Sak nr. 20
Innstilling fra næringskomiteen om forslag fra stortingsrepresentantene Reidar Johansen og Lisbeth Holand om strengere krav til registrering og kontroll av eierskap til skip i norske farvann og framlegg fra stortingsrepresentant Erling Folkvord på vegne av Rød Valgallianse om at Stortinget ber Regjeringa sette ned en granskingskommisjon som skal gjennomgå ansvarsforholdene bak Scandinavian Star-katastrofen (Innst.S.nr.223 (1996-1997), jf. Dok.nr.8:51 (1996-1997) og framlegg oversendt Stortinget 30. april 1997)

TALERE:

       Peter Angelsen (Sp) (ordfører for saken):

       Under behandlingen av Dok.nr.8:51 har komiteen hatt høringer med Nærings- og handelsdepartementet, Sjøfartsdirektoratet, Det Norske Veritas, Sjømannsforbundet, Norges Rederiforbund og Støttegruppen etter « Scandinavian Star »-ulykken. Sistnevnte og departementet har uttalt seg i forbindelse med forslaget om ny granskingskommisjon for « Scandinavian Star »-ulykken.

       Dok.nr.8:51 har vært forelagt Nærings- og handelsdepartementet til uttalelse. Komiteen har videre bedt departementet redegjøre for hvilke tiltak som er iverksatt etter ulykken på « Scandinavian Star ». Departementets svarbrev av henholdsvis 7. mai og 23. mai er vedlagt innstillingen.

       Når det gjelder behandlingen i komiteen, er det et flertall, alle partiene unntatt SV, som står bak innstillingen.

       I departementets svarbrev til komiteen går det fram at Norge for en del krav til foreldelsesfrister er tilsluttet internasjonale konvensjoner. Flertallet er med bakgrunn i det enig med departementet i at Norge ikke kan endre lovgivningen i strid med internasjonale konvensjoner Norge er bundet av. Men med bakgrunn i den internasjonale struktur skipsfarten har, er flertallet av den mening at det kan være behov for lengre foreldelsesfrister for strafferettslige forhold knyttet til skip enn det som berører lignende forhold i sin alminnelighet.

       Flertallet ber derfor Regjeringen arbeide for at dette spørsmålet blir utredet av IMO, med det mål å få til en eventuell forlengelse av foreldelsesfrister. Den samme vurdering bør gjøres for forhold som ikke er bundet opp i internasjonale avtaler.

       Forslaget om å skille Skipskontrollen fra Sjøfarts-direktoratet avvises av flertallet i komiteen. Dette er begrunnet i at Skipskontrollen er sjøfartsmyndighetenes forlengede arm og har den utøvende kontroll av norske skip fra sine stasjoner i inn- og utland samt havnestatskontroll av utenlandske skip som anløper norsk havn. Flertallet kan heller ikke se at det er forhold som gir grunnlag for å insinuere at Skipskontrollen er for nært knyttet til sjøfartsnæringen og våre flaggstatsinteresser.

       Kvaliteten på arbeidet med sikkerhet til sjøs er avhengig av at de kontrollerende myndigheter har ervervet topp kompetanse om driften av skip og alle forhold som knytter seg til sikkerhetsspørsmål. Et nært samarbeid mellom de ulike institusjoner og myndigheter som skal ha ansvar for sikkerhetsarbeidet, og næringen er av positiv verdi for kompetanseoppbyggingen. Det samme gjelder rekruttering av personell mellom de offentlige myndigheter, private institusjoner og næringen.

       Under behandlingen av St.meld.nr.28 (1995-1996), Hvor fartøy flyte kan ..., ble det fremsatt et forslag fra Erling Folkvord som lød:

       « Stortinget ber Regjeringa arbeide for at eierskap til utenlandske skip må komme inn som kontrolltema ved norsk havnestatkontroll. Dette må også innebære at flaggstaten forpliktes til å redegjøre for eiere bak selskaper som i skipsregisteret er oppført som skipets eier. »

       Forslaget fikk flertall, også med Senterpartiets støtte. På det tidspunkt var jeg ikke klar over at Norge var bundet av et internasjonalt samarbeid om havnestatskontroll, som innebærer at vi ikke kan innføre nasjonale regler uten å tre ut av dette samarbeidet.

       Forslaget i Dok.nr.8:51 vil således være i strid med det samarbeid som er opprettet mellom 17 europeiske land og Canada om felles standarder ved havne-statskontroll. Å bryte ut av et slikt internasjonalt samarbeid for Norges del vil svekke det etablerte flernasjonale samarbeid om kontrollordninger overfor den internasjonale skipsfarten. Dette vil ikke tjene arbeidet med å komme useriøs rederivirksomhet i internasjonal skipsfart til livs.

       De myndigheter som har uttalt seg i saken, har gått mot et slikt tiltak. Det gjelder bl.a. Miljøverndepartementet, skipsregistrene, Sjøfartsdirektoratet og Justisdepartementet. Justisdepartementet peker på at forslaget ikke er i tråd med hovedregelen i gjeldende rett.

       Forslaget har også vært drøftet på et nordisk sjørettsmøte i oktober 1996, hvor konklusjonen ble at det ikke er praktisk mulig å registrere eierskapsforhold, herunder de bakenforliggende kapitalinteresser, og at en slik kontroll neppe vil være relevant.

       Flertallet i komiteen ser det som viktig at en her har klare ansvarsforhold, og at det i tråd med gjeldende rett må være det selskap og de personer som forestår driften av skipet, som har ansvar for at lover og regler for sikkerhet følges.

       Når det gjelder det fjerde punktet i forslaget, om endring i sjøforklaringsinstituttet, har flertallet i komiteen sluttet seg til at Regjeringen vurderer behovet for endringer, og har fremmet forslag om det i innstillingen. Flertallet viser imidlertid til at sjøforklaringsinstituttet er en sjøkyndig institusjon som har som oppgave å klarlegge årsaker og ansvar ved ulykker til sjøs. Justisdepartementet har dessuten klar hjemmel til å nedsette en egen granskingskommisjon når det anses nødvendig, slik det bl.a ble gjort i forbindelse med « Scandinavian Star »-ulykken.

       I forslaget fra Erling Folkvord som ble oversendt komiteen, ber en om at Stortinget ber Regjeringen sette ned en granskingskommisjon som skal gjennomgå ansvarsforholdet bak « Scandinavian Star »-katastrofen.

       Brannen ombord på passasjerfergen « Scandinavian Star » er den største og mest tragiske ulykke til sjøs som har skjedd i norske farvann i fredstid. Det er derfor forståelig at enkelte mennesker ikke blir helt ferdig med denne saken og ønsker ny gransking av forhold en mener ikke er godt nok besvart. For meg som saksordfører for denne innstillingen har utgangspunktet for den anbefaling som er gitt fra flertallet i komiteen, vært å vurdere om det fortsatt er uoppklarte forhold knyttet til ansvaret for ulykken, og om en norsk granskingskommisjon ville bidra til oppklaring.

       Når en skal vurdere denne saken, er det etter mitt syn riktig bl.a å legge følgende forhold til grunn:

       « Scandinavian Star » var et utenlandsk skip, registrert under Bahamas flagg og klasset i et utenlandsk klasseselskap. Skipet var ifølge St.meld.nr.63 (1991-1992), Om brannulykken på passasjerferjen Scandinavian Star, eid og drevet av et dansk rederi. Skipet ble satt inn i rute mellom Frederikshavn og Oslo, med utseiling fra Oslo den 6. april 1990. Ulykken inntraff i norsk farvann, og norsk og svensk redningstjeneste deltok i redningsarbeidet.

       Umiddelbart etter ulykken ble det fra Regjeringens side truffet tiltak for å se på om kontrollen med utenlandske passasjerskip var tilfredsstillende. Sjøfartsdirektoratet ble bedt om å nedsette et faglig kyndig utvalg som skulle gjennomgå prosedyrer og regelverk. Norge, Sverige og Danmark oppnevnte et skandinavisk granskingsutvalg som fikk i oppdrag å granske forholdene omkring brannkatastrofen. Forholdene omkring ansvaret for ulykken har vært gransket av danske sjøfartsmyndigheter og behandlet for dansk sjørett. Personer er idømt straff i den forbindelse. Ulykken har således vært gjenstand for en omfattende gransking, og ansvarsforhold har vært behandlet for dansk rett. I tillegg er det sannsynliggjort at brannen ble påsatt av en person som omkom under brannen.

       Spørsmålet om det reelle eierskapet til skipet har vært tatt opp i flere artikler i norske aviser, med påstand om fortsatt uklarhet. Flertallet har i innstillingen vist til granskingsutvalget som i sin rapport har beskrevet uklarhetene omkring eierforholdet. Utvalget konkluderer med at hvem av de involverte som skal anses som eiere, er et spørsmål mellom private parter. Dette må forstås dit hen at det ikke har betydning for ansvarsforholdet når det gjelder driften av skipet. Når så erstatningsoppgjøret ble foretatt på grunnlag av et forlik mellom assuranseselskapet og nær 100 % av de som reiste krav om erstatning, er dette området av de privatrettslige forhold sluttført.

       Flertallet finner med bakgrunn i den begrunnelse som er gitt i innstillingen, ikke grunn til å gå nærmere inn på eierforholdet, men ber Regjeringen vurdere om det er grunnlag for å se nærmere på om de opplysningene som er kommet fram i media, har betydning for saken. Flertallet ser med bakgrunn i det ikke tungtveiende grunner nok til å pålegge Regjeringen å oppnevne en ny norsk undersøkelseskommisjon.

       Når det skjer ulykker til sjøs, er det myndighetenes fremste oppgave å finne årsaken til at ulykken skjedde, og se på om forhold knyttet til regelverk og kontroll kunne ha forhindret ulykken. Granskingen av brannen ombord på « Scandinavian Star » medførte en betydelig innskjerping av havnestatskontrollen og i sikkerhetsbe-stemmelser og krav til passasjerskip i fart på norsk havn. Brevet fra departementet, der det er redegjort for hvilke tiltak som er iverksatt, er som tidligere nevnt, vedlagt innstillingen.

       Arbeidet med sikkerhet til sjøs har høy prioritet hos norske myndigheter. Norge har også ry på seg som pådriver i dette arbeidet i det internasjonale samarbeidet om sikkerhet for skip og miljø som er etablert i FNs maritime organisasjon. Flertallet i komiteen ser det som viktig at det er gjennom det samarbeidet Norge må forsøke å få til en bedring av sikkerheten i internasjonal skipsfart.

       Gunnar Halvorsen (A) : Innst.S.nr.223 om strengere krav til registrering og kontroll av eierskap til skip i norske farvann og kravet om granskingskommisjon for å gjennomgå ansvarsforholdet bak « Scandinavian Star » bærer først og fremst preg av stor enighet. Jeg slutter meg til alt det som den dyktige saksordføreren, representanten Angelsen, har sagt.

       Det er fem hovedpunkt som Stortinget skal ta stilling til i dag. Arbeiderpartiet er med i flertallsinnstillingen på alle punkt. Jeg vil allikevel raskt gjennomgå en del moment for hvert punkt, som for Arbeiderpartiet har vært viktige.

       Punkt 1 gjelder ønsket om forlengelse av foreldelsesfristene for lovbrudd til sjøs. Det er klart at det kan ta tid å finne den reelle eieren til skip, og dette gjør at mange føler at tiden renner ut mens etterforskningen pågår.

       Det er derfor Arbeiderpartiet er opptatt av at det internasjonale arbeidet gjennom IMO intensiveres også når det gjelder arbeidet med forlengelse og harmonisering av foreldelsesfristen. Den nye protokollen til Athen-konvensjonen skulle være et godt utgangspunkt for en internasjonal erstatningslov for passasjerer og bagasje.

       Sjøretten har omtrent samme foreldelsesfrist som norsk rett. Strafferettslige lovbrudd følger reglene som er knyttet til lovbruddets strafferammer, og er en konvensjon som Norge er bundet av.

       Punkt 2 gjelder skipskontrollen. Arbeiderpartiet mener at den faglige utveksling som finner sted mellom norsk sjømannsstand, skipskontrollen og sjøfartsmyndighetene, har vært viktig for sikkerheten og oppbyggingen av kompetanse. Etablering av en uavhengig kontroll av skip under miljømyndighetene, med en annen faglig bakgrunn, vil etter Arbeiderpartiets mening kunne svekke skipskontrollen. Etter min og Norsk Sjømannsforbunds mening bør heller sjøfartsrelatert virksomhet samles under ett eller færrest mulig statlige organer.

       Punkt 3 gjelder kontroll med eierskap av skip. Det å finne eieren i en så internasjonal næring og med så mange forskjellige land som skip er registrert i, og med forskjellig lovverk og interesser, er umulig dersom en med eieren mener den juridiske personen som har investert i skipet.

       Arbeiderpartiet har alltid bygd sin politikk på internasjonalt samarbeid, og avtalen som 14 europeiske land inngikk om fellesstandarder om havnestatskontroll, er viktig og må arbeides videre med for at flest mulig land skal bli med. Dersom Norge skulle velge en nordisk løsning, måtte vi tre ut av den europeiske avtalen. Det ville svekke våre muligheter til videre påvirkning til at flere land innfører havnestatskontroll, noe som har gitt store sikkerhetsforbedringer.

       Den såkalte ISM-koden, som stiller krav til rederivirksomhet og til drift av skipene, skal avverge ulykker, skader, farer og problemer før disse oppstår.

       ISM-koden ble innført 1. januar 1996 for passasjerskip med mer enn 100 passasjerer i fart ved norske havner. 1. juli 1998 utvides ISM-koden også internasjonalt for passasjerskip, tankskip, kjemikalieskip, gasskip, bulkskip og hurtiggående skip. Sertifikatet skal synliggjøre hvem som er driftsansvarlig for selskapet, og blir viktig for havnestatskontrollen. Ja, i dag er det reist spørsmål om det er så strenge sertifiseringskrav at mange skip kan bli utestengt fra amerikanske og europeiske havner. Det viser at det å sette internasjonalt forpliktende krav er viktig, og gjør at seriøse redere må skjerpe seg og useriøse bli utestengt.

       Noe av det viktigste som skjer, sammen med havne-statskontrollen, er arbeidet i IMO med en tvungen ansvarsforsikring. En slik forsikring støttes av de fleste skipsfartsmiljøer og vil kunne sikre erstatninger og ta ansvar ved skade og ulykker. Å påta oss den internasjonale pådriverrollen mener Arbeiderpartiet er den riktige veien å gå, og ikke det å lage et eget nasjonalt regelverk overfor en internasjonal næring.

       Når det gjelder punkt 4, som gjelder sjøforklaringsinstituttet, vil jeg kort bare si at det kan være at ordningen er noe gammeldags, og Arbeiderpartiet er enig i forslaget om å be Regjeringen vurdere behovet for endringer.

       Når det gjelder det oversendte forslaget fra representanten Folkvord om å sette ned en granskingskommisjon til å undersøke ansvarsforholdet bak « Scandinavian Star »-katastrofen, vil det etter Arbeiderpartiets mening være uklokt å starte en ny gransking nå. Jeg vil minne om at saken har vært i dansk rett, og at personer er blitt dømt. Arbeiderpartiet støtter allikevel merknaden om å be Regjeringen vurdere om de nye opplysningene som er kommet fram i media, har betydning for saken. For at slike tragiske ulykker ikke skal gjenta seg, er det som nevnt i de tidligere fire punktene, viktig å satse på internasjonalt samarbeid, havnestatskontroll og innføring av tvungen ansvarsforsikring. Det er etter de sporene Arbeiderpartiet mener en bør gå.

Svein Ludvigsen (H) : Jeg viser til saksordførerens redegjørelse, som for så vidt var fyllestgjørende også for det standpunkt som Høyre har.

       Norge har de senere årene gjennomført en rekke tiltak for å bedre sikkerheten til sjøs generelt og langs norskekysten spesielt. Sjøfartsmeldingen som vi vedtok i fjor vår, og etterbehandlingen av « Scandinavian Star »- og « Estonia »-ulykkene viser at norske myndigheter med Stortinget i spissen tar disse spørsmålene som er belyst i forslaget fra SV, svært alvorlig.

       Det har for øvrig Norge alltid gjort, hvilket også er helt naturlig ettersom vi er en av verdens største skipsfartsnasjoner og dermed har særlige interesser i å sikre skipsfarten og sjøfolkene.

       Høyre står altså sammen med flertallet når vi avviser de fem forslagene som er fremsatt i Dok.nr.8-forslaget.

       Når det gjelder forlengelsen av foreldelsesfristene for lovbrudd til sjøs, tar vi innover oss at foreldelsesfristen i sjøretten hva gjelder sivile erstatningskrav, er tre år, med visse unntak to år, hvor ansvaret er regulert i internasjonale konvensjoner. Fra Høyres side mener vi at Norge ikke på eget initiativ kan endre lovgivningen og dermed komme i strid med konvensjoner som vi er bundet av. Rent generelt vil Høyre holde fast ved at Norge er best tjent med internasjonalt regelverk, enten det nå er knyttet til IMO, WTO, EØS, OECD eller andre.

       Når det gjelder Skipskontrollen som uavhengig organ under miljømyndighetene, mener vi at Skipskontrollen må være knyttet til den faglige og forvaltningsmessige kompetansen som Sjøfartsdirektoratet representerer, og at de næringsmessige tilknytningene er bedre tjent med dagens ordning enn om Miljøverndepartementet skulle få ansvaret. For å si det sånn: Man burde heller styrke Skipskontrollen enn å svekke den, hvilket jeg vil tror ville være konsekvensen av SVs forslag.

       Når det gjelder å få til en felles nordisk praksis for kontroll med eierskap på skip, er det jo slik at dagens havnestatskontroll utføres i henhold til en avtale som vi sammen med 16-17 andre europeiske land - pluss USA og Canada som observatører - har utarbeidet om felles standarder som vi arbeider under. Et felles regelverk som bryter med det, ville være et brudd på det brede samarbeidet som jeg mener vi er bedre tjent med enn et nytt, smalere samarbeid. Nå var det også slik at Stortinget bad Regjeringen utrede dette da vi behandlet skipsfartsmeldingen, og jeg forstår det slik at høringsrunden til nå viser at det er lite sannsynlig at vi skulle få gjennomslag for annen kontroll av reelle eiere ved havnestatskontroll internasjonalt. Det er vel også da spørsmål om hvorvidt det er særlig nyttig å kjenne de bakenforliggende eiere, aksjonærer og den slags, så lenge ansvaret ligger hos den registrerte eier.

       Når det så gjelder endring av sjøforklaringsinstituttet, står vi sammen med flertallet når det gjelder innstillingens II, hvor man ber Regjeringen vurdere behovet for endringer i sjøforklaringsinstituttet. Vi tar innover oss at det er få land som har et slikt institutt, og at partene i arbeidslivet, altså arbeidstakerorganisasjonene og Rederi-forbundet, er stemt for at man kan gjøre visse endringer her. Jeg forstår det også slik ifølge statsråden som har redegjort for komiteen, at Justisdepartementet ser på dette, så jeg føler at flertallet i Stortinget og Regjeringen har sammenfallende syn også på dette området. Jeg tror det er viktig at Stortinget og Regjeringen har et bredt sammenfallende syn på slike alvorlige spørsmål som dette, særlig når de er knyttet opp til ulykker og katastrofer, som vi dessverre har sett både i de nære farvann og i andre farvann.

       Til slutt: Når det så gjelder forslaget fra RV som ble oversendt næringskomiteen etter interpellasjonsdebatten den 30. april, er det å si at Høyre etter nøye vurderinger avviser at vi skal nedsette en kommisjon for å gjennomgå ansvarsforholdene. Det standpunktet har vi tatt etter grundig gjennomgang av saken både hva angår den prisverdige journalistikken som BT og Jyllands-Posten har utført i det siste omkring eierskapet til « Scandinavian Star ». I tillegg har vi gjennomgått den lange listen over tiltak som Norge har iverksatt etter « Estonia »- og « Scandinavian Star »-ulykkene, og som er referert i brevet fra Nærings- og handelsdepartementet, som er gjengitt som trykt vedlegg til innstillingen.

       Vi har selvsagt forståelse for de følelser som katastrofen fortsatt vekker, men Stortinget kan ikke la være å ta innover seg at skipet ikke var norsk, det var klasset i utlandet, og rederiet som stod for driften, var dansk. Flere forhold er i tillegg rettslig foreldet. I tillegg har det jo - som jeg sa i sted - begrenset interesse rent ansvarsmessig å kjenne de bakenforliggende eiere, så som aksjonærer osv. I og med at det er de som forestår driften, som også er reelt ansvarlig og kan trekkes til ansvar, er det der det interessante ligger i en rettslig sammenheng. Dette er allerede gjort i « Scandinavian Star »-saken i og med at saken er behandlet i dansk rettsvesen, og ansvarlige er dømt. Det er også å legge merke til at norske myndigheter var med i det forarbeidet som lå til grunn for rettssaken, og som ble utarbeidet av danske, svenske og norske skipsfartsmyndigheter.

       Høyres konklusjon er derfor at norske myndigheter allerede har gjort det som man kan forvente etter en slik katastrofe. Vi kan dermed ikke anbefale at det nedsettes en kommisjon. Vi mener at det er ikke noe mer å hente i så henseende.

Reidar Johansen (SV) : Etter å ha hørt hovedtalspersonene til de tre partiene som nå har vært oppe på talerstolen, er det vel ingen grunn til å slå fast noe annet enn at en slik mektig storkoalisjon og representant for de sterke lobbyinteressene skipsfarten representerer, har neppe Norge noen gang opplevd. Når man registrerer i andre politiske debatter at enkelte prøver å framstille Arbeiderpartiet og Høyre som én blokk og de såkalte sentrumspartiene som en annen blokk, må jeg jo si at representanten Halvorsens omfavnelse av Senterpartiets hovedtalsmann knuser det bildet helt og fullt. Dette er den nye storkoalisjonen, Arbeiderpartiet og Senterpartiet.

       Stortinget skal i kveld behandle et forslag fra SV og et oversendelsesforslag fra Stortinget til næringskomiteen om skipsfartspolitikk, som særlig dreier seg om sikkerhet til sjøs.

       De forslag som SV fremmet i Dok.nr.8:51-forslaget, får dessverre ingen tilslutning fra andre partier i næringskomiteen. Derimot får Norges Rederiforbund full oppslutning om sine standpunkt om at Norge ikke må gå foran i noen spørsmål som har med sikkerheten til sjøs å gjøre. I komiteflertallets innstilling skinner det tydelig gjennom at Norge som en stor og betydelig skipsfartsnasjon fortsatt skal være en etter snar-nasjon og ikke legge vekt på føre var-prinsippet. Det er bare når større skipsulykker skjer, at næringa og myndighetene synes å ville ta på seg ansvaret for å bidra til at sikkerhetskravene nasjonalt og internasjonalt skal skjerpes.

       Det Norske Veritas avdekker dette forholdet « to the point » i sitt høringsnotat til næringskomiteen datert 17. april 1997. Der viser Veritas konkret til hvordan det internasjonale sikkerhetsarbeidet punkt for punkt har kommet som en følge av større og tragiske skipsfarts-ulykker. Dette er en konsekvent linje fra « Titanic », via « Torrey Canyon », Exxon Valdez », « Scandinavian Star » og « Estonia » - bare for å ta noen eksempler.

       Det er grunn til å spørre seg: Er det virkelig slik at det må skje ulykker hvor menneskeliv går tapt før næringa og myndighetene skal føle seg forpliktet til å gå inn med tiltak også på ensidig nasjonal basis? Som en sterk skipsfartsnasjon må vi jo ha et særskilt ansvar for å gå foran i sikkerhetsarbeidet. Det er vel og bra at en har som mål å skape internasjonale regler og krav, men dette verken kan eller må hindre at nasjonale krav skal kunne settes i verk på de områdene som en ikke ser ut til å få gjennomslag for gjennom IMO. Denne regjeringa - i likhet med tidligere regjeringer av ulik farge - ser ikke ut til å ville bryte denne norske tradisjonen. Vi skal være en etter snar-nasjon i skipsfartssammenheng.

       Norsk Sjømannsforbund er i sitt høringsnotat til komiteen datert 17. april 1997 særlig opptatt av de forslag som går på ansvarliggjøring av de reelle eierne, og begrunner det med at en raskere og mer effektivt skal kunne stille de reelle eierne til ansvar når ulykker er ute, og at en raskere skal kunne treffe de tiltak som er nødvendig for å bedre sikkerheten.

       Heller ikke i dette spørsmålet ser komiteflertallet ut til å bevege seg. Uforpliktende formuleringer om tvungen ansvarsforsikring, som for øvrig Regjeringa sjøl støttet i sin rapport i fjor om useriøse skip, har en nå forlatt. Det gjelder kanskje i særlig grad skip registrert under bekvemmelighetsregister, og jeg skal dra fram ett eksempel. Liberia er jo en stor skipsfartsnasjon og en typisk bekvemmelighetsnasjon. Denne nasjonen har gjennom flere år vært preget av borgerkrig og uro. Skip fra Liberia ferdes relativt sett like mye i norske farvann som i andre farvann. Og dagens internasjonale regelverk tilsier at det er flaggstatens ansvar å stille skipets eiere til ansvar ved ulykker utenfor de respektive nasjoners territorialgrense. Hvordan skal norske myndigheter kunne stille krav til et register som Liberias? Hvem skal være vår motpart ved ei eventuell ulykke? Hvem skal kunne bidra med nødvendig informasjon om skipets eier-forhold eller tekniske standard? Norske myndigheters holdning til eierskapsproblematikken er basert på at vi som flaggstat og havnestat skal ha flaks. Vi må ønske oss hell og lykke ved at ingen skip registrert f.eks i Liberia, forulykker i norske farvann.

       At Høyre og Fremskrittspartiet ikke vil gjøre noe, overrasker meg for så vidt ikke. Her skal markedet rå. Et forlis til eller fra kan ikke få bidra til at den frie konkurransen hindres. At regjeringspartiet ikke vil opponere mot sine egne i Regjeringa, kan vel heller ikke overraske, men med en del fine ord kan en nok tilfredsstille sin egen samvittighet.

       Det som imidlertid forbauser meg aller mest, er de såkalte sentrumspartienes opptreden. At politikere fra disse partiene - både utad og i Stortinget - i klare ordelag kan gi uttrykk for helt andre holdninger enn det de samme parti og politikere står for i denne innstillinga, vil aldri slutte å overraske meg. Det gjelder i særlig grad den politikk som førte til at ei ulykke som brannen om bord i « Scandinavian Star » kunne skje. Og det gjelder i særlig grad den politikk som i ettertid kun synes å ha hatt som mål å dekke over de reelle ansvarsforhold og eierforhold bak skipet. Dette har avisene Bergens Tidende og Jyllands-Posten på en god, grundig og instruktiv måte klargjort gjennom sine lange artikkelserier. « Scandinavian Star »-saka er et konkret eksempel på behovet for slike tiltak som forslagene i Dok.nr.8:51 bl.a tar sikte på å få iverksatt.

       Noen eksempler: Senterpartiets Per Olaf Lundteigen uttalte til Bergens Tidende 15. april 1997:

       « Disse nye opplysningene må opplagt føre til at saken granskes på nytt, slik at vi kan finne svar på alle de åpne spørsmålene. »

       Lundteigen var som kjent en av hovedarkitektene bak skatteamnestiet stortingsflertallet innrømmet norske redere for kort tid siden. Hans uttalelse kan kanskje tolkes som et forsøk på å dekke egen dårlige samvittighet.

       I et brev av 3. juni til Jan Harsem i Støttegruppen for pårørende og etterlatte etter « Scandinavian Star »-ulykken, skriver senterpartileder Anne Enger Lahnstein:

       « Ulykken avslørte alvorlige uklarheter omkring ansvarsspørsmålene som det er viktig at vi som stortingspolitikere tar fatt i. »

       Lederen i Senterpartiet viser så til representanten Unn Aarrestads innlegg i interpellasjonsdebatten 30. april i år, og partilederen stiller seg sjølvsagt bak hva representanten Aarrestad sa da. Jeg vil sitere fra representanten Aarrestads innlegg i denne debatten:

       « Me kan godt seia at drifta av « Scandinavian Star » i april 1990 var ei kriminell handling. »

       Og videre:

       « Kvifor er det så viktig med ei offisiell vurdering av eigar- og ansvarsforholda sju år etter ulukka?

       Eg trur at både dei skadelidande og samfunnet lettare kan setja strek for « Scandinanvian Star »-saka når korrekte informasjonar om ansvarsforholda kjem frå offentleg hald, uavhengig av om lovbrota er forelda eller ikkje. »

       Det er sterke ord fra et parti som har satt seg som mål å ta over regjeringa i dette landet, et parti som har framstilt seg som de svakes forsvarere, som et parti som skal ta fra de rike og gi til de fattige. Altså « ei kriminell handling », « ei offisiell vurdering », « uavhengig av om lovbrota er forelda eller ikkje » - alt dette og mer til i representanten Aarrestads innlegg skulle tyde på at Senter-partiet nå var rede til å sette ned foten overfor disse tilstandene i skipsfartsnæringa. Men hva skjer? Ikke på ett punkt i innstillinga går Senterpartiet ett skritt fra sin skipsredervennlige politikk. Ikke på ett punkt i innstillinga synes det som Senterpartiet er villig til å ta konsekvensene av det de 30. april snakket om her i Stortinget - både kriminell handling og handling uavhengig av foreldelsesfrister. Det er sjelden en ser så stor avstand mellom ord og handling. For Jan Harsem må brevet fra partileder Anne Enger Lahnstein framstå som en hån. Brevet - hvor partilederen stiller seg bak representanten Aarrestads innlegg her i Stortinget 30. april - må være et forsøk på et såkalt politisk grep fra Senterpartiets side som ikke kan ha sitt sidestykke i norsk politisk historie hva angår politisk uredelighet. Sp må i sannhet stå for Skipsredernes parti. Lundteigen og Lahnstein forsøker å framstå som småfolks forsvarere. I skipsfartsspørsmål er de i beste fall dobbeltmoralister.

       Kristelig Folkepartis representant sa i debatten 30. april:

       « Når det er sagt, vil eg gje uttrykk for at Kristeleg Folkeparti vil stø ei offisiell vurdering av det materialet som er tilgjengeleg, om eigar- og ansvarstilhøva i tilknyting til « Scandinavian Star ». »

       Det får Kristelig Folkeparti mulighet til å vise i konkret handling i dag. Derfor vil jeg ta opp de forslag fra SV som er inntatt i innstillinga, og forslaget fra Lisbeth Holand på vegne av Sosialistisk Venstreparti som er omdelt i salen.

       Fremskrittspartiet står sammen med flertallet i komiteen når det gjelder holdningen til forslagene. Jeg vil kort redegjøre for vårt syn.

       Når det gjelder spørsmålet om forlengelse av foreldelsesreglene ved lovbrudd til sjøs, er det på sin plass å minne om at Norge i stor utstrekning må forholde seg til internasjonale avtaler og konvensjoner vi er forpliktet av, og at det derfor ikke er formålstjenlig å endre lovgivningen. Videre peker Norges Rederiforbund på at det er et generelt prinsipp i strafferettspleien at det eksisterer en sammenheng mellom det straffbare forholds grovhet og foreldelsesreglenes lengde, og anbefaler ingen endring av dette generelle prinsipp innen skipsfartsnæringen. Likevel er det viktig å vektlegge hensynet til at det kan gjennomføres en grundig etterforskning. Derfor bør spørsmålet om forlengelse av foreldelsesfristene vurderes gjennom vårt internasjonale samarbeid i IMO. Eventuelle tiltak kan best bedømmes i regi av relevante internasjonale fora for å sikre en uniform internasjonal regulering.

       Sosialistisk Venstreparti mener videre at Skipskontrollen med fordel kan skilles ut fra Sjøfartsdirektoratet og underlegges miljøvernmyndighetenes ansvarsområde. Fremskrittspartiet er uenig i dette. Vi frykter det vil skje en svekkelse av Skipskontrollen hvis den løsrives fra det etablerte kompetansemiljøet som vår nasjonale sjøfartsadministrasjon utgjør. Selvfølgelig er det viktig å følge med i utviklingen fremover for å se om dagens ordning vil være en optimal organisering i årene som kommer. Flere sentrale høringsinstanser støtter opp om den eksisterende plassering av Skipskontrollen, og ønsker at den også fremover skal være underlagt Næringsdepartementets ansvarsområde.

       Eierskapsforholdene i internasjonal skipsfart kan være vanskelig å fastslå, bl.a fordi selskapsstrukturen kan være svært sammensatt. Et skip kan være eid i mange ledd. Den reelle eier kan i tillegg være et partsrederi eller et aksjeselskap uten registrering av aksjonærer. I tillegg er ihendehaveraksjonærer et utstrakt fenomen i mange land, selv om det ikke er tillatt i Norge. Vi har også land med en lovgivning som beskytter retten til fortrolig informasjon. Mange forhold gjør det vanskelig å finne frem til eierne bak selskapet som er registrert som skipets eier.

       Norge er med i en avtale om havnestatskontroll bygd på internasjonale konvensjoner. Felles standarder for kontroll og utvikling av samarbeidsrutiner i et bredest mulig samarbeid mener vi er en riktig prioritering i kampen mot substandard skip. Det er svært viktig med en effektiv og samordnet flagg- og havnestatskontroll, og at nye tiltak på dette området er internasjonalt forankret. Arbeidet i IMO med etableringen av et internasjonalt regelverk for tvungen ansvarsforsikring er et eksempel på dette. Selv om de fleste skip har forsikringsordninger som sikrer skadelidte økonomisk oppgjør ved ulykker og lignende, er man ikke kommet i mål før det er innført en obligatorisk ansvarsforsikring som i praksis omfatter alle skip. Hvis dette lar seg realisere, vil det være til hjelp også i hjemlige farvann. 10-15 mil utenfor norskekysten går det en strøm av skip i nord-sør- retning. Noen av dem er farlige skip som kan mangle ansvarsforsikring.

       Når det gjelder forslaget til endringer i sjøforklaringsinstituttet, kan man ikke se bort fra at det kan ha utviklet seg i en retning som ikke er fullt ut tilfredsstillende, og at det bør gjøres endringer som bedrer kvaliteten på fakta i forbindelse med ulykker til sjøs. Ordningen med et eget sjøforklaringsinstitutt er uvanlig i internasjonal sammenheng. Det har heller ikke vært mangel på kritikk fra sjørettsmiljøet i Norge. Vi er derfor enig i at tiden er moden for å be departementet vurdere behovet for endringer i sjøforklaringsinstituttet.

Dag Jostein Fjærvoll (KrF) : La meg starte med å innrømme at disse spørsmålene ikke er enkle. Det er ikke slik at det finnes en god og gyllen oppskrift som for all framtid kan være den rette. Vårt medlem i komiteen som har behandlet saken, er med i flertallet, og Kristelig Folkeparti er derfor her flertallsparti.

       Utgangspunktet mitt er at Norge skal gå foran og trekke opp linjer, men også trekke de øvrige land med på internasjonal basis. Gjennom det internasjonale samarbeidet i IMO er det viktig at vi er pådriver, og at vi er samlet. Vi er derfor med blant dem som ber om at behovet for forlengelse av foreldelsesfristen for overtredelse til sjøs som ikke er bundet opp i konvensjoner, blir vurdert, og dette trengs ikke skyves ut langt inn i framtiden, men kan prioriteres.

       Når det gjelder punktet om Skipskontrollen, ønsker vi å beholde Skipskontrollen der den er, både fordi det er mer enn miljøforurensning Skipskontrollen tar seg av, det er trygghet og det er teknisk standard, og det er ofte folk med tradisjonell og god erfaring nettopp fra sjøen som sitter i Skipskontrollens ulike ledd, og som kan føre erfaringer inn i hverdagen.

       Når det gjelder utviklingen i internasjonalt eierskap for skip, er det bare å si rett ut at det er til å gråte over. Og når jeg sier det er til å gråte over, er det fordi at jeg ser ingen annen praktisk løsning enn det. Det er en utvikling vi ikke kan stanse i Norge, det er en utvikling vi ikke kan stanse internasjonalt, det er en utvikling vi bare konstaterer, og så må vi prøve på felles basis internasjonalt å påvirke utviklingen.

       Når det gjelder det siste punktet i forslaget fra SV, om sjøforklaringsinstituttet, har flertallet bedt om at Regjeringen vurderer behovet for endringer i sjøforklaringsinstituttet. Dette forutsetter jeg både er konferert med Regjeringen og vil bli fulgt opp.

       Med hensyn til forslaget fra Folkvord må jeg innrømme at når « Scandinavian Star » igjen bringes på bane, settes det følelser i sving. Det er konkrete saker vi har til behandling. Få av oss som var med og behandlet meldingen etter denne tragiske ulykken som rammet hele Norden, kommer til å glemme det. Den nordiske utredningen og vurderingen som ble gjort i ettertid, har vi tatt til etterretning. Vi har fått en rettskraftig dom fra dansk rett som vi har å forholde oss til, og jeg vil for min del ikke trekke i tvil at denne rett har gjort jobben sin så langt det i alle fall praktisk var mulig, og forholder meg til det. Jeg kan ha mine synspunkter om at man burde ha gått lenger, at man burde ha gjort ting annerledes, men som rettssystem, som rettsapparat har jeg en rettskraftig dom å forholde meg til, og det gjør også Kristelig Folkeparti.

       Men så vil det alltid i ettertid dukke opp signaler, opplysninger som det kan være viktig å ta med i en total vurdering, som i hovedsak bør starte administrativt. Jeg synes derfor flertallet har valgt en fornuftig måte å gå fram på når de ber Regjeringen vurdere om det er grunnlag for å se nærmere på om de opplysningene som er kommet fram i media, har betydning for saken i dag.

       Oppfordringen går til Regjeringen, ansvaret ligger hos Regjeringen, og signalene må komme tilbake derfra. Har så alle de ekstra rundene om skipsfart, sikkerhet og konkret « Scandinavian Star » vært unyttig? Tvert imot, vil jeg si. Den har vært utgangspunktet, og debatten har vært utgangspunktet for mye av det som har skjedd de siste årene, og som norske myndigheter fremdeles har ansvaret for å følge opp.

Erling Folkvord (RV) : Med unntak av Reidar Johansen sitt innlegg har eg ei bestemt kjensle av at eg er til stades på eit møte i reiarvenene sitt samfunn og ikkje i eit storting som skulle bestå av folkevalde frå alle parti og alle lag av folket. Det er ganske sterkt å oppleve ei slik massiv tverrpolitisk reiarsmisking, nesten utan berøringspunkt med fakta og juridiske realitetar i ei sak.

       RV støttar det Dok.nr.8-forslaget som SV har fremma tidlegare, og også det forslaget frå Lisbeth Holand som Reidar Johansen har tatt opp. Dok.nr.8-forslaget frå SV er eit forslag i rette tid når Regjeringa berre motarbeider stortingsvedtaket frå juni 1996 om å utvide hamnestatskontrollen.

       Eg synest saksordføraren, hr. Angelsen, var nærast klassisk da han skulle omtale eigarskapen til « Scandinavian Star », og så refererte han til ei norsk stortingsmelding i staden for å kommentere kva som verkeleg var registrert som fakta om det skipet i skipsregisteret. Angelsen avviser utan ei einaste grunngjeving å late ein uavhengig kommisjon undersøke eigarskapen og ansvarsforholdet. Men så seier han at fleirtalet ber Regjeringa vurdere om det er noko i det som har kome fram i media. Det betyr Bergens Tidende og Jyllands-Posten, for det er dei to avisene som har gjort ein jobb i denne saka. Han vil da nokså uforpliktande be Regjeringa vurdere - den Regjeringa som iallfall fram til og med for eitt år sidan forsvarte den usanne påstanden som handelsminister Kullmann Five kom med den 2. mai 1990 - ulykkesåret - om at « Scandinavian Star » var eit danskeigd skip. Det går ikkje an å vere så overflatisk i ei sak der ein del av historia er at daverande statsråd mindre enn fire veker etter ulykka stod på Stortingets talarstol og gav usann informasjon om at skipet « ble nylig overtatt av danske eierinteresser ».

       Arbeidarpartiet sin talsmann seier at det er uklokt å granske saka på nytt. Og Høgres Svein Ludvigsen påstår at Høgre avviser det etter nøye vurdering, og at han har vurdert « den prisverdige journalistikken » som er utført. Eg skulle likt å høyre kor mange minuttar dei vurderingane i Høgre har tatt. Eg går ut frå at det ikkje har tatt lenger tid enn ein telefonsamtale til Rederiforbundet!

       Fjærvoll frå Kristeleg Folkeparti har respekt for ein rettskraftig dom. Da vil eg få lov til å referere ei fråsegn frå rettspresident Frank Poulsen, som var leiar for sjøforklaringa i 1990. Han seier følgjande:

       « Uansett om saken er foreldet, vil en ny granskning av « Scandinavian Star »s eierforhold være nyttig. Det er viktig å vite hvor dypt eventuell råttenskap i skipsbransjen stikker, og det kan lære myndighetene at man en annen gang bør være mer kritisk og gå grundigere til verks. »

       Det er tydeleg at Fjærvoll og Kristeleg Folkeparti har funne ut noko anna enn rettspresident Poulsen, og noko anna enn det partiet meinte i den førre debatten.

       Eg vil ta opp RV sitt forslag.

       Statsråd Knudsen sa den 30. april 1997 i interpellasjonsdebatten at Noreg alltid går « i bresjen » for meir sikkerheit til sjøs, og at dette internasjonale arbeidet skjer « med Norge i førersetet i absolutt alle disse situasjonene ». Det er mogleg at statsråd Knudsen sit i eit førarsete, men eg har ei lei kjensle av at ho sit trygt og varmt på Rederiforbundet sitt fang i det førarsetet. Eg går ut frå at statsråden, som er den neste talaren, nå kan gi oss ein situasjonsrapport med siste nytt frå det utsiktspunktet i førarsetet og siste nytt frå Rederiforbundet i denne saka.

Statsråd Grete Knudsen : Jeg er glad for at et solid flertall i komiteen slutter seg til det arbeidet som Regjeringen fører for å bedre sikkerheten til sjøs. Skipsfartsnæringen er internasjonal, og det er derfor av avgjørende betydning at utvikling av regler og kontrollordninger skjer i internasjonal regi. Norge har derfor hatt og har en pådriverrolle i det internasjonale samarbeidet i IMO, og den rollen skal vi føre videre. Dersom det internasjonale arbeidet ikke fører frem, vil vi imidlertid på områder som er svært viktige for oss, vurdere om ensidige norske tiltak vil være hensiktsmessig. Vi gjennomfører også ensidige norske tiltak og regionale tiltak når det er hensiktsmessig.

       Det er ikke riktig som representanten Reidar Johansen sier, at vi ikke er en pådriver i skipsfartspolitikken - Reidar Johansen må faktisk kunne gå opp her på Stortingets talerstol og fortelle hvem som er pådrivernasjonene, hvis det ikke er Norge. Hvem er pådrivernasjonene?

       Komiteen peker på at skipsfartens internasjonale eier-struktur kan gjøre det vanskelig å finne frem til reelle eiere, og at det derfor er viktig at foreldelsesfristene ikke skaper problemer for etterforskning og oppklaring av ansvarsforholdene. Her vil jeg minne om ISM-koden, The International Safety Management Code, som medfører at det driftsansvarlige selskap skal fremgå av sertifikatene. ISM-koden trer i kraft internasjonalt 1. juli neste år og vil være gjenstand for havnestatskontroll. Dette medfører en svært viktig synliggjøring av ansvarsforholdene som vil gjøre det lettere å finne frem til både de straffe- og erstatningsrettslig ansvarlige. Denne synliggjøringen av ansvarsforholdene løser derfor en del av problemene som foreldelsesfristene kan medføre. Komiteens flertall ønsker at man i det internasjonale samarbeid i IMO ser nærmere på foreldelsesreglene. Foreldelsesfristene for strafferettslige forhold følger imidlertid de ordinære regler i straffeloven og er derfor ikke gjenstand for forhandlinger i IMO.

       Skipskontrollen og Sjøfartsdirektoratet er en etat, og jeg er glad for at komiteens flertall stiller seg avvisende til forslaget om å skille ut Skipskontrollen som en uavhengig etat. En slik oppsplitting ville ha medført en svekkelse av Sjøfartsdirektoratets og Skipskontrollens helhetlige arbeid med å bedre sikkerheten til sjøs.

       Vår havnestatskontroll baserer seg på Paris-memorandumet, som er en avtale som i dag omfatter 17 europeiske land og Canada. En eventuell etablering av særskilte regler for de nordiske land vil medføre at vi må trekke oss ut av det samarbeidet. Komiteens flertall legger til grunn at det er viktig at Norge deltar i et bredest mulig internasjonalt samarbeid om sikkerhet og miljøspørsmål.

       Når det gjelder spørsmålet om kontroll med eierskap til skip, vil jeg understreke at det som hovedregel er reder og ikke eier som er straffe- og erstatningsrettslig ansvarlig. Rederbegrepet er knyttet til driften av skipet. Her vil jeg igjen minne om betydningen av ISM-kodens regler om at driftsansvarlig selskap skal fremgå av sertifikatene. Når denne koden trer i kraft internasjonalt 1. juli neste år, vil det innebære at ansvarsforholdene klargjøres bedre.

       Norge leder an i arbeidet i IMO som skal sikre at eventuelle skadelidte etter en ulykke skal få erstatning uavhengig av hvem som er skipets eier. I dag er det krav om ansvarsforsikring for tankskip som frakter olje. Skipet skal ha et eget sertifikat som bekrefter at slik forsikring er tegnet.

       Våren 1996 ble det forhandlet frem en konvensjon i IMO-sammenheng om erstatning for skader som skyldes sjøtransport av farlige stoffer, den såkalte HNS-konvensjonen. Den etablerer et tilsvarende krav om ansvarsforsikring for skip som fører farlige og forurensende laster. Når denne konvensjonen trer i kraft, vil kravet om ansvarsforsikring omfatte et meget stort antall skip. Formålet med vårt arbeid i IMO er å få etablert krav om ansvarsforsikring eller tilsvarende ordninger for de typer skip som ikke allerede er omfattet av et slikt krav. Jeg er glad for at komiteens flertall slutter opp om denne linjen. Det har vært foreslått at man bør se på felles nordiske løsninger på dette problemet. Jeg kan opplyse om at dette arbeidet i IMO skjer i nært samarbeid med de øvrige nordiske land og drøftes jevnlig i det allerede etablerte nordiske sjørettssamarbeidet, så her er vi ikke alene.

       Komiteens flertall har fremmet forslag der Regjeringen bes vurdere behovet for endringer i sjøforklaringsinstituttet. Regjeringen har besluttet å foreta en gjennomgang av reglene om sjøforklaring, og dette arbeidet står på Justisdepartementets arbeidsliste. Imidlertid er det nok noen andre oppgaver som har større betydning for ofre for person- og miljøskade, som må prioriteres foran dette. Her vil man i første rekke prioritere arbeidet i IMO med regler om ansvarsforsikring og arbeidet med eventuell ratifikasjon av konvensjonen om erstatning for skader som skyldes sjøtransport av farlige stoffer, den såkalte HNS-konvensjonen av 1996.

       Spørsmål knyttet til myndighetenes håndtering av « Scandinavian Star »-ulykken, oppfølgingen etter ulykken og spørsmål knyttet til ansvarsforholdene har vært gjenstand for en omfattende behandling også her i Stortinget, og også i den senere tid i forbindelse med en interpellasjon. Forslaget om at Regjeringen skal nedsette en granskningskommisjon som skal gjennomgå ansvarsforholdet bak « Scandinavian Star »-ulykken, er avvist av flertallet i komiteen. Et liknende forslag er også avvist av det danske Folketinget. De opplysninger som har fremkommet i media, gir ikke holdepunkter for at en ny granskning kan føre til ny straffesak. Det som nå er viktig, er å bruke de erfaringer vi har fra denne ulykken, i det videre arbeidet for å hindre at noe slikt skal kunne skje igjen, med de tragiske følger det har for så mange mennesker.

       Vi har hatt et nært samarbeid med de andre nordiske land i arbeidet med oppfølgingen etter ulykkene med « Scandinavian Star », der også Norge foretok mange endringer etterpå, og med « Estonia », der også Norge har gjennomført mange ordninger etterpå, og - som selvfølgelig i slike sammenhenger - også har kostet for dem som måtte gjennomføre dem. Men her har Norge faktisk gått foran.

       Jeg vil også vise til den debatten som har vært som følge av reportasjer i bl.a. Bergens Tidende. Det er betryggende at slike tragiske hendelser ikke glemmes, men drøftes om og om igjen både i media og av ansvarlige myndigheter med sikte på å bedre sikkerheten og tryggheten. Men samtidig vet vi at når vi ferdes i elementene, kan vi antakelig heller ikke unngå at det både kan skje teknisk og menneskelig svikt. Men ut fra en helhetsvurdering vil jeg nå ta et initiativ overfor de nordiske skipsfartsministrene for å drøfte hvordan de nordiske land i fellesskap kan bidra til ytterligere å styrke det internasjonale arbeidet med sikkerhet til sjøs.

       Det er også viktig at passasjerskip i fast rute på norske havner tilfredsstiller de sikkerhetskrav som vi mener er nødvendig. Jeg har derfor sendt et brev til min svenske kollega angående den svenske passasjerfergen « Stena Saga », som nå går i rute mellom Oslo og Frederikshavn. Vi ønsker at den også skal ha en raskere oppgradering til den standard som nå alle de nordeuropeiske landene er blitt enige om, men som faktisk bare Norge som har gjennomført.

       Jeg skal ikke gå nærmere inn på det, men jeg vil bare ha slått fast at « Scandinavian Star » ikke på noe punkt var i berøring med norsk sikkerhetsarbeid når det gjelder skipsfarten. Jeg vil gjenta for ørtende gang overfor Reidar Johansen at det var et utenlandskeid skip, klasset i et utenlandsk selskap, som anløp norsk havn. Man kan kanskje si at svikten i det norske kontrollsystemet var at havnestatskontrollen ikke fanget opp at det var mangler ved skipet. Men jeg tror vi også bør ta med at dette er den første ulykken av et slikt slag som har skjedd i norsk farvann, så vi hadde faktisk ingen forventninger om at en utlykke av et slikt omfang skulle skje innenfor norsk territorium.

       Når det gjelder arbeidet Norge gjør internasjonalt for å bedre sikkerheten til sjøs, forbauser utsagnet i Reidar Johansens innlegg meg der han betviler Norges pådriverrolle. Jeg har vært sammen med Reidar Johansen ved minst to anledninger i IMO, og vi har fått understreket den sterke pådriverrolle og den aktivitet som norske skipsfartsmyndigheter har i det samarbeidet som skjer der. Og de var meget takknemlig for at Norge var en av de viktigste, for ikke å si den viktigste, økonomiske bidragsyteren til IMOs budsjett. Norge driver et utstrakt arbeid i u-land for å bygge opp utdanningen av maritimt personell, og det er et meget viktig bidrag internasjonalt for å øke sikkerheten for skip og sjøfolk.

       Når det gjelder Reidar Johansens klokkertro på at forslagene som han har fremmet i Dok.nr.8-forslaget, skal være med på å revolusjonere sikkerheten til sjøs, har nettopp det flertallet i komiteen har gått igjennom, påvist at det vil redusere sikkerheten til sjøs. Ensidige tiltak fra norsk side når det gjelder anløp i norske havner, vil ikke ha noen betydning for sikkerheten internasjonalt, fordi det norske markedet er så lite. Det er så få skip som anløper norske havner i forhold til alle de som anløper andre havner i verden, at det ikke vil ha noen betydning. Men det at Norge, som er en av verdens største skipsfartsnasjoner, skal trekke seg ut av

       et internasjonalt samarbeid med den pådriverrollen Norge har for å bedre sikkerheten, det vil få negative konsekvenser for internasjonal skipsfart og sikkerheten til sjøs.

Dag Jostein Fjærvoll (KrF) : La meg til Erling Folkvords uttalelse der han siterte rettspresident Poulsens uttalelse om « råttenskap », si at jeg synes det er naturlig at en slik uttalelse følges opp fra dem som kommer med den. Jeg har ingen ting imot at rettspresident Poulsen, dersom sitatet er korrekt, i praksis gjennomfører det han sier, i Oslo.

       Nå har jeg aldri hatt tro på at kommisjoner eller utvalg løser noe som helst på sikt hvis ting bare tar tid. Kristelig Folkeparti har derfor ikke støttet et opplegg for en kommisjon eller et utvalg for å gå gjennom saken på nytt - og kanskje parkere den. Men for å sitere Lars Gunnar Lie, som det har vært henvist til noen ganger før, sa han i sitt innlegg i den berømte debatten følgende:

       « Når det er sagt, vil eg gje uttrykk for at Kristeleg Folkeparti vil stø ei offisiell vurdering av det materialet som er tilgjengeleg, om eigar- og ansvarstilhøva i tilknyting til « Scandinavian Star ». »

       Det betyr at Kristelig Folkeparti mener det samme i dag som vi mente den gang Lars Gunnar Lie sa det. Så langt jeg kan skjønne, har Lisbeth Holand i det forslaget som er lagt på bordet, vært i stand til å fange opp hovedinnholdet i Lars Gunnar Lies uttalelse. Riktignok ber Stortinget Regjeringen gjøre « ei offisiell vurdering », men mer eller mindre har hun i sitt forslag fanget opp Lars Gunnar Lies uttalelse, og jeg kan derfor ikke se annet enn at hvis ingen bedre forslag kommer på bordet, er det et naturlig forslag for Kristelig Folkeparti å støtte.

Reidar Johansen (SV) : Statsråden bad meg komme hit og fortelle hvilke nasjoner som eventuelt er pådrivere, siden jeg hevdet at Norge ikke hadde påtatt seg den pådriverrolla vi burde. Jeg må bare medgi at det finnes dessverre ingen nasjoner som i dag har tatt på seg rolla som pådriver. Derfor kunne det ha vært en mulighet for Norge å nettopp påta seg den rolla.

       Jeg har da tillatt meg å finne fram en rapport fra en arbeidsgruppe som har sett på problemene særlig med østeuropeiske skip og anløp til norske havner og farvann, avgitt av Utenriksdepartementet 6. juli 1995. Den omhandler bare en del av problemet, men man anbefaler punkt for punkt hvilke nasjonale tiltak man kunne tenke seg å iverksette. Så vidt jeg skjønner av rapporten, sluttet Regjeringen seg til dem - men det var i fjor det. I år kan man ikke gå inn for dem. Et av punktene der er bl.a at det kreves ansvarsforsikring for alle skip som skal anløpe norske havner og farvann - et nasjonalt tiltak, som komiteflertallet sammen med regjeringspartiet kunne knytte til det internasjonale samarbeidet.

       Representanten Angelsen viste til Stortingets møter med IMO i ulike sammenhenger. Debatten om IMOs innsats og nasjonale tiltak er en debatt om høna og egget - hvem som kom først. Når du kommer til IMO og spør: Hvorfor skjer det ingenting? Nasjonalstatene må ta et initiativ, er svaret. Så drar du hjem til den enkelte nasjonalstat, og der er svaret: Nei, vi må vente til IMO gjør noe. Dette er den dynamikk vi faktisk inngår i, og som kun bidrar til at ting tar tid, og det skjer kanskje noe hvis en eller annen ulykke kan drive det fram.

       Representanten Fjærvoll tok innover seg det hans parti har forsøkt å gi uttrykk for her i salen. Jeg skulle ønske at også andre parti tok innover seg det de faktisk har gitt uttrykk for i denne sal i debatter om disse sakene. Jeg må si at innlegget til representanten Angelsen vitnet ikke om at han ville ta innover seg det hans parti stod for den 30. april. I dag har vi den 12. juni, og det burde være mulig for representanten Angelsen å rette opp det inntrykket ved sin avstemning.

       Denne saken vil nok fortsatt bli drøftet i storting og i den norske debatt, men slik situasjonen nå ser ut, er jeg redd for at det vil ta tid før man får de tiltak som er nødvendig.

       Så er det slik at statsråd Knudsen slo fast omfanget av reiaransvaret - nøye detaljert. Så er det slik at i 1990 - på ulykkestidspunktet - var Niels-Erik Lund oppført i skipsregistret som « managing owner » for « Scandinavian Star ». Han seier sjølv til Bergens Tidende at uttrykket best kan oversetjast med « disponerende reder », og at denne tittelen normalt betyr at man har reiaransvar. Og reiaransvaret har statsråd Knudsen detaljert forklart. Statsråd Knudsen argumenter likevel mot ei ny gran-sking med at den nok ikkje vil kunne gi grunnlag for ei ny straffesak. Det er det foreldingsreglane som er årsak til. Men da må eg verkeleg spørje: Når ingen setter spørsmålsteikn ved om det som er framkome gjennom avisreportasjane, er riktig, og når vi har fått på bordet kven som var reiar - kvifor er ein da så livande redd for å få ei offisiell stadfesting av at det var slik? Det vil i tilfelle vere ei offisiell stadfesting av at norske myndigheiter ikkje klarte å få det fram tidlegare. Det vil også vere ei offisiell stadfesting av at statsråd Five stod på denne talarstolen og snakka usant 2. mai 1990. Det er eit opplagt behov for å få granska årsaka til at statsråd Five stod her og gav Stortinget usann informasjon like etter ulykka. Det er heilt openbert at det må under- søkjast.

Peter Angelsen (Sp) : Det var til Reidar Johansens siste innlegg. Det er jo nettopp det med ansvarsforsikring som representanten påviser at rapporten har anbefalt, som vi i flertallet i komiteen går inn for at en skal arbeide for å få til. Og det arbeidet er jo i gang fra Regjeringens og sjøfartsmyndighetenes side internasjonalt, for å få aksept for at det skal være dekkende. Men det har ikke representanten Johansen tatt opp i sitt forslag, og man kan jo lure på: Hvorfor har han ikke det? Tvert om, forslaget går jo på en ordning som faktisk forhindrer at det blir en hovedsak at ethvert skip skal ha ansvarsforsikring.

       Når det så gjelder Norges pådriverrolle, la meg ta et eksempel. ISM-koden var et produkt som Det Norske Veritas lagde til. De norske sjøfartsmyndighetene tok det inn i regelverket for passasjerskip som ferdes på norsk havn, og tok det opp i IMO for å få internasjonale regler for det. Nå er det på gang en prosess hvor det faktisk er startet en innføring om internasjonalt regelverk. Det er ett av veldig mange eksempler på at Norge med sin pådriverrolle i IMO har greid å få til et internasjonalt regelverk som er en sterk forbedring av sikkerheten til sjøs.

William Engseth (A) : La meg kommentere kort det forslaget som er lagt fram av Lisbeth Holand på vegne av Sosialistisk Venstreparti, og si at vi har vært gjennom en drøfting i komiteen av forskjellige typer forslag eller måter å angripe den saken på.

       Jeg forstår ikke riktig hensikten med det kjøret som både representanten Reidar Johansen og representanten Erling Folkvord drev med her. Hvis man gjør seg den flid å lese innstillingen - og Reidar Johansen har vært med på drøftinger i komiteen - vil man se at det er ingen i komiteen som ikke ønsker å få til et system, som også statsråden har gjort rede for at de arbeider for i internasjonale fora. Den konklusjonen som flertallet i komiteen har kommet til, er klart begrunnet. Det står i innstillingen: Det var et utenlandskeid skip, rederiet som stod for driften av skipet, var dansk, forholdene knyttet til ansvaret for driften av skipet da ulykken inntraff, har vært fremmet for dansk rett, og personer har blitt dømt. Erstatningene er gjort opp. Hva er det da man er ute etter, bortsett fra å arbeide for å få til en bedre ordning når det gjelder eierskap til skip? Og her må man arbeide internasjonalt. Jeg må ærlig talt si at jeg skjønner ikke det råkjøret, å prøve å gi dette et skjær av at vi andre ikke er interessert i å arbeide for selve saken. Selvsagt er vi det. Men det er også slik at det er viktig å bli ferdig med ulykken for de pårørende. Det er uhyre viktig en gang å bli ferdig, og så gripe fatt i saken fra et annet utgangspunkt og arbeide for det som egentlig hele denne saken går ut på.

       Som jeg sa, vi har også drøftet lignende forslag som det Lisbeth Holand her har lagt fram. Det er en nyanseforskjell på offisiell vurdering og det komiteen sier, og jeg finner ingen grunn til at vi skulle stemme for dette forslaget så lenge komiteen nokså enstemmig har uttrykt seg slik den har gjort i innstillingen.

Svein Ludvigsen (H) : Jeg skal ikke forlenge debatten særlig, men jeg vil sterkt ta avstand fra den historiebeskrivning som representantene Folkvord og Johansen bedriver i denne saken. Debatten har vist - i svar fra statsråd og fra kollega - at de har en oppfatning av historien og ulike sakers utvikling som ikke stemmer med virkeligheten. Jeg må si at når det gjelder skiftende regjeringer og skiftende skipsfartsministre, registrerer jeg at de har hatt og har Stortingets brede flertall bak seg for det arbeidet som er gjort, både i oppfølgingen av « Scandinavian Star »- og « Estonia »-ulykken og når det gjelder sikkerhet på norske skip generelt. Det er bred politisk enighet om de tiltakene som er iverksatt, og jeg må også si at jeg synes det bilde man tegnet av norsk skipsfartsnæring og norske redere, heller ikke stemmer med virkeligheten. Norge har påtatt seg og har en pådriverrolle, en pådriverrolle som ivaretas både av Veritas, av norske myndigheter, av sjøfolkene og av rederne. At man forsøker å tegne et bilde som jeg er overbevist om at norske sjøfolk om bord i norske skip ikke kjenner seg igjen i, synes jeg forteller mest om dem som fremsetter slike påstander. Det er etter mitt skjønn fra både representanten Folkvord og fra representanten Johansen fremsatt utsagn her som i hvert fall ikke bidrar til å fremme sikkerheten på norske skip. Men det fremmer sikkert politiske målsetninger som ikke korresponderer med det syn som i hvert fall jeg har i disse spørsmålene.

       Jeg må også få lov til å si at jeg er overrasket over representanten Fjærvoll, som gir uttrykk for at han anbefaler Kristelig Folkeparti å støtte forslag nr. 6, fra Lisbeth Holand om at Stortinget skal be Regjeringen gjøre en offisiell vurdering av det materialet som er tilgjengelig. Jeg ser med min beste vilje ikke forskjell på realitetene i dette forslaget og det som ligger i forslag nr. 5 fra SV, og som er inntatt i innstillingen. Realitetene er de samme. Dette har vært gjennomdrøftet i komiteen, også de formuleringer som ligger i forslag nr. 6, så det overrasker meg at man nå skulle støtte det. Men det må ethvert parti selvfølgelig få lov til å gjøre seg opp sin mening om, men jeg registrerer at her har man altså hatt en holdningsendring. Fra vår side er vi tilfreds med den formulering som ligger i innstillingen på side 5, hvor det står:

       « Flertallet finner ikke grunn til å gå nærmere inn på dette forhold, men ber Regjeringen vurdere om det er grunnlag for å se nærmere på om de opplysningene som er kommet fram i media har betydning for saken. »

Det er dekkende for Høyres syn.

       Bergens Tidende brakte, var feil på et eneste punkt. Allikevel overser man de fakta som er lagt fram i Bergens Tidende. Det bør man merke seg.

       Representanten Fjærvoll har anbefalt sin gruppe å stemme for det forslaget som Lisbeth Holand har fremmet. Det tjener Kristelig Folkeparti til ære. De tar konsekvensen av det de har sagt. Det burde f.eks også Senterpartiet gjøre i forhold til det de sa i debatten 30. april, men jeg konstaterer bare at vi snakker ikke om Senterpartiet, vi snakker om senterpartiene.

       Så tar Svein Ludvigsen avstand frå den historiebeskrivinga som eg har halde på med, og det er greitt nok. Men tar Svein Ludvigsen avstand frå den fordi mi historiebeskriving er feilaktig, eller tar han avstand frå den på same måten som ein god del av presteskapet i gamle dagar tok avstand frå påstanden om at jorda er rund? Konkret: Var det slik at statsråd Kullmann Five stod her 2. mai 1990 og gav ei usann opplysning i strid med det som stod i skipsregisteret, eller var det ikkje slik?