Sak nr. 2
Interpellasjon fra representanten Erling Folkvord til nærings- og handelsministeren:
« I sju år har norske styresmakter konsekvent omtala « Scandinavian Star » som eit danskeigd skip. Dei etterlatne - som for fleirtalets del er norske - har ikkje fått hjelp frå Regjeringa når dei har lagt fram opplysningar om andre eigarar enn dei som vart dømde i dansk rett. Skipsregisteret i Bahamas viser at det berykta amerikanske selskapet SeaEscape var eigar på ulykkestidspunktet og at danske Niels-Erik Lund var registrert som managing owner, dvs. « disponerende reder ». Omfattande materiale frå Støttegruppa har vore tilgjengeleg for styresmaktene i over eitt år, men det er Bergens Tidende som no presenterer heilt nye opplysningar om ansvarsforholda bak Scandinavian Star.
Kva gjer Regjeringa no for at alle sider ved « Scandinavian Star »-saka - både for dei etterlatne og andre involverte - kan bli avslutta på ein måte som er korrekt ut frå dei faktiske eigar- og ansvarsforholda på ulykkesdagen? »

TALERE:

       Erling Folkvord (RV) : Raud Valallianse meiner at Noreg ikkje kan legge « Scandinavian Star »-saka bak seg utan ei offisiell framstilling av eigar- og ansvarsforholda som er så nær sanninga som det er mogleg å kome.

       Dansk høgsterett slo fast at drifta av skipet var eit alvorleg brotsverk. Skipet var ikkje sjødyktig. Det skulle ikkje fått lov å segle. Kapteinen og to danskar, som retten trudde var reiarane, vart dømde til seks månaders fengsel.

       Men no påviser Bergens Tidende at dei som eigde skipet, ikkje vart etterforska i det heile. Niels-Erik Lund, mannen som i skipsregisteret stod oppført som « managing owner », seier sjølv til Bergens Tidende at dette uttrykket « best kan oversettes med disponerende skipsreder - og at denne tittelen normalt betyr at man har rederansvar ». Han stadfester at han aldri er avhøyrd, og føyer til:

       « Det forundrer meg egentlig litt - særlig fordi mitt navn har vært nevnt så mange ganger av Støttegruppen for etterlatte og visse journalister. »

       Den 2. mai 1990 feilinformerte handelsminister Kullmann Five Stortinget om at skipet « ble nylig overtatt av danske eierinteresser, men har beholdt navnet og forblitt i Bahamas-registeret » - eit register som på dette tidspunktet viste at eigaren var selskapet SeaEscape, med amerikanske aksjonærar og med selskapsadresse i Florida og på Bahamas.

       Eg spør: Korfor gjekk statsråden god for skipseigaren si bortforklaring av eit dokumentert faktum? Hadde ikkje handelsministeren rådgivarar som kunne lese det skipsregisteret ho sjølv viste til? Korfor har seinare statsrådar tatt same standpunkt?

       Handelsministrane har trudd at skipet var danskeigd av eit selskap med namnet KS Scandinavian Star.

       Før ulykka hadde det selskapet adresse i London, men etterpå har SeaEscape sitt advokatfirma, Reumert & Partners, feilaktig omtalt det som eit selskap med heimeadresse på Fredriksberg i København.

       Hittil har ingen etterforska om det selskapet verkeleg eksisterte som noko meir enn nokre bokstavar på sinnrikt formulerte advokatdokument.

       Av skattemessige grunnar hadde den danske forretningsmannen Henrik Johansen bruk for ein kjøpskontrakt seinast den 30. mars 1990. Han skulle spare skatt. Men sjølv om det London-baserte kommandittselskapet faktisk skreiv ein kontrakt med SeaEscape, veit vi ikkje kva slags transaksjon det var. Bergens Tidende peiker på at kontrakten vart underskriven berre 20 minuttar etter at SeaEscape sjølv hadde kjøpt ulykkesskipet frå vår meir heimlege Stena Line.

       Kanskje var kommandittselskapet ikkje meir enn ein skatteteknisk papirkonstruksjon, utforma på eit advokatkontor - slik mange kommandittselskap var - og med eit todelt føremål: For det eine å finansiere SeaEscape sitt kjøp av Scandinavian Star frå Stena Line, og for det andre å gi skattefrådrag til investorane.

       Ingen har etterforska eller undersøkt om dette kommandittselskapet var eit reelt reiarlag, eller om det berre var eit investeringsselskap for SeaEscape. Det er ikkje undersøkt om det verkeleg var danske Henrik Johansen som stod bakom KS Scandinavian Star i London før ulykka skjedde.

       Det er heller ingen som har undersøkt om den kontrakten som vart underskriven ein sein ettermiddag den 30. mars 1990, var meint å vere ein del av transaksjonen som skulle overføre reiaransvaret og det tilhøyrande straffeansvaret frå SeaEscape og til kommandittselskapet.

       For å oppsummere: Det har ikkje vorte etterforska eller på annan måte undersøkt om Henrik Johansen faktisk skulle kjøpe Scandinavian Star, og om handelen i så fall også skulle omfatte overføring av reiaransvaret, eller om transaksjonen av 30. mars 1990 berre var av skatteteknisk karakter.

       Raud Valallianse meiner at saka ikkje kan avsluttast før det finst offisielle svar på dei spørsmåla.

       Det einaste som er sikkert, er at eigedomsretten ikkje vart overført, ganske enkelt fordi Henrik Johansen ikkje betalte. Han braut kontrakten og betalte verken skatt eller oppgjer for skipet. SeaEscape vart derfor ståande som eigar i skipsregisteret heilt fram til 30. august 1990. Da først mottok skipsregisteret i Bahamas ei salsmelding som var datert 5. april, og det vart gjennomført ei svært tvilsam tilbakedatering. Men ei tilbakedatering nesten eit halvår etterpå kan ikkje forandre dei eigarforholda som eksisterte på ulykkestidspunktet. Same kva som i framtida må vise seg å vere sanninga om kommandittselskapet Scandinavian Star i London, så var det altså amerikanske SeaEscape som var eigar ulykkesnatta, og det var Niels-Erik Lund som var registrert som ansvarleg reiar.

       Kva var det da som stod på spel for investorane, og som var så mykje verdt at Henrik Johansen fann det fordelaktig å godta ein dom på seks månaders fengsel utan å seie eitt ord om dei verkelege eigarane?

       Dei som eig skipet i dag, er Fred Kassner og Stuart Graff gjennom postkassefirmaet St. Thomas Cruises på Bahamas. Niels-Erik Lund og det Florida-baserte selskapet hans - International Shipping Partners - har « management » og den verkelege kontrollen med skipet, som nå er omdøypt til « Regal Voyager » og går i trafikk mellom Texas og Honduras. Både Kassner, Graff og Lund var involverte i etableringa av den danske avdelinga av International Shipping Partners den 1. april 1990, same dagen som « Scandinavian Star » vart sett ulovleg i rute mellom Noreg og Danmark. Denne danske selskapsetableringa vart aldri omtala i undersøkingane etter ulykka.

       For å samanfatte og forenkle: Dansk-amerikanaren Niels-Erik Lund - med solid bakgrunn og svært mektige kontaktar i skandinaviske reiarmiljø - har kontrollert dette skipet sia midt på 1980-talet. Først i amerikanske farvatn, så ei katastrofal veke i Skagerrak i 1990, og i dag tilbake i karibiske farvatn for å segle inn ny forteneste til den same gruppa som eigde skipet i 1990.

       Denne saka er ein prøvestein på kva slags skipsfartspolitikk Noreg fører på 1990-talet. Vi har å gjere med eit svært mektig nettverk av investorar som har økonomiske og personlege kontaktar på høgt nivå, både sosialt og politisk. Det som er bra for desse pengefolka, står i skarp motsetning til det som er bra for helsa og tryggleiken til sjøfolk og passasjerar.

       Skiftande statsrådar har gjennom sju år nekta å ta dei etterlatne på alvor. Eg stiller spørsmålet om norske statsrådar med skipsfartsansvar på 1990-talet har ein politisk ryggmargsrefleks som seier dei at eit ord frå ein reiaradvokat alltid skal ha større vekt enn dokumenterte fakta frå etterlatne etter omkomne passasjerar og sjøfolk.

       Denne gongen har Bergens Tidende og Jyllands-Posten tatt dei etterlatne på alvor og gjort det som danske og norske statsrådar skulle ha gjort. Men avisreportasjane bør ikkje bli siste ord i saka. Nettopp fordi avisene har avdekt sentrale fakta som ikkje var kjende da dansk høgsterett avsa dom, og som heller ikkje er omtala i den skandinaviske granskingsrapporten, er det bruk for ein ny granskingskommisjon, norsk eller norsk-dansk. Eg deler oppfatninga til rettspresident Frank Poulsen, som i dag er leiar for den rettsinstansen som avsa første dom i saka, og som var leiar for sjøforklaringa i 1990. Han seier:

       « Uansett om saken er foreldet, vil en ny granskning av « Scandinavian Star »s eierforhold være nyttig. Det er viktig å vite hvor dypt eventuell råttenskap i skipsbransjen stikker, og det kan lære myndighetene at man en annen gang bør være mer kritisk og gå grundigere til verks ».

       Ei slik ny gransking vil bli ein premiss for både lovgiving og myndigheitsavgjerder i framtida.

       Heilt til slutt: Er det ikkje litt merkeleg at eit reiarlag kjøper juristhjelp for 6,4 mill. kr på grunn av ei ulykke som har ramma eit skip etter at dei hadde selt skipet til eit heilt anna firma i eit anna land? Bergens Tidende opplyser elles at advokatrekninga her i Oslo kom på 150.000 kr. Måten dei engasjerte norsk advokat på, understrekar at « Scandinavian Star » først og fremst handlar om politikk - skipsfartspolitikk. Mens Niels-Erik Lund satsa på tung sjørettsekspertise i Danmark, gjorde ein eit anna val i Noreg. For å få norske myndigheiter til å godta sitt syn på eigarspørsmålet, engasjerte SeaEscape ein erfaren politikar som så vidt var komen i gang med advokatpraksisen sin etter meir enn åtte år som stortingsrepresentant og statssekretær. Da Morten Steenstrup saman med SeaEscape sin London-advokat møtte dei etterlatne sine advokatar, var det berre ei melding han skulle legge fram, nemleg Niels-Erik Lund sin argumentasjon for at SeaEscape ikkje var eigar på ulykkestidspunktet. Det understrekar at denne saka først og fremst handlar om kva slags skipsfartspolitikk Noreg skal føre. Skal reiarprofitten framleis telje meir enn liv og helse for sjøfolk og passasjerar? Det er det det handlar om.

       Norsk etterforskning av ulykken ble ivaretatt av riksadvokaten som øverste leder av påtalemyndigheten. Han gav 7. april 1990 Oslo politikammer i oppdrag å følge opp fra norsk side. I samråd med riksadvokaten foreslo politimesteren i Oslo den 10. april overfor sine berørte kollegaer i Sverige og Danmark en arbeidsfordeling som følger:

       I 1991 ble det avtalt at dansk påtalemyndighet skulle føre sak overfor de personene som etterforskingen utpekte som ansvarlige personer. Det var dansk etterforsking som hadde identifisert disse.

       Dette betyr at verken Justisdepartementet eller daværende Utenriksdepartementet hadde med etterforskingen å gjøre. Dette var et forhold under påtalemyndigheten, med riksadvokaten som øverste leder.

       Jeg mottok et brev i november 1995 fra stortingsrepresentant Reidar Johansen med flere av de opplysningene som nå omtales i media. Jeg svarte på brevet i desember 1995, hvor det ble vist til at spørsmål angående etterforskingen burde rettes til riksadvokaten. Stortingets behandling av ulykken rettet seg derfor mot tiltak som skulle forhindre slike ulykker i framtiden, etterforskingen var ikke tema under stortingsbehandlingen.

       Tilsvarende henvendelser er mottatt i departementet fra et medlem i Støttegruppen for pårørende og overlevende etter « Scandinavian Star »-ulykken. Alle brevene er besvart med en henvisning til påtalemyndigheten.

       Departementet er kjent med at materialet også er oversendt påtalemyndighetene av medlemmer fra Støttegruppen, herunder den danske riksadvokat. Vi er kjent med at danske myndigheter ikke vil følge opp etterforskingen.

       Identifikasjon av hvem som står bak eierskap og drift av skip, har betydning for i hvilket land en erstatningssak kan reises. Dette kan igjen ha betydning for erstatningens størrelse. Det er imidlertid opp til private parter å vurdere hvor de ønsker å reise sak. Deretter er det opp til domstolen i det aktuelle land å avgjøre om saken skal tas til behandling eller ei. For « Scandinavian Star »-oppgjøret ble erstatningene fastsatt gjennom et forlik, hvor alle krav som kunne reises mot forsikringsselskapet, ble gjort opp.

       Tradisjonelt har det innenfor skipsfartsnæringen vært sondret mellom eier og reder. Eier er den som eier skipet helt eller delvis. Dette er enten en person eller et selskap. Reder er den som driver skipet, og som dermed er ansvarlig for selve driften. Ofte er eier og reder to forskjellige selskaper. Sjøfartslovgivningen er ut fra dette som hovedregel rettet mot reder, da det er denne som er ansvarlig for driften og de konsekvenser som det måtte medføre.

       Justisministeren mottok et brev fra representanter fra Støttegruppen i januar 1996. I brevet ble det anmodet om ny granskning av eierforholdene. I sitt svar uttrykte Justisdepartementet forståelse for behovet for å komme til bunns i de aspekter som ikke var kommet frem. Videre ble det fremholdt at departementet hadde respekt for Støttegruppens arbeid med å bringe fram opplysningene. Men etter en grundig vurdering av de ulike hensyn som taler for og imot en ny granskning, kom Justisdepartementet til at man ikke kunne tilrå en ny granskning. Ut fra skillet mellom eier og reder ble dette avgjørende i vurderingen, da det ikke er holdepunkter for at en ny granskning kan føre til en ny straffesak.

       Som tidligere nevnt er det i norsk rett normalt skipets reder som er erstatningsansvarlig og strafferettslig ansvarlig for ulykker. Rederbegrepet er ikke direkte knyttet til eierskap eller økonomiske interesser i skipet. Det henger sammen med øverste ledelse av skipets drift. I korthet er rederen den som setter i gang og leder virksomheten, og som bærer den direkte økonomiske risiko. Ikke enhver som har innflytelse over skipet eller dets drift, er reder. Det er kun én person eller ett selskap som er reder.

       Dersom man etter gjeldende rett skal kunne holde de økonomiske bakmenn strafferettslig ansvarlig, må de aktuelle personer selv ha begått eller medvirket til en straffbar handling på annen måte enn bare å ha eierinteresser. Det å ha interesser i en virksomhet som begår en straffbar handling, er i seg selv ikke tilstrekkelig etter vårt regelverk i dag. Det er denne forståelse som det skandinaviske granskingsutvalget etter ulykken la til grunn i sin rapport i 1991.

       Selskapsstrukturene innen skipsfart kan, som innen andre næringer, være meget komplekse, slik også interpellanten la det frem. Innføringen av ISM-koden er med på å presisere kravene som skal settes til dem som er involvert i driften som et ledd i å ansvarliggjøre den. Dette er et viktig bidrag til å klarlegge hvem som er ansvarlig for hva innen en rederiorganisasjon. Flaggstaten skal godkjenne og sertifisere rederidriften. Innføringen av ISM-koden vil gjøre det vanskeligere å drive skipsfart i det skjulte, og således være med på en større åpenhet om ansvarsforhold. Dersom andre enn eieren har operasjonsansvaret for skipet, skal eieren rapportere disses fulle navn og andre detaljer til flaggstatsadministrasjonen. Dette har vi innført i norsk rett for norske og utenlandske passasjerskip som nå går i rutefart på norsk havn. Men jeg understreker at det viktigste formålet er gjennom en ansvarliggjøring å få til nødvendig oppfølging i tråd med ansvarlig rederidrift.

       Det er på denne bakgrunn Norge har påtatt seg i IMOs juridiske komite å lede en arbeidsgruppe som ser på muligheten for å innføre tvungen ansvarsforsikring for reder. Vi har i samarbeid med Justisdepartementets lovavdeling knyttet til oss en ekspert fra Juridisk fakultet i Oslo til å hjelpe oss i dette arbeidet. En slik forsikring vil medføre at skadelidte får utbetalt erstatning uavhengig av hvem som eier skipet.

       Det understrekes at den alt overveiende del av verdensflåten har en forsikring som dekker skader, eller såkalt tredjemannsansvar. Fra norsk side ønsker vi imidlertid at det innarbeides et generelt krav om tvungen ansvarsforsikring. I dag har vi dette for tankskip, som må ha et eget sertifikat som bekrefter at slik forsikring er tegnet. Tilsvarende er vedtatt for skip med farlig last i den såkalte HNS-konvensjonen av 1996, som ennå ikke har trådt i kraft. Forsikringsplikten ligger for disse skip på registrert eier, men med juridisk adgang til å gå direkte på forsikringsselskapet. Dermed blir eierbegrepet heller ikke her nødvendigvis det sentrale.

       Det foreløpige arbeid som Norge leder om tvungen ansvarsforsikring, og som vi har gått i bresjen for, viser at det er langt frem før vi får en løsning. Imidlertid har vi gitt dette arbeid en høy prioritet, og vi fortsetter arbeidet med sikte på å nå frem til en internasjonal løsning. Første prioritet er gitt tvungen ansvarsforsikring for passasjerskip. Det går frem av det jeg har sagt, at vi bør kunne skille mellom den prosess som er rettslig, og det de politiske myndigheter har ansvar for i forbindelse med ulykker som « Scandinavian Star »-brannen. De rettslige instanser må foreta sine vurderinger og ta sine avgjørelser i forhold til gjeldende rett. Men Stortinget kan selvsagt endre rettstilstanden. Og om Stortinget med utgangspunkt i ulykken med « Scandinavian Star » ser grunn til å endre eller innføre nye prosedyrer i forhold til dem vi har i dag, går jeg ut fra at det vil komme frem under debatten her i dag. For meg som statsråd med ansvar for skipsfarten er hovedoppgaven å bruke også de ulykkelige situasjoner som vi her har opplevd, til å sørge for at sikkerheten til sjøs blir best mulig, slik at vi i fremtiden kan unngå slike tragiske ulykker som brannen om bord på « Scandinavian Star ». Det gjelder både de tiltak vi kan gjennomføre nasjonalt - vi har gått i bresjen for å få innført ordninger som andre land ikke har, og å være i forkant, også regionalt - og ikke minst gjelder det det regelverk som vi arbeider for å få innført internasjonalt, med Norge i førersetet i absolutt alle disse situasjonene.

Erling Folkvord (RV) : Eg lytta nokså nøye til statsråden sitt innlegg, og så vidt eg kunne høyre, gjekk statsråden i all hovudsak utanom det som er hovudpoenget med interpellasjonen, nemleg å finne fram til korleis « Scandinavian Star »-saka kan bli avslutta for alle involverte på ein måte som er i samsvar med dei faktiske eigar- og ansvarsforholda på ulykkestidspunktet.

       Nå seier statsråden at dersom Stortinget finn grunn til å endre reglar, rettstilstand og prosedyrar, så går ho ut frå at det vil kome fram under debatten her i dag. Men eg synest også at det er eit delvis pussig resonnement. Sjølvsagt kan eit ønske om endringar kome fram her i dag, men dersom vi skal få fastsett kva slags endringar som må til, er vi nøydde til å ha ei sannferdig beskriving av dei eigar- og ansvarsforholda som galdt 7. april 1990. Det kan vi berre få ved at det blir gjennomført ei ny gransking, slik som bl.a rettspresident Poulsen nå går inn for. Det er det som er poenget med RV sitt forslag, som er omdelt, og eg tar opp det forslaget, som går ut på å be Regjeringa syte for at det blir oppretta eit nytt granskingsutval. Det kan godt vere eit norsk utval eller eit norsk-dansk granskingsutval. Det må ha til oppgåve både å klarlegge dei faktiske eigar- og ansvarsforholda i « Scandinavian Star »-saka, og det må vurdere kva slags lovendringar som kan gjennomførast for å førebygge den typen ulykker i framtida, og også kva vi kan gjere av lovendringar for å hindre at skip med ukjende eigarforhold får høve til å trafikkere norske hamner og norske farvatn. Eg vil be presidenten om at forslaget blir oversendt til næringskomiteen, slik at næringskomiteen kan behandle det saman med ei sak som dei alt har til behandling og som i stor grad handlar om ein liknande problematikk i tilknyting til hamnestatkontroll m.v. når det gjeld skipsfart på norske hamner.

       Når det gjelder den andre delen av Folkvords forslag, der en tar sikte på å forebygge at slike ulykker skal skje, så har vi her allerede satt i gang et arbeid. Og når det gjelder dette med tvungen ansvarsforsikring, foregår det nå i IMO et arbeid nettopp for å rette på dette, så jeg vil, ut fra den andre delen av Erling Folkvords forslag, si at dette er imøtekommet. Hvis Erling Folkvord her mener å ha et bedre forslag til hvordan dette kan gjøres når det gjelder den internasjonale flåten, så håper jeg at også det kommer frem i debatten, men så langt har ikke Erling Folkvord kunnet peke på noe.

Unn Aarrestad (Sp) : Det vert stadig fleire skip som ikkje fyller generelle krav til tryggleik og kvalitet om bord. Debatten her syner eit av dei tristaste eksempla me har hatt på dette. Det er heller ikkje ukjent at det finst slike skip langs norskekysten, og slik veit me det har vore lenge. Nå sist var det denne polske fraktebåten som gjekk ned i Nordsjøen med den følgje at mange omkom. Men alt dette er til lita hjelp for dei skadelidande etter « Scandinavian Star »-ulukka.

       Me kan nå godt seia at drifta av « Scandinavian Star » i april 1990 var ei kriminell handling. Skipet var ikkje sjødyktig. Alt i 1989 vart det i ein rapport påvist mange feil og manglar ved tryggleiken om bord etter ein brann året før, då skipet gjekk i Karibia. Dei same manglane gjorde òg sitt til at brannen fekk det katastrofale omfanget i 1990.

       Så kan ein spørja om ikkje dei skadelidande og samfunnet har behov for å leggja denne tragedien bak seg. Kvifor er det så viktig med ei offisiell vurdering av eigar- og ansvarsforholda sju år etter ulukka?

       Eg trur at både dei skadelidande og samfunnet lettare kan setja strek for « Scandinavian Star »-saka når korrekte informasjonar om ansvarsforholda kjem frå offentleg hald, uavhengig av om lovbrota er forelda eller ikkje.

       Me skal heller ikkje sjå bort frå at ei offisiell vurdering av det materialet som nå ligg føre, kan hjelpa lovgivarar også i andre nordiske land til å skjerpa kontrollen. Dei nordiske landa må begynna å kontrollera kven som er reiarar og eigarar av skip.

       Det er elles viktig å få kunnskap om korleis ansvaret for uforsvarleg reiarverksemd vert tildekt.

       Det kan i denne samanhengen vera viktig å vurdera å innføra obligatorisk ansvarsforsikring med objektivt ansvar for all skipsfart i nordiske farvatn. Likeins må ein sjå på om skipskontrollen bør vera eit forvaltingsorgan meir uavhengig av næringsinteressene. I tillegg bør teieplikt for skipskontrollen opphevast og foreldingsreglar for lovbrot til sjøs forlengjast. Dette er nokre av signala frå Senterpartiet sin kant, dersom det var noko slikt statsråden etterlyste.

       Her er det « Scandinavian Star »-ulukka som vert drøfta. Nå er det også viktig å sjå på kva som kan gjerast for å førebyggja liknande ulukker i framtida. Næringskomiteen har nå under arbeid eit forslag der me skal sjå på strengare krav til registrering og kontroll av eigarskap til skip i norske farvatn. Det vil i denne samanhengen vera viktig å gå inn på bl.a dei problemstillingane eg her har nemnt tidlegare.

       Me i Senterpartiet vil koma nærmare tilbake til dette i innstillinga til dokumentforslaget og i debatten om det.

Astrid Marie Nistad (A) : Eg ser det som positivt at interpellanten Folkvord her har teke opp denne saka. Som statsråden her sa, er det ei viktig oppgåve for myndigheitene å følgje opp denne saka i forhold til tryggleiksspørsmåla. Statsråden peikte på at vårt engasjement i IMO, i internasjonale organisasjonar, er det viktigaste og det riktigaste for å sikre tryggleiken i forhold til skip, reisande og mannskap om bord i vår skipsflåte.

       Å ta opp ei ny rettssak høyrer i realiteten under domstolen, og å kartleggje kven som er eigar og ansvarleg reiar er på den måten ei domstolssak. For oss som er politikarar, er det difor viktig å trygge menneskeliv, og det gjer vi ved å oppgradere krava gjennom internasjonale forum, som IMO. Her pågår til kvar tid eit kontinuerleg arbeid frå norske myndigheiter på bakgrunn av m.a. « Scandinavian Star »-ulukka. Med den kjennskapen vi der fekk, set vi tryggleiken i førarsetet.

       Eg vil og peike på at næringskomiteen har til behandling Dok.nr.8:51, frå representantane Johansen og Holand. Vi har, som Dag C Weberg her understreka, hatt alle relevante organisasjonar inne til høyring, og vi vil i vår behandling gå igjennom dette på ein måte som eg føler kan vere med og føre vidare det arbeidet som myndigheitene må utrette når det gjeld tryggleiken, sånn at både dei som er etterlatne etter « Scandinavian Star »-ulukka og andre, kan føle at vi har tatt saka svært alvorleg, og at vi gjer det vi kan i forhold til tryggleiken på våre skip.

       Med bakgrunn i eit tryggleiksmessig perspektiv er det ikkje enkelt å ta ein sånn debatt. Eg føler - i respekt for både dei etterlatne og komiteen sitt arbeid - at det beste er å utsette denne debatten til vi har hatt ein gjennomgang av det materialet som vi har liggande til behandling i næringskomiteen. Og vi i Arbeidarpartiet vil vente til den debatten før vi går vidare på realitetane i denne saka.

Reidar Johansen (SV) : Vi drøfter en interpellasjon fra representanten Folkvord som tar opp et særdeles sentralt, men også et ømt, emne - i særdeleshet for dem det angår aller mest, nemlig de etterlatte.

       Men all den stund forslaget ligger her, er det etter mitt syn viktig at Stortinget bidrar med signaler til departementet, slik at departementet har ryggdekning for det de eventuelt skal gjøre. Og ut fra det representanten Folkvord har signalisert, at dette forslaget bør oversendes komiteen, vil vel mye av realitetsdrøftingene fra Stortingets side skje når Dok.nr.8:51 kommer til behandling i Stortinget seinere denne vårsesjonen.

       Uansett er det en rekke spørsmål som jeg syns man allerede nå bør kunne få avklart, i hvert fall få på bordet, i denne debatten. For det første viser jo den artikkelserien som Bergens Tidende har kjørt i det meste av april, med all tydelighet hvilken type selskapsdannelser innenfor skipsfarten vi her ser: i stor grad skattemotiverte selskapsdannelser som for å få mest mulig gevinst via skatteseddelen, tillater seg alle mulige slags snarveger til å få dannet et selskap for å drive en eller annen form for skipsfart. Og dokumentasjonen på tilbakedatering av dokumenter i denne saken viser også med all tydelighet at skattemotiverte investeringer i skipsfarten, både internasjonalt og nasjonalt, vil utarte til et betydelig problem. Jeg syns det er et viktig poeng i den videre debatten om « Scandinavian Star » spesielt og om skipsfarten generelt. Det må jo være et paradoks når Veritas ganske presist beskriver utviklinga av internasjonale avtaler innenfor skipsfarten som nøye å henge sammen med større skipskatastrofer - altså at alle de internasjonale avtaler som eksisterer i dag, dessverre er nøye koblet til ulike større og mindre skipskatastrofer opp gjennom tidene, fra « Titanic » til og med « Sea Empress ».

       Siden forslagsstilleren har signalisert at forslaget skal oversendes til næringskomiteen, støtter jeg det, og jeg håper at det skal være grunnlag for ei brei drøfting når saken kommer tilbake til Stortinget.

Lars Gunnar Lie (KrF) : Katastrofen med « Scandinavian Star » 7. april 1990 har sett djupe merke i samfunnet, og det vert vanskeleg å leggja den bak seg før dei korrekte informasjonane om m.a. ansvarstilhøva er klargjorde. Derfor er det viktige problemstillingar interpellanten har teke opp. Kristeleg Folkeparti ynskjer å medverka til at situasjonen med stor uvisse om m.a. eigar- og ansvarstilhøva vert avklara.

       Næringskomiteen har, som det har vore sagt av fleire talarar, til handsaming eit Dok.nr.8-framlegg som tek opp desse problemstillingane, og i den samanhengen vil « Scandinavian Star »-ulukka verta vurdert. For det er ikkje berre viktig å få klargjort kva som var situasjonen attende i tid - det er også svært viktig å dra lærdom og sjå kva som kan gjerast i framtida.

       Når det er sagt, vil eg gje uttrykk for at Kristeleg Folkeparti vil stø ei offisiell vurdering av det materialet som er tilgjengeleg, om eigar- og ansvarstilhøva i tilknyting til « Scandinavian Star ».

       Eigartilhøva for « Scandinavian Star » har også vore tekne opp i Nordisk Råd. Norden-utvalet tok dette opp i fjor haust i brev til den norske justisministeren. Svaret var ein generell gjennomgang av eigedomsretten til skip, men ikkje noko signal om at ein ville gå inn i ei ny gransking av saka.

       I innstillinga til meldinga om dei maritime næringane har Kristeleg Folkeparti gjeve uttrykk for partiet sitt syn på skipsfartspolitikken, og det synet som der vart nedfelt, held vi fast ved. Vedtaket som vart gjort i Stortinget 13. juni i fjor i samband med denne innstillinga om tryggleik og eigarskap, er viktig. Eg har lyst til å sitera frå det forslaget som vart vedteke, der Stortinget bad Regjeringa

       « arbeide for at eierskap til utenlandske skip må komme inn som kontrolltema ved norsk havnestatkontroll. Dette må også innebære at flaggstaten forpliktes til å redegjøre for eiere bak selskaper som i skipsregisteret er oppført som skipets eier ».

       Dette er også den haldninga som Norden-utvalet i Nordisk Råd har gjeve uttrykk for, sjølv om dei på sitt møte i januar i Helsingfors valde ikkje å gå vidare med saka.

       Forliset av « Leros Strength » utanfor Rogalandskysten i februar i år har forsterka trongen til å avklara eigar- og ansvarstilhøva for skip. Også i dette tilfellet er det støttegruppe eller aksjonskomite som er i aktivitet for å få fram kunnskapar om eigartilhøva. Dette kan ikkje vera den rette måten å gjera det på. Vi må få eit system som gjev styresmaktene høve til å kontrollera at ansvarstilhøva er klargjorde på ein slik måte at det fører til sjødyktige skip av høg standard. Som statsråden understreka i sitt svar, er det viktig med internasjonalt gjennomslag for slike tiltak, og eg er trygg på at Regjeringa i den samanhengen vil vera ein pådrivar.

Erling Folkvord (RV) : Statsråden skal i alle fall ha det at det er ikkje måtehald om eigen innsats for sjøfolks tryggleik som pregar hennar argumentasjon. Ho slo fast at her skjer det ein del ting til det betre internasjonalt, heile tida med Noreg i førarsetet. Da synest eg det kan vere grunn til å minne om at det vedtaket som Lars Gunnar Lie no siterte frå frå stortingsdebatten i juni i fjor, var eit pålegg frå Stortinget, etter forslag frå RV, om at Regjeringa skal arbeide for å få betra hamnestatkontrollen. Vi har ennå ikkje sett noko resultat av det; det har snart gått eit år sidan vedtaket vart gjort. Høringsfristen har gått ut, vi ventar spent på om statsråden vil gjere noko for å få sett det ut i livet.

       Vi har heller ikkje fått noko svar på kvifor Stortinget har vorte feilinformert gang på gang om eigarforholda til « Scandinavian Star ». Men eg oppfattar det slik at dei fleste som kommenterer spørsmålet om ei ny gransking, nå seier på forskjellige måtar at det er ønskjeleg, det vil vere positivt.

       Så har eg lyst til å kommentere det som representanten Nistad sa, som eg oppfatta som at ho meinte det måtte vere ei domstolssak å undersøkje eigarforholda på nytt. Eg er heilt ueinig i det. Her er det heilt klart at det er ein granskingskommisjon som kan ta den jobben, det er ikkje ei naturleg domstolsoppgåve.

       Den dokumentasjonen som er lagd fram i Jyllands-Posten og Bergens Tidende, har gitt gjenlyd både i Noreg og Danmark. Folketinget skal ha ein debatt av samme typen som denne den 22. mai, og eg vil spørje statsråden om ho nå frå sitt førarsete vil ta kontakt med danske styresmakter for å sørgje for å bli heilt à jour med kva arbeid som er gjort der for å få til ei ny vurdering av eigarforholda på ulykkestidspunktet, og om ho også vil vidareformidle dei positive signala som er gitt i denne debatten, om at ei ny gransking er nødvendig.

       Heilt til slutt: Representanten Weberg sa at eg har snakka om rotne reiarlagsmetodar. Det var faktisk ikkje eit uttrykk som eg brukte i innlegget, men eg siterte rettspresident Frank Poulsen frå Danmark, som altså uttalte seg om at det er viktig at styresmaktene finn ut kor djupt « eventuell råttenskap » i skipsfartsnæringa stikk. Og den utsegna synest eg kan stå som ei påminning om at det må undersøkjast - kor langt og djupt « eventuell råttenskap » stikk.

Statsråd Grete Knudsen : Det er ingen grunn til å kritisere Norges innsats for sikkerhet i internasjonale fora. Interpellantens angrep også på eksisterende skipsfartspolitikk ser heller ikke ut til å ha fått oppslutning fra dem som har hatt ordet her i dag, selv om man viser til at det ligger en konkret sak i komiteen, som naturlig vil ta opp de forhold som også interpellasjonen omhandler.

       Sikkerheten vår skal stadig vekk bedres. Spørsmålet er hvordan vi helt konkret skal gå frem, for her er det ikke nok å snakke luftig. Det dreier seg om systematiske forhandlinger i internasjonale fora, og det er ikke noen enkle ordninger vi står overfor.

       Men jeg må si meg helt enig i det som kom fra Reidar Johansen, at det i stor grad er skattemotiverte selskapsdannelser som er bakgrunnen for at man kommer i en slik situasjon. Det hadde også vært viktig for Norge å få til en skipsfartsavtale innenfor Verdens Handelsorganisasjon. Det har vi ikke maktet fordi USA ikke ville være med oss i de rundene vi har hatt nå med alle de forhandlingene som gikk forut for Singapore-møtet. Vi har også forsøkt om det var mulig å gå veien frem uten å få USA med, for i alle fall å få flest mulig andre land med på internasjonale avtaler, slik at ikke skip skal kunne gjemme seg under enkelte bekvemmelighetsflagg. I så måte er det også positivt at en del av de norske skipene har flagget hjem og ikke lenger seiler under bekvemmelighetsflagg. Men vi håper at arbeidet innenfor WTO skal bringe frukter.

       Det er både sørgelig og trist at mange av progresjonene innenfor internasjonale fora kommer som følge av ulykker, men det betyr ikke at ikke Norge øver et jevnt trykk i IMO og i WTO hele veien. Men vi lærer hele tiden, og vi lærer dessverre av slike tragiske situasjoner. Lars Gunnar Lie legger vekt på at det vi har lært, det skal bringe oss videre. Men det er jo det vi har gjort - det er det vi gjør nå hele veien. Vi ser hva vi har lært av « Scandinavian Star »-ulykken og de andre ulykkene som har skjedd etterpå, f.eks med « Estonia », og går foran.

       Og på en del av disse områdene - selv om dette har vært oppe i Nordisk Råd - er det Norge som har drevet arbeidet videre, men vi har altså ikke maktet å få med oss de øvrige.

       Jeg ser frem til en ny drøfting i Stortinget. Havnestatkontroll, flaggstatkontroll må være de aller viktigste redskapene våre.

       Og bare til slutt: Vi hadde en runde da vi holdt på med skipsfartsmeldingen, om hvordan vi kunne takle « substandard »-skip som går rundt vår egen kyst. Dessverre fikk den ansvarliggjøringen som Regjeringen ville pålegge dem som inngikk avtaler, ikke tilslutning i dette hus.

Presidenten: Dermed er interpellasjonsdebatten omme.