gledd oss over ein endeleg siger for dei som har slåst for miljøet i Gamlebyen. Men fordi vi ikkje har ei sånn regjering, er det dessverre annleis. Eg meiner det er eit ope spørsmål om dagens vedtak fører oss eit steg nærare jernbanetunnel under Gamlebyen.

       Eg har ingen problem med å lese denne innstillinga med velvilje. Eg har snakka så mykje med ein del medlemmer i samferdselskomiteen at eg trur jo at dei er gode menneske som meiner dette godt. Men så veit eg òg at samferdselsministeren både vil lese innstillinga på same måten som fanden les Bibelen og vil ha same grunnhaldning til heile dokumentet som det den nemnde bibellesaren har. Og eg veit at denne samferdselsministeren er innstilt på å arbeide vidare som om Stortinget ikkje hadde fatta det vedtaket som blir gjort i dag. Det er derfor det er nødvendig å sette søkjelyset på dei svake punkta i innstillinga.

       Spørsmålet er korleis ein skal tolke det når ein einstemmig komite bruker uttrykk som « må det vurderes ulike jernbaneløsninger, inkl. jernbanetunnel i Gamlebyen ». Kva for ein del av dette vil det bli lagt vekt på? Og vidare: Komiteen sluttar seg til Regjeringas vidare planarbeid for Oslo indre øst, og « mener dette arbeidet kan iverksettes uavhengig av om jernbanetrafikken legges i tunnel ». Kvifor står det ikkje « uavhengig av at jernbanetrafikken skal legges i tunnel »? Og kva tyder det når det av fleirtalet er teke inn som ein absolutt føresetnad at « de driftsmessige forhold for NSB ikke forringes etter ferdigstillelse »?

       Med den erfaringa vi har med den førre samferdselsministeren, som konsentrerte seg om å undergrave stortingsvedtaket frå 15. juni 1995 i staden for å planlegge graving av tunnel, er det å legge inn ein føresetnad som den eg refererte, å gje fanden litlefingeren - ikkje fordi eg trur fleirtalet meiner det, i alle fall ikkje fleirtalet av fleirtalet, men dei undervurderer fienden.

       For RV ser det ut som at fleirtalet i samferdselskomiteen ikkje tek på alvor at regjering og samferdselsstatsråd er sterkt fiendtleg innstilte til at befolkninga i Gamlebyen skal bli kvitt jernbanestøyen og jernbanevibrasjonane. Skal vi få den løysinga som stortingsfleirtalet vil ha og vedtek, må Stortinget også ta dette spesielle problemet på mykje større alvor enn hittil.

       Arbeidarpartiet har med sin forhalingsteknikk no oppnådd at det står i forslaget til vedtak at eit forslag til løysing skal leggast fram for Stortinget « senest høsten 1998 ». Men i fleirtalsmerknaden står det at framlegget skal leggast fram så tidleg at « Stortinget kan ferdigbehandle saken i høstsesjonen 1998 ». Eg vil utfordre komiteleiar Stangeland til å svare på tre spørsmål: Når er siste frist for saksframlegg frå Regjeringa? For det andre: Korleis skal komitefleirtalet få den tunnelfiendtlege statsråden til å respektere ein slik frist, når fleirtalet ønskjer ein annan tidsfrist enn den som står i vedtaket? Og til slutt lurer eg på kva syn komiteleiaren har på det konkrete innhaldet i den saka som skal ferdigbehandlast hausten 1998. No er dette andre runden med tunnelvedtak vi har i Stortinget. Skal vi da hausten 1998 få vedtaket om at tunnelen skal byggast, eller er saka då berre tenkt å bli ein godbit i valkampen i året 1999?

       Heilt til slutt skal eg ta opp RV sitt forslag som eg tidlegare har referert, og eg vil minne om kor viktig det er å få vurdert fartsdempingstiltak, som er det einaste som kan monne mot vibrasjon. Det er ikkje mogleg langs jernbanelinja i Gamlebyen å gjennomføre andre tiltak mot vibrasjonsplagene. Eg vil også streke under at det forslaget som RV fremmer her, ikkje er eit forslag om å fastsette ei bestemt fartsgrense eller same fartsgrense for alle togtypar til alle tider på døgnet, men det er eit forslag om å pålegge Regjeringa å komme tilbake med fartsdempingstiltak som gjer at støyen kan haldast nede på eit bestemt nivå, som ein seinare må definere, i tida fram til tunnelen blir bygd. Eg oppfordrar dei som ønskjer å gjere noko for befolkninga i Gamlebyen i mellomperioden, til å støtte dette forslaget.

       Magnus Stangeland (Sp) : Eg har lytta intenst til debatten her i dag, og på eitt punkt begynner eg å bli litt einig med Folkvord. Når ein lyttar til det som Arbeidarpartiet hevdar både i innlegg og i replikkordskifte, snakkar dei om lag 99 % om Gamlebyen og 1 % om tunnel, og då kan ein få mistanken: Er det eigentleg vilje hos Arbeidarpartiet til å byggja tunnel? Eg forstår det er det spørsmålet det dreiar seg om.

       Når så Folkvord stiller tre konkrete spørsmål til meg, blir svaret at det er ein klar føresetnad frå fleirtalet si side - ikkje berre frå mi side - at dette skal leggjast fram hausten 1998. Vi har vore litt fleksible for at ein skal kunna bruka lovverket på ein slik måte at seier Stortinget då ja, kan ein gå vidare, og tunnel kan raskare bli gjennomført.

       Så eg vonar inderleg at den regjeringa som sit til hausten, vil prioritera dette arbeidet.

       Erling Folkvord (RV) : Det kan vel vere at presidenten vart overraska, men eg synest ein må bruke dei moglegheitene ein har her i huset. I dette tilfellet var det frå RV si side viktig å få avklart komiteleiaren sitt syn på nokre spørsmål, og han tek i alle fall opp ein del av det.

       Eg oppfattar at komiteleiaren førebels er i stuss om korleis ein skal få statsråden til å respektere det vedtaket om tidsfrist som blir gjort i dag. Eg må seie at eg synest det er gledeleg at komiteleiar Stangeland nå begynner å dele RVs syn på kor intenst tunnelfiendtleg, stortingsvedtaksfiendtleg, det ser ut til at Arbeidarpartiet er. Eg vil minne om at ordføraren for saka, Nyland, ordla seg slik at han meinte det var riktig å « prøve å være med og gi denne bydelen et løft ». Og det er greitt nok, det. Men det er ikkje eit allment løft det er snakk om, det er snakk om eit konkret prosjekt.

       Eg vil berre oppfordre komiteleiaren og dei som høyrer til komitefleirtalet, til å ta på alvor den fienden ein står overfor. Og den fienden ein står overfor her, er medforslagsstillar til eit forslag som eg er sikker på at vi må slåst mange rundar om ennå for å få gjennomført.

       Arbeiderpartiet og Regjeringen anbefaler ingen av de utredete løsningene, slik de nå foreligger. I stedet anbefaler vi videre utredninger. Det konstaterer jeg nå at også opposisjonen gjør.

       I proposisjonen og innstillingen gjør Regjeringen og Arbeiderpartiet grundig rede for hvorfor vi ikke vil anbefale de utredete alternativene. Det syns vi sant å si at folk både i og utenfor Gamlebyen har krav på å få vite. Og begrunnelsen vår er, for å si det enkelt, at for mye av vinninga går opp i spinninga. Vi synes at konsekvensene - det være seg i anleggs- som i driftsfasen - er så problematiske at vi ikke kan forsvare dem i praksis.

       Jeg vil minne om at før flytogene på Gardermobanen starter, vil vi ha investert bortimot 60 mill. kr i omfattende støytiltak i Gamlebyen, slik at jernbanestøyen der vil være lavere enn det vi stiller som krav til nye anlegg i byområder. Vi synes derfor, for å gi noen eksempler, at det må noe mer til enn fjerning av all jernbanestøy fra 200 leiligheter i Gamlebyen for å forsvare at inntil 15 bygninger blir revet, at bortimot 100 mennesker må flytte eller at hundrevis av mennesker i andre deler av Gamlebyen blir plaget av skitt og anleggsstøy fra klokka 6 om morgenen til klokka 11 om kvelden i flere år. Vi synes heller ikke det er helt uproblematisk å rive deler av Ladegården og utsette rester av Middelalder-Oslo - eller Nordens Pompeii - for utgravninger i megaklassen. Vi tar innover oss at disse kulturminnene er uerstattelige, samtidig som de utgjør et helt unikt utgangspunkt for den videre utviklingen av Gamle Oslo.

       Jeg registrerer nå at det ser ut til å være mange som heller i retning av at et av de sørlige alternativene, den såkalte S3-løsningen, fremstår som særlig interessant. Men samtidig er dette alternativet en god illustrasjon på hvorfor det er nødvendig med konsekvensutredninger før en tar beslutninger. I dette tilfellet viser det seg at fire bygninger må rives, tre av dem er verneverdige. En unngår ikke store byggegroper, det er snakk om 50 meters bredde. Det viser seg også, bokstavelig talt, at togene skal gå på en ny og 1 kilometer lang betongbru gjennom Lodalen. Direkte vakkert blir det neppe! Samtidig er stigningen så bratt at det vil gå merkbart ut over både frekvens og kjøretid for toget. Ergo er det heller ingen som anbefaler denne løsningen, slik den foreligger nå.

       I det videre utredningsarbeidet vil det bli vurdert hva konsekvensene vil være av å velge en liknende trasé med bedre stigningsforhold, slik som komiteen ber om. Men noen antakelser om hva dette vil innebære kan vi gjøre allerede nå, ganske enkelt ved hjelp av sunn fornuft. Det gjelder f.eks det faktum at mindre stigning sannsynligvis også vil innebære at tunnelen blir lengre. Og lange tunneler er som kjent som regel dyrere enn korte tunneler. Med en lang tunnelløsning er det også tvilsomt om det blir mulig å kombinere dette prosjektet med kommunens ønske om å etablere en kollektivterminal på Bryn.

       Jeg nevner dette nå fordi flertallet i komiteen sier at de i neste omgang vil ha seg forelagt både en « tilfredsstillende teknisk og økonomisk løsning ». Om tilfredsstillende betyr rimelig eller billig, sies det ingenting om.

       Støyproblemer for beboerne langs jernbanelinjene er en viktig problemstilling i forbindelse med denne debatten. Som det framgår av proposisjonen, vil det nå bli satt i verk tiltak som gjør at støysituasjonen både ute og inne blir mye bedre når flytogene settes i drift, enn tilfellet er nå. Til sammen kommer det til å bli brukt 290.000 kr pr. leilighet til slike tiltak, bl.a med det resultatet at støyen innendørs vil ligge mye lavere enn grenseverdien som er fastsatt i forurensningsloven, og jeg konstaterer at hele komiteen er enig i dette.

       Og som komiteen, men kanskje ikke hele Stortinget, er klar over: Det er mange tusen støyrammede i Norge, ikke minst i de store byområdene, også i Oslo. Å redusere støyen for alle disse ned til det nivået vi nå får i Gamlebyen, vil koste i størrelsesordenen 5-6 milliarder kr. Det sier i hvert fall noe om de forbedringer og prioriteringer som nå gjøres i Gamlebyen.

       I tillegg til støytiltak har Regjeringen foreslått andre miljøtiltak for 20 mill. kr. Også dette blir støttet av en samlet komite. Ingen foreslår noe mer, ingen noe mindre.

       Når Gamlebyen og Oslo indre øst står i fokus for den offentlige og politiske debatten, blir jeg litt for ofte sittende igjen med et inntrykk av at dette dreier seg om et slags kappløp i elendighetsbeskrivelse. Det kappløpet vil jeg ikke delta i. For virkeligheten i Gamlebyen og Oslo indre øst er sammensatt. Problemene er mange, men det er sannelig også mulighetene. Jeg mener det er nødvendig å gripe fatt i hele denne virkeligheten for å bedre levekårene i Gamlebyen så det monner. Derfor er jeg glad for at en samlet komite slutter seg til Regjeringens forslag om en samordnet og helhetlig planlegging av transporten og arealbruken når det gjelder området Bjørvika - Gamlebyen - Bryn. På sikt vil dette kanskje vise seg å være det viktigste vedtaket Stortinget fatter i dag. For nå skal kommunen, Vegvesenet, Jernbaneverket og NSB rette opp igjen feilene fra i går, og de skal gjøre det sammen. Det kommer til å merkes i årene framover.

       Regjeringens forslag var at også de videre utredningene av tunnel burde inngå i en slik samlet plan som kommunen nå uansett gjennomfører. Vår oppfatning var - og er - at det ville vært den sikreste og mest effektive måten å arbeide på, et syn som også deles av våre øverste planmyndigheter i Miljøverndepartementet. Og grunnen er enkel: Gjennom en samordnet planlegging ville kommunens og samferdselsvirksomhetenes ulike behov og interesser bli avveid, avklart og samstemt undervegs. Vi ville kort og godt fått samrådd oss skikkelig.

       En samlet komite foreslår nå å gjøre det annerledes, dvs. på samme måte som i forrige runde. Etter å ha orientert komiteen om plan- og bygningslovens bestemmelser legger jeg til grunn at vi også denne gangen skal foreta såkalte konsekvensutredninger. Jeg er redd for at en slik utredningsprosess i praksis kan komme til å vise seg å være mer usikker og tidkrevende enn den Regjeringen har foreslått, rett og slett fordi en risikerer å få viktige innvendinger det må tas hensyn til, først i etterkant av prosessen. Men det er et problem som i hvert fall Regjeringen kan leve med.

       I innstillingen gir Arbeiderpartiets medlemmer av komiteen flere viktige føringer for det videre plan- og utredningsarbeidet. Jeg tenker ikke minst på ønsket om å se den nye utredningen i sammenheng med det framtidige dobbeltsporet mellom Oslo og Ski, behovet for et kollektivknutepunkt på Bryn og den framtidige arealbruken og funksjonene for både Lodalen, Loenga, Sørenga og Bjørvika. Arbeiderpartiets medlemmer begrunner dette bl.a med hensynet til befolkningen i Gamlebyen, som bør slippe å bli utsatt for belastningen med flere store og langvarige anleggsarbeider enn det som kanskje er nødvendig.

       Hva flertallet i komiteen mener om disse sammenhenger, er dessverre uklart. Og derfor kan jeg i hvert fall avgi følgende løfte her i dag: Stortinget skal få rikelig anledning til å befatte seg med den nye tunnelutredningen, og det før utgangen av 1998. Ved alle viktige korsveger undervegs i arbeidet vil Samferdselsdepartementet sørge for at Stortinget blir informert. Dermed vil vi også få trygghet for at ingenting blir gjort som ikke Stortinget faktisk ønsker at vi skal gjøre, eller at noen flertallsønsker og -hensyn blir neglisjert enn si sabotert, for å bruke et par av begrepene fra denne debatten.

       Og så til slutt: For min del må jeg si at jeg gleder meg til å arbeide videre med den viktige jobben det er å gjøre Gamlebyen både reinere og grønnere og vakrere. Enkelt blir det ikke, men desto mer utfordrende.

Magnus Stangeland (Sp) : Det er ikkje til å undrast over at noverande samferdselsminister som tidlegare miljøvernminister legg stor vekt på miljøet i Gamlebyen. Det gjer vi alle. Vi synest det er viktig, og det er eigentleg utgangspunktet for at Stortinget krev tunnelløysing.

       Vi i Senterpartiet vil ta på alvor det som Beboerforeningen og folk som bur i dette området, framfører som argument for nettopp tunnel og ikkje andre løysingar. Eg synest at Regjeringa også bør akseptera at dei som bur i området, også er part i saka. Vi kan ha fine ord og fine meiningar om korleis det skal sjå ut i Gamlebyen, men det er eit ordtak som seier at det er den som har skoen på, som kjenner kor han trykkjer, og det har Senterpartiet som utgangspunkt for denne saka.

       Det er ikkje tvil om at proposisjonen frå Regjeringa bar bod om at det var andre ting enn bygging av tunnel som var viktig, og det er det nok, men det viktigaste er at når folk som bur der, meiner at den beste løysinga er tunnel, så må ein også følgja det sporet vidare. Og det var det som låg til grunn for Stortinget sitt tidlegare vedtak. Og det er det som ligg til grunn når no Stortinget seier at

       « vedtak av 15. juni 1995 om at jernbanetrafikken i Gamlebyen legges i tunnel står fast ».

       Det er grunnlaget å arbeida vidare på. Då vonar eg inderleg at det er dette som er marsjordren frå storting til regjering, og at ein ikkje prøver å definera seg bort frå dette ved andre løysingar.

       Spørsmålet mitt er: Går samferdselsministeren og Regjeringa fullt inn for ei tunnelløysing?

Statsråd Sissel Rønbeck : Som sagt syns jeg at noe av det mest gledelige med dagens innstilling er at en enstemmig samferdselskomite har tatt innover seg og er enig i at det er en svær jobb å gjøre i Gamlebyen. Man kan oppnå noe med tunnel, men ikke nok. I tillegg er det en stor jobb å gjøre for å frigjøre andre arealer som brukes av samferdselsetatene, til andre og bedre formål med tanke på beboerne i Gamlebyen.

       Jeg er helt enig i - selvfølgelig - at beboerne, alle beboerne i hele Gamlebyen, er den viktigste samarbeidspartneren i denne saken. Derfor vil de også i denne runden selvfølgelig bli trukket med i utredningsarbeidet.

       Og så til slutt vil jeg gjenta at det ikke kommer til å gå 1 1/2 år før Stortinget får anledning til å mene noe om det utredningsarbeidet som nå skal foregå. Som jeg sa i mitt innlegg, skal Stortinget ved hver korsvei - og den første kommer nok til høsten - få anledning til å forholde seg til det som gjøres og ikke gjøres i dette utredningsarbeidet, og eventuelt korrigere under marsjen. Men noen nye anklager om at utredningene ikke er gode nok fordi de ikke tryller bort virkeligheten, vil Stortinget neppe få muligheten til igjen.

Oddvard Nilsen (H) : Det er en enstemmig innstilling som ligger på bordet. Og da kan man jo lure på hvorfor det blir så lang debatt. Forklaringen er den som har kommet tydelig fram i denne sal, at veldig mange lurer på hva Arbeiderpartiet i virkeligheten mener. Egentlig er det Arbeiderpartiets troverdighet vi diskuterer, og det er faktisk ikke så rart, for:

-	Den 27. april 1995 stod følgende artikkel i Arbeiderbladet: « Stortinget vil si nei til tunnel ». Det sier representanten Nyland.

-	Den 28. april uttaler representanten Anders Hornslien som et tilsvar til Nyland: « Dette er for drøyt ».

-	Den 9. oktober 1996 uttaler daværende samferdselsminister Kjell Opseth i Arbeiderbladet: « Ikke tunnel i Gamlebyen ».

-	Da den nåværende samferdselsminister presenterte proposisjonen, stod det i Dagens Næringsliv onsdag 5. februar 1997:

-	« Samferdselsminister Sissel Rønbeck kommer ikke til å foreslå bygging av tunnel gjennom Gamlebyen ».

-	Så står det i Aftenposten den 24. mars 1997 at det er opprør i Arbeiderpartiet. Rune Kristiansen går kraftig ut mot sine egne fordi de sier nei til bygging av tunnel i Gamlebyen. Og han sier at det er

       « helt håpløst for Arbeiderpartiet å stå alene mot tunnel nå rett foran valgkampen ».

       Han blir fulgt opp av partifellen Marit Nybakk, som sier nøyaktig det samme. Og i samme artikkel sier Kristiansen:

       « Arbeiderpartiets stortingsgruppe må bruke den første uken etter påske på å arbeide seg inn i et bredt stortingsflertall for tunnel. »

       Det er ikke det minste rart at man kan sette spørsmålstegn ved Arbeiderpartiets troverdighet. Og den forrige svarreplikken fra statsråden bekreftet nok en gang at så er tilfellet.

       Men et rimelig greit spørsmål til statsråden: Vil hun bygge tunnel, eller vil hun ikke bygge tunnel?

Statsråd Sissel Rønbeck : Den såkalte pressedebatten om denne saken imponerer meg ikke. Den vil jeg karakterisere som preget av stor velvilje og liten interesse. Man har ikke gått inn i hva saken i all sin kompleksitet egentlig handler om.

       Jeg føler meg ikke truffet i forhold til engasjement når det gjelder Gamlebyen. Om jeg så må si det selv, bidrog jeg som miljøvernminister til å etablere den første miljøgata der. Det er akkurat i det området vi nå snakker om. Og det var ikke uten grunn at jeg tok det første rivetaket på Loenga bru. Her skal det gjøres en jobb i fortsettelsen også for å rydde opp i det samferdselskaoset som er i området.

       For øvrig konstaterer jeg at heller ikke representanten Nilsen og hans parti i dag går inn for å fatte et vedtak om valg av trasé, enn si bygging nå. Det man går inn for, er videre utredning for å finne bedre løsninger enn de 24 jeg nå har sett på. Det tror jeg er et klokt vedtak. Hvordan utredningene skal foretas, vil Regjeringen som sagt komme tilbake til Stortinget med skritt for skritt. Det blir ingen tenkepause her i 1 1/2 år.

Kristin Halvorsen (SV) : Jeg er ikke i tvil om at vi har en samferdselsminister med 1) stort engasjement for dette området av Oslo og 2) mye større kunnskap om hele denne bydelen og egentlig hele denne trafikk- og samferdselsdelen av Oslo enn mange av representantene i Stortinget.

       Jeg har også meget stor sans for den tankegangen som Sissel Rønbeck har når det gjelder å se hele dette området i sammenheng. Det var det proposisjonen fra Regjeringen inneholdt da den kom til Stortinget. Så har vi gjennom stortingsbehandlingen fått forståelsen av at Arbeiderpartiet har skiftet standpunkt. Men det innlegget som Sissel Rønbeck holdt her i dag, var vel nøyaktig det samme som det hun holdt da hun presenterte hva departementet la fram for Stortinget. Bare en kommentar til det også. Nå sier satsråden at hun skal legge fram for Stortinget hvert skritt departementet tar i forhold til denne saken. Det føler jeg for så vidt er betryggende, fordi det kommer til å bli mange runder her. Men det jeg jo lurer på etter hvert, er: Mener Sissel Rønbeck noe annet i dag enn da Regjeringens proposisjon ble lagt fram? Er det sånn at Arbeiderpartiet har gått et skritt i retning av en mer forpliktende holdning til tunnel, eller er det ikke? Eller er det sånn at det er uenighet mellom ministeren og Arbeiderpartiets stortingsgruppe, at Arbeiderpartiets stortingsgruppe har nærmet seg et skritt i retning av tunnel, men at statsråden egentlig er uenig i det stortingsflertallet nå sier? Det har en viss interesse for Stortinget med hvilken glød det kommer til å jobbes videre med saken.

       Jeg synes at ministerens innlegg var preget av å legge vekt på alle de motforestillingene som fins, men det fins også ekstremt mange muligheter til å få til det man vil. Det er dem vi har et intenst ønske om at departementet nå legger hovedvekten på.

Statsråd Sissel Rønbeck : Jeg tror vi står oss på å være redelige i politikken. Derfor har jeg lagt vekt på at Arbeiderpartiet og Regjeringen forklarer hvorfor vi ikke nå sier at vi velger den eller den eller den traseen. Flertallet i Stortinget har heller ikke gått inn for en bestemt trasé i dag uten å begrunne det. Det er interessant, for begrunnelsene forteller oss ganske mye om at dette er ikke enkelt. Det er ikke bare å finne en løsning på fjernsynsskjermen - der skal tunnelen gå! Så enkel er ikke virkeligheten i Gamlebyen.

       Regjeringens opplegg var å utrede tunnelløsning i sammenheng med resten av infrastrukturen og arealbruken i Gamlebyen. Det er fordi vi mener at det er den mest treffsikre og effektive måten å finne en løsning på. Å foreta en isolert utredning fører lett til at for mange innvendinger kommer i etterkant. Det er jo erfaringen med den utredningen som er gjort nå. Men Stortinget ønsker vi skal gjøre det på samme måten en gang til, og det har jeg sagt at vi kan leve med. Men likevel må vi prøve å finne løsninger som er slik, tror jeg, at man kombinerer flere hensyn enn bare å redusere støyen ytterligere for dem som bor langs dagens trasé, og klarer vi å finne koblinger opp mot dobbeltsporet Oslo - Ski, tror jeg at det ville vært en fordel, slik Arbeiderpartiets fraksjon er inne på.

May-Helen Molvær Grimstad (KrF) : Johan Nyland sa i sitt innlegg at det vedtaket som blir gjort i dag, ikkje er eit politisk nederlag for Arbeidarpartiet. Etter at samferdselskomiteen avgav si innstilling om tunnel gjennom Gamlebyen, uttalte samferdselsministeren at innstillinga var eit fullt gjennomslag for Regjeringa sitt forslag, fordi vi ikkje hadde gått inn for å vedta ein av dei seks konsekvensutgreidde traseane som er lagde fram. Men er dagens vedtak eit fullt gjennomslag for Regjeringa? Vi seier i punkt 1:

       « Stortingets vedtak av 15. juni 1995 om at jernbanetrafikken i Gamlebyen legges i tunnel står fast. »

       Er det ein siger og eit gjennomslag for Regjeringa når det på ingen måte har kome fram klare signal om det tidlegare? Dette er eit vedtak og ikkje berre eit ønske, slik samferdselsministeren framstiller det. Men her slår vi fast at vårt tidlegare vedtak står fast. Er dette eit fullt gjennomslag for det som Regjeringa la fram?

Statsråd Sissel Rønbeck : Jeg konstaterer at Stortinget er enig i at man skal ha en samlet areal- og transportplanlegging i det området vi snakker om. Jeg konstaterer at Stortinget er enig i at det skal brukes bortimot 60 mill. kr til støytiltak - ikke mer, ikke mindre - langs dagens trasé. Jeg konstaterer at det skal brukes 20 mill. kr til andre miljøtiltak, som foreslått av Regjeringen - ikke mer, ikke mindre. Og jeg konstaterer at man skal utrede videre arbeidet med tunnelløsningen. Det er det samme som Regjeringen har foreslått, men utredningen skal foregå på en annen måte. Det synes ikke jeg er verdt all den støyen det har vært om denne saken.

       Så blir det igjen fattet vedtak om at man skal legge trafikken i tunnel. Ja, det skal vi prøve på. Men jeg konstaterer også at representanten Sandkjær har sagt i dagens debatt - jeg antar det egentlig gjelder flere partier - at det skal man ikke gjøre for enhver pris. Som jeg sa i innlegget: Lavere stigning på S3 betyr lengre tunnel. Lengre tunneler er sjelden billigere enn korte tunneler. Så det å få både i pose og sekk, bedre tekniske løsninger, bedre miljøløsninger og billige løsninger kan ikke jeg stå her og garantere. Men som sagt: Stortinget får rikelig anledning til å komme tilbake til dette ved hver eneste korsvei under utrednings- og planleggingsarbeidet.

Erling Folkvord (RV) : Eg synest dette er ein klargjerande debatt, og vi har ein statsråd som snakkar svært tydeleg. Den honnøren skal samferdselsministeren ha.

       Eg trur eg var den einaste stortingsrepresentanten som sat og høyrde på statsrådens pressekonferanse da ho la fram den proposisjonen som er grunnlaget for dagens innstilling. Da snakka statsråden også svært tydeleg og med engasjement og med glød mot at det skulle byggast tunnel i Gamlebyen. Eg har lytta til orda i dag, og eg har notat frå den pressekonferansen. Så vidt eg kan skjønne, køyrer statsråden akkurat den same bodskapen her i dag, men med litt andre formuleringar. Når statsråden i replikk etter replikk unnlèt å svare på det enkle spørsmålet om statsråden vil gå inn for å bygge tunnel, og i staden gjentar og gjentar og gjentar at Stortinget skal få rikeleg høve ved kvar einaste korsveg til å justere kursen, er det berre sånn at vi må oppfatte statsrådens bodskap: Statsråden seier frå om at ho vil bruke kvart høve til å endre, omgjere, dagens tunnelvedtak, og første høvet kjem etter stortingsvalet til hausten. Det vil seie at Arbeidarpartiets samferdselsminister går ut i Oslo-valkampen med klar melding om at statsråden er motstandar av å bygge jernbanetunnel gjennom Gamlebyen og vil bruke all den makta som statsrådsposisjonen gir, til å hindre det - men ho kjem ikkje til å seie det tydeleg før etter stortingsvalet.

Statsråd Sissel Rønbeck : Jeg har notert meg med stor interesse at svært få andre enn Arbeiderpartiets representanter begrunner hvorfor de ikke vil bygge de utredede alternativene. Jeg synes det er redelig å gi slike begrunnelser. Det synes jeg også representanten Folkvord med stor fordel kunne gjøre, fordi begrunnelsene viser at det ikke er et enkelt spørsmål å finne fram til en akseptabel, god tunnelløsning. Vi må ikke late som det heller, aller minst i forhold til dem som vil bli berørt av saken, både under og etter bygging av en tunnel.

       Det jeg forsøker å gjøre, er å formidle den grunnleggende sosialdemokratiske innsikten at virkeligheten ofte er gjenstridig. Det finnes ikke enkle svar på vanskelige spørsmål. Jeg tror at det er de som innser det, som også når det kommer til stykket, er best skikket til å finne de gode og realiserbare løsningene. Jeg kan love på vegne av både Regjeringen og det partiet jeg er medlem av, at vi skal ta med oss den innsikten og kunnskapen vi har og gjøre vårt beste for å finne fram til en løsning på denne saken, og selvfølgelig snakker jeg da om å finne en tunnelløsning som kan realiseres.

       Samferdselsministeren karakteriserte innstillingen som en seier etter at innstillingen var avgitt. Det minner meg om den kristne på Colosseum som da løven kastet seg over ham, skrek: « Det er en seier at løven spiser akkurat meg! »

       Det som har skjedd, er jo i realiteten at vi sitter med en utredning som er et resultat av at Samferdselsdepartementet og NSB har omdefinert det vedtak som Stortinget i sin tid gjorde, og så har utredet ut fra en omdefinert oppgave. Det er derfor man har kastet bort atskillig tid istedenfor å være fokusert på det Stortinget i sin tid vedtok.

       Det er én meget positiv ting med den utredning som foreligger, og det er at alle skremsler om at det var umulig å bygge en tunnel, er gjort til skamme. Dessuten vet man noe om størrelsesordenen for hva en praktikabel tunnel vil koste. Det er med det utgangspunkt Høyre har holdt fast ved tunnelvedtaket fra forrige gang. Det er ikke noe ønske om å bygge tunnel. Det er et vedtak om å bygge en tunnel under visse forutsetninger, og de forutsetninger ser vi vil kunne oppfylles.

       Vi ser for oss en mulighet nå til å løse både samferdsels- og miljøproblemer i Gamlebyen og få Gamlebyen til å fremstå som det spennende området av Oslo det er - jeg holdt på å si: der Oslos vugge opprinnelig stod. Dette er en oppgave, ikke bare for dem som bor i Gamlebyen, men for hele byen og for hele landet. Derfor er det så viktig at man nå sørger for å gå til dette arbeidet med en positiv holdning.

       Jeg har merket meg at samferdselsministeren i hvert fall har lovet én ting, og det er at man nå ikke skal forsøke å omdefinere Stortingets vedtak. Det sa hun helt klart i et replikksvar. Men det må også innebære at hun ikke forsøker å svekke det som ligger helt klart i III, punkt 1, i vedtaket, nemlig at vedtaket fra forrige gang om at jernbanetrafikken gjennom Gamlebyen skal legges i tunnel, står fast.

       For øvrig tillot Johan M Nyland seg å blande Bjørvikatunnelen inn i denne diskusjonen, som om det er noen motsetning mellom Bjørvikatunnelen og en jernbanetunnel i Gamlebyen. Det er jo på mange måter to sider av samme sak, nettopp muligheten for å skape en skikkelig helhetsløsning i Gamlebyen. Det som bekymrer meg, er det som står i Norsk veg- og vegtrafikkplan om finansiering av Bjørvikatunnelen, hvor det virker som om Regjeringen nå vil gå tilbake på det som var en forutsetning i den opprinnelige Oslo-pakken, som fortsatt gjelder. Den saken skal vi komme tilbake til.

       Til slutt: Én ting er at man egentlig ikke ønsker en tunnel og at man leter etter alle argumenter for ikke å bygge en slik tunnel, noe annet og mer alvorlig er at man prøver å late som man er den største tilhenger av en tunnel og prøver å svekke tilliten til de partiene som virkelig har gått inn for tunnel. Det er ikke ærlighet. Det er noe helt annet, som det ikke er parlamentarisk å si!

Marit Nybakk (A) : Oslo indre øst, og kanskje særlig Gamlebyen, er ikke bare Oslos vugge, men en vesentlig del av Norges historie har sitt utspring i den etter hvert så forsømte bydelen i vår hovedstad. Det bør vi som sentrale politikere være bevisst på, og vi bør ta et ansvar for at det er slik.

       Vi bør også være stolte av all den historien som vi finner i området Gamlebyen - Bjørvika - Bispevika - byen under Ekeberg - like stolte som de menneskene som bor i Oslos eldste bydel er, som synes østkanten er flott, men som krever sin rettmessige del av miljøtiltak, av trafikkløsninger, av levekårsutbedringer, av skolesatsing, og som krever at vi tar tak i problemer som gårsdagens planleggere og folkevalgte påførte disse områdene.

       Jeg tror jeg trygt kan si at Arbeiderpartiets Oslo-benk er svært fornøyd med dagens enstemmige innstilling. Vi synes kanskje det og av til går litt sakte med å få i gang rehabiliteringen av Bjørvika, inkludert framveksten av en helt ny og spennende bydel, der trafikkmaskinen nå hindrer adgang til fjorden. Både fra Oslo Arbeiderpartiet og fra LO i Oslo hilses det velkommen en enstemmig komiteinnstilling om at det må foretas en bred gjennomgang og arealplanlegging av nettopp området Bjørvika - Gamlebyen - Bryn, ikke minst klare og forpliktende formuleringer om at staten i samarbeid med Oslo kommune skal ha et spesielt ansvar for å få til en positiv byutvikling i dette historiske området. Det er viktig at det legges press på Oslo kommune, slik at vi får en arealplan og reguleringsplan for nettopp Bjørvika-utviklingen. Får jeg da også legge til at det selvfølgelig innebærer at den trafikken som i dag dominerer Bjørvika, må under jorda - for ikke å si under sjøen.

       Jeg blir urolig når jeg hører at Senterpartiets fremste samferdselspolitiker uttaler, slik han har gjort til Østlandssendingen, at det er naivt av oss som representerer Oslo, å tro at staten vil betale både for Bjørvikatunnelen og for Gamlebytunnelen. Jeg synes Oslos befolkning bør merke seg dette, og at Senterpartiet nok en gang viser seg som det byfiendtlige partiet som Senterpartiet egentlig er. Jeg vil også spørre om det er slik at Senterpartiet løper fra de vedtakene som ble fattet i denne salen om at vi skulle ha en handlingsplan for Oslo indre øst.

       Det er for oss fra Oslo også veldig viktig at Stortinget i dag enstemmig gjentar vedtaket fra 15. juni 1995 om at jernbanetrafikken gjennom Gamlebyen skal legges i tunnel. Det fortjener Gamlebyen. Å legge jernbanen i tunnel gjennom Gamlebyen vil være ett av flere byutviklingstiltak som vil bedre det fysiske miljøet i denne delen av hovedstaden.

       Forutsetningen for all byutvikling er som kjent at folk blir boende i sentrumsnære områder. Det er det aller beste tiltaket mot vold, kriminalitet og narkotikahandel - « aktiviteter som best trives i tomme og meningsløse rom », slik Sissel Benneche Osvold formulerte det i en kommentarartikkel i Dagbladet for et par år tilbake.

       Et bedre fysisk miljø vil også bedre bosettingsutviklingen i indre Oslo øst og dermed ha innvirkning på hele bosettingsmønsteret i Oslo, slik at levekårsforskjellene mellom bydelene kan jevnes ut. Det er jo også uttrykt fra denne salen i vedtaks form at det er et statlig ansvar å påse at man får jevnet ut levekårene i Oslo, slik vi sa da vi behandlet storbymeldingene.

       LO i Oslo var høringsinstans for konsekvensutredningen og sluttet seg til en videre utvikling av de søndre alternativer, primært alternativ S3, forutsatt sporatkomst til Lodalen. Det samme vedtaket har Oslo Arbeiderpartis styre, som ikke har vært høringsinstans, fattet.

       Jeg skal her og nå ikke ta standpunkt til hvordan videre utredninger skal skje, bare konstatere at fra arbeiderbevegelsen i Oslo har det vært utført seriøst arbeid med å gå inn i disse utredningene. Vi mener også at det er gjort et arbeid som man kan bygge videre på.

       Helt til slutt: Jeg synes Oslo fortjener dagens vedtak. I et historisk perspektiv mener jeg at det gjør også Norge som nasjon.

       Jeg tror det er nødvendig å understreke i forhold til en del av de innlegg som har vært holdt, at det ikke er en fotgjengerundergang vi i realiteten skal utrede. Derfor syns jeg at de problemstillinger som statsråden påpekte i sitt innlegg, er nødvendig å høre for et samlet storting, selv om mange syns det er ubehagelig. Det ble lagt vekt på hva slags område vi her snakker om, at det fortsatt må utredes i forhold til kulturminner, og at befolkningen i bydelen - en bydel jeg kjenner godt, og som jeg har hatt min oppvekst i - også skal vite konsekvensene av en eventuelt så omfattende bygging av tunnel i forhold til å ha anleggsvirksomhet i bydelen i åtte - ti år.

       Det jeg har hatt som utgangspunkt - mitt navn har jo vært nevnt flere ganger - har vært og er at det flertallet som nå foreligger, er gledelig. La det være sagt. Men jeg er faktisk mer bekymret over deler av de signaler som kommer fra den politiske ledelse i Oslo, for levekår og et løft i bydelen har også vært framme i debatten, og jeg registrerer at Høyres nye byrådsleder i et avisintervju sier at ja, det er levekårsforskjeller i Oslo, men det er ikke min jobb å gjøre noe med det! Det tror jeg faktisk bør bekymre Høyre mer enn gjentatte ganger å stille spørsmål om hva det er Arbeiderpartiet mener. Arbeiderpartiet har både nasjonalt og ikke minst lokalt i Oslo forandret den bydelen som har vært og som i dag er oppe til debatt, til et område som det ikke er grunn til å skamme seg over når det gjelder utvikling. Det kan jeg si ganske så sikkert - med oppvekst i bydelen, som jeg har nevnt tidligere - når en ser de resultatene som foreligger nå, ikke minst i forhold til trafikkomleggingene som har skjedd de siste årene.

Arne Haukvik (Uav) : Det er sanneleg ikkje lett å vere jernbaneentusiast i desse dagar, særleg ikkje slik som departement og NSB har behandla jernbanen og situasjonen i Gamlebyen. Dei har ikkje brydd seg om å ta omsyn til dei som bur i Gamlebyen. Dei trudde at dei skulle kunne dytte på dei all den nye trafikken med Gardermobanen. Dei har ikkje eingong tatt omsyn til at Brynsbakken er dobbelt så bratt som moderne jernbaner burde vere. Så det er sanneleg ikkje så lett for oss som vil gjere det me kan for at kollektivnettet skal vere best mogleg.

       Og hadde dei enda brukt rett språkbruk! Alternativ er val mellom to. Det hadde spart oss dei 22 unødvendige framlegga dersom dei hadde følgt det: den nåverande løysinga, som NSB og departementet gjekk inn for, og alternativet i Lodalen, der det har vore tunnel i 72 år. Det hadde vore naturleg å forlenge sporet gjennom Lodalen og Ekebergfjellet opp til Brynseng/Bryn. Kulturlaget i Minneparken som den tunnelen går under, er berre 3 meter djupt, så moderne ingeniørar og entreprenørar har ikkje noko problem med å lage tunnel under Minneparken utan å røre kulturlaget på toppen. Da kunne ein i ro og fred arbeide med tunnel under bakken.

       Det å legge om spora på Sentralstasjonen er eit problem som NSB, etter det me veit, ennå ikkje veit korleis dei skal løyse. Dei har i alle fall ikkje svart eller kome med noko forslag til ny sporplan. NSBs styre og dei tilsette i NSB har sjølve vedtatt at dei skal nedlegge verkstaden i Lodalen. Dei vil ha Lodalen til oppstallingsplass for tog og vasking av tog. Det er eit for verdifullt område til at me kan tillate det. Det er ikkje noka krise om dei arbeidsplassane blir flytte til Grorud.

       Dessutan: Kva er økonomien i dette? Nå har dei bygt ein tunnel frå Etterstad til Bryn som dei ikkje får bruk for. Dei skulle følgt oss. Eg har masa i tre - fire år om at me burde bruke Lodalen. Det ligg spor der, og eg håpar dei framleis kan brukast. Men det er klart at nå har masse tid og pengar blitt brukte.

       Eg tillèt meg å kome med eit forslag:

       « Stortinget oppmodar departementet om at det blir sett av eit par millionar kroner av dei ti som er løyvde til føremålet, slik at uavhengige entreprenørar kan få eit symbolsk beløp for å utarbeide deira løysingar, kva det vil koste, og kor lang tid det vil ta å gjere arbeidet ferdig. Då veit me kva summar me skal halde oss til, og ikkje bare få fantasital frå konsulentar. Det har me hatt meir enn nok av gjennom tidene. »

       Eg håpar Stortinget kan slutte seg til dette.

       Eg kan ikkje skjøne kvifor statsråden ville bruke fire år på dette. Jernbanen ligg i Gamlebyen, han skal vere i Gamlebyen, og da får me få han under bakken fortast mogleg.

       Når det gjelder Arbeiderpartiets stortingsgruppe, skjønner jeg ikke helt hvorfor man ikke kan være ærlig, for Arbeiderpartiet ønsker egentlig ikke å bygge denne tunnelen. I alle fall noen av dem har forstått at dette prosjektet ikke henger på greip økonomisk sett. Det skal de ha all ære for, men jeg syns godt de kunne si det rett ut.

       Det som egentlig er underlig i denne saken, er hvordan en del partier som vanligvis er opptatt av kost-nyttevurderinger i samferdselspolitikken, plutselig lot alt dette fare fordi man skulle fri til noen velgere i indre øst foran forrige kommunevalg. Det er trist, men jeg tar det som et godt signal at Senterpartiet nå har signalisert at de ikke skal bygge denne tunnelen for enhver pris, og at det faktisk kanskje finnes en øvre økonomisk grense for hva man er villig til å bruke. Jeg skulle håpe at det også gjelder for partier som f.eks. Høyre.

       Som jeg sa sist vi debatterte denne saken: Dette prosjektet er økonomisk sett vanvittig. Hva en tunnel vil koste, er klart usikkert, men 2 - 3 milliarder kr er anslått - og trolig ganske realistisk. Ifølge Samferdselsdepartementets tidligere tall vil rundt 800 husstander bli direkte berørt av støyen. Hvis man går ut fra en totalkostnad på 3 milliarder kr, vil tunnelen ha kostet nesten 4 mill. kr pr. husstand. Skulle prosjektet samlet la seg gjennomføre til 2 milliarder kr, ville det bli en regning på kanskje 2,5 mill. kr pr. husstand. Det er nok til å kjøpe en leilighet på 200 m2 på Oslo vest til hver enkelt husstand. Det sier noe om størrelsen på kostnadene. Bare renteinntektene av 3 milliarder kr vil tilsvare godt over 200.000 kr pr. husstand.

       Denne saken er også en klar demonstrasjon av hva pressen har greid å få til ved å heve dette prosjektet opp til tydeligvis å bli det aller viktigste på samferdselssektoren. Men stortingsflertallet har talt, og da skal det være slik. Ifølge flertallet bør ekspertisen, som måtte mene at det finnes problemer, egentlig holde fingrene av fatet, for de er mest opptatt av å legge problemer i veien for Stortingets vilje og ikke se på realitetene. Saksbehandlingen er nå langt på vei overlatt til 165 representanter i Stortinget som ønsker å være individuelle saksbehandlere. Det vil jeg helst slippe, og tar sterk avstand fra det. Det er faktisk slik at både middelalderrestene og blåleiren er reelle problemer og ikke noe som noen har tenkt opp for å lage et problem for Stortingets flertall.

       Gamlebytunnelen er blitt et gigantisk frieri til en liten aksjon i Oslo øst med ønske om å kapre velgere. Jeg vil for øvrig minne om at det faktisk ikke er noe nytt at det går tog der. Men ønsker man virkelig å bruke store midler til nyttige samferdselsprosjekter i Oslo, ville det være langt mer fornuftig å sørge for en rask gjennomføring av Bjørvikatunnelen. Det ville gi god effekt og hjelpe langt flere og en langt større del av Gamlebyen.

       Det er altfor lett å være snill med andres penger, og det er synd.

Ragnhild Barland (A) : I hele denne debatten om Gamlebytunnelen som har bølget fram og tilbake i snart to år, har de borgerlige partiene og SV kappes om å være det mest tunnelvennlige partiet. I denne kappestriden tror jeg Høyre går av med seieren. Høyre vedtok på sitt landsmøte for to år siden et kjapt benkeforslag om at tunnelen skulle bygges - uten reservasjon eller forbehold. Høyre var så ivrig opptatt av å være den beste elev i klassen at de faktisk var villig til å hoppe over vanlig saksbehandling, i strid med plan- og bygningsloven. Høyres leder, Jan Petersen, uttalte til NRK Dagsnytt like etter landsmøtet:

       « Høyre snakker ikke om konsekvensanalyse. Vi snakker om prosjekteringsarbeid ».

       Nå prøver representanten Widvey å bortforklare uttalelsen, det var ikke slik det var ment - men det var slik det ble sagt. I sannhet en spenstig uttalelse!

       Regjeringa kritiseres nå for lang saksbehandlingstid. For Arbeiderpartiet er det en sjølsagt ting å utrede etter plan- og bygningslovens bestemmelser om konsekvensutredning. For Arbeiderpartiet er det viktig at berørte parter blir hørt. Dette er lovpålagte oppgaver som sikrer en brei lokal og samfunnsmessig medvirkning, noe Arbeiderpartiet legger vekt på, i motsetning til Høyre, som var villig til å hoppe over slike bagateller for å få saka hurtig fram. Dette er meget betenkelig.

       Senterpartiet innrømmer i dag at de ikke vil bygge tunnel for enhver pris. Representanten Nyland stilte Senterpartiet et spørsmål uten å få svar. Jeg vil gjenta spørsmålet, men først vil jeg si til representanten Sjaastad at det ikke er representanten Nyland som blander kortene i dag. Det må i tilfelle være Senterpartiet, for det er derfra sitatet stammer. Senterpartiets Magnus Stangeland sa sist fredag at det er naivt av Oslos politikere å tro at staten vil betale for både togtunnel i Gamlebyen og veitunnel i Bjørvika.

       Da er spørsmålet: Kan vi få belyst hva Senterpartiet mener og vil med denne uttalelsen? Mener Senterpartiet at en må velge mellom togtunnelen i Gamlebyen og veitunnelen i Bjørvika? Det understrekes jo også når Stangeland varsler distriktsopprør dersom enda flere samferdselsmilliarder havner på Østlandet.

Johan M Nyland (A) : Jeg forlangte ordet for å oppklare en misforståelse. Det har nå vært en lang debatt der det har vært stor enighet. Det eneste en merker, er at alle prøver å mistenke andre for at en har forskjellige motiver for det en går inn for. La nå det være sagt.

       Grunnen til at jeg grep ordet, var at representanten Sjaastad sa at jeg hadde blandet Bjørvikatunnelen inn i denne saken. Jeg syns at når en representant kommer med beskyldninger mot en medrepresentant, slik som Sjaastad her gjør, bør en følge med i det som blir sagt. Grunnen til at Bjørvikatunnelen ble nevnt, var at jeg refererte til et utsagn som representanten Stangeland kom med i radioen, der han sa at han ikke hadde noen tro på at Oslo kunne få både Bjørvikatunnel og Gamlebytunnel. Det var det jeg refererte til. Det var mitt bidrag når det gjaldt det. Jeg hadde ikke kommet til å ta opp denne saken - om utsagnet til Stangeland - i det hele tatt hvis ikke representanten Sandkjær hadde beskyldt Arbeiderpartiet for å drive med uhederlighet i denne saken. Jeg syns ikke det er så galt at Stangeland reiser et slikt spørsmål. Det er et slikt spørsmål som muligens kan komme senere i denne salen, men jeg syns nok at når representanten Sjaastad nå forlanger ordet, bør han stille det spørsmålet til Senterpartiet og ikke til meg.

Arne Haukvik (Uav) : I alle dei åra det har vore snakk om tunnel gjennom Gamlebyen, har det vore så mange rare tal slengde ut i lufta. Alle dei rare, merkelege resultata me har fått frå dei altfor mange unødvendige konsulentbidraga, har gjort at mange har blitt forvirra, og det høyrer me i mange av innlegga. Derfor synest eg dette hadde vore det enklaste: Vi er klar over at jernbanen går i Gamlebyen. Alle vil me ha den der, og det gjeld å ta omsyn til dei som bur der. Det er derfor eg kjem med framlegget mitt.

       Eg har hatt kontakt med entreprenørar som har kalkulert nye spor med utgangspunkt i nåverande tunnelar under Minneparken. Kulturlaget er berre 3 meter djupt, som eg nemnde. Ein kan skjere under det, så ein treng ikkje å kome inn på kulturminnelaget i det heile. Vi treng ikkje ei open grøft. Da får me to nye spor Oslo S - Gjøvikbanen/Hovudbanen og to nye spor på Gardermobanen til Bryn/Brynseng. Me kan ta med to tunnelar/spor for banen til Ski. Dette kan me få for 1,5-1,7 milliardar kr.

       Me har kasta bort pengar ved å bygge tunnel frå Etterstad til Bryn/Brynseng. Den får me nytte til jogging, for ein treng ikkje den tunnelen.

       Dersom vi plasserer jernbanen aller først, kan me også ta omsyn til dei som bur der, og ta omsyn til andre verksemder i Oslo øst. Nå har vi kasta bort mykje pengar. Og det Sissel Rønbeck sa om at me må rive delar av Ladegården, er ikkje rett og ikkje nødvendig. Hadde ein også tatt omsyn til at ein skulle legge Gardermobanen som ein gjennomgåande bane i Oslo, utnytta dei to spora frå Skøyen til Vestbanen, grave dei ned og ført vidare to spor mot Sentralstasjonen og lagt dei på sjøsida, da kunne ein få lagt dei under Akerselva og under dei andre spora. Da hadde me spart oss sjølve for mange pengar, og me hadde fått ein mykje meir effektiv Gardermobane heile vegen. Nå må vi klatte på to nye spor ved Nationaltheatret, som ikkje løyser vårt problem. Ingen skal fortelje meg at det er kapasitet nok i 40 år på Gardermobanen vestover frå Sentralstasjonen, enda om ein får litt avlasting på Nationaltheatret stasjon. Men når dei ikkje vil høyre, berre turar fram som dei gjer, og ikkje høyrer på at det er andre måtar å løyse det på, må det gå galt. Derfor håpar eg at Stortinget er med på at me parallelt med det som truleg blir vedtatt i dag, bruker litt pengar til å få konkrete tal frå entreprenørar som veit kva dei driv på med. Me kan få ei løysing som me alle kan vedkjenne oss, om me får greie på kva det vil koste, korleis det kan løysast reint teknisk og kor lang tid det tar. Det kan me gjere parallelt. Og dei tala kan me få fram før valet til hausten slik at folk kan gå ut og seie kva dei vil vere med på, og slik at veljarane veit kor me står.

Magnus Stangeland (Sp) : Det må ikkje herska nokon tvil om at Senterpartiet ikkje går inn for å byggja tunnel i Gamlebyen. Om det skulle vera tvil om det, får vi visa det gong på gong når denne saka kjem opp, slik vi gjer det i dag. Statsråden har jo uttalt i eit innlegg at ein ikkje skal gjere det for kvar pris, og har vist til at det vil kosta 56 milliardar kr om ein skulle løysa alle spørsmåla når det gjeld Gamlebyen. Det er ikkje det vi snakkar om. Vi snakkar om ein tunnel gjennom Gamlebyen etter den søre korridoren, som dreiar seg om mellom 1 og 2 milliardar kr. Det er i alle fall det me i Senterpartiet har lagt til grunn når ein har skrive innstillinga, og når ein går inn for forslaget til vedtak.

       Så må eg replisera: Representanten Nyland og ein del andre arbeidarpartirepresentantar snakkar om distriktsopprør. Det er eit distriktsopprør, og om ikkje Arbeidarpartiet her på Stortinget har oppdaga det, trur eg dei kan få seg ei overrasking når dei kjem ut. No hugsar eg ikkje heilt kva som vart sagt i det intervjuet i Austlandssendinga, men eg rekna opp bruk av infrastrukturmidlar, av samferdselsmidlar i Oslo og austlandsområdet, Gamlebyen vart nemnd, Bjørvikatunnelen vart nemnd, Oslofjord-sambandet vart nemnd, Drammens-pakka vart nemnd, Gardermo-utbygginga vart nemnd, Gardermobanen vart nemnd. Summerer ein all bruken av infrastrukturmidlar i austlandsområdet, dreiar det seg ikkje om nokre få milliardar, det dreiar seg om titals milliardar og den oppfatninga som no breier seg utover heile landet, er at når dette er gjort og når dette er over, må det i neste tiårsperiode vera tid for å byggja også ute i distrikta.

       Eg kan då berre visa til eit oppslag i VG 22. april, som eg reknar med at representanten Nyland har sett: « Boikott av Ap-valgkampen », som nettopp har bakgrunn i det såkalla distriktsopprøret som Nyland har teke opp her. Så eg vonar inderleg at vi får høve til å diskutera dette i ein seinare debatt. Men sidan det var representanten Nyland som tok opp denne hansken, må eg i rettferda sitt namn få lov å gje svar på tiltale.

Presidenten: Statsråd Rønbeck har bedt om ordet for å oppklare en åpenbar misforståelse. Presidenten vil gi høve til det, men minner om at det nå er på slutten av debatten.

       Statsråd Sissel Rønbeck får ordet i inntil 1 minutt.

       Statsråd Sissel Rønbeck : Det er om dagen snakk om mange milliarder i både den ene og den andre sammenhengen. Men det er en åpenbar misforståelse å hevde at jeg har sagt at det koster 56 milliarder kr å få til en tunnelløsning i Gamlebyen. Det jeg sa, var at det ville koste 5 - 6 milliarder kr å redusere støyen for andre støyrammede mennesker i Norge like mye som vi nå faktisk gjør i Gamlebyen.

Anders C Sjaastad (H) : I mitt innlegg dvelte jeg ganske mye ved den offensive holdningen til Johan M Nyland, som jeg mente han ikke burde ta sjansen på å vise fra denne talerstol. Jeg nevnte også at han brakte opp noe som representanten Stangeland angivelig hadde sagt om prioritering mellom en Gamleby-tunnel og en Bjørvika-tunnel.

       Det jeg synes var dristig av Nyland, var i det hele tatt å ta opp dette spørsmålet, når man vet hva Regjeringen har lagt frem i Norsk veg- og vegtrafikkplan vedrørende Bjørvikatunnelen. Bjørvikatunnelen var en del av den opprinnelige Oslo-pakken, som jo hadde klare forutsetninger når det gjaldt brukerfinansiering og statlig medvirkning. Det man nå gjør - så vidt jeg har oppfattet det - er å legge seg på et minimum av kroner fra statlig side, mens brukerne åpenbart i langt større grad enn det som opprinnelig var forutsetningen, skal overta finansieringen. Dette skal vi komme tilbake til, det skal jeg love. Men jeg synes altså det var dristig av Nyland på denne bakgrunn i det hele tatt å nevne Bjørvikatunnelen - det er å kaste sten når man sitter i glasshus.

       For øvrig vil jeg når jeg først har ordet, bemerke at maken til forsiktige innlegg som dem vi hørte fra Arbeiderpartiets Oslo-representanter i forhold til hva de ønsker å gi inntrykk av, skal man lete lenge etter. Det de i realiteten sa, var at de var glad for at stortingsflertallet har tvunget Regjeringen til å krype til korset, og det kan jeg i og for seg være enig i.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 1.

       (Votering, se side 3071)